平行換乘車站建筑設計方案分析
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【摘要】軌道交通在很早之前就已經作為公共交通系統(tǒng)中的一員出現(xiàn)在城市中，伴隨著地鐵項目的大力建設，各大城市的線網(wǎng)的不斷擴容，換乘車站數(shù)量越來越多，設計方案也趨于復雜，因此對于換乘車站建筑設計方案的研究也受到地鐵設計工作者的重視。本文以成都市地鐵1號線南延線工程中的四河站（原華陽站）為例，就平行換乘車站如何利用既有資料進行方案設計分析、如何合理地進行建筑布局、如何選擇合理的商業(yè)配套進行了深入的研究，從線路走向、控制性地下管線、地面交通疏解、周邊建構筑物、客流、車站配線等方面具體分析了華陽站在建筑設計方案過程中的主要設計思路及方法，對類似條件下平行換乘車站的建筑方案設計提出了幾點建議。
【關鍵詞】成都地鐵；平行換乘；客流；線路；車站
1概述
華陽站是1號線南延線工程的一個中間站，原車站為單島標準站臺車站，根據(jù)規(guī)劃調整為平行換乘車站。兩車站按照同步設計、同步實施的原則進行設計。原車站單島站臺（1#站臺）保持不變，在東側增設一島式站臺，車站變?yōu)殡p島四線站型，主線正線外包于雙島，支線正線夾于雙島內側，且支線在華陽站具備折返條件并預留向西北延伸的條件。車站北端設兩根單渡線與外包正線連通，貫通運營時作為正線使用，拆分后兩線獨立運營時可作為聯(lián)絡線使用（華陽站站型與配線方案見圖1）。華陽站位于天府大道南段，東側與規(guī)劃道路相交，車站主體沿天府大道西側綠化帶下布置，呈南北走向，站前、站后共設4組單渡線（車站總平面圖見圖2）。
2車站站位周邊現(xiàn)狀環(huán)境
2.1地面環(huán)境
天府大道為成都市主要交通干道，道路紅線寬86m，現(xiàn)狀為雙向12車道（含輔路），道路交通十分繁忙。車站西北象限為御景臺小區(qū)、美高登A座商住樓（在建）；西南象限為鴻閣新座小區(qū)；東北象限及東南象限均為規(guī)劃用地。
2.2地下環(huán)境
在地下管線環(huán)境方面，控制性管線主要有四根，且均位于天府大道西側輔路下，走向順著天府大道。
3設計原則及主要技術標準
3.1設計原則
城市軌道交通的建設和運營應滿足安全、衛(wèi)生、環(huán)境保護和資源節(jié)約的要求，并應做到以人為本、技術成熟、經濟適用[1]。（1）車站的總體布局，應符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護和城市景觀的要求，妥善處理與地面建筑、地下管線、地下構筑物等之間的關系。滿足城市景觀及環(huán)境保護的要求，并盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工時對地面建筑物、地面交通及市民的影響，努力做到方便市民，節(jié)省工程投資。（2）車站設計規(guī)模，按遠期設計客流量控制，并根據(jù)車站所處位置的重要性及該地區(qū)遠期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮確定；設計應保證乘客使用安全、方便，并具有良好的內部和外部環(huán)境條件，為乘客提供安全、適宜的乘車環(huán)境；設計應充分考慮與交通樞紐及公交站點的銜接，實現(xiàn)地鐵公交一體化；應合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站，車站的站廳、站臺、出入口、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票機等各部位的通過能力應相互匹配。車站的規(guī)模、人行樓梯及自動扶梯的設計除應滿足上、下乘客的需要外，還應滿足站臺層的事故疏散時間不大于6min。（3）車站設計應與周邊物業(yè)開發(fā)結合考慮，凡與車站合建或連通的物業(yè)開發(fā)區(qū)、過街通道等公共設施的防火措施，應滿足地鐵車站的要求；發(fā)生災情時，應保證系統(tǒng)的相對獨立性和可靠性；建筑防火設計應遵循國家的有關方針政策，從全局出發(fā)，統(tǒng)籌兼顧，做到安全適用、技術先進、經濟合理[2]。車站設計應符合有關規(guī)范、規(guī)定，滿足客流、行車組織與運營管理、設備的要求；城市道路、橋梁、隧道、立體交叉中人行系統(tǒng)均應進行無障礙設計，無障礙設施應沿行人通行路徑布置[3]；車站應設置公共廁所。建筑總體布局應結合當?shù)氐淖匀慌c地理環(huán)境特征，不應破壞自然環(huán)境。城市軌道交通工程項目的建設，應以城市軌道交通遠景線網(wǎng)規(guī)劃和近期建設規(guī)劃為基礎，按全線（包括支線）范圍進行工程可行性研究和有關專題論證研究。地下車站應兼顧人民防空功能的需要，設計時應考慮平戰(zhàn)結合，在適當部位預留連通口，待后期連通附近的人防工事。
3.2主要技術標準
3.2.1站廳層（1）公共區(qū)裝修后地坪面至結構頂板底面凈高應根據(jù)車站的客流量、送排風方式、設備管線需求等因素計算確定；一般情況采用4800mm；（2）公共區(qū)地坪裝修層厚度150mm；（3）公共區(qū)裝修后凈高≥3000mm；（4）上部懸掛物距地坪裝修面凈高≥2400mm；（5）車站控制室與站廳之間設C類甲級防火玻璃窗；（6）各類管理和設備用房凈空應符合其使用功能和各專業(yè)工藝要求。
3.2.2站臺層（1）公共區(qū)裝修后地坪面至結構頂板底面凈高應根據(jù)車站的客流量、送排風方式、設備管線需求等因素計算確定；一般情況采用4550mm；（2）地坪裝修層厚度100mm；（3）裝修后凈高（公共區(qū)）≥3000mm；（4）站臺裝修面至軌頂面高1040mm；（5）軌面至結構底板（不含曲線和減震因素）；560mm（地下站，含土建施工誤差）；（6）站臺邊緣到線路中心線1500mm；（7）線路中心線到側墻凈距2150mm；（8）上部懸掛物距地坪裝修面凈高≥2400mm；（9）無柱島式站臺寬度≥8000mm；（10）有柱島式站臺寬度≥10500mm；（11）島式站臺側站臺寬度≥2500mm；（12）側式站臺（縱向范圍內設梯）的側站臺寬度≥2500mm；（13）側式站臺（垂直于側站臺開通道口）的側站臺寬度≥3500mm；（14）有效站臺長度118000mm；（15）變電所及各類管理設備用房凈空應符合其使用功能和各專業(yè)工藝要求。
4建筑方案設計思路
華陽站為1號線南延線工程的一個中間站，也是與遠期規(guī)劃線的換乘車站。因規(guī)劃調整，地鐵1號線三期工程線路方案調整為沿天府大道走向敷設。因此1號線南延線工程在華陽站須預留繼續(xù)向南延伸的條件。1號線南延線華陽站為1號線工程的一個中間站，站前、站后共設置4組單渡線。本站方案設計的主要設計思路概括為以下幾點：（1）原華陽站西側圍護結構在規(guī)劃方案調整前已經完全施做，在保證功能的前提下，按照盡可能少破除、充分利用的原則，利用原線路右線作為正線右線，原線路左線作為支線右線；新增正線左線與支線左線。（2）天府大道為成都市主要交通干道，道路紅線寬86m，現(xiàn)狀為雙向12車道（含輔路），道路交通十分繁忙，施工期間不允許占道。車站北端端頭靠近美高登A座地下室邊線，距離僅3.04m。考慮到盾構實施期間安全，經協(xié)調，美高登地下室做局部回收處理，以滿足距離要求。因此，綜合考慮車站對交通的影響及區(qū)間線路避讓地下室等問題，車站設置于路側綠化帶下較為合理。（3）根據(jù)1號線南延線客流報告，1號線車站遠期超高峰設計客流量為13382人/h，車站位于天府大道南段，主體西側為南陽錦城及鴻閣新座小區(qū)，客流密度較大。因此在附屬設計時應加大對此部分分向客流的考慮。另外，本站是正線與支線在此換乘點，換乘客流也是要重點考慮的因素。進、出站閘機及內部設備的配備應充分考慮客流的突發(fā)性因素。（4）因車站主體均位于路側綠化帶內，且車站長度及寬度比一般站都大。現(xiàn)考慮所有風亭均從車站頂板上頂出，除過街通道外所有的出入口也采取頂板頂出方式。風亭周邊做綠化處理，出入口按總體要求做有蓋出入口，方案均報規(guī)劃且獲批。（5）車站大里程端部設置單渡線，區(qū)間將采取明挖法施工。為盡量縮短車站體量減少造價，考慮將大里程端的活塞風及機械風設置于區(qū)間上方。（6）根據(jù)車站工籌，小里程端正線盾構接收、支線接明挖區(qū)間，隨著線路向北逐漸拉開，當線間距達到約8.5m左右后截至，端部預留盾構始發(fā)井。大里程端正線預留三期盾構始發(fā)井，支線亦接明挖區(qū)間，且隨著線路向南逐漸拉開，當線間距達到約10.0m左右后截至，端部預留向廣都北站方向的盾構始發(fā)井。（7）在地下管線環(huán)境方面，控制性管線主要有四根，且均位于天府大道西側輔路下，走向順著天府大道。根據(jù)與相關部門的協(xié)調，影響較大的為電力管溝，考慮采取施做臨時格構柱及支撐將管線托起的懸吊保護方案。由于1號線車站與遠期線路同步實施，由于遠期線路實施時間不確定。按照總體及各系統(tǒng)要求，管理用房合用，設備用房（特別是通信、信號專業(yè)房間）分別設置。在不浪費空間又可以滿足相關專業(yè)近、遠期接口的情況下，預留房間設置在站臺層，站廳層盡量多的留出空間給商鋪。綜合以上幾點，1號線南延線華陽站站位可調空間較小，方案本著既合理利用現(xiàn)狀、又節(jié)省造價的原則設計。車站位于天府大道南段，主體西側為南陽錦城和鴻閣新座小區(qū)，車站主體沿天府大道路西側布置，呈南北走向。車站為10.5m+10.5m雙島4線島式站臺地下雙層車站。車站總長282.7m。車站共設4個出入口，3組共8個風亭，4個出入口分別位于天府大道與規(guī)劃道路交叉的3個象限，有利于吸引各象限客流。1、2號風亭組分別位于車站的主體的西北側和西南側；3號排煙風井設置在天府大道路中綠化帶內，主要服務于D號出入口。區(qū)間排熱兼機械風井、活塞風井設置在華-廣明挖區(qū)間南端上方空間。
5建筑方案布置
5.1站廳層
車站地下一層為站廳層站廳公共區(qū)由欄桿及進出站閘機分為付費區(qū)與非付費區(qū)兩部分，車站中間的公共區(qū)設有供殘疾人使用的垂直電梯及4部1.8m樓梯，車站兩端設上、下行扶梯共8部，主要管理用房和設備用房布置在車站北端，站廳南端側布置站廳排煙環(huán)控機房等少量房間。
5.2站臺層
車站為10.5m+10.5m島式站臺（站臺層平面圖見圖3），有效站臺長度為118m，蔽門長度為113.1m，為方便列車駕駛員觀望，兩端各留1.5m×1.5m的有效空間。站臺層設上、下行扶梯共8部和4部1.8m的樓梯至站廳層。站臺層北端設備區(qū)設有兩部緊急疏散樓梯，通往站廳，以方便工作人員使用。
5.3方案功能及技術經濟比較（略）
5.4小結
考慮到客流吸引、乘客使用功能、地下過街優(yōu)劣勢、管線改遷等因素，將站廳層布置在地下一層，站臺層布置在地下二層，風亭頂出的方案定為此次實施方案。
6結論與討論
大力發(fā)展以地下鐵道為代表的城市快速軌道交通系統(tǒng)是解決我國中心城市公共交通運輸矛盾的重要途徑，因此隨著城市地鐵線網(wǎng)的不斷增加，車站的設計方案也越來越復雜，這迫使設計者需要不斷的理清思路，才能把車站建筑方案做合理、做優(yōu)秀。從本文中華陽站的建筑方案分析過程不難看出，不論是兩線換乘車站，或是三線、四線換乘車站，其建筑設計方案分析的入手點基本都是一致的，只要把重要的輸入條件整理歸納，一個一個地分析透徹，找出哪些是主要矛盾，把次要的矛盾先放在一邊，發(fā)散思維，找出所有可能的方案，最后結合次要的矛盾，采用對比排除的方法，就能選出讓大部分人肯定的方案。
參考文獻
[1]秦國棟，沈景炎，申大川，等.城市軌道交通技術規(guī)范：GB50490—2009[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009：1.
[2]經建生，倪照鵬，馬恒，等.建筑設計防火規(guī)范：GB50016—2006[S].北京：中國計劃出版社，2006：1.
[3]焦艦，孫蕾，劉杰，等.無障礙設計規(guī)范：GB50763—2012[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012：19.
作者：杜宇 單位：中鐵第六勘察設計院集團有限公司