汽車自適應前照明系統設計實現

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摘要：主要討論汽車自適應前照明系統設計與研究。在對AFS系統現狀及相關法規對AFS的規定進行分析說明的基礎上，闡述了在C、V、E、W幾種不同照明條件下的試驗方法以及配光要求，以汽車前照燈照明需求為依據完成了自適應前照燈系統控制模型的構建，并在此基礎上完成了一種自適應前照燈控制系統的設計，實驗測試結果表明該控制模型具有較高的控制精度，可有效滿足車輛對自適應前照明系統的控制需求。

關鍵詞：汽車前照燈；照明系統；設計分析；控制模型

引言

隨著經濟社會的快速發展，在人們生活水平逐漸提高的基礎上，汽車的保有量在呈不斷上升的趨勢，導致交通環境越來越復雜，交通事故頻頻發生，直接影響到人們的生命財產安全。在眾多的交通事故中，夜間行駛汽車很容易由于光線問題而發生交通事故，而光照主要由汽車前照燈所負責，在路況比較復雜的狀態下，傳統的汽車前照燈設計還不能夠完全滿足汽車的安全行駛。如何設計并完善汽車前照明系統以提高駕駛的舒適性和安全性仍然是目前研究的重點之一［1］。為此本文主要對汽車前照燈自適應系統進行了研究。

1需求分析

安全是車輛行駛過程中的首要需求，一個先進、有效的前照燈已經成為保證駕駛人人身安全及汽車安全的必要前提，隨著交通環境的日益復雜多變，傳統的汽車前照燈必須進行優化與完善，從而產生了可以對汽車行駛狀況自動匹配的新型前照燈，在現今技術的支撐下使汽車的安全系數得到顯著提升。汽車自適應前照燈可以根據車輛運行參數，對光線進行適當調整，滿足駕駛員夜間行駛的安全需求，在確保汽車夜間行車安全方面起到重要作用。汽車自適應前照燈相關研究已經取得了一定的成果，根據模型種類的不同，自適應前照燈控制研究可以分為關系模型，主要以前照燈轉角和車輛運動參數進行建立。通過微型相機對路況進行分析，對光照進行實時調整2類；根據不同的執行機構可分為：通過步進／直流電機對車燈旋轉進行驅動、通過數字反光鏡陣列的使用改變光型、通過LED陣列調整光型3類。目前的研究主要以汽車自適應前照燈控制策略為主，缺少對整個系統的研究及對應的實際設計和驗證［1］。在環境惡劣或夜間行駛的車輛，自適應前照燈能夠起到一定的安全保障作用，為此本文從系統整體角度出發，結合照明的舒適性以前照燈照明需求為依據（包括照明范圍與強度），完成了一種自適應前照燈控制系統的設計（基于車輛運動參數），可有效提高控制效果。

2汽車自適應前照燈系統照明模式及配光試驗

本次研究的汽車自適應前照燈系統主要由執行器、傳感器組、CAN總線和控制單元ECU構成，汽車行駛過程中一旦遇到路面凸凹不平或轉彎時，控制單元ECU會通過傳感器對車輛的車速信息、轉角信息、傾斜程度等相關信息進行收集，根據所收集到的信息來相應的判斷并且進入燈光調試執行階段。

2．1自適應前照燈系統照明模式

（1）鄉村照明模式（C），該類照明模式采用較普遍，在本質上同常見的近光燈類似，該模式常在鄉間道路行駛中使用。（2）高速公路照明模式（E），由于汽車在告訴上行駛速度比較快，導致駕駛員的反應時間會延長，對前照燈性能的要求較高。而自適應前照燈系統的照明光線具備長遠且寬廣的優勢，所以在高速行駛過程中也不叫適合。（3）城市道理照明模式（V），在城市交通中，交通狀況比較復雜，相對于鄉村道路來講，城市路面照明更加完善，汽車自適應前照燈系統能夠有效滿足行車復雜性及限制車速情況下的照明需求，對駕駛員來說，范圍廣光線足的前照燈可為駕駛員提供足夠的視野，同時有效避免了眩光等的影響。（4）惡劣天氣照明模式（W），該模式主要運用于雨雪天氣，視線狀況不佳的情況或者道路上有雨水沉積，由于路面積水會形成光線反射，所以很容易影響駕駛員視線，難以及時分清路面狀況，易引發交通事故，AFS系統能夠產生特殊的光針可有效緩解積水反射導致的光眩感。（5）彎道照明模式（T），AFS的前照燈可根據汽車方向的變動情況發生改變，進而能夠有效清除視野盲區，經過彎道時通過傳感器收集的數據完成對相關近光燈和其它燈光的控制（如補充執行光線），達到預期照明效果［2］。

2．2配光要求及試驗

針對自適應前照燈系統，本文主要針對不同近光的配光方法及環節進行了研究，（1）配光試驗設備，本文選用了全自動燈具配光分析系統GO－H1400，在對系統測試時可以將燈具放在轉臺上，保證監測360度無死角，工控機接收到由照度傳感器采集的信息后據此實現燈具角度、電源等的調整過程。（2）配光測試要求，以ECER123／01的配光試驗屏幕圖為例，如圖1所示。圖1近光配光屏幕為確保測量范圍的精準，測量點與測量線存在一定的差異。不同級別的近光通常對應不同配光要求：基礎近光（c光），不同于其它的近光如v級近光，該光多出現在城市道路中。車輛多行駛于具有照明設備的區域道路上，車速通常小于等于60千米／h；對比E級近光，這種近光大多會出現在高速公路上，而且車速會大于70千米／h。對比W級近光，該近光主要適用于雨天，對于75R和Emax要求更嚴格，確保對駕駛人員帶來最小的影響。在對不同級別的近光進行調整時，前照燈主要由步進電機和光學投射單元兩部分構成，實現燈具角度的360度旋轉［3］。

2．3配光測試流程

在進行測量時需要結合彎道照明模式的類型來確定模式，對最大照度進行測量，如表1所示。然后與表1進行測量結果對比，對光的明暗是否符合要求進行判斷。（1）燈具照準，先將燈具放置在轉臺上進行照準，當燈具的基準中心與轉臺相對應后在進行固定，為了確保對數據進行準確收集，投射是要對準基準部位，當一次信息采集完成之后再進行下一次采集，然后與標準值進行對比，結束該流程。（2）近光明暗截止線的照準要求，先將系統設置為c級近光，確保截止線的左側和右側分別表現為平直部分和肘扁部分；垂直校準，將H－H固定為下部25mm，由截止線定位該位置；然后進行水平校準。完成配光校準流程結后開始對測試程序進行編寫，測試程序主要由范圍、線、點三個配光值構成，AFS前照燈測定數量時按照套進行（即數量可以為4），測量前照燈時需遵循標準微：分別測量適用該照明功能／模式的全部照明單元，最終測試結果只需取平均值。軟件測試分為全屏掃描、完全呈現各單元的可照角度兩個環節，采用軟件完成各出現點的配光值的計算（結果通常為擬合值）。檢測系統某個部件光源時需保證兩側電壓達到12伏，實際測量時不可偏離數值太多（及時對個別系數做調整）。在測量值與標準值存在較大差異的狀況下，需要對燈具進行調整。對于無法更換的光源需采用標準或規定電壓［4］。

3汽車自適應前照明控制系統設計

3．1汽車自適應前照明系統控制模型

（1）控制算法駕駛員在實際交通環境中需要一定的反應時間（由T0表示，本文T0取值為3s），以避免意外情況的發生，即車燈能照亮3s內走過的距離。轉向內側大燈轉向角及轉向外側大燈轉向角的表達式分別如下。假設，轉向內側與外側大燈轉向角分別用β、β′表示，車輛前后軸間距離由L表示，f表示偏轉系數，K表示穩定性因數，T0表示提前照明時間，由θ來表示方向盤轉角，由h表示轉向傳動比，由k1、k2表示前后輪的側偏剛度，由L1、L2代表質心到前后軸的距離，車燈光軸與地面之間的高度用H表示，車輛轉彎半徑表達式如下［6］。（2）系統開關條件轉動方向盤到某一角度時通常以此位置為中心左右波動，需系統功能的開關具有滯回特性，從而有效克服由方向盤微小波動導致的系統頻繁開關，本文選取的系統開、關條件為：開啟速度＞8Km／h，關閉速度＜6Km／h，開啟方向盤轉角大于7°，關閉方向盤轉角小于5°，開啟傾角大于0．3，關閉傾角小于0．2，水平方向旋轉最小角度大于0．1°，垂直方向旋轉最小角度大于0／05°。

3．2系統設計

3．2．1硬件設計系統硬件主要由傳感單元（包括速度、方向盤轉角、車身前后軸高度等傳感器）、ECU和執行3個單元構成，如果采用大功率的點擊驅動模塊很容易對系統總線造成破壞，因此將驅動板和主控板分開并使用CAN網絡交換信息，以確保系統總線的安全。控制系統先對參數進行初始化，根據傳感器采集的數據（通過主CAN網絡）獲取車輛運行參數，再由ECU將計算獲取的前照燈轉角發送到次CAN網絡，驅動控制器會通過閉環的方式，使前照燈到達指定位置。（1）ECU模塊設計，主控板由MCU最小系統、CAN收發、電源等模塊構成，驅動板主要由步進電機驅動、MCU最小系統、CAN收發、電源、系統保護等模塊構成。將TLE4270作為電源模塊，CAN收發采用TJA1050，分別采用MC9S12XET和MC9S08DZ60作為主控板和驅動板的MCU，選用能實現故障編碼化的L9935作為步進電機驅動器。（2）系統失效保護電路，在汽車實際工作環境中，系統電源異常、步進電機產生的異常、采集數據失效2類是比較常見的系統失效形式。系統失效保護電路可以對電源反接造成的損害進行阻止，使用能夠檢測異常情況的驅動芯片L9935可有效解決步進電機過載、過流、過壓、過熱等突發狀況，L9935可向MCU發送錯誤編碼（通過SPI總線）。采用反饋方法減小累積誤差［7］。

3．2．2系統軟件設計主控板軟件主要由CAN總線自檢、系統初始化、傳感器信號采集、轉角計算和發送幾個模塊構成，先檢測系統及CAN總線，在系統出現故障情況下向儀表盤發送故障代碼，系統正常工作情況下對系統進行初始化處理后進入信號采集狀態，方向盤轉角、車輛前后軸高度、速度的采集過程一致，通過對傳感器數據采集時間的限制能夠有效避免數據采集失敗造成的系統持續等待問題；通過控制模型根據采集到的經驗證無誤的傳感器數據，對前照燈轉動角度進行計算，然后通過CAN總線發送到驅動板，同時接收驅動板反饋信號，驅動板驅動前照燈到指定位置。

3．3系統驗證與評估

本文采用基于虛擬場景的驗證平臺對自適應前照燈控制系統的控制策略進行驗證和評估，通過測試系統轉角的理論值和實際值間的誤差評估控制精度，由虛擬交通場景系統和信號輸入系統構成控制策略評估平臺，虛擬車輛以輸入的信號為依據在虛擬道路上進行行駛，由外部控制器輸出對虛擬車輛的燈光偏轉進行控制；對比系統轉角的理論值和實際值間的誤差同系統性能指標要求間的差距測試汽車隨動轉向控制系統精度。水平方向轉角試驗結果（左轉彎時左燈的測試數據），如表2所示。測試結果表明系統最大轉向誤差不超過0．15°，實際轉角同理論轉角基本相符，符合技術參數要求［8］。

4總結

隨著汽車前照燈相關技術研究的深入，汽車自適應前照明技術逐漸發展完善起來，本文在介紹了不同照明條件下的試驗方法以及配光要求的基礎上，主要完成了自適應照明系統的設計，建立起車輛運動參數同前照燈轉角間的關系，給出了一種針對前照燈自適應控制策略的評估平臺（基于虛擬場景），并通過所設計的系統控制精度驗證平臺驗證了該自適應前照燈控制系統的實用性，可有效滿足汽車在光照不足情況下的安全行駛需求。

參考文獻

［1］羅德智，牛萍娟，郭云雷，等．汽車前照大燈智能化的現狀與發展［J］．照明工程學報，2017（5）：72－78．

［2］孫曉娜，武華堂，陳萍，等．汽車用自適應前照明系統標準解讀與分析［J］．光源與照明，2019（3）：39－43．

［3］王瓊，李家侃，孫保群，等．基于安全視距和PD控制的汽車前照燈隨動控制策略的研究［J］．汽車技術，2016（3）：59－63．

［4］孟昭軍，魏生越，張祥軍，等．汽車智能LED前照燈照明系統算法研究［J］．燈與照明，2015（1）：30－33．

［7］王志洪，邵毅明，曹初．一種汽車自適應前大燈控制系統的控制方法［J］．科學技術與工程，2017（34）：1036－1039．

［8］曹晴晴，丁志中．基于二自由度的車輛AFS系統建模與仿真［J］．電子測量與儀器學報，2018（4）：447－453．

作者：韓風 單位：青海交通職業技術學院