重型卡車燃氣構架優化設計及仿真分析

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摘要：一種匹配了CNG的自卸車，CNG氣瓶托架在用戶使用過程中出現裂紋，且這種氣瓶托架質量較重。本文作者針對以上兩點對該托架做技術改進。應用CAE仿真分析其斷裂處的受力情況，對其結構做優化設計。試驗表明該方案滿足試驗要求，且有效降低了托架重量。

關鍵詞：CNG氣瓶托架；CAE分析；靜壓試驗；疲勞試驗

近年來，隨著環保要求的嚴苛，并考慮運輸成本，天然氣汽車得到了大力發展。一般天然氣汽車有兩種：壓縮天然氣（CNG）汽車和液化（LNG）天然氣汽車。本文是針對CNG汽車的燃氣托架做的結構優化。某型號的CNG自卸卡車，CNG氣瓶固定在車架兩側，單側4個一組，共8個燃氣瓶。CNG氣瓶較重，該車型配置的CNG單個瓶重約110kg，因此，燃氣瓶托架是關鍵的受力件，其承載能力為這款CNG自卸車車的的重要質量指標。作者在設計之處選擇了“口”字型托架閉型結構設計（簡稱“閉口托架”），托架內層及氣瓶之間使用橡膠墊塊做減振元件，每兩個托架并排安裝，承載四個CNG氣瓶。通過耐久試驗和市場驗證，該結構的強度及對氣瓶的保護效果良好。但自卸車的工況復雜，經常在條件惡劣的礦區作業，近來有部分燃氣托架出現斷裂的情況。另外，燃氣瓶在該托架上不易安裝，托架的質量較大，制作工藝復雜成本較高，因此，需要對該零件做技術優化，改進其結構，降低事故率和生產成本。圖2即為CNG氣瓶及閉口托架的三維模型。

1燃氣瓶托架的結構優化

經過分析，將燃氣瓶托架結構做如下優化：將“口”字型的閉口結構設計，改為“U”型的托架配蓋板結構的開口型托架。圖3為CNG氣瓶及開口托架的三維模型。采用開口托架結構，CNG燃氣瓶和托架在流水線裝配比閉口托架簡單。也有利于CNG氣路的布置和裝配。且開口托架的制作工藝較閉口托架簡單，有效地降低了成本。在CAE分析時，對其發生應力大的區域做加強，對應力小的區域做優化。以下的分析結果是在優化后的結構上進行的。

2對兩種托架做CAE比對分析

自卸車工作時的振動頻率分布范圍較寬，并隨運行的工況而變化。但經測試發現，主振動頻譜在5～12Hz，其第一階的固有頻率為8Hz，第二階為15Hz，且以8Hz為主振頻。分別在上下、左右、前后三個方向加載，采用8倍氣瓶重力約34810N進行靜壓試驗，依據CAD三維模型，進行CAE有限元分析。對開口托架和閉口托架的模型作瞬態動力學CAE分析，分別從上下、左右、前后方向作靜壓模擬加載，結果如圖4～9所示。在動力學分析的應力結果基礎上，進行疲勞壽命計算，得到的開口、閉口支架校核模型的疲勞壽命數值，其分析結果如圖10、11所示。

3兩種托架試驗結果對比

3.1靜壓試驗

3.1.1靜壓試驗技術要求（1）在靜壓試驗中支架最大變形量不允許超過13mm；（2）氣瓶、支架及附件不允許出現裂紋、斷裂及永久性損壞。

3.1.2支架安裝及試驗試驗條件：兩種氣瓶支架組件分別固定，并依次在上下，左右，前后三個方向加載，大小為34810N進行靜壓試驗。根據實際的斷裂點和CAE分析選取測試點，圖12和圖13為試驗選取點的示意圖。在1～2測量點貼應變片測應變，在其余測量點加千分表測變形量。

3.1.3靜壓試驗結果（1）應力應變結果，以及試驗值和仿真值的對比（表1）。（2）試驗位移結果，以及試驗值和仿真值的對比（表2）。

3.2疲勞試驗

3.2.1疲勞試驗技術要求（1）30萬次之內支架樣件不允許出現裂紋及斷裂；（2）氣瓶最大旋轉角不大于5°；（3）氣瓶前后竄動量最大不超過5mm。

3.2.2安裝及試驗把開口和閉口托架裝配在車架兩側，車架固定在振動裝置上。試驗條件：將車架及兩種氣瓶支架組件固定在振動裝置上，輸入振動加速度為±1.5g的正弦曲線，振動頻率8Hz，進行疲勞試驗。測量點選取：根據初步分析結果，分別在開口托架方案和閉口托架方案各對應的選取4個測量點，并貼應變片，通過測量點的應變來得到這些點的應力。

3.2.3試驗結果（1）開口托架36萬次、閉口托架33萬次，樣件出現裂紋及斷裂；（2）氣瓶最大旋轉角均為0.34°；（3）氣瓶前后竄動量最大均為2.2mm；（4）應力結果如表3所示。

4分析結果

（1）根據CAE分析及試驗結果得出，開口托架在靜壓試驗和疲勞試驗中的各項指標均優于閉口托架。（2）CAE分析和試驗結果雖存在一定的差距，但差值較小，可以根據仿真結果作為今后繼續優化設計托架的依據。（3）原托架結構所選的材料能夠滿足仿真及試驗的要求，因此，開口托架仍選用原閉口托架的材料。（4）該方案在經過CAE分析和試驗后，用于用戶試驗，市場反饋良好。

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作者：干奇銀 單位：北京福田戴姆勒汽車有限公司技術中心