地鐵苗嶺路站建筑設計研究

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【摘要】城市軌道交通行業正處于快速發展時期，地鐵建筑設計工程尤為重要。論文以青島地鐵苗嶺路站建筑設計工程為例，依據周邊站址環境提出不同的換乘形式，并進行綜合比選，提出較優方案，滿足換乘車站功能的需求。

【關鍵詞】苗嶺路站；換乘設計；建筑方案

1引言

青島地鐵苗嶺路站是2號線與11號線的換乘車站，2號線為全線地下車站，11號線3座地下車站，其余均為高架站。兩線車站編組形式不同，2號線為B型車6列編組，11號線為B型車4列編組。兩線于苗嶺路與深圳路“十字”路口相交，2號線車站為地下兩層島式站臺車站，11號線車站為地下3層側式站臺車站，兩線車站采用“T”形換乘形式，同期建設同期實施。由于設計時序上，2號線先于11號線，在考慮加入11號線車站進行換乘設計時，2號線線站位已基本穩定，11號線車站為近期起點站，站后設停車線，遠期中間站不設停車線。在設計中不但要考慮換乘形式的選擇，還要考慮近期停車線在遠期延伸后的利用。

2工程概況

2.1站址環境

周邊建構筑物：車站周邊分別為青島國際發展中心（28層）、青島國際金融廣場（27層），2棟高層下方均有地下3層停車場。東北側為金嶺花園小區，西北側為裕龍公寓，車站西側為青島國際啤酒城地塊。規劃條件：站位周邊規劃主要為商業金融、居住、游樂用地。道路：深圳路規劃道路紅線寬40m，為雙向6車道，現狀道路寬30m，兩側有5m人行道。苗嶺路規劃道路紅線寬35m，為雙向6車道。現狀道路30m，兩側有2m寬人行道。地下管線：站址周邊地下管線主要有：2號線沿車站主體方向的2根800mm×900mm和900mm×900mm的電力管，2根DN400mm的熱力管控制車站埋深；11號線車站范圍內管線較少，均分布于苗嶺路兩側，無對車站影響較大的管線。

2.22號線車站概況

初步設計階段，2號線為地下兩層12m島式站臺標準站。設置于深圳路東側綠化帶內（綠化帶寬度40m，為規劃預留軌道交通用地），11號線設計啟動時2號線已通過初步設計評審，并已完成招標設計，車站站位已穩定。2號線車站與大里程側同安路站地面高差較大，區間最大提升坡度27‰，2號線車站無3層站設計條件[1]。

2.3設計要點

2.3.12號線車站調整2號線車站由原中間標準站調整為換乘站，車站設計中應加入換乘客流因素，考慮將2號線車站站臺加寬至14m。2.3.211號線車站站位選擇因2號線車站站位已較為固定，11號線車站為避免對2號線車站站位產生較大影響，同時結合站址周邊環境，車站于苗嶺路路中設置較為合理。2.3.311號線扶梯布置優化11號線車站采用B型車4列編組，車站站臺長度為80m，采用3層站形式，2部樓扶梯順向排布，縱向長度較長，站臺空間較為局促，考慮近2號線車站扶梯在11號線設備層進行轉換，以減少扶梯長度，優化站臺層扶梯分布。2.3.411號線近期起點站11號線近期站后需設置停車線，遠期線路延伸后，停車線應考慮合理利用。2.3.5選擇合理的換乘形式2號線與11號線于本站范圍內交錯，根據2條線路走向，可選擇的換乘形式為“十”字形換乘、“T”形換乘、“L”形換乘、通道換乘。11號線采用B型車4列編組，站臺長度僅80m，采用“十”字形換乘方案，11號線車站站臺樓扶梯布置較為局促，且該站周邊規劃為商業、住宅、游樂用地，遠期客流較大，“十字”型換乘對客流較大時的應對能力不足；2號線線站位已基本穩定，“L”形換乘2號線車站站位調整較大；2條線路建設時序基本相同，采用節點換乘較為合理，故“十”字形換乘、“L”形換乘、通道換乘方案均不再深入研究。結合周邊站址環境，同時避免對2號線車站方案影響較大，11號線車站可考慮深圳路東、西兩側設站“T”形換乘方案。

3方案設計

3.1方案比選

綜合以上因素，本工程共考慮如下3個方案：1）11號線側式站臺東側“T”形換乘（見圖1）。2號線車站沿深圳路南北向路東側綠化帶內布置，11號線車站位于深圳路東側，沿苗嶺路東西向路中布置，采用“T”形島———側換乘形式。方案優點：車站作為起點站，上、下車客流流向單一，客流組織好；站后區間斷面小，暗挖施工難度小，深圳路管線遷改量小；近期停車線遠期延伸后可作為正線使用，遠期延伸條件好。方案缺點：11號線全線地下段均采用島式站臺形式，該站與相鄰車站線路銜接條件較差；換乘節點處設置換乘廳，工程投資較大。2）11號線島式站臺東側“T”形換乘（見圖2）。2號線車站沿深圳路南北向路東側綠化帶內布置，11號線車站位于深圳路東側，沿苗嶺路東西向路中布置，采用“T”形島———島換乘形式。方案優點：乘客無須選擇乘坐方向即可進入各線站臺；11號線全線地下段均采用島式站臺形式，相鄰車站線路銜接條件好。方案缺點：車站采用島式站臺，配線區線間距較大，須明挖施工，對深圳路管線及交通影響大。正線延伸后，遠期起點車站設置停車線更為合理，本站停車線將廢棄。3）11號線島式站臺西側“T”形換乘（見圖3）。2號線車站沿深圳路南北向路東側綠化帶內布置，11號線車站位于深圳路西側，沿苗嶺路東西向路中布置，采用“T”形島———島換乘形式。方案優點：基本同11號線島式站臺東側“T”形換乘方案。方案缺點：除基本同11號線島式站臺東側“T”形換乘方案相應缺點外，11號線車站采用明挖法施工，對深圳路交通及道路兩側管線影響較大。該方案也可考慮11號線車站采用礦山法施工，對深圳路管線及交通無影響，但與2號線乘通道處暗挖工法較為復雜，兩站站廳空間較小，客流承載力較差。

3.2比選結論

經過對以上方案的綜合比選，11號線側式站臺東側“T”形換乘方案對遠期線路延伸后的適應性，配線區區間施工難度，對周邊環境的影響等方面具備一定優勢，綜合考慮，實施方案采用11號線側式站臺東側“T”形換乘方案。

4實施方案

4.1分層布置

地下1層為站廳層，兩線車站公共區于地下1層連通，公共區分為付費區與非付費區，由進、出站閘機和固定柵欄分隔為完全獨立的區域；2號線車站在付費區設置有2組樓扶梯，分別由2部扶梯及1部樓梯組成，沿2號線車站縱向“八”字形布置，直達站臺層；11號線付費區設置有2組扶梯、2組樓扶梯，其中2組扶梯由2部扶梯組成，于設備層進行轉換，再經由2部扶梯到達站臺層，2組樓扶梯由1部扶梯及1部樓梯組成，直達站臺層。2站樓扶梯設置均能夠滿足正常客流和緊急情況下疏散的需要；兩線車站均在付費區設置有垂直電梯與站臺層聯系（見圖4）。11號線車站東側布置有少量的管理用房及設備用房；2號線南北兩側布置有管理用房及設備用房。站的兩端布置有風道、小系統機房、供電用房等設備用房；11號線2層為設備層，布置有設備用房、管理用房。車站的兩端布置有風道、小系統機房，中部布置有通信、信號、供電用房等設備用房，如圖5所示。地下3層為11號線站臺層。站臺為側式站臺，站西端為換乘廳及公共區，有少量設備管理用房布置在東側；設置有2部樓梯、6部扶梯、2部垂直電梯與站廳層聯系，如圖6所示。

4.2換乘客流組織

11號線車站采用側式站臺形式，換乘考慮采用單向客流：（1）11號線換乘2號線，由11號線站臺層經過2部上行扶梯及1部1.8m寬樓梯到達2號線站臺層；（2）2號線換乘11號線：由2號線站臺層經過2部下行扶梯及1部1.8m寬樓梯到達11號線站臺層，如圖7所示。通過換乘節點實現兩線臺-臺換乘。

5結語

本文通過對地鐵下站交叉線路換乘關系的研究，依據兩線車站特點及周邊站址環境提出不同的車站形式，并進行綜合比選，提出較優方案。目前，苗嶺路站兩線車站均已開通運營，為2號線和11號線的換乘創造了較好的客流組織條件。本文的研究結果可為類似的工程提供借鑒與參考。

【參考文獻】

【1】GB50157—2013地鐵設計規范[S].

作者：李明元 單位：中鐵第五勘察設計院集團有限公司