鐵路運營管理問題及發展策略探析

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摘要：在分析河南省城際鐵路發展現狀的基礎上，對河南省城際鐵路運營管理存在的問題進行梳理。以問題為導向，運輸需求為基礎，對河南省城際鐵路當前發展階段下適宜的管理模式進行探討，認為現階段委托運營管理模式最適合當下河南省城際鐵路發展的需要，并提出了促進河南省城際鐵路運營管理發展的策略。具體包括制定靈活的運營管理策略、完善城際鐵路站場樞紐周邊交通運輸方式銜接、積極推動城際鐵路站場樞紐及沿線土地綜合開發和建立城際鐵路綜合開發利益保障機制。

關鍵詞：城際鐵路；運營管理模式；委托運營；自主運營；策略

城際鐵路作為連接城市群內部、主要服務于城市群或都市圈內部點對點客流的重要運輸方式，是區域協同發展和交通一體化的重要內容與表征。2019年9月印發的《交通強國建設綱要》明確指出，要推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展。國鐵集團在印發的《新時代交通強國先行規劃綱要》中指出，加快城際和市域（郊）鐵路發展，打造“軌道上”的城市群和都市圈，服務支撐城鎮化高質量發展和城鄉融合發展。因此，加快建設與鄭州都市圈、洛陽都市圈及中原城市群發展主軸和產業空間布局相適應的城際鐵路網，對鄭州都市圈、洛陽都市圈及中原城市群協同發展和交通一體化發展具有極為重要的意義。當前，河南省城際鐵路進入快速發展期，對河南省現有城際鐵路運營管理存在的問題進行總結分析已迫在眉睫。在此基礎上，提出河南省城際鐵路運營管理發展策略，用以為河南省城際鐵路運營管理決策提供較為科學的依據與支撐。

1河南省城際鐵路發展現狀

根據2009年9月國家發展改革委批復的《中原城市群城際軌道交通網規劃（2009—2020）》，規劃到2020年底，中原城市群城際鐵路運營里程達到約496km。當前，河南省已開通運營鄭開、鄭焦、鄭機3條城際鐵路，總里程171km。除鄭焦城際考慮與太焦鐵路貫通運營，速度目標值采用250km/h外，鄭開城際、鄭機城際速度目標值均采用200km/h，3條線路平均站間距約10km，設計時均考慮承擔部分市域通勤功能。已開通運營的3條城際鐵路均采取委托運營管理模式委托鄭州局集團公司運營管理。鄭開城際日均開行列車11.5對，開行間隔約90min，全程運行時間33min，票價18元；鄭焦城際日均開行23對，開行間隔約45min，全程運行時間34min，票價28元；鄭機城際日均開行列車30對，開行間隔約30min，全程運行時間17min，票價12元。遇有節假日等高峰運輸期，鄭開線增開5對，鄭焦線增開2對，鄭機線增開3對。城際鐵路公益性質較強，項目投資大、運營成本高，單靠客票收入難以實現自身資金平衡，當前河南省內3條城際鐵路普遍存在較大虧損。2015—2019年3條城際鐵路營業總收入12.61億元，營業總成本53.31億元，累計虧損40.7億元。

2河南省城際鐵路運營管理存在的問題

2.1運營策略較為單一

鄭開、鄭焦、鄭機3條城際鐵路由河南省與國鐵集團共同出資建設，項目設計、建設、運營均由國鐵集團主導。面對日漸變化復雜、競爭性逐漸增強的運輸市場，實時調整城際鐵路運營策略，能夠積極應對運輸市場變化帶來的挑戰。目前受制于國鐵集團復雜和龐大的運輸組織體系，難以對市場變化作出積極與及時調整的運營策略，更無法制定與個性化出行需求所匹配的運營策略，導致客流流失嚴重。

2.2運輸組織較為僵硬

現階段，河南省現有運營的3條城際鐵路均由國鐵集團主導，與國鐵集團共用車站服務系統，城際鐵路旅客乘車須先進站候車，然后乘車。以鄭開城際為例，鄭開城際全程運行33min，旅客為了乘車須提前半小時進站排隊候車，節假日高峰時期則需提前更多時間來準備進站候車。因此，現有城際鐵路的“先進站、后候車”客運組織模式已經不能很好地滿足當前旅客日益增長的個性化出行需求［1］，無法吸引更多潛在客源，一些旅客更是因城際鐵路進站候車時間長、手續煩瑣等因素選擇其他更加便捷的出行方式。

2.3運輸銜接較為薄弱

鄭開城際宋城路站與鄭機城際南曹站、孟莊站站點位置距離城市建成區較遠，地方配套接駁設施沒有完全建成，旅客換乘出行極為不便，造成客源培育不強、流失嚴重。且國鐵集團內部相對封閉，壟斷性較強，與地鐵購票系統、公交一卡通系統及民航系統實行聯運難度較大，客運服務質量難以提高，不利于吸引乘客。

2.4運營反哺能力較弱

城際鐵路建設投資巨大，公共產品屬性較強，是城市群或都市圈綜合立體交通網的重要組成部分，便捷城市群或都市圈內部城市間客流交往，方便城市與城市間經濟交流，帶動城際鐵路沿線區域經濟發展。且城際鐵路屬于綠色交通運輸方式，碳排放遠小于相同出行距離小汽車的碳排放，有助于實現都市圈交通綠色可持續發展，具有很強的正外部性。但是，城際鐵路并沒有從諸如周邊土地開發收益、旅客行程時間縮短等過程中獲得相應的補償。城際鐵路沿線綜合開發利益返還與回報機制的缺失使得單單依靠票價和財政補貼的運營管理模式難以為繼，城際鐵路運營虧損已成為一種普遍現象。

3河南省城際鐵路運營管理模式選擇

3.1城際鐵路運營管理模式選擇原則

1）強化以需求為導向。需求導向是選擇城際鐵路運營管理模式的基礎，進一步強化以需求為導向，立足需求，充分考慮所在地區經濟發展情況和旅客實際運輸需求，創新城際鐵路運營管理模式，強化城際鐵路與其他運輸方式的一體銜接和有機協調，增強城際鐵路旅客服務能力，全面提升城際鐵路運營管理質量與效率。2）有利于貫徹落實新發展理念。當前，交通運輸業發展步入新的發展階段，互聯網、物聯網、大數據等高新技術不斷滲透，深刻改變傳統生活方式與消費模式，新發展理念不斷凸顯。這就要求城際鐵路運營管理要樹立新的發展理念，主動適應新的發展理念及方式，增強有效供給，全面提升城際鐵路運營管理水平，拓寬城際鐵路發展空間。3）有利于發揮城際鐵路最大效能。城際鐵路同其他交通基礎設施一樣，投資大、回收期長，項目一旦建成運營，很難在挪作他用。因此，城際鐵路運營管理發展策略的制定應因地制宜，有利于發揮城際鐵路最大運輸效能。其運營管理模式應既能滿足實際需要，實施難度較小且具備一定的前瞻性，為未來城際鐵路可持續發展預留一定空間。

3.2城際鐵路運營管理模式選擇思路

根據中國現有城際鐵路運營管理實踐，運營管理模式可分為自主運營與委托運營。受限于城際鐵路維護設備、人才培養、運營安全等因素，目前國內大部分城際鐵路采取的是委托運營管理模式。河南省城際鐵路也不例外，現有的城際鐵路委托鄭州局集團公司運營管理。為了扭轉現有城際鐵路運營管理模式帶來的弊端，諸多學者對城際鐵路運營管理模式進行了深度的探討。比如針對城際鐵路運營高密度、高速度、小編組運行組織特點，提倡城際鐵路運營管理實行自主運營，以便城際鐵路實現公交化［2］或者地鐵化［3］運營，城際鐵路公交化運營提的更多一些。但是實現城際鐵路公交化運營并不是沒有前置條件，主要有以下因素：1）客流需求旺盛。實行城建鐵路公交化運營的一個基礎前置條件為所運行線路具有很高的客流需求。城際路網公交化運營是指在經濟較發達和城際鐵路成網地區，旅客運輸按照公共汽車的運行模式開行，即高密度、高速度、小編組的鐵路運輸組織模式［4］。高密度即要求城際鐵路有很高的客流運輸需求，如果城際鐵路客流小，發車密度小來實行公交化運營，可能會造成城際鐵路運能浪費的問題。廣深城際現在每天開行列車82對，廣深線全長147km，準高速列車運行時間最快僅為57min，列車發車密度達到了15min/對，年客流量達到2800萬人［5］，然而河南省現有3條城際鐵路每天開行列車最多的為鄭機城際，鄭開城際每天開行列車僅為11.5對。因此，只有客流需求旺盛、發車密度大的城際鐵路才能充分體現公交化運營的特點與優勢。2）路網形態完善。實行城際鐵路公交化運營的另外一個重要條件為區域城際鐵路具備完善的路網形態。城際鐵路自管自營的主要出發點是為了實現“公交化”運營，更好地服務旅客出行［6］。城際鐵路在發展初期線網規模偏小，覆蓋范圍小，其規模經濟與范圍經濟及比較優勢無法真正凸顯。且部分城際鐵路路線與國鐵路線共線，運輸服務、旅客組織等工作需要國鐵協作才能完成。因此，在城際鐵路發展初期，實行公交化運營無法真正發揮城際鐵路的路網功效。鑒于以上因素，結合河南省城際鐵路運營管理實際情況，目前河南省城際鐵路仍處于初級發展階段，不宜實行自主運營管理模式，建議近期仍然實行委托運營管理模式。隨著河南省城際鐵路由線成網，業務掌握逐步熟練，管理能力的提升，實行自主運營更有利于發揮城際鐵路網整體路網效益、嚴控內部成本支出及運輸效率的提升。未來，可根據河南省城際鐵路發展情況，適時開展自主運營的相關研究。

4河南省城際鐵路運營管理發展策略

盡管現階段仍然建議河南省城際鐵路維持委托運營管理模式，但是仍然有改善提升的方面，下面就河南省城際鐵路運營管理發展策略進行討論，以期改善河南省城際鐵路運營現狀。

4.1制定靈活的運營管理策略

為了更好地滿足不同的消費群體，城際鐵路運營者即國鐵集團應制定較為靈活的運營管理策略，以吸引更多的潛在客流。如在票價的制定上，應綜合考慮客流運輸淡旺季、不同群體、不同年齡、不同出行需求等因素［7］，制定較為靈活的票價制定策略，一個靈活的票價系統，應既能吸引旅客出行選擇城際鐵路，也能使得城際鐵路運營收入增加；進一步簡化進站程序，優化旅客購票程序，縮減旅客進站候車時間等。通過靈活的運營管理策略，吸引更多的旅客選擇城際鐵路出行，逐步培育市場。

4.2完善城際鐵路站場樞紐周邊交通運輸方式銜接

城際鐵路主要通過城際鐵路客運站場來服務旅客。因此，城際鐵路站場周邊交通運輸方式的完善度成為影響旅客選擇城際鐵路作為出行方式的重要因素。所以，應以人們便捷出行、快速換乘和高效周轉為根本，做好城際鐵路站場與周邊其他交通運輸方式的有效銜接，加強城際鐵路站場集疏運銜接配套，有效提升城際鐵路運輸效率和服務水平。

4.3積極推動城際鐵路站場樞紐及沿線土地綜合開發

隨著河南省新型城鎮化深入推進，圍繞城際鐵路站場樞紐及周邊土地開發更具有現實意義。既要做好新建城際鐵路站場樞紐及周邊土地開發，更要做好存量開發，加強既有城際鐵路與周邊關聯產業的融合開發，形成示范效應，全面提升既有城際鐵路的運行效率與發展活力，對新時期推動和引領河南省城鎮化發展具有重要意義。重點推進TOD（以公共交通為導向的開發）理念下的城際鐵路車站綜合開發，提高土地利用強度，明確開發主體，創新投融資方式，充分考慮不同城際車站外部條件的不同，對城際車站實行差異化開發策略，合理確定城際車站功能定位及開發規模。

4.4建立城際鐵路綜合開發利益保障機制

在明確城際鐵路運營管理主體權責邊界的基礎上，建立城際鐵路站場樞紐綜合開發、周邊土地開發各主體之間有效的利益返還、收益分攤與責任共擔機制，以實現城際鐵路投資與土地收益聯動，以外部性收益反哺城際鐵路建設、運營、管理，增強城際鐵路的可持續發展效能?？扑苟ɡ肀砻鳎a權明晰是解決外部性的根本方法。當前，河南省尚未建立行之有效的城際鐵路綜合開發利益返還與回報機制的真正原因是對城際鐵路相關開發部分權責不清晰，缺乏有效的行政制度來監管、保障各方的合法權益，并且能夠保障所返還的相關收益能真正地用在城際鐵路的運營管理建設上來。因此，須圍繞城際鐵路綜合開發產權邊界，盡快建立城際鐵路綜合開發利益保障機制。

5結語

城市群或都市圈逐漸成為河南省新的經濟發展引擎，城際鐵路是未來一段時期內河南省交通運輸發展的重點，做好城際鐵路的運營管理對推動河南省城鎮化發展和區域經濟增長具有重要意義。新形勢下，應結合河南省城際鐵路實際情況，以問題為導向，運輸需求為基礎，合理選擇相適宜的城際鐵路運營管理模式，制定靈活的運營管理策略，積極推動城際鐵路站場樞紐及沿線土地綜合開發，建立城際鐵路綜合開發利益保障機制，促進河南省城際鐵路運營管理水平的提升，提升其運營管理效率。

作者:陳宇 蔣文靜 郭小壯 單位:河南和鼎高速公路管理有限公司 河南省交通發展集團有限公司航空港分公司 河南省交通規劃設計研究院股份有限公司