雙碳目標下沿海干散貨運輸經營策略淺談
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2021年9月22日，中共中央、國務院印發了《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》（以下簡稱《意見》），闡述了“雙碳”的總體要求和主要目標，對實施路徑和配套制度做了深入細致的規劃。2020年我國能源消費產生的二氧化碳排放約100億噸，約占總排放量的88%；其中煤炭消費排放量約75億噸，約占能源消費排放量的75%。降低煤炭消費量，提升清潔能源使用率是中國實現“雙碳”目標的必然選擇，也將帶動中國社會資源開采、能源制造、環境衛生、交通運輸等產業的深刻變革。本文旨在研究“雙碳”戰略對沿海干散貨運輸行業需求端帶來的影響，前瞻行業面臨的困難與挑戰，并對企業經營策略提出幾點淺見。
一、“雙碳”戰略對沿海干散貨運輸需求的影響
（一）上游產業鏈將發生結構性調整，內貿煤炭運輸需求將逐步降低
2020年，我國煤炭消費量約40.5億噸，占能源消費總量的56.8%。以2030年實現碳達峰為目標倒推，到2025年煤炭消費占一次能源消費比重將從56.8%逐步降至52%，煤炭消費總量將控制在43億噸以下；2030年前，煤炭消費占一次能源消費比重降至50%以下，煤炭消費量不超過41億噸。增速趨緩并逐漸回落的內貿煤炭運輸需求將對持續增加的運力供給形成壓力。
（二）電煤地位的轉變及儲能技術、傳輸技術的逐步成熟
有助于降低沿海運輸市場的波動性電力供給結構調整是實現“雙碳”目標的重要路徑。2011-2020年，火電裝機容量占全國電力裝機容量的比例從72.3%逐步下調至56%。2020年，非化石能源裝機量創歷史新高，煤電裝機容量10.8億千瓦，占比49.1%，首次降至50%以下。2020年，中國火電設備利用小時數4216小時，同比減少92個小時；水電利用小時數3827個小時，同比增加130個小時。預計在未來5年內，火力發電在總發電量中的占比將持續下降，且受到可再生能源上網擠占影響，火電機組利用效率降低，煤電定位由主體電源向基礎性電源轉變，承擔調峰調頻的職能。此外，隨著特高壓技術的應用，儲氫及儲電技術的研發，以清潔能源為主體的電力供給結構將逐步形成。受此影響，電煤運輸的保障性作用將有所削弱，沿海干散貨運輸市場的季節性和波動性將有所降低。
（一）沿海運輸主要貨種需求降低，供過于求壓力逐步顯現
貨運需求方面，根據2020年交通運輸部和上海國際航運研究中心的統計數據，沿海干散貨市場總貿易量為16.46億噸，較2019年增長3.8%；煤炭下水量7.29億噸，較2019年下降3.7%。運力供給方面，截至2020年12月31日，國內沿海省際運輸干散貨船共計1973艘、6794萬載重噸；同比2019年增加221艘、546萬載重噸，載重噸增幅約8.75%，遠高于預期，且2021年有繼續增長的態勢。如果“十四五”期間沿海干散貨運力增速長期高于需求增速，勢必給沿海運輸市場帶來壓力。
（二）貨源結構性轉變給船東業務轉型帶來壓力
煤炭貨源在沿海干散貨運輸市場的主體地位決定了煤炭生產企業及終端電廠是沿海干散貨船東的主要服務對象。以中遠海運集團為例，早在1998-2010年期間，就相繼與華能、中電投、神華、國電、華潤、申能、廣發、大唐等大型煤炭及電力企業建立了緊密的戰略聯盟，成立了10余家控股、參股聯營散貨航運公司。這種以“大客戶合作聯營”為紐帶、以年度包運合同為基礎的業務架構，在過去20年間為航運公司帶來了穩定的基礎貨源。但隨著電煤運輸需求的逐步“達峰”，基礎貨源穩定性將有所減弱，如何在服務好存量客戶的基礎上，加大非電煤及礦物性建筑材料客戶的開發力度，是對沿海干散貨船東業務轉型的重大考驗。
（三）“低碳”要求逐步提升，船舶運營成本壓力增大
“十三五”期間，國內交通領域年能耗量突破5億噸標準煤，其中水路運輸消耗的燃料油和柴油近3000萬噸，每年碳排放量近1億噸。調整船舶能源消費結構、提高設備效能是“十四五”期間水路運輸行業實現“碳達峰”目標的主要路徑，低碳/零碳船舶及設備的研發應用，碼頭作業工藝“油改電”的升級，船用加氫站及LNG加注站等“新基建”的推廣，將會促進傳統航運產業向著“低碳航運”轉型，但短期內環保成本的增加也將對船東運營成本帶來壓力。
三、“雙碳”戰略下沿海干散貨運輸經營策略的建議
（一）結合國家戰略實施進程做好運力投放規劃
美國在實現“碳達峰”的進程中，煤電在電力結構中地位的變化在30年間呈現出“前期持平”“平臺期緩降”“后期陡降”的發展規律。中國承諾在2030年前碳排放達到峰值，或將縮短電力結構平臺期的時間，但總體上有可能呈現類似的變動軌跡。此次中共中央、國務院印發的《意見》提出，“堅決遏制高耗能高排放項目盲目發展。新建、擴建鋼鐵、水泥、電解鋁等高耗能高排放項目嚴格落實產能等量或減量置換，出臺煤電、石化、煤化工等產能控制政策……”。這一關于調整產業結構的明確指示為各地、各相關行業“兩高項目”的突擊上馬踩下了“急剎車”，杜絕了“雙碳”目標實現路徑上的形式主義。因此，船東企業應深入了解各地及上游產業“雙碳”戰略實施路徑，審慎制定運力投放計劃，確保船舶的投入、退役、置換與國家“雙碳”目標推進進程相契合，以規避市場風險。
（二）把握數字化轉型機遇，以平臺思維提升產業運營效率
2013年以來，乘著中國互聯網及電商行業發展的東風，涌現出了一批如船貨網、超級船東等網絡船貨匹配平臺，過去以提供船位咨詢為主業的船訊網也試圖進入這個市場，以平臺思維整合沿海干散貨船東資源，促進全社會船舶運營效率的整體提升，維護市場健康發展。但從實踐結果來看，目前的沿海船東互聯網平臺還不能完全滿足沿海船東的多元化訴求，適應沿海船東的操作習慣。隨著“雙碳”目標的臨近，沿海干散貨市場供需平衡弱勢調整，船舶“低碳”運營壓力增大，打造安全合規、智能高效的數字化平臺成為提升船東運營效率，緩解惡性競爭的重要途徑。以中遠海運散運攜手中遠海運科技研發的船貨易平臺為例，該平臺用戶數量從2015年的19家用戶逐步發展到2021年的139家用戶，在信息互通、資源共享、標準共建等方面發揮著積極作用，具有公信力的成交數據也為上海航運交易所指數發布提供著重要參考。相信在“十四五”規劃期間，隨著平臺理念的成熟、規則的完善、功能的拓展，必將吸引更多船東的使用，為沿海干散貨市場的平穩發展提供智力支持和工具保障。
（三）加大非煤貨源開發力度和業務創新能力，提升差異化競爭水平
根據前文數據，2020年煤炭下水量同比2019年降低3.7%，礦物性建筑材料貿易量同比增加24.6%，鋼材貿易量同比增加12.7%。盡管煤炭運輸在絕對值上依然是當前的主流貨種，但沿海干散貨船東應把握趨勢，提前布局二程礦、水泥、水渣、鋁礬土、鋼材等細分市場，提高非煤貨種的承運能力，挖掘潛在客戶，彌補后續的需求缺口。此外，在鞏固傳統干散貨業務的基礎上，船東企業還需秉承差異化競爭策略，積極拓展糧食拼艙、鋼材拼裝、“海運+駁運/鐵路”等全程物流業務模式。
（四）堅持全產業鏈經營思維，把握上下游綠色產業發展
機遇“雙碳”戰略對沿海干散貨船東經營帶來挑戰的同時，也蘊藏著發展機遇。一方面，可以密切關注、廣泛參與碳排放權大宗協議交易，與電力、能源等上游產業深度鏈接，在加強市場感知能力的同時實現一定程度的風險對沖；另一方面，應秉承綠色環保理念，積極融入長江經濟帶建設等區域發展戰略，通過投資LNG動力船舶、LNG加注站、岸基充電基站等基礎設施，豐富干散貨船東業務結構，尋求新的綠色利潤增長點。綜上所述，“雙碳”戰略將引發未來10～40年各行業的深刻變革，中國沿海干散貨船東只有精準把握能源行業的變革趨勢，積極調整競爭戰略，以數字化為抓手，主動融入綠色產業發展機遇，才能乘勢而為，轉危為機，在競爭中立于不敗之地。
作者:張辰 梁藝藍 單位:中遠海運散貨運輸有限公司