產(chǎn)業(yè)空心化下鐵路運(yùn)作策略選擇

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21世紀(jì)以來，美國的實(shí)體產(chǎn)業(yè)加速了向外轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致大量離岸生產(chǎn)，本土制造業(yè)比重持續(xù)降低，帶來了生產(chǎn)模式的巨大調(diào)整，由此也改變了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整。鐵路運(yùn)輸品類結(jié)構(gòu)中大宗散貨比例持續(xù)下降，尤其是煤炭最為典型。美國鐵路行業(yè)極力把發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)作為新的競爭領(lǐng)域，來彌補(bǔ)結(jié)構(gòu)性調(diào)整帶來的不利影響。2017年全美主要鐵路企業(yè)采取了新的運(yùn)作策略，通過定運(yùn)輸日期、定運(yùn)輸路線、削減成本、減少冗余人員等來提升運(yùn)作效率。這些措施取得了一些成效，但從整個運(yùn)輸市場看，這種做法存在較大爭議，從產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展來看，并不具有可持續(xù)性。

一、美國鐵路貨運(yùn)的新情況

美國是當(dāng)今世界第一經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國，也是世界上擁有鐵路軌道長度最多的國家。自從1970年以來，美國鐵路紛紛破產(chǎn)。鐵路同樣作為基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其破產(chǎn)和放棄經(jīng)營對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響還是巨大的。于是，放松管制、減少政府干預(yù)、鼓勵市場競爭的系列政策出臺，美國對交通運(yùn)輸業(yè)均采取了放松管制運(yùn)動。1980年通過的《斯塔格斯鐵路法案》對美國鐵路重新走向復(fù)蘇具有劃時代的意義。2010年與1980年相比，排除通貨膨脹因素，噸公里運(yùn)價下降45%，這意味著與30年前相比，托運(yùn)人花同樣的費(fèi)用可以運(yùn)輸接近翻一番的貨物。在政府依然沒有投資的情況下，同期為美國托運(yùn)人帶來了數(shù)千億美元的收入節(jié)省。同樣是2010年前后，美國鐵路市場份額占全部貨運(yùn)市場的40%左右，高于任意其他運(yùn)輸方式的市場份額，不過鐵路收入還不到整個運(yùn)輸市場的10%，這也表明鐵路貨運(yùn)以其運(yùn)量大、成本低、環(huán)境友好的特點(diǎn)帶來巨大的成本收益和社會效益。進(jìn)入21世紀(jì)以來，美國基礎(chǔ)設(shè)施的方方面面都明顯投資不足，與昔日的投資熱潮格格不入，也與世界上的發(fā)展潮流相距甚遠(yuǎn)。從1980年到2020年40年間，鐵路累計投資總7400億美元。自2014年以來我國連續(xù)7年年投資總額都在8000億元，與我國鐵路投資對比就可以明顯發(fā)現(xiàn)兩者的差距。當(dāng)然需要指出的是，美國目前運(yùn)營的鐵路里程已經(jīng)是高峰時期的一半左右，鐵路軌道棄用是一個持續(xù)存在的客觀問題，而最根本的是世界經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生了重大變化。隨著全球化程度的進(jìn)一步加深，美國把大量低附加值的產(chǎn)業(yè)相繼向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，在國內(nèi)大力培植高附加值的以服務(wù)業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)，由此大批的生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了向外大規(guī)模轉(zhuǎn)移的過程，服務(wù)業(yè)比重持續(xù)攀升，而制造業(yè)不斷地萎縮，從而造成對鐵路依賴性較高的初級產(chǎn)品、半成品等貨運(yùn)需求持續(xù)降低。煤炭曾經(jīng)是鐵路的主要運(yùn)輸品類，在美國能源結(jié)構(gòu)中，2008年電煤比例為48%，2020年已經(jīng)下降為19%。1998年美國煤炭產(chǎn)量達(dá)到最高位，2005年美國煤炭消耗量達(dá)到歷史最高位，隨后一路走低。伴隨著美國進(jìn)口量的攀升，鐵路通過改造雙層集裝箱，爭取了一些市場份額，彌補(bǔ)了由于煤炭等大宗貨物下降帶來的沖擊。2017年由于管道投入使用，鐵路石油運(yùn)輸再次承受擠壓。從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)看，集裝箱貨類晉升為第一大類貨源，而其20大類貨源中包括煤炭、石油在內(nèi)的16個大類均呈現(xiàn)下降趨勢。

二、美國鐵路運(yùn)作策略的轉(zhuǎn)型

1993年，美國一家名為中伊利諾斯的鐵路公司各項經(jīng)營指標(biāo)都很糟糕，處于瀕臨破產(chǎn)的邊緣一個名為哈特·哈里森的人臨時擔(dān)任公司的負(fù)責(zé)人，開始全面推行精確調(diào)度計劃。所謂精確調(diào)度計劃核心就是變貨運(yùn)為客運(yùn)化，定固定日期、定運(yùn)輸線路，給客戶更多的貨運(yùn)透明信息。因為這種改變意味著鐵路要適應(yīng)由于消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化對產(chǎn)成品運(yùn)輸需求的變化。毫無疑問，這種經(jīng)營策略取得了較大成功，到該公司被收購時，公司價值已經(jīng)是原來的10倍。正是這種近乎神奇的方式也奠定了哈里森在業(yè)界的地位和影響力，后來在新的公司繼續(xù)擔(dān)任首席執(zhí)行官。2012年以后再次轉(zhuǎn)任到加拿大太平洋公司，創(chuàng)造了同樣的業(yè)績。2017年哈里森轉(zhuǎn)任北美鐵路實(shí)力排名第三的鐵路公司，大刀闊斧地推行他這一運(yùn)作模式。自此以后，美國鐵路公司中除一家BNSF外，其他所有公司都采取了這一運(yùn)作模式。甚至美國鐵路市場都會出現(xiàn)一種哈里森效應(yīng)，自從其被宣布為CSX公司首席執(zhí)行官后，一天內(nèi)市值增加120億美元。這種新的運(yùn)作模式主要包括如下方面。

1.以控制成本為主要抓手

衡量鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)營狀況的一個重要指標(biāo)就是成本支出與營業(yè)收入的比例，比例越高，就越接近不盈利乃至虧損的狀態(tài)，推行精確調(diào)度系統(tǒng)前，美國鐵路行業(yè)的指標(biāo)通常在80%以上。通過控制設(shè)備、裁減人員等降低支出也就等同于控制成本支出。在優(yōu)化流程基礎(chǔ)上，對非營運(yùn)設(shè)備進(jìn)行封存、變現(xiàn)處理，相應(yīng)地減少人員維修、保養(yǎng)等費(fèi)用。簡單而言，在較少業(yè)務(wù)量的前提下完全可以通過控制成本達(dá)到改善運(yùn)營比率這一指標(biāo)。

2.重新定義鐵路網(wǎng)

自20個世紀(jì)50年代以來，美國各鐵路公司建造了大批的駝峰編組站，用于貨運(yùn)列車的編組、解組、再編組，可以便于貨物在復(fù)雜的鐵路網(wǎng)內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)調(diào)度。但貨物由于編組需要24～48小時時間，降低了貨物抵達(dá)目的地的時間。按照新的鐵路調(diào)度系統(tǒng)，徹底放棄原來執(zhí)行已久軸輻式的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸模式，轉(zhuǎn)變?yōu)辄c(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸模式，減少?？繒r間，減少編組時間，降低了由于編組占用的時間。

3.重新定義運(yùn)輸

運(yùn)輸是資本在鐵路上跑，把對服務(wù)的定義由原來的跑火車運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)榕茇涇囘\(yùn)輸，服務(wù)就是鐵路公司所提供的傳送帶。減少在用車頭、車輛和調(diào)車設(shè)備，強(qiáng)調(diào)車輛的周轉(zhuǎn)率，為此，鐵路公司重新梳理自己的資產(chǎn)，把原來的一些車輛進(jìn)行處理，變?yōu)橛韶浿鞒钟校M(jìn)而節(jié)省購置、保管、維修等各項費(fèi)用。

4.減員增效

凡是采用精確調(diào)度系統(tǒng)的公司均把人員冗余視為不必要的支出，由于運(yùn)輸更為流程化、均衡化，所需要人員也就更為精簡，強(qiáng)調(diào)鐵路人員的一專多能，通過培訓(xùn)，具備多項工作資質(zhì)和能力?？梢哉f，美國鐵路這種調(diào)度運(yùn)作策略也是一種大裁員活動，司機(jī)、輔助人員、信號人員、軌道檢修人員等基本都在裁減之列，過去每隔幾十英里就有一個車站（站長）提供服務(wù)的情況不復(fù)存在。線路內(nèi)的調(diào)度則集中到總部調(diào)度室。用最少的工人干更多的活兒。尤其是疫情以來，鐵路公司通過裁員和強(qiáng)制休假等措施，致使從業(yè)人員數(shù)量大大減少。

5.重視向資本市場的推銷

美國采用精確調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)作策略的公司無一例外的都是上市公司。其績效表現(xiàn)受到資本市場內(nèi)在的壓力，事實(shí)上，2012年哈里森出任CP鐵路公司首席執(zhí)行官是通過“代理人戰(zhàn)爭”被對沖基金扶上位的。2017年出任CSX鐵路公司也再次通過“代理人戰(zhàn)爭”出任首席執(zhí)行官。也就是說，資本市場對鐵路的滲透從本質(zhì)上已經(jīng)影響到鐵路經(jīng)營策略的選擇。

三、美國鐵路運(yùn)作的一些爭議性問題

美國主要鐵路公司自2018年以來全面推廣精確調(diào)度系統(tǒng)這一運(yùn)作模式，應(yīng)該說一些指標(biāo)是積極的。比如，貨運(yùn)列車行駛速度均有了較大幅度提升，盡管各家公司的數(shù)據(jù)不太一致，但增加還是相對較為明顯的。比如NS公司貨運(yùn)列車速度2019年比2018年增加了17%，CSX公司增加了12%，CP增加了10%，CN增加了2%,KCS和UP則有所下降。美國主要鐵路公司在鐵路站場、集裝箱堆場、貨場停留的時間較為明顯。NS公司2019年相比2018年下降30%，UP公司下降18%，CP和CSX下降13%，CN下降9%，KCS下降8%。嚴(yán)格按照時間表，降低了對編組的要求，減少了車輛滯留時間。比如，過去從紐約到洛杉磯，需要10天時間，要經(jīng)過5個編組站，由于是點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，運(yùn)行速度更快。由于對鐵路所提供產(chǎn)品進(jìn)行了重新定義，更快的流轉(zhuǎn)速度，各家公司所需要在途車輛相應(yīng)減少。NS公司2019年相比2018年降低12%，只有KCS公司增加了1%。所有這些指標(biāo)無疑都是積極的，也對鐵路公司帶來了較好的預(yù)期收益，支撐了資本市場對業(yè)績的要求，因此也有人認(rèn)為所謂精確調(diào)度只不過是“積極的股東反應(yīng)”，即使美國國會交通基礎(chǔ)設(shè)施委員會主席也公開指出“鐵路是被一幫華爾街的騙子操控著”。在這一過程中，持續(xù)的減員瘦身也使得鐵路從業(yè)人員持續(xù)下降，尤其是2019年1月以來，這種從業(yè)人員減少的趨勢相當(dāng)明顯。在不到2年時間內(nèi)再度裁員4萬人。業(yè)界普遍關(guān)心的問題是精確調(diào)度系統(tǒng)是否為運(yùn)輸市場帶來了好處，是否帶來了服務(wù)質(zhì)量的提升，能更方便貨主。但從目前來看并沒有看到對貨主較為有利的跡象。一方面，這種運(yùn)作策略名義上是更好地服務(wù)客戶，為客戶提供更準(zhǔn)時可靠服務(wù)，但實(shí)際上變相為客戶需要圍繞著鐵路公司的時間表來安全運(yùn)輸，原來的生產(chǎn)流通運(yùn)輸方式被打破，需要對供應(yīng)鏈進(jìn)行重新調(diào)整。鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向帶有一種“去營銷化”傾向，為了盈利不是尋求市場拓展、業(yè)務(wù)量增長，而是基于現(xiàn)有的業(yè)務(wù)量逐步進(jìn)行壓縮調(diào)整，如果貨運(yùn)需求進(jìn)一步降低，就進(jìn)一步采取收縮策略。同時由于貨運(yùn)量的匹配問題對于不同貨主的影響也不同，有些貨主可以適應(yīng)這種策略，但有些貨主在批量和庫存綜合成本上反而是上升了。另一方面，由于采取點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，原來可以至少還可以采用鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锟梢哉军c(diǎn)的裁撤反而又增加了短途駁運(yùn)的成本，從而也使一些貨源再度向公路運(yùn)輸分流。按照法律規(guī)定，美國鐵路公司需要為客運(yùn)提供通行權(quán)，貨運(yùn)與客運(yùn)協(xié)調(diào)難度更大。采用精確調(diào)度系統(tǒng)的長期挑戰(zhàn)在于鐵路公司或行業(yè)并不能長期從這種策略中受益，并不具有可持續(xù)性。缺少貨運(yùn)增量的增長，只是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化壓縮，注定會導(dǎo)致鐵路所收割到的市場份額越來越低。鐵路企業(yè)的過度瘦身也在遭遇極端天氣、洪水、熱帶風(fēng)暴等不利條件下極易造成運(yùn)輸中斷，無法按照原來的固定時間表完成運(yùn)輸作業(yè)。鐵路企業(yè)由于這種策略已經(jīng)缺少了自由調(diào)整能力，這種削足適履的方式只能是鞋子越做越小，最終導(dǎo)致鐵路都失去了站穩(wěn)腳跟的能力。

四、對我國鐵路發(fā)展的啟示和意義

我國鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，鐵路運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量穩(wěn)步提高，持續(xù)深化運(yùn)輸供給測結(jié)構(gòu)性改革，以運(yùn)量提升為主要抓手，裝車效率和貨運(yùn)數(shù)量屢創(chuàng)新高，保障了國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，降低了社會物流成本，對維護(hù)國內(nèi)國際供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通提供了強(qiáng)大支撐。尤其是2017年以來，我國推行的“公轉(zhuǎn)鐵”，扭轉(zhuǎn)了鐵路運(yùn)輸持續(xù)下滑的局面，通過構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，也發(fā)揮了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。不過，也應(yīng)該看到，鐵路運(yùn)輸對煤炭運(yùn)輸需求的依賴性很強(qiáng)，全國鐵路運(yùn)輸?shù)囊话胍陨弦廊皇敲禾窟\(yùn)輸，貨類結(jié)構(gòu)優(yōu)化不足。在“雙碳”背景下，我國煤炭產(chǎn)量和消耗勢必已經(jīng)接近高位并逐步呈現(xiàn)下滑趨勢，此外，我國所獨(dú)有的特高壓坑口煤電輸送也起到了很大的煤炭分流作用?？梢哉f，煤炭運(yùn)輸對鐵路運(yùn)輸有強(qiáng)大的支撐作用。以大秦鐵路為例，在600公里的運(yùn)輸線上承擔(dān)著每年4億噸的煤炭運(yùn)輸任務(wù)，線路長度不足全國的0.5%，卻承擔(dān)著10%左右的貨運(yùn)量。我們的優(yōu)勢在于路網(wǎng)基本為國家所有，不僅服務(wù)經(jīng)濟(jì)建設(shè)，也承擔(dān)著更多社會服務(wù)功能，不過，我國路網(wǎng)的貨運(yùn)密度和承載量畢竟也存在較大差異，尤其是隨著高速鐵路的興建，鐵路運(yùn)力得到極大釋放，原來運(yùn)能偏緊的狀況得到了很大改善。在這種情況下，路網(wǎng)效能發(fā)揮客觀上存在不均衡的狀況，同時，隨著生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、消費(fèi)需求的變革，生產(chǎn)運(yùn)輸方式也在發(fā)生改變。有些鐵路線原來所設(shè)計的職能與現(xiàn)實(shí)情況的不匹配狀況越來越明顯，同樣我們也存在有沒有必要裁減運(yùn)力的必要性問題，回避這一問題可以混得了一時，但無助于長遠(yuǎn)的發(fā)展。正是因為我們是社會主義國家，鐵路的建設(shè)、運(yùn)營依然要堅持長遠(yuǎn)的發(fā)展眼光，綜合考慮與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，才是我們應(yīng)該從美國鐵路身上汲取的經(jīng)驗和教訓(xùn)。

作者:張俊勇 陳艷春 單位:石家莊鐵道大學(xué)管理學(xué)院