淺析鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)管理模式

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【摘要】以亞吉鐵路為項(xiàng)目背景，圍繞海鐵聯(lián)運(yùn)管理模式展開(kāi)探討。海鐵聯(lián)運(yùn)的管理模式分為港口自主管理模式和路港協(xié)作管理模式2類(lèi)。論文結(jié)合大連港港站及湛江港港站實(shí)例分析2種模式的特點(diǎn)，并根據(jù)亞吉鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況，提出了契約式協(xié)作管理模式，對(duì)該模式適應(yīng)性進(jìn)行分析。實(shí)踐證明，該模式在一定程度上實(shí)現(xiàn)了港口和鐵路的一體化經(jīng)營(yíng)，簡(jiǎn)化了相關(guān)手續(xù)的辦理，降低了運(yùn)輸成本，有效地提高了海鐵聯(lián)運(yùn)整體的運(yùn)輸效率。

【關(guān)鍵詞】亞吉鐵路；海鐵聯(lián)運(yùn)；管理模式；契約式管理

1亞吉鐵路及港口支線概述

埃塞俄比亞至吉布提鐵路西起亞的斯亞貝巴西南方向的SEBETA（色貝塔），向東經(jīng)ADAMA（阿達(dá)瑪）、MIESO（米埃索）至國(guó)境站達(dá)瓦利，進(jìn)入吉布提境內(nèi)到吉布提港區(qū)。全線長(zhǎng)751.7km，其中色貝塔至阿達(dá)瑪段為雙線段，長(zhǎng)113km；阿達(dá)瑪至吉布提港區(qū)段為單線段，長(zhǎng)638.7km。亞吉鐵路Nagad（那嘎達(dá)）至Dorelah（多哈雷）港港口支線起于吉布提首都Djibouti市東南Nagad車(chē)站，在集裝箱碼頭附近設(shè)港前站，作為港口支線的管理站點(diǎn)，最后到Dorelah多功能碼頭。線路全長(zhǎng)11.22km，連接吉布提港3個(gè)非常重要的港口：DCT（集裝箱碼頭）、HDTL（油碼頭）、DMP（多哈雷多功能港口）。亞吉鐵路港口支線的建成將真正解決這3個(gè)港口的集疏運(yùn)問(wèn)題，促成海鐵聯(lián)運(yùn)模式的形成，將亞吉鐵路的運(yùn)能效用發(fā)揮到最大。作為埃塞俄比亞唯一的國(guó)際出海鐵路，亞吉鐵路是埃塞俄比亞新增的規(guī)劃鐵路網(wǎng)的起步工程，并且也是吉布提港口最為主要的后方集疏運(yùn)鐵路通道，是一條以貨運(yùn)為主、客貨列車(chē)共線運(yùn)行的兩國(guó)鐵路。這條具有典型海鐵聯(lián)運(yùn)特征的鐵路對(duì)于推動(dòng)埃塞俄比亞與吉布提兩國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大的作用，是東非地區(qū)連接港口與內(nèi)陸的示范之路。

2海鐵聯(lián)運(yùn)管理模式的分類(lèi)

經(jīng)濟(jì)組織的模式可分為橫向協(xié)作和縱向一體化。而在港 口-鐵路聯(lián)運(yùn)行業(yè)中，運(yùn)營(yíng)單位通常也采用這2種模式[1，2]，即通過(guò)港口自主經(jīng)營(yíng)管理（縱向）或市場(chǎng)合作（橫向）。2.1港口自主經(jīng)營(yíng)管理模式港口自主經(jīng)營(yíng)管理模式是指港口擁有港前站的產(chǎn)權(quán)，港口對(duì)港前站實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)管理的模式。如大連港為代表的國(guó)內(nèi)許多港口都運(yùn)用此種港口自主運(yùn)營(yíng)管理模式，在這種類(lèi)型的管理模式中，港站內(nèi)的鐵路線是為港口企業(yè)所專(zhuān)用的，為其港口的內(nèi)部資產(chǎn)。一般情況下，鐵路局的機(jī)車(chē)車(chē)輛不被允許進(jìn)入港口內(nèi)，而是需要鐵路局和港口在鐵路接軌站處辦理機(jī)車(chē)車(chē)輛交接手續(xù)。作為大連港直屬子公司的大連港鐵路公司，銜接了國(guó)有鐵路和港口海運(yùn)。公司主要負(fù)責(zé)港口鐵路集裝箱貨物的疏運(yùn)服務(wù)等業(yè)務(wù)，包括辦理海鐵集裝箱貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、取送或轉(zhuǎn)線裝卸車(chē)輛，承擔(dān)著大連港港區(qū)內(nèi)各企業(yè)專(zhuān)用線車(chē)輛的集疏作業(yè)。在此種管理經(jīng)營(yíng)模式下，港口內(nèi)所有的工作由大連港港鐵公司統(tǒng)一籌劃安排，港站隸屬于港口，具備完整的行政和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)部門(mén)，港站作業(yè)具有獨(dú)立性和自主性。但由于港口只具有一小段自有鐵路和一個(gè)港口站，與國(guó)鐵各自經(jīng)營(yíng)、互不銜接，導(dǎo)致參與海鐵聯(lián)運(yùn)的貨物在2種運(yùn)輸方式交接時(shí)面臨著幾大困難：第一，由于貨主需要向國(guó)鐵和港口兩方提出運(yùn)輸計(jì)劃、2次費(fèi)用結(jié)算等，手續(xù)復(fù)雜且辦理方式和流程各不相同，往往貨主在運(yùn)量和時(shí)間方面的要求無(wú)法得到滿足；第二，鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛和集裝箱均不能進(jìn)入港站，大大增加了貨物的搬運(yùn)和裝卸次數(shù)；第三，國(guó)鐵車(chē)站的票據(jù)、辦理手續(xù)的程序和港站也不盡相同，這也在一定程度上增加了辦理時(shí)間和難度，降低了作業(yè)效率。2.2市場(chǎng)合作（路港協(xié)作）經(jīng)營(yíng)管理模式通常所說(shuō)的海鐵聯(lián)運(yùn)橫向管理模式，即路港協(xié)作經(jīng)營(yíng)管理，是指港口和鐵路部門(mén)通過(guò)股份制的形式設(shè)立聯(lián)合港站，雙方承擔(dān)相同的風(fēng)險(xiǎn)和利益，共同經(jīng)營(yíng)[3]。湛江港港站作為國(guó)內(nèi)路港協(xié)作經(jīng)營(yíng)管理模式的代表，由湛江港務(wù)局集裝箱公司和湛江車(chē)站集裝箱運(yùn)輸有限公司聯(lián)合組建，是全路第一個(gè)港口集裝箱集疏運(yùn)辦理站。湛江港港站在業(yè)務(wù)上屬于國(guó)鐵湛江車(chē)站的站管站，要遵守鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)章制度，遵從鐵路集裝箱調(diào)度指揮中心的管理安排。湛江港港站的月度要車(chē)計(jì)劃和日請(qǐng)求車(chē)計(jì)劃需先上報(bào)湛江車(chē)站經(jīng)審批后，再由湛江車(chē)站統(tǒng)一安排。同時(shí)，運(yùn)輸所需的貨票票據(jù)均由湛江港港站進(jìn)行印制。貨主在湛江港港站的接發(fā)集裝箱的費(fèi)用將由湛江港站統(tǒng)一收取，然后統(tǒng)一匯總至國(guó)鐵湛江站，后依據(jù)雙方股份協(xié)議進(jìn)行分發(fā)。在對(duì)外經(jīng)營(yíng)管理上，雙方協(xié)商成立了湛江海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)有限公司。該第三方公司具有獨(dú)立的法人，在財(cái)務(wù)上獨(dú)立于港口和國(guó)鐵，財(cái)務(wù)獨(dú)立核算，自主經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧，有自己內(nèi)部的組織架構(gòu)和管理規(guī)章制度。湛江港港站對(duì)內(nèi)對(duì)外都是緊密型聯(lián)合體。湛江港港站以股份制的形式建立了鐵路和港口的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)了鐵路和港口聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的模式。聯(lián)營(yíng)體公司作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)主體，對(duì)提高工作效率和員工的工作積極性有很高的推動(dòng)作用。但是對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，相應(yīng)的費(fèi)用也有所增加。

3亞吉鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)管理模式適應(yīng)性分析

以DCT（集裝箱碼頭）為例闡述相應(yīng)的管理模式。亞吉鐵路港口支線的產(chǎn)權(quán)模式、港前站的所屬權(quán)、港口連接線的所屬權(quán)等自有模式?jīng)Q定了項(xiàng)目不能簡(jiǎn)單地采用上述股份制橫向管理模式或者縱向管理模式。吉布提鐵路公司擁有港口支線的產(chǎn)權(quán)，而港口支線的運(yùn)營(yíng)權(quán)交由亞吉鐵路運(yùn)營(yíng)承包商-中土中鐵工聯(lián)營(yíng)體，鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛屬于吉布提鐵路公司和埃塞鐵路公司聯(lián)營(yíng)體。但是港口連接線則屬于港口資產(chǎn)，由SGTD（多哈雷港口管理公司）進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。據(jù)此適應(yīng)于亞吉鐵路港前站海鐵聯(lián)運(yùn)的管理模式應(yīng)是雙方成立契約式聯(lián)合機(jī)構(gòu)，其具體模式如下：港前站的人員構(gòu)成應(yīng)力求精簡(jiǎn)，港前站的站長(zhǎng)由中土-中鐵工指派人員擔(dān)任，2名副站長(zhǎng)則分別由SGTD和中土-中鐵工聯(lián)營(yíng)體指派。雙方的協(xié)商事宜由雙方的領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)，日常的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)由港前站站長(zhǎng)負(fù)責(zé)。由于港前站是亞吉鐵路和吉布提港口成立的聯(lián)合組織機(jī)構(gòu)，沒(méi)有法人資格，也非獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的個(gè)體，人力、物力、財(cái)力的隸屬關(guān)系與港前站成立之前沒(méi)有改變，由中土-中鐵工聯(lián)營(yíng)體和SGTD運(yùn)營(yíng)公司各自管理，2名副站長(zhǎng)分別管理相關(guān)事務(wù)，但是保持一定的協(xié)作關(guān)系。因此，亞吉鐵路路港契約式合作的港前站看似是一個(gè)緊密聯(lián)合體，實(shí)際內(nèi)部管理上卻是松散型聯(lián)合體，實(shí)行鐵路和港口獨(dú)立管理。港前站主要包括綜合辦公室、調(diào)度室和貨運(yùn)辦公室，由鐵路及港口人員兩方共同組成。調(diào)度室主要負(fù)責(zé)港口的配船和鐵路計(jì)劃的受理；綜合辦公室主要負(fù)責(zé)鐵路以及港口的收費(fèi)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作等；貨運(yùn)辦公室主要負(fù)責(zé)船舶、列車(chē)等裝卸作業(yè)。亞吉鐵路港前站組織架構(gòu)圖如圖1所示。港前站這種經(jīng)營(yíng)模式的經(jīng)濟(jì)實(shí)體是不存在法人的，這樣港前站不具有貨代權(quán)，所以其本身并不存在盈虧，鐵路和港口員工們的工資由其原所屬單位單獨(dú)發(fā)放。由此必然會(huì)帶來(lái)一定的負(fù)面影響，如組織效率低，溝通成本高等。但是考慮目前鐵路和港口各自復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)，此契約式聯(lián)合機(jī)構(gòu)在很大程度上可以簡(jiǎn)化程序，盡快將海鐵聯(lián)運(yùn)落實(shí)到日常生產(chǎn)作業(yè)中，將亞吉鐵路的運(yùn)能發(fā)揮到最大。

4結(jié)語(yǔ)

亞吉鐵路港前站的契約式協(xié)作管理模式突破了非洲國(guó)家鐵路、港口自成一體的管理模式，在一定程度上將鐵路和港口有效銜接起來(lái)，埃塞俄比亞和吉布提進(jìn)出口貨物的海鐵聯(lián)運(yùn)在港前站進(jìn)行交接，同時(shí)可以考慮在港前站設(shè)立兩國(guó)海關(guān)作業(yè)機(jī)構(gòu)，利用現(xiàn)代化貨票系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)海關(guān)內(nèi)陸直通，將作業(yè)效率進(jìn)一步提高，未來(lái)還將實(shí)現(xiàn)車(chē)船直取，節(jié)約運(yùn)輸成本。亞吉鐵路和吉布提港口協(xié)作管理港前站可以將鐵路出口重箱與海運(yùn)公司建立直接聯(lián)系，簡(jiǎn)化了海關(guān)手續(xù)的辦理，有利于吉布提港口吞吐量的提升。另外，路港協(xié)作管理也有利于鐵路、港口生產(chǎn)管理的協(xié)調(diào)，提高海鐵聯(lián)運(yùn)整體的運(yùn)輸效率。

【參考文獻(xiàn)】

【1】張?chǎng)?集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港口樞紐站運(yùn)輸組織優(yōu)化研究[D].成都:西南交通大學(xué),2014.

【2】吳鐵鋒,朱曉寧.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的方案研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）,2011,10（2）:27-32.

【3】武慧榮,朱曉寧,錢(qián)繼鋒.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)分析及發(fā)展研究[J].物流技術(shù),2013,32（7）:1-4.

作者：王玉戈 單位：中國(guó)土木工程集團(tuán)有限公司