海關通關模式改革與港口物流企業發展

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摘要：海關通關模式改革的不斷深入，在給傳統報關行業帶來沖擊的同時，也帶動了國際物流及貨運企業不斷優化自身運作模式，以適應新政策下的市場變化。通過對海關通關模式的演變進行解讀，分析其對港口物流企業帶來的優點及挑戰，探索天津港物流企業應對市場變化，加快推進內陸無水港建設，加強港口倉儲管理，大力發展港外運輸的發展方向。

關鍵詞：通關模式改革全國一體化港口物流天津港

1研究背景

海關自十余年前就開始逐步優化通關模式，推進通關方式改革。近幾年，為響應國家“加快轉變政府職能，持續推進‘放管服’改革”號召，海關加快改革步伐，加大改革力度，既為外貿進出口企業提供新環境、注入新活力，也對新時期港口物流企業的發展提出了新的挑戰。

2海關通關方式演變

海關通關方式演變主要分四個階段：傳統通關方式、區域通關改革、區域通關深化改革、一體化改革(包括區域通關一體化和全國通關一體化)。

2.1傳統通關方式

傳統通關方式主要有兩種，即口岸清關和轉關后屬地清關。

2.1.1口岸清關

口岸清關的模式最為傳統，貨物進出口通關的申報和審理都在口岸完成。內陸腹地企業為了及時掌握進出口貨物狀態，往往需要在通關口岸聘用專業的人，向貨主實時反饋貨物通關狀況，再根據貨主指令對貨物通關中的一系列問題進行處理。這種模式受空間因素制約，往往解決問題的效率低下，而且由于貨主遠在內地，對口岸實際情況不了解，易受口岸蒙蔽，增加企業通關成本。

2.1.2轉關模式

轉關模式首先從運輸方式上要求為集裝箱運輸或貨柜運輸，其次流程較口岸清關更為繁瑣，耗時更長。以進口為例，首先需要企業在口岸按轉關方式申報貨物，再預約口岸關員驗核集裝箱鉛封與申報相符(若用貨柜車運輸則由海關驗核貨物與申報相符后施封)，由海關監管車輛將貨物運至屬地海關監管場所，再約屬地海關關員驗核鉛封無誤后，向屬地海關申報交稅后放行。轉關模式縮短了貨主與實際申報地海關之間的距離，使企業能及時與海關進行溝通，但由于轉關需進行兩次申報，同時兩次申報之間還需要進行兩次驗封，并且整個運輸過程還需要由海關監管車輛進行運輸，提高了運輸成本。綜上所述，轉關模式的整體流程限制條件多，通關流程繁瑣，通關耗時長，反而不如口岸清關模式便捷。

2.2區域通關

2.2.1區域通關改革

2006年的海關總署公告2006年第43號(關于決定實施跨關區“屬地申報，口岸驗放”通關模式)[1]，提出“屬地申報、口岸驗放”的區域通關模式，在一定程度上提高了貨物通關的便利性。仍以進口為例，貨物到港后，企業先按“屬地申報、口岸驗放”的區域通關模式向屬地海關申報，待屬地海關審結交稅后，委托到口岸海關憑相關單證辦理查驗及放行手續。區域通關模式是海關首次將貨物的申報環節和監管環節分開管理，是海關轉變監管思路的一次重要變革。區域通關模式拉近了企業與審單海關的距離，方便企業與海關之間進行溝通，同時將查驗和放行手續前移到口岸，放開了運輸過程中海關對貨物的監管限制，縮短了海關的監管距離，使企業不必負擔過高的運輸成本。但是，區域通關模式只對海關A類以上監管企業開放，且如果貨物涉及監管證件，就不能適用區域通關模式，這就使得區域通關模式在先天上存在不足。

2.2.2區域通關深化改革

2013年的海關總署公告2013年第58號(關于全面深化區域通關業務改革的公告)[2]，將“屬地申報、口岸驗放”的區域通關模式適用范圍擴大到B類生產型企業，同時對AA類企業放開“屬地申報、屬地驗放”模式。一方面使更多企業享受改革紅利，另一方面以高級別企業為試點，進行更加深化的改革，嘗試讓企業真正實現屬地申報，一地辦結，真正簡化了企業的通關環節，提高了貨物通關效率。然而此種通關模式仍不適用于涉及部分未聯網監管證件的貨物，以及部分未實現出口運抵報告和進口理貨報告電子數據傳輸的口岸海關。此時，海關內部的信息化程度，以及海關與各監管部門的信息共享成為阻礙海關通關模式改革的最大障礙。

2.3一體化改革

2.3.1區域通關一體化改革

海關通關模式改革發展到最近階段，2014年6月的海關總署公告2014年第45號(關于開展京津冀海關區域通關一體化改革的公告)[3]，提出為響應國家京津冀協同發展戰略，在北京、天津、石家莊海關啟動了京津冀海關區域通關一體化，并在短短的一年之內，將區域通關一體化改革逐漸擴大到長江經濟帶海關區域、廣東地區海關區域、絲綢之路經濟帶海關區域和東北地區海關區域。此后，又在2015年9月了海關總署公告2015年第47號(通關一體化改革)[4]，將海關區域通關一體化改革拓展至海關特殊監管區域和保稅監管場所。至此，海關的區域通關一體化改革形成了五大區域板塊，覆蓋全國42個直屬海關[5]。經過這一系列通關模式改革，結合海關通關無紙化改革等一系列措施，企業的通關模式較以往發生了翻天覆地的變化。首先，企業在某一海關區域(五大區域之一)內的任何一個口岸進出口的貨物，都可選擇在同一區域內的企業注冊所在地海關或貨物實際進出口口岸海關進行申報；其次，海關通過整合同一區域內各海關的審單機構，規范審單程序，成立區域審單中心，使得本區域內的海關在執法統一方面相較于之前的模式有了很大的提高；另外，報關企業只需在海關區域內的任何一地注冊，就可在本區域內任何口岸為貨主提供報關服務，同時允許區域外報關企業在本區域內設立分支機構。通過這一系列舉措，相當于將“屬地申報、屬地驗放”的模式推廣到本區域內的所有B類進出口企業，讓所有企業都享受到了屬地申報、一次申報即可放行的便利條件。在傳統模式下，部分腹地海關受本地區經濟因素的制約，對于不常見貨類的審查經驗不足，執法尺度不一，造成通關效率低下，甚至受不法報關人員蒙蔽，給國家和企業都帶來損失。通過海關區域通關一體化對審單機構的整合，彌補了地方海關審單方面的短板。也為報關行將發達口岸的通關經驗帶向腹地提供了政策支持與條件。

2.3.2全國通關一體化改革

經過海關反復的試驗論證和分步實施，海關對于自身監管通關模式的改革終于步入最后階段。在海關區域通關一體化改革全面實施的兩年之后，海關總署公告2017年第25號(全國海關通關一體化改革)[6]正式，宣布自2017年7月1日起，推進全國海關通關一體化改革，整合原五大一體化通關區域，一體化通關模式覆蓋全國所有口岸、所有運輸方式以及所有貨類。啟用全國海關風險防控中心和稅收征管中心(簡稱“兩個中心”)，各區域審單中心不再辦理審單業務。至此，海關的監管模式由以往的單一關區完成貨物通關監管的全部過程，轉變為全國海關共同監管貨物通關。對于全國各口岸進出口的每一票貨物，都由風險防控中心負責分析處理該貨物的安全準入風險，并由稅收征管中心負責對貨物進行稅收要素審核，將該環節后置到貨物通關之后進行，各直屬海關及其下屬則負責配合稅收征管中心和風險管控中心與貨物申報人員進行溝通。

3通關模式改革引起國際物流參與者變化

3.1全國通關一體化的優點

通過比較分析傳統通關模式與全國通關一體化模式，顯而易見，全國通關一體化模式有以下優點。

3.1.1統一執法

過去貨物通關監管都由一地海關甚至單一關區的海關完成，關員因受本地域經濟因素影響，對非本地主要進出口貨類的貨物審單監管經驗不足，甚或因利益輸送、關員貪腐等問題，極易造成執法尺度不一的情況。在海關區域通關一體化改革時期，海關就已將作為主要監管手段的審單權收歸區域審單中心所有，使執法尺度高度統一。而全國通關一體化改革后，海關撤銷了區域審單中心的審單權利，將其收歸國家稅收征管中心所有，而各地海關只作為審單人與申報人之間的橋梁。由此，使得海關對貨物的監管由“執法統一”變為了“統一執法”，也杜絕了不法經營者向審單人員的利益輸送。

3.1.2便于進出口企業與海關溝通

以往海關對于進出口貨物報關單的申報內容產生疑問，都需要向進出口企業進行詢問。由于進出口企業與海關之間相去甚遠，靠報關人員甚至貨運溝通，限于報關人員和人員的專業性，往往溝通效果不理想，甚或由于中間環節的疏漏或相關業務人員的不負責任，造成報關單申報錯誤，既影響海關總署的統計核查，又有可能給企業帶來名譽甚至經濟上的損失。而進出口企業往往對報關人員或人員在通關準備階段詢問的細節問題不勝其煩，被海關退單或產生處罰后，又對人員抱怨不已，嚴重影響企業間的合作。全國通關一體化后，稅收征管中心在后置審核稅收要素時，對于需企業配合核查的信息，會經由進出口企業直屬海關向進出口企業直接問詢，免去業務人員參雜其中，提高了海關和企業溝通效率，也可以使企業對貨物通關加深了解，避免重復出錯。

3.1.3縮短貨物通關時間

同樣由于企業與通關口岸之間的、通關環節過多，以往傳統模式下，進出口企業對于貨物通關時間難以掌握。企業對于貨物的通關進度都只能通過人員了解。當貨物通關發生問題時，需要由各環節工作人員逐級反饋，既影響貨物通關效率，又容易使貨主和人之間產生誤解。在全國通關一體化的模式下，以出口集裝箱貨物為例，貨主只需按照預定的船期信息，提前將貨物運至口岸裝箱，待船公司向海關發送預配艙單后申請堆場發送運抵報告，即可向屬地海關申報通關，并及時掌握通關動態，解決通關問題。同時，海關稅收征管中心對于低風險貨物將稅收要素審核后置到貨物放行后進行，也大幅減少了貨物的通關滯留時間。據估算，以從新港海關出口1個20尺標箱普貨港口裝箱為例，原清關模式下從貨物運抵裝箱堆場到裝船前平均約需48h。而在全國通關一體化模式下，從貨物運抵堆場后到裝船前，平均只需要大約24h，通關效率提高了50%。

3.1.4節省企業通關成本

同樣由于通關環節的簡化和通關效率的加快，為企業節省了不必要的通關成本。在傳統通關模式下，由于通關時間的不確定性，企業只能選擇：①提前將貨物運至口岸并支付額外堆存費用以確保貨物按時裝船，甚至先將貨物運至口岸后再要求人員訂艙，從而造成運費和堆存成本上升；②因通關問題造成延誤后，向承運人申請換航次出運從而產生額外的改單費用。在全國通關一體化模式下，由于通關環節減少，進出口貨物整體的通關時間都處在一個相對可控的范圍內，使得進出口企業不必因為擔心出現突發事件而支付不必要的費用。據測算，以從天津東疆海關進口1個20尺標箱到保定地區為例，全國一體化通關模式下，通關費用較以前可下降23.77%。

3.2全國通關一體化改革對港口物流企業的挑戰

自海關通關模式改革以來，對進出口貿易及通關模式都帶來顯著影響。通過從海關網站查閱資料，對比2017年上半年及2015年上半年天津口岸申報貨物總值同比增減情況以及同期天津口岸進出口貨物總值同比增減情況，可以看到：口岸申報貨物總值隨口岸進出口貨物總值漲幅浮動，反應口岸申報貨物總量隨進出口貿易增長情況上下浮動；口岸申報貨物總值同比增減曲線低于進出口貨物總值同比增減曲線，表明口岸申報貨物總量漲幅低于進出口貿易貨物總量漲幅。通過對比可以發現，雖然口岸進出口貨物總量整體保持上升趨勢，但通過口岸海關申報的貨物總量相對上升趨勢并不明顯。可見越來越多的進出口貿易企業選擇從屬地進行海關申報。海關通關模式改革在強化自身、方便企業的同時，也對港口物流企業產生了重大影響。

3.2.1港口倉儲企業產能過剩問題開始顯現

過去，港口作為國際貨物運輸的重要節點，是進出口收發貨人向海關申報通關，接受海關監管的主要場所。由于海關對于申報地海關的限制，進出口貨物大部分向港口及周邊城市集中，帶動區域內物流倉儲產業迅速發展，為區域經濟帶來可觀的經濟效益。海關全國通關一體化以后，海關對申報口岸的限制放開，全國各關區海關都可受理貨物申報，港口口岸海關的主要職責從過去對貨物的整體監管變成現在對貨物的布控查驗，極大縮短了貨物在港口通關期間的滯留時間，加快了在港貨物的流轉周期。這一方面對港區內堆場貨物接卸、集裝箱調度、拆裝箱作業、港內短途運輸、碼頭集疏運等港內物流綜合服務的作業效率發起了新的挑戰，另一方面減弱了市場對港內貨物倉儲、堆存方面的需求，使港內堆存倉儲行業產能過剩的問題暴露出來。為適應這一轉變，天津港物流倉儲企業在維持現有堆場業務的同時，積極向保稅倉儲、專業化裝卸、冷凍食品倉庫等高端倉儲轉變，并積極與進出口企業開展物流層面的合作，或參與到物流供應鏈設計中，成為供應鏈的重要節點，以謀求自身的生存和發展。

3.2.2港口運輸企業由港內運輸向港外運輸發展

以往港口物流運輸企業主要以港內碼頭、堆場、查驗場等為節點進行港內貨物的短程運輸，以配合貨物裝箱運抵、集港運輸、關檢查驗等口岸通關環節的需要。隨著海關、商檢等進出口通關監管部門作業模式的改革，各部門監管環節或前移、或后置、或簡化，港內貨物短程運輸的需求也在逐漸降低。為適應這一變化，天津港物流企業的運輸業務范圍也正在從港口內向周邊地區拓展，參與到中、短途運輸市場的競爭中去。隨著港內運輸車隊的發展，力爭成為專業提供中短途常規運輸、非常規貨物運輸、遠途運輸和跨境運輸等高水平物流解決方案的大規模運輸車隊。

3.2.3國際海運服務行業向腹地遷移

受以往通關模式的制約，船舶、貨運、報關報檢等國際貨運服務企業大多集中在港口周邊地區和城市，并在多年的行業競爭與發展中積累了豐富的服務經驗。隨著海關通關模式改革，部分報關企業響應海關一地注冊、全國報關的優惠政策，率先向內陸腹地挺進，利用自身專業的職業技能和先進的通關經驗在內地報關市場站穩腳跟，隨后帶動貨運、船舶等服務行業也逐漸將業務重心向內陸腹地遷移。天津港物流企業要謀求自身發展，也應及時響應市場變化，利用內陸腹地尚有大片貨代市場有待開發的有利時機，發揮自身綜合實力方面的優勢，通過內陸無水港發展建設，向腹地進出口貿易企業提供集海運訂艙、貨物運輸、港口服務、關檢申報等多功能于一體的全程物流解決方案，以期在內陸新興物流市場中尋求新的發展和突破。

4結語

自提出共同推進建設“一帶一路”發展戰略以來，西部地區搶抓歷史發展機遇，大力發展區域經濟，加強對外經貿合作，加速對外開發開放，為港口物流企業向內陸尋求合作提供了良好的市場條件。隨著總理提出政府持續推進簡政放權、放管結合、優化服務的放管服改革，海關及各口岸通關監管部門積極響應中央號召，紛紛加快部門自身的改革速度和加強各部門間的交流合作，通關模式改革發展日新月異，也對傳統國際物流企業的生存發展提出了新的挑戰。在這挑戰與機遇并存的時代，天津港內的港口物流企業更應積極響應政策變化，加快推進內陸無水港建設，豐富內陸無水港功能，擴大無水港在腹地物流市場的影響，以期在內陸新興國際物流市場站穩腳跟。同時在港口倉儲方面，加強自身管理，努力向高水平、專業化的現代化倉儲企業發展。最后，在港口運輸方面，大力拓展港外運輸業務，通過公路運輸和鐵路運輸相結合的模式，在內陸無水港與港口間搭建起高水平、高效率的運輸通道。通過這些舉措，在謀求港口物流企業自身生存發展的同時，也為港口開發腹地，帶動港口經濟發展做出貢獻。

作者：王曉雷 單位：天津港物流發展有限公司