談鐵路填筑路基施工技術壓實質量控制

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摘要：交通行業(yè)的基礎設施建設速度在不斷提升，與鐵路基礎設施有關項目的建設規(guī)模不斷擴大，數(shù)量不斷增多。因此相關項目的路基建設和質量監(jiān)控需要以更高的標準對待。在把控鐵路填筑路基施工質量的工作中應重視安全問題、進度問題以及整體質量問題。文章針對填筑鐵路路基過程中所應用的技術展開研究討論，提出把控鐵路填筑路基施工質量的有效措施，以期幫助我國鐵路建設持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

關鍵詞：鐵路路基；填筑施工；質量控制

1引言

路基質量不佳鐵路極易受到外界因素影響，在荷載的長期壓力作用之下，必將導致軌道產(chǎn)生不同程度的變形、出現(xiàn)損壞，進而影響鐵路的運營，甚至造成脫軌等行駛事故。所以路基填筑是建設鐵路的關鍵環(huán)節(jié)之一，而壓實密度是關乎路基質量的重要控制環(huán)節(jié)。在填筑過程中應審慎選擇填料，開展科學的土石方調配工作，將基底處理落實到位，根據(jù)建設情況使用合理的施工方案和措施以保障各層的壓實質量。在建設過程中還要注意做好邊坡加固及保護措施，以確保路基強度與安全性能夠達到標準。

2工程概況

馬來西亞東海岸鐵路橫貫馬來西亞半島東西，線路自瓦卡巴魯WakafBahru引出，沿東海岸向南，途徑哥打巴魯KotaBha⁃ru、KualaTerengganu、Dungun、關丹Kuantan，然后折向西，經(jīng)文德甲Mentakab、Bentong至吉隆坡終點站鵝嘜ITTGombak，線路長約524.362km。圖1為馬來西亞東海岸鐵路項目平面位置圖。馬來西亞東海岸鐵路第三標段（）里程范圍為DK87+200-DK154+500，線路全長67.3km。三分部范圍鐵路起于Setiu縣，途經(jīng)KualaNerus縣、Terengganu縣，止于Marang縣，三分部鐵路線路總體呈東南走向，于DK130+000~DK149+000段穿越Terengganu城區(qū)。

3鐵路路基填筑施工技術

3.1施工工藝

在建設階段，相關工人必須結合工程路基的特點與一般規(guī)律，制定科學的建設方案，設計合理的建設流程，實現(xiàn)自動化作業(yè)和人機合作，切實提升路基施工階段的工作效率，保證機器比人工更加穩(wěn)定和準確，確保路基填筑工作的高質量完成。填筑過程中，大多使用壓路機等大型機械執(zhí)行壓實、填筑等操作，壓路機經(jīng)常與推土機配合使用，確保路基填筑的緊實與安全。結合建設期限與建設情況，該工程使用分段流水作業(yè)的施工辦法，目的是全面提升填筑的穩(wěn)定程度。在正式建設開始前，相關人員切實做好準備工作，持續(xù)開展建設方案的分析與改進工作；在建設開始后，各階段的建設工作必須按照施工規(guī)范開展，并在工作結束后第一時間反復多次檢查與驗收工作成果。在人員控制方面，建立完善嚴密的員工管理措施和施工管理條例，相關人員需仔細了解設計圖，做好準備。在施工測量階段，落實控制樁的交接工作，反復檢查水準和界樁等。加大對材料質量和價格的監(jiān)管嚴格度，落實現(xiàn)場工作的檢測任務與監(jiān)督任務。

3.2路基填料標準

（1）上部填料標準：上部的路基具體指代基床表層部位，其作為路基承擔壓力的主要部位，其硬度和強度必須達到標準，上部路基的建設質量直接關系到鐵路軌道的運行安全。現(xiàn)階段，我國鐵路路基填筑工作所使用的基床材料一般為A組土，底層使用的大多為A、B組土。石粒直徑與砂土不同。若鐵路建設地位于B組土缺乏地區(qū)，則該路段的路基底層材料可以使用改良C組土，其主要工程成分為黏土。按照本地的土質塑性指數(shù)大小，通常會加入比例不同的生石灰或水泥改良土壤。改良后的B組填料必須按照嚴格的配比展開攪拌，保障攪拌后的土料質地均勻，并能達到優(yōu)質的攪拌質量，通常采取集中場拌的辦法開展攪拌工作?；蔡盍系念w粒直徑必須符合要求，最大直徑不得≥0.2m或填埋厚度的70%，還要確?；驳撞康奶盥裢敛荒芑烊氡韺觾取Ｔ谔钪A段，表層的底部填充工作開始之前先鋪上一層無紡土工布，起到加強過濾效果和提升過濾速度的目的，并還有助于土層的結合。路堤與橋臺、路堤與涵洞等之間的連接部位，必須建設過渡段。過渡段的表層填料應與相鄰表層相同，壓實標準也應統(tǒng)一。較為典型的過渡段截面見圖2。（2）底層建設：在開展底層建設工作前，施工人員應清除干凈填筑路段土壤內的植物根莖、樹枝樹葉、垃圾等，確保土質的相對純凈。回填深度控制在0.5m之內，隨后使用壓路機開展壓實工作。采取相關辦法處理浸水路基、鹽土路段等特殊路基應，避免引起質量事故進而影響鐵路安全。若高度不小于兩米五且橫坡比例大于1/10，則必須確?；最A壓比例可直接在地面上開展填筑工作，經(jīng)過反復的壓實實驗后得到的數(shù)據(jù)必須經(jīng)過核查后才可應用于填筑工作中。（3）基床建設：基床建設在所有填筑步驟當中難度最大，需要施工人員有足夠的耐心和專注力?；步ㄔO包括填土、整平、壓實、檢查四階段，每完成一階段工作就需要立即開展檢查，并做好檢查記錄，確認無誤后開始下一階段的工作，基床建設的具體步驟如下。①運輸填料：填料的運輸需要經(jīng)過精密的計算，結合運輸車輛的重量級運輸距離等數(shù)據(jù)開展計算，在卸車和安置填料時提前安排卸料間隔，避免因填料分配不均拖慢施工進度。②分層填筑。將建筑部位分層開展填筑，填筑過程中要參考相關數(shù)據(jù)注意層厚等指標，確保填筑結果與實驗數(shù)據(jù)一致。③整平。借助推土機將填料平鋪于路基上，并依照相關厚度標準檢驗其厚度，檢查是否與標準相符，若超出或缺失第一時間補救。④碾壓。碾壓工作應細致嚴謹，在過程中若發(fā)現(xiàn)某部位土料不平整，可以使用壓路機開展二次碾壓，盡可能確保路面土層的平整。⑤晾曬。路基填筑階段少不了水的參與，結束填筑后先平攤土料，隨后借助灑水車等器械灑水，確保整個路基建設段都有充足的水分。值得注意的是如果含水量過高，塑性大的填料就必須經(jīng)過晾曬后才能對其進行碾壓。⑥碾壓。碾壓過程中確保施工段碾壓標準的統(tǒng)一，出現(xiàn)不平整要及時修正保障碾壓路段的整齊和嚴密。該階段建設完成后，施工方應開展對壓實厚度的檢測工作確保質量符合規(guī)范，檢驗合格后方可開展下一階段工作。

4鐵路路基填筑質量控制措施

4.1加強基底處理

加強基地處理可以從根本上提升路基填筑質量，過程中需要不斷松土，然后分層回填并使用機械將其壓實。若某部分地基較為松軟及時采取加固措施，排除淤泥和水分，加強基底處理的目的是確保基底硬度符合標準能夠支撐鐵路的建設，只有基底足夠穩(wěn)定，鐵路路基填筑施工階段工作才能保質保量地完成[1]。

4.2嚴格檢查路基碾壓質量

碾壓工作通常采取重型機械震動壓實的辦法開展，一般碾壓時先靜壓，隨后借助震動碾壓，力度由輕到重，搭接長度＞2m，層與層之間必須錯開，長度＞3m。填筑壓實厚度必須高于設計值，如此才能最大限度的保障邊坡穩(wěn)定，兩側路堤可以拓寬0.5m。具體施工階段當中，填筑三層后就要恢復一次中線，確保路基填筑質量優(yōu)越。

4.3加大控制過渡段路基質量的力度

填筑路基時保證基床坡度緩平、肩棱明顯。切實加大對過渡段路基質量的控制力度，因為若過渡段路基填筑出現(xiàn)問題則極易引起滑坡、沉降等情況的出現(xiàn)，影響施工進度，浪費施工材料，損害工程利益，上述問題都會使路基施工階段的施工質量大打折扣，所以必須加大對路基質量控制的管理力度，從根本上規(guī)范路基具備高水平建筑質量。

4.4過渡段填筑質量控制

填筑過渡段路基之前先將基底壓實，選擇一個路段作為試驗段開展攤鋪壓實實驗，確定工藝參數(shù)。過渡段路基與連接路基一起建造，并按照大致高度填筑過渡段與連接路基的碾壓面。填筑過程遵守相關標準采取分層的辦法，具體厚度應根據(jù)實驗數(shù)據(jù)確定，壓實標準全面嚴謹有助于確保路面堅固，足以承擔高強度的鐵路運營工作。

4.5路基排水及邊坡防護措施

除了必須按照要求建設排水坡之外，建設鐵路性能良好的排水系統(tǒng)和合理的相關排水設施布局，還要與隧道、車站等地的排水設施順暢連接形成一個完整的排水系統(tǒng)，設備過水能力足夠強確保水的順暢排出，避免堵塞、脫節(jié)等現(xiàn)象的出現(xiàn)。另外邊坡防護與植被防護也是確保路基安全的關鍵操作，且植被防護還可以控制水土流失。邊坡防護的建造過程中嚴格控制片石砌筑質量，植被的種植考慮季節(jié)、水分和溫度等因素，及時澆水施肥做好植物的養(yǎng)護工作，促使其正常長大起到應有的防護作用[2]。

5結束語

總而言之，鐵路路基填筑作為施工的關鍵環(huán)節(jié)之一，內容繁雜且工序操作難度高，對施工器械與施工人員都有著很嚴格的要求，甚至對材料的要求也要嚴于其他建設環(huán)節(jié)，各個方面數(shù)據(jù)、參數(shù)等都必須達到標準才可以開始施工。在施工過程當中，在確保按時交工的前提條件下確保建設出高質量路基，以支撐高強度的鐵路運營工作，各方人員要做好分內工作，各部門之間必須及時溝通，遇到問題協(xié)作解決，爭取以最快的速度、最小的損失將問題消除，從根本上確保路基填筑環(huán)節(jié)的施工質量以及整個鐵路建設過程的順利平穩(wěn)。

參考文獻：

[1]姚仲良.高速鐵路路基填筑施工質量控制分析[J].建材與裝飾,2018(10):281~282.

[2]程麗霞.戈壁干旱地區(qū)高速鐵路路基填筑質量控制[J].科技風,2016(7):189~190+192.

作者：張俊松 單位：中交第一航務工程局有限公司