新能源汽車產業政策探討

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［提要］新能源汽車產業鏈涉及多個生產門類，能夠帶動100多個細分行業的發展，在經濟產業中占據重要地位。在低碳交通和生態文明建設背景下，重新梳理我國在發展新能源汽車產業中取得的成就并分析存在的問題，在車企練內功、補短板的基礎上，有利于更好地調整和優化現有政策，從宏觀進行規劃設計、精準施策，為持續、健康地發展新能源汽車產業提供良好的政策保障、適當的消費環境預期。

關鍵詞：新能源汽車；產業政策；財稅政策；智能互聯

縱觀美、日、德等發達國家的產業發展歷程，汽車產業在其中發揮著重要的作用。我國是一個人口大國，為了滿足人們日常出行和物流運輸的需要，汽車產業的規模在我國發展很快。截至2019年末，全國民用汽車擁有量達到25，387.20萬輛，其中載客汽車22，477.70萬輛、載貨汽車2791.10萬輛，分別是2000年的1，608.91萬輛、853.73萬輛、716.32萬輛的15.78倍、26.33倍、4.15倍，汽車產業的發展速度可見一斑。基于肺炎在全球的蔓延，全球經濟和社會生活受到強大沖擊。影響特別明顯的產業除了餐飲與旅游業之外，汽車產業受到的影響非常明顯。據中國汽車工業協會最新統計數據，我國汽車產銷2020年1～4月分別累計為559.6萬輛和576.1萬輛，同比下降33.4%和31.1%。在這樣的環境背景下，適應未來汽車發展趨勢的新能源汽車，應當采用什么樣的產業政策以促進其發展呢？

一、加大發展新能源汽車產業的必要性

一是經濟發展的需要。眾所周知，汽車產業鏈涉及到鋼鐵、機械、橡膠、電子、能源、紡織等多個行業，能夠帶動100多個相關子行業的發展，汽車產業是名副其實的支柱產業，必須為之制定配套的產業政策。二是生態建設需要。隨著我國汽車產業、汽車保有量的快速增長，在我國人口眾多、城市道路承載能力有限的下，汽車尾氣排放成為繼工業、建筑業之后的第三大溫室氣體排放源。在黨的十八大把生態文明建設與經濟建設放在同等重要的突出地位，要求交通向低碳、綠色的方向發展，新能源汽車產業被推到時代政策需求的高度。三是人民消費換代升級的需要。傳統的石化能源汽車的增加，使得我國的石油消費對外依存度達到或超過了60%，影響到國家能源安全的角度。在國家的政策宣傳、政策導向、消費推廣的共同作用下，許多城市居民自覺向新能源汽車消費靠攏，在可以預見的政策預期中愿意選擇新能源汽車進行消費。另一方面，我們必須認識到新能源汽車產業目前發展中存在的問題與不足。我國自2009年以來就大力推行新能源汽車產業，并取得新能源汽車制造的技術水平顯著提高、整車與零部件產業體系分工作協更趨緊密、產銷量與保有量連續多年居世界首位。在一定程度上彌補了我國傳統汽車產業的不足，引領了世界新能源汽車轉型的趨勢與需求潮流。同時，我們也必須清醒地看到，由于新能源汽車的產業生態不夠健全、核心技術研發與儲備有待加強，行業亂象擾亂行業發展。凡此種種，均需要從政府監管層面、行業指導層面、企業自身層面進行調整、轉變或強化。

二、我國新能源汽車產業發展過程中存在的問題

我國在發展新能源汽車的過程中取得了舉世矚目的成就同時也存在著一些問題，只是經過這次肺炎疫情的沖擊，其產業鏈存在的問題更快、更明顯地被暴露了出來。經過梳理與歸納，筆者認為比較突出的問題主要體現在：

（一）財稅政策被問題企業利用，使國家補助政策打了折扣。由于國家鼓勵新能源汽車的財稅政策的調整，某些汽車生產商甚至設備制造商在技術儲備不足、研發能力不匹配的情況下倉促上馬新能源汽車項目，更有一些企業借政策的東風騙取國家補助。特別是2016年前后部分車企采用“有牌無車”、“有車無電”、“（電池）標識不符”等手段騙取國家專項補貼資金，或者因“關聯方車輛閑置”、“終端用戶閑置”等方面占用補貼資金近60億元。這些問題的出現，提醒主管部門在政策制定時如何精準施策、定向扶助，避免大水漫灌造成國家財政資源的“跑冒滴露”，使政策真正落實到位。

（二）配套設施未能統一規劃，遲滯新能源汽車推廣。從消費終端看，汽車行業的配套設施主要是城市停車場的設計、規劃，不能解決老舊小區停車難的問題。針對新能源汽車，充電樁的建設與配套是影響普通消費者是否選擇購買的重要因素。無論是大、中城市，還是小城鎮與鄉村，充電樁建設方面仍需與新能源汽車生產進行同步規劃、同步建設。

（三）生產廠商內功缺失，產品質量不能讓消費者滿意。某些廠商或資本在不具備或不完全具備技術水平的情況下，追逐利潤的“風口”，他們抱著“只要風向對，是豬也能飛”的信條，希望搭上新能源汽車產業大發展的東風，推出許多電動代步汽車、老年電動車、混合動力車等。由于這些產品在技術上并沒有很好的質量保障，各種故障在尤其是動力電池質量難保、續航里程過短、低溫下動力消耗過快等方面的客戶投訴不斷，進而影響后期用戶選擇。

（四）出口銷售比例較低，無法達成以貿促產的效果。由于我國工業制造門類齊全，汽車廠商的制造供應鏈成本比較低，加上前幾年普通勞動力成本較低的紅利，我國部分汽車品牌出口到東南亞、俄羅斯、東歐等國家和地區，部分新能源大客車以較低的價格和利潤率銷往歐美等國。但總體上看，我國汽車出口的比例低，在國際上尚沒有形成自己的品牌影響力、技術影響力、質量口碑影響力。

三、發展新能源汽車產業的政策組合、調整與優化

對于新能源汽車產業鏈中存在的問題，應從宏觀角度進行政策的規劃設計、組合與調整，在優化原有政策的同時，增加新政策及其支持力度。

（一）練內功、補短板，消除疫情影響，推進企業完善。肺炎疫情限制了人們的消費需求，尤其是汽車這類短期內的非必需產品的需求被明顯限制，進而影響汽車廠商的產銷，而技術落后、競爭力弱的產品更加明顯。兩年前中央就提出要進行供給側結構改革，要根據客戶需求提供適銷對路的產品，不能總是用落后的技術、廠商的思路替代消費者對技術進步的需求、對產品新技能的渴求。像原來那種依靠一個型號的產品如“捷達”、“桑塔納”銷售20年的特殊現象早已不復存在，僅靠模仿、克隆、傍大款而缺乏自主研發能力的汽車生產廠商也終將被時代拋棄。供給側改革的大量事實與案例提醒我們，不努力提升產品競爭力只能被消費者拋棄。據媒體報道和消費者反映，新能源汽車主要的投訴原因集中在以下幾個方面：一是零件質量差，影響乘客消費體驗的滿意度。小到駕駛臺上按鍵的塑料件、門把手，大到空調暖氣、電動機，配套的生產廠商質量把關不嚴，或生產技術本身較落后，造成零部件粗制濫造質量差的印象，引起車主投訴與不滿。二是續航里程、電池質量方面。提到這個問題，許多“敢于吃螃蟹”而第一次購買新能源汽車的車主，因為電池的早衰、冬季續航里程太短、充電體驗差等用車體驗，或多或少地留下某些陰影，既影響這些車主再次選購新能源汽車的心態，也會影響到其身邊親朋好友購車的認知。因此，新能源汽車廠商一方面要重視市場的反饋，改變自身推廣產品僅想“撇油”的短期短視經營行為，敬畏市場，緊把質量關，為消費者提供性價比最高的產品；另一方面應加大投入，俯下身子研發新技術，在技術提升的同時增加更多技術儲備。如果是自身產品短期內不能快速提升的時段，最好是簽約產品質量高、市場口碑好的企業作為供應商，堅決撤銷影響整車體驗的零部件配套商的合作關系。

（二）降稅費、適補貼，促進產品響應擴大內需政策。新能源汽車產業符合未來的消費升級要求、生態環保要求，也減少了對石化等不可再生能源的依賴，因此新能源汽車符合當代環保生態理念，國家應當在產業政策上有所傾斜，并在一定程度上促進了我國新能源汽車產業的發展。比如，在小型乘用車方面，北汽新能源、長安新能源、比亞迪、國能新能源、奇瑞新能源等車企的新能源車輛產品，在大中型乘用車方面的中通、宇通、安凱、比亞迪、福田歐輝、金龍等品牌，均取得了一定的市場占有率。在維持現有支持新能源汽車產業政策的基礎上，我們建議還要加大力度，形成銜接良好、相互補充的全方位產業扶持、鼓勵政策。就在本文成文的時候，我們看到財政部的最新公告，即對純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車等新能源汽車，在2021年、2022年兩年內免征車輛購置稅，與原來2018～2020年的免征政策進行接續。當然，筆者希望這樣的政策能夠繼續延長下去，直至我國新能源汽車的生產技術、人均收入、能源安全與消費需求完全匹配時再考慮取消。建議新能源汽車的購置補貼加大力度，讓更多喜歡新能源汽車、又因個人財務問題而放棄的客戶重新選擇，合適的力度是基本補齊與性能相同的傳統汽車的價差。政府、龍頭企業可以設立購車貸款的貼息方案。為環保意識強、時尚消費旺、還貸能力足的年輕消費者，設立購車貼息的貸款方案，實質上就是提供免息借款，解決這部分人對新能源汽車的購車需求。

（三）強科技、增智能，適應年輕一代消費新口味。電動化、智能化是新能源汽車的發展方向，物聯網技術、自動控制技術的融合是趨勢。新能源汽車不僅是汽車動力上的消費升級，同時也應該與現代電子技術、大數據、人工智能等技術同步發展、同步應用。從我國汽車產業的整體水平來看，我國傳統汽車技術起步晚、發展快，當初以引進吸收為主，與德國、日本、美國等的技術工藝水平有一定差距。新能源汽車卻不同，盡管我們與國外廠商相比制造工藝不如日韓、控制技術不如德美，但卻處于同樣的世界背景下而且幾乎是站在同一起跑線上，完全有能力在緊緊咬住不放的情況下實現彎道超車。目前，全球汽車產業向“新能源+智能網聯”的方向發展，世界知名汽車廠商和行業巨頭都提前規劃并步步為營地實施，除了特斯拉之外，奔馳、寶馬、豐田、本田在這方面的研發投入和取得的成果不容小覷。我國的蔚來汽車公司、百度智能汽車以及市場關注度很高的恒大新能源汽車等將電動化、智能化、網聯化、自動化融合方向把握得很好，并且有部分產品供應市場。下一步的重點是提升產品在市場的競爭力，擴大推廣的力度。推動我國新能源汽車配合“一帶一路”倡議，而增加在世界新能源汽車中的出口份額。盡管我國是傳統汽車的生產大國，但不是強國，合資品牌占據大部分國內市場份額，出口方面更非合資品牌優勢，僅有部分國產品牌產品出口。而新能源汽車與國外品牌并無多大差距，甚至在某些性能方面略勝一籌。既然與國外基本站在同一起跑線上，攜中國產業鏈齊全、制造業發達優勢、且有集中力量辦大事、政策調節靈活的制度優勢，我們的新能源汽車產業在強化科技性、增強智能化的基礎上，適應全球化年輕一代消費口味，擴大在全球的消費份額。

（四）統標準、早規劃，創造產業新動能。通過解剖阻滯我國新能源汽車產業發展的諸多要素中，充電設施不足、標準不統一是重要方面。比如，除了督促進口品牌“特斯拉”等充電標準與中國國內標準一致之外，要由中汽協等行業組織在國家質檢主管部門、行業主管部門的指導下共同制定新能源汽車的充電接口、充電設施、充電安全等各項統一的標準規范，以避免行業標準混亂影響整體發展。二是要在充電基礎設施的國家頂層進行規劃設計，避免政出多門、各地政策差異過大，從住宅小區規劃時就應考慮停車設施、充電設施的規劃與建設，在小區驗收時與消防驗收一樣進行合格驗收，從根子上解決居民住進來之后出現的停車難、充電難。同時，充分考慮到智能汽車未來的發展需求和發展趨勢，預留與5G、人工智能在新能源汽車產業與消費中應用的接口。論證并公布燃油汽車禁售時間表，讓生產者、消費者有共同的產業預期。新能源汽車作為傳統汽車迭代更新的產品，尤其是對外能源依存度超過60%的我國，應當盡快設置燃油車禁售時間表，迫使汽車企業投入更多資源進行新能源汽車技術的研發，讓消費者明確認識到國家的政策導向。修訂完善鼓勵新能源汽車產業的相關法律法規。在國家層面上，修訂涉及到新能源汽車產業的相關法律法規，如稅收、交通、消費等方面的法律，使某些臨時性的政策、措施用法律的形式固定下來，從英國、新加坡等地征收汽車排放稅、擁堵稅的實踐來看，都可以影響到傳統汽車向新能源汽車轉向的消費選擇。從地方法規上，比如購車搖號、路權開放方面，皆明確向新能源汽車傾斜，比如，向新能源汽車開放城市所有路段，而對傳統燃油動力汽車進行較嚴格的控制。

四、小結

新能源汽車產業既關乎現在經濟的發展，也關系到未來的汽車消費、產業升級、環境保護等方方面面。在低碳交通、生態文明建設的背景下，必須大力推廣新能源汽車，適應時展、未來消費趨勢。應討論進行宏觀層面的規劃設計，并制定精準施策、靈活配套的產業政策，為我國新能源汽車產業實現“彎道超車”創造條件。

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作者：李英艷 黃體允 單位：南京交通職業技術學院