公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改變
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本文作者：常雯 單位：長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院
1引言
目前，公路運(yùn)輸不僅是中短途運(yùn)輸?shù)闹髁Γ瑫r(shí)也是進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。隨著我國(guó)公路網(wǎng)的不斷發(fā)展和完善，以及汽車數(shù)量和質(zhì)量的快速提升，公路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。公路運(yùn)輸活動(dòng)是在廣闊的空間內(nèi)進(jìn)行的，線長(zhǎng)、點(diǎn)多，只有運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理，才能使公路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)各個(gè)環(huán)節(jié)相互配套，形成最大的運(yùn)輸能力。對(duì)我國(guó)公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化及其演進(jìn)趨勢(shì)進(jìn)行分析研究，有利于優(yōu)化公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)配置資源，從而為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展提供有效保障。
2我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及現(xiàn)狀
我國(guó)公路運(yùn)輸起步于20世紀(jì)初，1901年引進(jìn)了第一批汽車，1906年修建了第一條公路。但由于國(guó)力所限，到新中國(guó)成立前夕，全國(guó)能通車的公路只有8.07萬(wàn)km。改革開放以來(lái)，隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)公路運(yùn)輸進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期，在通車?yán)锍?、客貨運(yùn)量、汽車保有量等方面均得到大幅度提高，從根本上改變了我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)臓顩r。1978年，我國(guó)公路通車?yán)锍虄H為89.02萬(wàn)km，而到2009年年底，公路通車?yán)锍桃堰_(dá)386.08萬(wàn)km，較1978年增長(zhǎng)了3.3倍。公路客貨運(yùn)輸方面，2009年全社會(huì)完成公路客運(yùn)量277.91億人，旅客周轉(zhuǎn)量13511.44億人•公里；完成公路貨運(yùn)量212.78億t，貨物周轉(zhuǎn)量37188.82億噸•公里。公路運(yùn)輸車輛方面，2009年年底，全國(guó)公路營(yíng)運(yùn)汽車擁有量1087.35萬(wàn)輛，民用汽車擁有量6280.61萬(wàn)輛。目前，公路網(wǎng)已覆蓋我國(guó)所有省，而且全國(guó)99.6%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通了公路。以國(guó)道為主干線，以省道、縣鄉(xiāng)道路為支線的全國(guó)公路網(wǎng)已初步形成。
3公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的含義
公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指公路運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部相互聯(lián)系、相互作用的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成。運(yùn)輸方式內(nèi)部結(jié)構(gòu)是多方面的，由于研究的目的不同，導(dǎo)致運(yùn)輸結(jié)構(gòu)涉及的內(nèi)容也可能存在差異。本文認(rèn)為，以運(yùn)量和運(yùn)網(wǎng)比重的變化情況來(lái)考察運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，可以比較全面地反映運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化過(guò)程。一般情況下，某種運(yùn)輸方式在一段時(shí)間內(nèi)完成的運(yùn)輸量大小及其運(yùn)輸網(wǎng)在整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)中所占的比重，常常用來(lái)反映該種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用，也能反映這種運(yùn)輸方式的發(fā)展?fàn)顩r、利用程度、技術(shù)結(jié)構(gòu)、投資結(jié)構(gòu)等情況[1]。因此，本文基于對(duì)我國(guó)公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化研究的目的，主要從我國(guó)公路運(yùn)量結(jié)構(gòu)和運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)這兩個(gè)指標(biāo)分析其變化的過(guò)程及特點(diǎn)。
4我國(guó)公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化
4.1公路運(yùn)量結(jié)構(gòu)的變化
4.1.1客運(yùn)結(jié)構(gòu)變化分析。
公路客運(yùn)以其出行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多的優(yōu)勢(shì)，成為現(xiàn)代化客運(yùn)服務(wù)的重要組成部分，并代表了未來(lái)我國(guó)客運(yùn)的發(fā)展方向。公路客運(yùn)增強(qiáng)了公路運(yùn)輸?shù)膶?shí)力，大大提高了公路運(yùn)輸?shù)牡匚?，并在與其它旅客運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)了越來(lái)越大的份額。我國(guó)公路運(yùn)輸完成客運(yùn)量情況和旅客周轉(zhuǎn)量情況見表1。由表1可以看出：1978-1995年，公路客運(yùn)迅速發(fā)展。尤其是到1985年，由于改革開放之后國(guó)家加大了對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，特別是公路的修建和擴(kuò)建，使公路客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量迅猛提升，分別達(dá)47.7億人和1724.9億人•公里，比1980年翻了一番。到1995年，公路客運(yùn)量已超過(guò)100億人次，達(dá)104.1億人；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的一半以上，達(dá)4603.1億人•km。1996年至今，由于各種運(yùn)輸方式均得到較快速的發(fā)展，以致公路客運(yùn)在客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量中所占比重變化不大，但其增加量卻得到了較大幅度的提高。圖1是我國(guó)公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)情況。由圖1可見，在總的結(jié)構(gòu)比例變化趨勢(shì)上，公路客運(yùn)比例逐漸上升。前期公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率增長(zhǎng)速度顯著，尤為突出的是1995年公路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例大幅提高，在綜合運(yùn)輸體系中所占比重超過(guò)了50%達(dá)51.1%。2000-2009年其增長(zhǎng)速度減緩。2000年，公路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量占全國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量的54.3%；到了2009年，公路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量占全國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量的54.4%，公路客運(yùn)在客運(yùn)周轉(zhuǎn)總量中所占的比重變化不大。
4.1.2貨運(yùn)結(jié)構(gòu)變化分析。
公路貨運(yùn)主要從事中、短途貨物運(yùn)輸，與公路客運(yùn)相比，公路貨運(yùn)的發(fā)展相對(duì)緩慢一些。表2為我國(guó)公路運(yùn)輸在不同時(shí)期的貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量情況。由表2數(shù)據(jù)可得如下基本看法：1980年以前，由于鐵路運(yùn)輸一直處于優(yōu)勢(shì)地位，公路運(yùn)輸沒有得到相應(yīng)的發(fā)展，其承擔(dān)的貨運(yùn)量很小。為發(fā)揮公路運(yùn)輸?shù)淖饔?，?guó)家鼓勵(lì)公路運(yùn)輸企業(yè)開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)；再加上公路運(yùn)輸業(yè)實(shí)行市場(chǎng)化，引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，便捷、優(yōu)質(zhì)、低成本的服務(wù)使公路運(yùn)輸業(yè)得以迅猛發(fā)展。自1980年起，公路貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量均得到大幅度提升。2000年，公路貨運(yùn)量已超過(guò)100億t，達(dá)103.9億t；貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)6129.4億t•km。到2009年，公路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為212.8億t和37188.8億t•公里，分別為2000年的2倍和6倍。圖2是我國(guó)公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)情況。由圖2可見，公路貨運(yùn)在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)總量中所占比重較小，但其比重總體呈上升趨勢(shì)，且1985年以后每年的貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中所占比重均超過(guò)10%。2005-2009年上升幅度最大，2005年公路貨運(yùn)在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)總量中所占比重僅為10.8%，而到2009年其比重已達(dá)到30.45%，是2005年的2.8倍。公路貨運(yùn)能得到快速發(fā)展并取代鐵路運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位，主要是因?yàn)殍F路在靈活性和通達(dá)性上不如公路運(yùn)輸。一些以前由鐵路承擔(dān)的中短途運(yùn)輸移向公路，還有一些時(shí)效性較強(qiáng)、對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量要求較高、附加值較高的貨物運(yùn)輸也轉(zhuǎn)移到了公路運(yùn)輸。
4.2公路運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化
新中國(guó)成立初期，我國(guó)公路通車?yán)锍虄H為8.07萬(wàn)km。改革開放后，我國(guó)公路交通步入了快速發(fā)展的軌道。不僅通車?yán)锍萄由欤彝ㄟ_(dá)深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路運(yùn)輸迅速發(fā)展，這十年間也是我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化的時(shí)期。公路里程從94.24萬(wàn)km增長(zhǎng)到115.70萬(wàn)km，增加了20余萬(wàn)公里。截至2009年底，中國(guó)公路通車總里程達(dá)到386.08萬(wàn)km，比新中國(guó)成立初期的公路通車?yán)锍淘鲩L(zhǎng)了46.8倍。公路等級(jí)也得到極大改善，1989年12月我國(guó)大陸第一條高速公路-滬嘉高速公路建成通車，全長(zhǎng)20.4km，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)高速公路建設(shè)零的突破[2]。1999年10月，通車?yán)锍掏黄?萬(wàn)km，居世界第四位。2000年年末，通車?yán)锍踢_(dá)1.6萬(wàn)km，居世界第三位。2001年年末，通車?yán)锍踢_(dá)1.9萬(wàn)km，居世界第二位。截至2009年年底，我國(guó)已有高速公路6.51萬(wàn)km，穩(wěn)居世界第二位。我國(guó)高速公路用20多年的時(shí)間，就走過(guò)了發(fā)達(dá)國(guó)家近百年的發(fā)展歷程。部分年份公路發(fā)展里程統(tǒng)計(jì)見表3。近十幾年來(lái)，我國(guó)公路建設(shè)，尤其是高等級(jí)公路建設(shè)的快速發(fā)展，說(shuō)明了經(jīng)濟(jì)建設(shè)對(duì)公路的需求很大，國(guó)家和地方投資公路和高速公路的力度很強(qiáng)。這極大地提高了我國(guó)公路網(wǎng)的整體技術(shù)水平，優(yōu)化了公路運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)。但是，我國(guó)的公路運(yùn)輸網(wǎng)仍然落后于經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的需要，主要表現(xiàn)為公路運(yùn)輸線路少、技術(shù)等級(jí)低、等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理。我國(guó)的公路運(yùn)輸線路雖然已經(jīng)達(dá)到386.08萬(wàn)km，但對(duì)一個(gè)13多億人口、960萬(wàn)平方km2面積的國(guó)家來(lái)說(shuō)，顯然還是很少的。2009年，全國(guó)公路網(wǎng)密度為40.22km/百km2，而日本為323.00km/百km2，新加坡為462.70km/百km2[3]；我國(guó)高速公路6.51萬(wàn)km，一級(jí)公路5.95萬(wàn)km2，二級(jí)公路30.07萬(wàn)km，二級(jí)及以上高等級(jí)公路里程42.53萬(wàn)km，僅占公路總里程的11.0%，三級(jí)及以下低等級(jí)公路占到89%。這些都是導(dǎo)致我國(guó)公路運(yùn)輸網(wǎng)跟不上經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展步伐的表現(xiàn)。
5影響我國(guó)公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的因素
5.1需求因素的影響
在貨運(yùn)方面，隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)，社會(huì)生產(chǎn)規(guī)模也不斷擴(kuò)大，再加上生產(chǎn)的社會(huì)化和系統(tǒng)化不斷加深，使得產(chǎn)品產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后過(guò)程的一體化趨勢(shì)增強(qiáng)，從而對(duì)運(yùn)輸業(yè)在通達(dá)性、靈活性、業(yè)務(wù)拓展、組織化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而，公路貨運(yùn)以其適應(yīng)新需求的特點(diǎn)得到迅速發(fā)展。在客運(yùn)方面，由于支付能力的提高，使人們的時(shí)間價(jià)值也得到了相應(yīng)的提高，因此人們會(huì)把更多的收入用于更好的運(yùn)輸服務(wù)上。公路客運(yùn)特有的流水型發(fā)車、旅客隨到隨走和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門到門的發(fā)車方式，在中短途客流上發(fā)揮了明顯優(yōu)勢(shì)。
5.2供給因素的影響
一方面，計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、電子信息技術(shù)等高新技術(shù)應(yīng)用到公路運(yùn)輸領(lǐng)域，極大地提高了運(yùn)輸工具的運(yùn)行效率和運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也促進(jìn)了我國(guó)物流體系的發(fā)展和完善，從而使公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性的改變。另一方面，新的運(yùn)輸方式的出現(xiàn)，憑借其在某一方面的優(yōu)勢(shì)而吸引大量的需求者，并在運(yùn)輸體系中占據(jù)一定比例，從而打破原有的格局。高速公路的產(chǎn)生和發(fā)展使公路運(yùn)輸從無(wú)到有，從小到大，同時(shí)也使公路運(yùn)輸成為鐵路的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。而近年來(lái)，高速鐵路的出現(xiàn)，以其速度快、能源消耗低、輸送能力大等優(yōu)點(diǎn)有望奪回被高速公路奪走的一部分市場(chǎng)份額。
5.3政府政策的影響
運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化受到與之直接或間接相關(guān)的政府政策的影響。在我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過(guò)程中，國(guó)家主要采取了一些調(diào)整措施來(lái)保障其作用的最大發(fā)揮：一是1980年原國(guó)家經(jīng)委提出了開展公鐵分流的建議，鼓勵(lì)公路運(yùn)輸企業(yè)在鐵路繁忙的運(yùn)輸區(qū)段開展客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)；二是1982年公路運(yùn)輸市場(chǎng)開放，投融資體制的改革使公路運(yùn)輸業(yè)得以迅猛發(fā)展，突破了只允許交通部門一統(tǒng)天下的營(yíng)運(yùn)格局；之后國(guó)家相繼制定了加快公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一系列方針，到2012年，國(guó)務(wù)院的《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)道路運(yùn)輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的通知》要求完善和落實(shí)公路運(yùn)輸優(yōu)惠政策，包括暫免征城市公交企業(yè)新購(gòu)置公交車輛的購(gòu)置稅，中央財(cái)政老舊汽車報(bào)廢更新補(bǔ)貼資金向營(yíng)運(yùn)車輛傾斜，集裝箱車輛納入報(bào)廢更新補(bǔ)貼支持范圍，在車購(gòu)稅資金中列專項(xiàng)資金支持甩掛運(yùn)輸發(fā)展等[5]。這些政策在一定程度上都促進(jìn)了我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化。
6對(duì)我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)演進(jìn)趨勢(shì)的分析
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和人們對(duì)運(yùn)輸需求的激增，公路運(yùn)輸業(yè)得以快速發(fā)展，但同時(shí)也造成了一定的環(huán)境和能源問(wèn)題。未來(lái)我國(guó)公路運(yùn)輸應(yīng)廣泛運(yùn)用高新技術(shù)，全力發(fā)展公路運(yùn)輸，并逐步解決來(lái)自環(huán)境、能源等方面的挑戰(zhàn)，建立起一個(gè)高效化、智能化、可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代公路運(yùn)輸體系。
6.1加快高速公路網(wǎng)建設(shè)
高速公路密度是衡量一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和科技實(shí)力的重要標(biāo)志之一。根據(jù)“十二五”規(guī)劃，全國(guó)高速公路密度將大幅度提升。2015年年末，全國(guó)高速公路密度將由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2，增長(zhǎng)率近50%[6]。目前，雖然我國(guó)東部地區(qū)已經(jīng)建起通達(dá)四方、互聯(lián)互通的高速公路網(wǎng)且不亞于美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，但經(jīng)濟(jì)較落后的西部地區(qū)，高速公路網(wǎng)還相對(duì)滯后，城與鄉(xiāng)、鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間甚至還沒建立起高速公路，嚴(yán)重制約著周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，進(jìn)一步加大高速公路密度將成為我國(guó)公路建設(shè)中的重要一環(huán)。
6.2廣泛應(yīng)用高新技術(shù)
隨著科技的飛速發(fā)展，越來(lái)越多的高新技術(shù)將應(yīng)用到公路運(yùn)輸中。在公路貨運(yùn)行業(yè)，應(yīng)用條形碼技術(shù)不僅可以大大提高貨物的分棟速度和效率，還可以完成計(jì)價(jià)、訂貨等過(guò)程；使用EDI技術(shù)在貨主、承運(yùn)人、收貨人及其他相關(guān)單位之間快速、準(zhǔn)確、安全地傳遞信息，可以大大提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸服務(wù)水平；GIS技術(shù)可以為貨物運(yùn)輸管理提供數(shù)字化平臺(tái)，如提供路況信息、對(duì)運(yùn)營(yíng)路線進(jìn)行優(yōu)化等，從而提高運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在公路客運(yùn)行業(yè)，給客車安裝GPS，可以保障客車運(yùn)行的安全；將GPS技術(shù)與ITS聯(lián)系起來(lái)，為汽車提供自動(dòng)導(dǎo)航功能等[7]。
6.3開發(fā)交通節(jié)能環(huán)保技術(shù)
近幾年，我國(guó)汽車數(shù)量快速增加，隨之帶來(lái)的汽車尾氣、噪聲等污染環(huán)境的問(wèn)題日益凸顯。未來(lái)對(duì)環(huán)境污染嚴(yán)重的燃油汽車將被環(huán)保型混合動(dòng)力汽車所取代；公路路面將采用新材料和新工藝，使交通噪聲大大減少[8]。當(dāng)前，中國(guó)的汽車基本上是以汽油為動(dòng)力的。而隨著石油資源越來(lái)越緊缺，推廣汽車替代燃料技術(shù)將成為緩解能源緊缺壓力的必然選擇。汽車替代燃料包括煤基燃料、天然氣燃料以及其他可再生能源。我國(guó)作為一個(gè)產(chǎn)煤大國(guó)，用煤基醇醚燃料取代石油，將成為未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)汽車替代燃料的主體。
7結(jié)束語(yǔ)
本文首先介紹了我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情況，然后以往年公路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為依據(jù)，分析了公路運(yùn)量結(jié)構(gòu)和運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化情況，并探討了影響公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的因素，得出結(jié)論：需求因素、供給因素和政府政策因素是影響我國(guó)公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的三大因素。最后就我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)的演進(jìn)趨勢(shì)進(jìn)行了分析，得出結(jié)論：高速公路網(wǎng)的快速建設(shè)、高新技術(shù)的廣泛運(yùn)用和交通節(jié)能環(huán)保技術(shù)的開發(fā)將成為未來(lái)我國(guó)公路運(yùn)輸發(fā)展的三大方向。