建筑垃圾在地表加固處置中應用

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摘要：高含水性地表常規處置方法對碎石、灰土、水泥等材料的消耗非常大，針對這一問題，該研究創新性地采用建筑垃圾對原地表進行處置，并對建筑垃圾單層填筑和分層填筑效果進行了對比分析。結果表明分層填筑相比單層填筑方式在降低原地表層含水率和高程方面的表現更優異，建議今后采用建筑垃圾分層填筑方式對高含水性地表進行處置。

關鍵詞：高含水性地表；建筑垃圾；高程；吸水率

我國公路發展迅速，通車總里程及路網密度逐年增長［1］，其為國家經濟發展和國民日常出行提供了強有力的保障。道路建設涉及到一系列的施工步驟，各個階段都需要消耗大量的筑路材料，例如，道路建設時需對高含水性原地表進行加固處理，降低其吸水率，減少路基壓實不充分、翻漿和沉降等現象的發生［2］。加固處理過程需要使用大量的碎石、灰土、水泥等材料。而近些年筑路原材料價格不斷飆升，因而目前亟須尋找廉價且吸水能力強的材料替代傳統地表加固材料。在公路建設高速發展的同時，基礎設施的拆除和新建產生大量的建筑垃圾，如何解決建筑垃圾堆積造成的一系列環境及資源問題是我國未來很長一段時間需持續面對的艱巨任務。國內外大量研究表明，建筑垃圾主要由廢棄混凝土塊、磚塊以及渣土組成，其中廢棄混凝土塊占比超過50％，這導致建筑垃圾具有很強的吸水能力［3，4］。若能通過合理控制施工工藝，使高吸水性的建筑垃圾在道路原地表處置工程中得到充分利用，不僅能使建筑垃圾變廢為寶，節約地表工程處置成本，還可以保護生態環境［5］。為豐富建筑垃圾的利用方式以及促進其高效利用，探索了采用建筑垃圾處置高含水性原地表的可行性。主要探究了在沖擊碾壓下單層填筑建筑垃圾和雙層填筑建筑垃圾兩種方案對原地表處置效果的影響。

1單層填筑

1．1施工準備

擬建設的試驗段位于廣西某國道翻新工程上，施工準備工作主要包括以下五個方面：1）查閱施工段的水文地質資料，完成施工圖紙會審。2）調查施工現場和周邊區域地上地下管線、地形等資料，明確其位置、埋深等，并通知相應部門進行改移或埋設明顯標志，簽訂動土許可協議。3）清除原地面表層植被，挖除樹根及雜草，并將挖除的表層土集中堆放。原地面的低洼和坑洞處必須經過仔細填補及壓實；對于松散處應松土晾曬并重新碾壓使達到平整密實的狀態。測量部門完成線路導線點、水準點的復核，完成路基橫斷面高程復測；對施工段落中樁、邊線完成施工放樣，按照規定間距進行灰線打設。4）試驗部門完成原地表土顆粒分析、最大干密度測試、含水率測試等工作。5）試驗段施工所需機械設備全部就緒；已打通通往試驗段的施工便道；原地表處置所需建筑垃圾已準備就位。

1．2填筑過程

建筑垃圾填筑過程中的操作要點主要涵蓋以下五個方面：1）建筑垃圾進場，運輸車連續不中斷運輸，按照打設的灰線方格進行卸料，卸料時采用路堤全寬水平分層，先低后高，先邊緣后中央的方式，現場設專人指揮填料調配。2）坡腳處100cm寬度需填筑土方，以保證后期路基刷坡及防護植草時有足夠的覆土厚度。3）采用挖掘機、裝載機進行初平，采用26t光輪壓路機穩壓1～2遍，表層采用細粒土填筑10cm，最后采用平地機進行整平。4）采用平地機整平時沿路線縱向方向保持中間高兩邊低，路基橫向做成設計要求的橫坡。整平后要求路基填料層應無明顯的高差臺階。5）整平后測量人員進行觀測點布置，沖壓碾壓前對觀測點進行高程測量。

1．3沖壓過程

現場配備16t沖擊壓路機3臺，按照圖1所示路線進行施工。沖擊碾壓時，沖擊壓路機在每條車道上前進、后退各行駛一次為壓實一遍，之后駛向對向車道重復操作；每條車道在第二遍碾壓時，沿第一遍壓實線內移20cm，即部分重疊第一遍的區域；第三遍再恢復到第一遍的位置，使沖擊壓路機行駛在沖碾地面所形成的峰谷區域。當沖擊壓實5遍后停止沖壓，用平地機整平后繼續沖壓。沖壓按照平均1h1遍的速度進行，每條車道總計沖壓20遍。在完成相應遍數的沖壓操作后進行高程檢測，檢測前需采用平地機和壓路機分別進行整平和穩壓操作。

1．4試驗檢測

隨機選取K302＋000、K302＋480和K302＋960樁號處的三個位置進行高程測量，現場實測高程數據如表1所示。從表1中可以看出，建筑垃圾填筑厚度約為0．518m；含建筑垃圾的地表層在沖壓作業后高程下降比較明顯：當沖壓遍數達到18遍時，高程約下降61mm，隨后基本保持穩定，繼續沖壓至20遍時，高程僅進一步減小了3mm，變化幅度小。此時地表中的富余毛細水被擠出，土壤顆粒變得密實，地表承載力得到有效提高。進一步分析原地表層沖壓前后含水率的變化，沖壓前后原地表以下10cm、50cm、90cm三個層位的含水率結果如表2所示。從表2中可以看出，經過沖壓操作后，原地表以下10cm、50cm、90cm位置處的吸水率數值上分別下降了3．4％、2．4％、0．4％。說明建筑垃圾對50cm深度范圍內的原地表層含水率影響較大。從現場施工來看，沖壓段表面平整密實，未見大面積翻漿。說明填筑的建筑垃圾充分發揮了其吸水特征，采用單層填筑建筑垃圾再沖壓的施工方案對高含水性地表層有較好的處置效果。

2分層填筑

2．1施工過程

將50cm厚的建筑垃圾分兩層填筑，每層填筑厚度在25cm左右，分層填筑的準備工作和單層填筑一致。每層建筑垃圾填筑后，進行沖擊碾壓，沖壓工藝與單層施工大致相同，按照“先邊緣后中間，先慢后快”的原則進行，壓實路線縱向互相平行，反復沖壓，不同之處在于分層施工中每層沖壓遍數為10遍。

2．2試驗檢測

隨機選取K306＋100、K306＋500和K306＋900樁號處的三個位置進行高程測量，現場實測高程數據如表3所示。從表3中可以看出，第一次建筑垃圾實際填筑厚度約為25．4cm，第一次沖壓引起含建筑垃圾的地表層高程下降約48mm；第二次建筑垃圾實際填筑厚度約為25．3cm，第二次沖壓引起含建筑垃圾的地表層高程下降約30mm。因此，建筑垃圾總填筑厚度為50．7cm，兩次沖壓結束后，含建筑垃圾的地表層高程總計下降了約78mm。相比單層填筑，分層填筑建筑垃圾再沖壓的施工方式引起的地表高程下降更明顯，說明分層填筑方式對原地表的加固效果更好，能有效減小路基未來發生沉降的可能性。同樣，進一步分析了原地表層沖壓前后含水率的變化，沖壓前后原地表以下10cm、50cm、90cm三個層位的含水率結果如表4所示。從表4中可以看出，經過沖壓操作后，原地表以下10cm、50cm、90cm位置處的吸水率數值上分別下降了3．7％、2．8％、1．0％。說明分層填筑相比單層填筑方式對原地表的作用深度更大，分層填筑建筑垃圾再沖壓的方式使原地表以下90cm位置處的含水率數值上仍然下降了1．0％。因此，分層填筑建筑垃圾再沖壓的方式在降低原地表含水率方面的表現更好。

3結論

針對道路建設對高含水性地表的處置需求，開展了具備較強吸水能力的建筑垃圾在高含水性地表強化處理中的應用研究。a．采用單層填筑建筑垃圾再沖壓的方案時，含建筑垃圾的地表高程下降了約64mm，原地表以下10cm、50cm、90cm位置處的吸水率分別下降了3．4％、2．4％、0．4％。b．采用分層填筑建筑垃圾再沖壓的方案時，兩次沖壓結束后，含建筑垃圾的地表高程合計下降了約78mm，原地表以下10cm、50cm、90cm位置處的吸水率分別下降了3．7％、2．8％、1．0％。c．分層填筑相比單層填筑方式在降低原地表層含水率和高程方面的表現更優異，建議今后采用分層填筑建筑垃圾的方式對高含水性地表進行處置。

參考文獻

［1］李彬，肖潤謀，閆晟煜，等．中國高速公路運輸態勢［J］．交通運輸工程學報，2020，20（4）：184－193．

［2］才盼．淺談鹽漬土對路基路面的危害及解決措施［J］．青海交通科技，2019（4）：100－102．

［3］趙兵偉，李曉娟，李淵．再生粗集料微觀特征及性能研究［J］．交通標準化，2014，42（23）：86－89．

［4］黎建敏，盧晶晶．水泥混凝土路面就地粒石化再生集料性能研究［J］．交通世界，2020（24）：153－154．

［5］牛桂兵．在公路工程特殊地基處理中建筑垃圾材料的應用［J］．城市建筑，2020，17（8）：155－156．

作者:劉歡 陳軍 單位:．湖北交投高速公路運營集團有限公司 湖北交投智能檢測股份有限公司