運輸成本核算鐵路運輸論文

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一、鐵路運輸企業(yè)運輸成本核算現(xiàn)狀

（一）成本歸集與分?jǐn)偰Ｊ礁鶕?jù)現(xiàn)行的運輸成本構(gòu)成

內(nèi)容和科目設(shè)置，可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)在核算主營業(yè)務(wù)成本時，在要素成本法的基礎(chǔ)上將費用歸集到各部門，然后根據(jù)工作量將各部門的費用分?jǐn)偟娇瓦\、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸上。

（1）直接生產(chǎn)費用的核算。鐵路運輸企業(yè)在核算直接生產(chǎn)費用時，將其按照運輸、機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負(fù)責(zé)組織運輸和服務(wù)，包括車站、車務(wù)段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務(wù)、車站的運轉(zhuǎn)、旅客列車服務(wù)等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機務(wù)和車輛部門主要負(fù)責(zé)機車、車輛等移動設(shè)備的管理和維護(hù)，包括機務(wù)段和車輛段。機務(wù)段就是火車頭，主要完成機車的牽引業(yè)務(wù)；車輛段負(fù)責(zé)車廂車體的管理，主要是維修服務(wù)。這里的成本主要包括機車、車輛的油電、維護(hù)修理費用。第三，基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)，主要是工務(wù)、電務(wù)、通信和供電。工務(wù)主要是負(fù)責(zé)線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護(hù)等；電務(wù)主要負(fù)責(zé)電氣信號設(shè)備的維護(hù)等；供電主要負(fù)責(zé)牽引供電、生產(chǎn)供電等。這類成本的特點是基礎(chǔ)設(shè)施的位置相對固定，可以按區(qū)間、編組站進(jìn)行核算。

（2）工資及附加費、固定資產(chǎn)折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機務(wù)部、工務(wù)部、車輛管理部等進(jìn)行核算；固定資產(chǎn)折舊按資產(chǎn)類別進(jìn)行核算，如機車車輛的折舊按車型進(jìn)行核算，基礎(chǔ)設(shè)施按區(qū)間進(jìn)行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產(chǎn)歸集方式。

（3）間接生產(chǎn)費的核算。主要核算路局機關(guān)和站段的支出，主要包括兩級機關(guān)發(fā)生的煤水電、短途運輸、勞動保護(hù)、房建、維修以及行車公寓等。

（二）現(xiàn)有成本核算體系不足

（1）無法得到運輸產(chǎn)品的成本。現(xiàn)行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸服務(wù)的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產(chǎn)品的成本，即成本核算時不能做到區(qū)分運輸產(chǎn)品類別。比如客運中的學(xué)生運輸，雖然可以根據(jù)客運成本和學(xué)生運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量計算出學(xué)生運輸?shù)某杀?，但是由于鐵路企業(yè)實行區(qū)域管理，并以聯(lián)勞協(xié)作的方式組織生產(chǎn)，因而在成本計算過程中要涉及多個企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進(jìn)行分?jǐn)?，從而造成學(xué)生運輸?shù)某杀居嬎阕霾坏綔?zhǔn)確、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經(jīng)營性線路、公益性產(chǎn)品和經(jīng)營性產(chǎn)品的區(qū)別，因而根據(jù)現(xiàn)行的成本核算體系，不能得到公益性業(yè)務(wù)的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經(jīng)營性的差異融入其中，就可以在科目設(shè)置時加入公益性和經(jīng)營性的元素，從而歸集出公益性業(yè)務(wù)的成本。

（2）成本歸集方式不統(tǒng)一。在主營業(yè)務(wù)成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產(chǎn)特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機型上，有的是歸集到區(qū)間、編組站。成本核算歸集方式不統(tǒng)一，且存在大量的費用按照工作量進(jìn)行分?jǐn)?，?dǎo)致成本核算估計成分大，核算不夠準(zhǔn)確。

（3）分?jǐn)傄罁?jù)不準(zhǔn)確。在成本分?jǐn)傄罁?jù)方面，數(shù)據(jù)資料不夠詳實，分?jǐn)偙壤唤y(tǒng)一，而且鐵路企業(yè)實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應(yīng)的規(guī)則進(jìn)行成本分?jǐn)?，但是由于各鐵路局計算方法不同、分?jǐn)偙壤煌?，人為分?jǐn)偝杀卷椖窟^多，造成核算不夠精確。

二、作業(yè)成本法在公益性運輸成本核算中的應(yīng)用

鐵路運輸企業(yè)作為具有公益性和經(jīng)營性的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)提供社會所需的公益性業(yè)務(wù)的成本信息。但是，目前的核算體系無法達(dá)到這樣的要求，為此需要對現(xiàn)行的鐵路運輸企業(yè)成本核算體系進(jìn)行改進(jìn)，使得公益性業(yè)務(wù)的成本核算的訴求得到滿足?；阼F路運輸企業(yè)的間接成本比重高的特點，本文認(rèn)為采用作業(yè)成本法進(jìn)行改進(jìn)，在運輸環(huán)節(jié)劃分各個不同的作業(yè)中心，首先將成本歸集到車，進(jìn)而歸集到各產(chǎn)品，以達(dá)到準(zhǔn)確核算不同產(chǎn)品成本的目的。

（一）作業(yè)劃分、成本動因與成本庫分析

根據(jù)鐵路運輸企業(yè)的特點，分為客運和貨運。本文僅討論客運，可以看出，旅客運輸過程分為旅客上下車作業(yè)和運行途中作業(yè)，旅客上下車作業(yè)又可以細(xì)分為車站旅客發(fā)送到站作業(yè)和取送車調(diào)車作業(yè)；運行途中作業(yè)又可以細(xì)分為旅客服務(wù)作業(yè)、機車牽引作業(yè)、車輛運行作業(yè)、軌道線路作業(yè)和電務(wù)及供電作業(yè)。在客運作業(yè)中以發(fā)送人數(shù)、列車公里、列車小時、總重噸公里、客運調(diào)車小時五項作為成本動因。其中，車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本動因是人數(shù)，10個旅客和1000個旅客所消耗的資源是不同的，所以成本動因是發(fā)送人數(shù)；車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，機車牽引作業(yè)中的其他機務(wù)成本，旅客服務(wù)作業(yè)和電務(wù)及供電作業(yè)的資源消耗與列車走行距離有關(guān)，因此成本動因是列車公里；機車牽引作業(yè)中的機車折舊與車輛運行作業(yè)中的客車折舊支出的資源消耗與列車的運行時間有關(guān)，因此成本動因是列車小時；機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出、軌道線路作業(yè)的資源消耗與其完成的工作量相關(guān)，因此成本動因是總重噸公里。取送車調(diào)車作業(yè)的資源消耗與客車出入庫調(diào)車時間有關(guān)此成本動因是客運調(diào)車小時。車在一次運行中發(fā)送的總?cè)藬?shù)。發(fā)送人數(shù)=∑（鐵路客運沿線各站發(fā)送旅客數(shù)）；

（2）列車公里。列車公里是指鐵路客運列車在成本計算區(qū)間內(nèi)的走行公里之和。列車公里=鐵路客運列車運行區(qū)間里程；

（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務(wù)所用的時間，即列車的運行時間；

（4）總重噸公里?？傊貒嵐?人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；

（5）客運調(diào)車小時?？瓦\調(diào)車小時主要是指客車出入庫調(diào)車時間，大型客運站應(yīng)分別統(tǒng)計、計算客車出入庫調(diào)車時間。

（二）成本歸集過程分析

根據(jù)作業(yè)成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業(yè)上，然后對照各項成本動因，計算出各作業(yè)的單位成本，最后根據(jù)作業(yè)量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業(yè)量1×單位成本1+作業(yè)量2×單位成本2+…+作業(yè)量n×單位成本n。以旅客運輸中的學(xué)生運輸為例，具體探討如何將各作業(yè)的成本歸集到學(xué)生運輸這一運輸產(chǎn)品上。假如甲車站只有客運服務(wù)，某個月內(nèi)發(fā)行車數(shù)為A，不考慮車型機型之間的差異。在這些條件下，有一列客車T1從甲地開到乙地，車上載有學(xué)生和普通旅客。

（1）按照旅客發(fā)到人數(shù)歸集成本：單位車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本=此月車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的總成本/此月客運沿線各站發(fā)送旅客總數(shù)。按照T1列車的學(xué)生人數(shù)，可以計算T1車上學(xué)生所耗費的車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本。

（2）按照客運調(diào)車小時歸集成本：單位取送車調(diào)車作業(yè)的成本=此月取送車調(diào)車作業(yè)的總成本/此月客運調(diào)車小時總數(shù)。根據(jù)T1的客運調(diào)車小時，可以計算T1的取送車調(diào)車作業(yè)的成本，然后再根據(jù)T1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出T1車上學(xué)生所耗費的取送車調(diào)車作業(yè)的成本。

（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務(wù)作業(yè)的成本=此月旅客服務(wù)作業(yè)的總成本/此月列車公里總數(shù)。根據(jù)T1的列車公里數(shù)，可以計算T1的旅客服務(wù)作業(yè)的成本，然后再根據(jù)T1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出T1車上學(xué)生所耗費的旅客服務(wù)作業(yè)的成本。T1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，電務(wù)及供電作業(yè)的成本，機車牽引作業(yè)中的其他機務(wù)成本計算方法同上。

（4）按照列車小時歸集成本。至于機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊而言：單位作業(yè)的成本=此月機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊總額/此月列車小時總數(shù)。根據(jù)T1的列車小時數(shù)，可以計算T1所承擔(dān)的機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊數(shù)，然后再根據(jù)T1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出T1車上學(xué)生所耗費的機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊數(shù)。T1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的客車折舊數(shù)計算方法同上。

（5）按照總重噸公里歸集成本。機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出而言：單位作業(yè)的成本=此月機車牽引作業(yè)中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數(shù)。根據(jù)T1的總重噸公里數(shù)，可以計算T1所承擔(dān)的機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出，然后再根據(jù)T1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出T1車上學(xué)生所耗費的機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出。T1車上學(xué)生所耗費的軌道線路作業(yè)的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業(yè)中學(xué)生應(yīng)承擔(dān)的成本數(shù)相加，再加上學(xué)生運輸?shù)闹苯映杀?，便可以得到學(xué)生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現(xiàn)實生活中會有車型機型差異等因素的影響，從而會使得計算會復(fù)雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。

三、結(jié)論

本文雖然在公益性業(yè)務(wù)方面提出了衡量標(biāo)準(zhǔn)和成本核算體系框架，但對于公益性業(yè)務(wù)的定量度量指標(biāo)體系的建設(shè)以及成本核算的具體流程和系統(tǒng)方法，未來需要進(jìn)一步的深入研究。另外，針對我國鐵路運輸企業(yè)，存在一種公益性線路與公益性產(chǎn)品交織在一起的特殊情況，就是公益性線路承擔(dān)的公益性產(chǎn)品，在這種情況下，數(shù)據(jù)交換間的差錯，使得公益性與經(jīng)營性的成本較難分劈，這方面的內(nèi)容未來仍需進(jìn)一步研究。

作者：鄒美鳳 于富生 單位：太原科技大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院 中國人民大學(xué)商學(xué)院