行為心理學(xué)的客運樞紐建筑疏散設(shè)計
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摘要：指出了綜合客運樞紐是城市交通系統(tǒng)高效運行的重要保障，在建筑內(nèi)部實現(xiàn)人員的高效疏散是設(shè)計的重要環(huán)節(jié)。分析了綜合客運樞紐建筑人員疏散中的行為心理學(xué)因素，以某綜合客運樞紐為研究對象，采用BIM建筑信息模型和Pathfinder人員疏散仿真工具相結(jié)合的方法，對內(nèi)部人員疏散設(shè)計進(jìn)行了仿真模擬，為實現(xiàn)綜合客運樞紐更高效更合理的疏散設(shè)計提供理論依據(jù)。
關(guān)鍵詞：行為心理學(xué)；綜合客運樞紐；疏散設(shè)計
1引言
隨著交通運輸體系的快速發(fā)展，綜合客運樞紐逐漸發(fā)展成以鐵路站（機場）為依托，以發(fā)達(dá)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，將常規(guī)公交車站、出租車站、停車場、長途車站等集中布設(shè)，構(gòu)成一個集多種運輸方式于一體的，同時具有對外和對內(nèi)交通功能轉(zhuǎn)換的換乘樞紐［1］。綜合客運樞紐本質(zhì)上是城市交通網(wǎng)絡(luò)中的交通轉(zhuǎn)換中心，是乘客進(jìn)行各種換乘活動的主要場所。由于其具有空間高大、功能復(fù)雜、客流量大等特點，一旦發(fā)生火災(zāi)，會造成大量的人員傷亡，所以研究火災(zāi)下人員的疏散優(yōu)化設(shè)計具有重要意義。常規(guī)樞紐建筑疏散設(shè)計研究側(cè)重于建筑空間規(guī)劃、功能布局、疏散口設(shè)置等方面。但在真實火災(zāi)情況下，由于人員出現(xiàn)的恐慌、焦慮、從眾等基本心理特征對疏散行為均會產(chǎn)生直接影響。本文結(jié)合綜合客運樞紐建筑人員疏散中的行為心理學(xué)因素，以某綜合客運樞紐為研究對象，采用BIM建筑信息模型和Pathfinder人員疏散仿真工具相結(jié)合的方法，對內(nèi)部人員疏散進(jìn)行仿真模擬，以期為實現(xiàn)綜合客運樞紐更高效更合理的疏散設(shè)計提供理論依據(jù)。
2綜合客運樞紐火災(zāi)中人員疏散現(xiàn)狀
隨著人們出行需求地不斷增長，綜合客運樞紐建筑不斷向立體化方向發(fā)展，功能布局日漸復(fù)雜，乘客們對內(nèi)部疏散環(huán)境不熟悉。同時，乘客在疏散過程中會表現(xiàn)出其特有的人員心理和行為特征，這些因素共同影響著綜合客運樞紐建筑的疏散效率。
2．1綜合客運樞紐立體化發(fā)展
綜合客運樞紐是城市交通網(wǎng)絡(luò)里的重要節(jié)點，各種交通方式匯集于一體。為了高效地串聯(lián)起不同的交通方式，減少換乘人流間的交叉，綜合樞紐建筑不斷向立體化方向發(fā)展。設(shè)計中將鐵路車站、軌道站點、客運站、出租車及私家車停車場等功能布設(shè)在不同的平面，乘客們通過垂直交通進(jìn)行換乘。綜合客運樞紐立體化的發(fā)展有利于節(jié)約建設(shè)用地，方便乘客換乘，同時可以減少投資，但是會造成火災(zāi)發(fā)生時建筑內(nèi)部乘客疏散路徑過長。
2．2綜合客運樞紐功能復(fù)雜
隨著人們出行需求的不斷增長，綜合客運樞紐功能日漸復(fù)雜，規(guī)劃設(shè)計中不僅關(guān)注多種交通方式便捷有效銜接，更加注重對空間的綜合開發(fā)利用，將其建成集交通、旅游、商業(yè)、辦公、服務(wù)等為一體的綜合服務(wù)體。但由于樞紐建筑人員密集的特點，復(fù)雜的功能空間往往會造成人員疏散擁堵、疏散困難等問題。
2．3綜合客運樞紐使用人群對其內(nèi)部疏散環(huán)境不熟悉
“換乘”是綜合客運樞紐的主要作用，人流量大、流動率高的特點減少了人們在樞紐內(nèi)部的停留時間。人們在建筑內(nèi)部往往關(guān)注換乘路線的便捷性，換乘空間的舒適性，對疏散出口位置、疏散路徑往往不在意，火災(zāi)發(fā)生時人們處于恐慌狀態(tài)，很難快速找到疏散通道的位置。
3綜合客運樞紐疏散中的行為心理學(xué)因素及行為特征
3．1“適應(yīng)性行為”向“非適應(yīng)性行為”轉(zhuǎn)變
在正常情況下人們都是處于“適應(yīng)性行為”狀態(tài)，此時人們出現(xiàn)排隊、讓行等文明現(xiàn)象；當(dāng)處于恐慌狀態(tài)時，人的趨利性迫使人們向著“非適應(yīng)性行為”轉(zhuǎn)變，此時人群中的互幫互助等文明行為被打破，人與人之間的競爭極易造成危險引發(fā)傷亡事故［2］。在綜合客運樞紐建筑中發(fā)生火災(zāi)，人們的“非適應(yīng)性行為”勢必對安全疏散造成影響。
3．2“個人行為”向“群體行為“轉(zhuǎn)變
一般情況下人們在樞紐空間中呈現(xiàn)出個人行為特征，運動速度均勻、節(jié)奏規(guī)律、受外界影響小。當(dāng)發(fā)生危險時，人們處于恐慌狀態(tài)，先行者往往會是后行動者最易獲得的視覺信息。后行動者由于易得性認(rèn)知偏差的影響往往傾向于不經(jīng)思考地認(rèn)可先行者的方式，并表現(xiàn)為跟隨。當(dāng)先行者判斷錯誤時，建筑內(nèi)人員疏散會出現(xiàn)擁堵［3］。這是人員密集性場所在建筑疏散中經(jīng)常會產(chǎn)生的現(xiàn)象，俗稱“羊群效應(yīng)”。
3．3選擇習(xí)慣行為路徑而非疏散路徑
人們的日常行為路徑與疏散時路徑不同。由于人們對樞紐建筑內(nèi)部環(huán)境不熟悉，不了解疏散路線，火災(zāi)發(fā)生時，通常按照經(jīng)驗來選擇習(xí)慣行為路徑，會奔向來時的路線。例如人員會不經(jīng)思索地沖向自動扶梯、開敞樓梯、廂式電梯等位置，而不是根據(jù)疏散標(biāo)識選擇通往疏散通道的最佳路徑。
疏散設(shè)計本文以某綜合客運樞紐為例，在行為心理學(xué)的基礎(chǔ)上，通過BIM建筑信息模型和Pathfinder人員疏散仿真工具相結(jié)合的方法，利用人員疏散軟件模擬不同疏散狀態(tài)下人員的疏散效果，從而提出相應(yīng)的的優(yōu)化設(shè)計方法。
4．1BIM模型建立本文選取某綜合客運樞紐的客運站為研究對象，總建筑面積26581m2，地上二層13132m2（圖1）。首層為入口大廳，售票廳，長途出站通道，公交上客場區(qū)及配套商業(yè)；二層為長途候車廳、長途發(fā)車區(qū)、站務(wù)辦公等；地下一層13265m2，設(shè)置社會車停車場、換乘中心等?？瓦\站為滿足疏散要求設(shè)置垂直電梯2部、自動扶梯4部、樓梯間9個。本文設(shè)火災(zāi)發(fā)生在二層候車大廳內(nèi)，采取整體疏散的方式，設(shè)定人員選擇最近的安全出口進(jìn)行疏散。模擬火災(zāi)發(fā)生時，地上及地下一層人員疏散逃生過程。根據(jù)建筑cad圖紙，運用Revit軟件創(chuàng)建建筑1∶1空間模型（圖2）。
4．2基于行為心理學(xué)的人員參數(shù)選取
在火災(zāi)情況下，由于煙火、人群的各種恐慌反應(yīng)等因素的應(yīng)激，人由于受到過度強烈的刺激，從而使正常的“心理行為”模式受到影響甚至喪失，可能導(dǎo)致對災(zāi)害的狀態(tài)理解有偏差，引起錯誤的認(rèn)識和判斷，進(jìn)而影響到逃生決策［4］。在進(jìn)行樞紐建筑疏散模擬研究中必須考慮人的疏散心理因素。Pathfinder人員疏散仿真工具中人員基本參數(shù)主要為肩寬、身高及疏散速度。根據(jù)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB50016的規(guī)定，人員的疏散的寬度均按0．55m進(jìn)行考慮。綜合客運樞紐使用人群類型主要包括成年男性、成年女性、兒童和老人4種類型。經(jīng)調(diào)研，比例為成年男性和成年女性分別40％、兒童和老人分別10％。根據(jù)《中國成年人人體尺寸》（GB／T10000－1988）［5］和《中國未成年人人體尺寸》（GB／T26158－2010）［6］，并通過調(diào)研，確定人員參數(shù)（表1）。普通的疏散研究一般選取人員的疏散速度為1．0m／s。然而，在火災(zāi)突發(fā)時，人的驚慌、焦慮、恐懼等心理將導(dǎo)致人員在疏散時的行為與日常有較大差異。根據(jù)研究［7］，考慮心理影響因素，將年齡、受教育程度、恐慌程度、期望速度、培訓(xùn)次數(shù)等模糊算法，得到成年男性、成年女性、老人、兒童的疏散速度。
4．3人員數(shù)量的確定
本項目一層主要為換乘空間和商業(yè)空間，約1200m2，因換乘空間沒有相應(yīng)的規(guī)范約定，按商業(yè)空間計算人員數(shù)量。根據(jù)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB50016－2014（2018版）第5．5．21－2表格，商業(yè)營業(yè)廳內(nèi)的人員密度，地上第一、二層為0．43～0．60人／m2，地下一層為0．6／m2。因客運站為人員密集型場所取最高限0．60人／m2，人員數(shù)量為1200m2×0．60人／m2＝720人。二層主要為候車大廳及內(nèi)部辦公功能，根據(jù)本項目工可的相關(guān)數(shù)據(jù)得到長途客運旅客最高聚集人數(shù)為960，候車廳部分人員數(shù)量設(shè)定為960人。辦公部分建筑面積為872m2，根據(jù)平面布置辦公室面積480m2，《辦公建筑設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》JGJ／T67－20194．2．3普通辦公室每人使用面積不應(yīng)小于6m2，計算得使用人數(shù)為480m2／6m2／人＝80人。地下一層非人防區(qū)車位40個，人防區(qū)車位180個，換乘通道610m2。按每車人數(shù)3人，計算得非人防區(qū)停車區(qū)人數(shù)40×3＝120人，人防區(qū)停車區(qū)人數(shù)120m2×3人／車位＝360人。換乘區(qū)人數(shù)為610×0．6＝366人（圖3、4）。
4．4疏散仿真模擬
Pathfinder模型按以下2種情景進(jìn)行仿真疏散模擬：①采用一般研究數(shù)據(jù)，模擬建筑內(nèi)全部人員整體疏散所需要的時間（圖5）；②采用基于行為心理學(xué)的相關(guān)數(shù)據(jù)模擬建筑內(nèi)全部人員整體疏散所需要的時間（圖6）。經(jīng)過Pathfinder的模擬后，得出兩種情況人員疏散時間見表2。
5結(jié)語
通過BIM和Pathfinde相結(jié)合的方法，對綜合客運樞紐建筑進(jìn)行火災(zāi)狀態(tài)下的人員整體疏散模擬，證實了在火災(zāi)突發(fā)時，人員的心理與行為對疏散時間及疏散結(jié)果有著重要的影響。綜合客運樞紐是城市交通網(wǎng)絡(luò)里的重要節(jié)點，人員是其使用主體，在疏散設(shè)計過程中對人員疏散時的心理和行為研究是十分有必要的。在下一階段可通過研究易懂、清晰、智能的疏散指示系統(tǒng)的構(gòu)建、加強樞紐建筑聽覺系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計、基于互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)字化應(yīng)急疏散導(dǎo)航系統(tǒng)運用等技術(shù)手段從視覺、聽覺、環(huán)境體驗等方面來緩解人員在火災(zāi)發(fā)生時的驚慌、焦慮、恐懼等心理，提高應(yīng)急疏散效率，保證人員的生命安全。
參考文獻(xiàn)：
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［7］袁春燕，王坤，陳虹燕，等．基于人員心理－環(huán)境因素的火災(zāi)疏散速度修正方法研究［J］．中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2020，16（7）：112～118．
作者：劉琰 梁獻(xiàn)超 單位：金陵科技學(xué)院
