網約車運營管理模式及法律問題

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摘要：網約車作為智能城市交通服務的新興類型，已經深刻改變了我國傳統的客運運營服務的行業模式，如今使用手機軟件打車如今已是市民生活的常態。得益于網約車獨特的運行模式、客戶評價機制，消費者可以在相對以往出行成本更低的情況下，享受到更高級別的服務體驗，價格、乘車環境和司機服務上的種種優勢使得網約車以夸張的發展態勢猛烈沖擊著傳統出行模式。在諸多影響網約車經濟的因素中，基于移動互聯網和大數據技術發展而形成的獨特的網約車運營管理模式無疑是其中最關鍵的一環。

關鍵詞：網約車；運營模式；責任歸屬網約車行業

在我國市場初次出現是在2010年，和所有的新興事物一樣，在短暫的時間里，它也經歷了一段蜿蜒曲折的發展歷程。自“網約車”概念第一次面世，市場上就一批批地出現了繁多的在線打車app，對原來的出租車市場發出了挑戰。很快，它就以其成本低，服務好且更便捷的優勢漸漸處于競爭的上風，在市場上占下了不小的份額。在市場風起云涌的背后，網約車運營模式是個值得我們深入探討的問題。

一、網約車運營模式類型分析

網約車模式的理論根基是共享經濟。[1]近年來這種極具生命力的消費方式風行于各商業領域，實際上屬于出租模式的拓展。根據網約車公司與司機之間的關系及管理方式的不同，形成了不同的網約車運營模式，主要可以分為以下三種。

（一）平臺控制型平臺控制型運營模式是指網約車公司對司機具有相對的控制權。[2]主要是由車輛租賃公司提供車輛，由網約車公司進行統一管理調配，以用于提供客運服務。這種模式的前期投入成本較高，如對駕駛員的健康檢查、操作技能和服務質量的訓練等，其對應的市場對象多為中高收入群體，附帶體驗和乘坐穩定性當然也強于普通出租車。但同時由于高準入、高收費，沒有多少司機和車輛符合條件且愿意加入，因此在市場中的占有份額屬實不算多。

（二）主體掛靠型掛靠型是比較常見的網約車模式，該模式下司機雖然必須要在網約車平臺進行注冊，但平臺對司機并沒有管理權，司機實際是把個人所有的車輛掛靠在了租車公司。名義上管理關系只存在于司機與租車公司之間，網約車平臺只作為提供信息的中間人。歸根結底是用缺乏客運資質的個人車輛提供商業服務。常見的公司如滴滴快車和優步。因為這種模式對車輛和司機要求低，入門條件并不高，因此發展前景可觀。當然，網約車運營的很多問題都因此滋生，解決問題的后續服務也經常難以實現。

（三）混合型這種模式實際上吸收了前述兩者，即由私家車主提供營運車輛和服務，營運收入由平臺收取。其基礎法律關系是私家車掛靠汽車租賃公司從而與乘客之間形成人身客運關系。[3]消費者使用專門軟件進行網上付費，網約車平臺再將收入扣除合理管理成本后返還給該司機。因為目前我國的法律法規規定私家車不能從事營運業務，網約車公司為了不與有關規定相沖突，就通過將私家車掛靠在正規汽車租賃公司的途徑來搶占市場份額。客觀上講，在合理的情形下，該種模式對于社會資源的充分化利用是有很大助益的，進行了資源整合。但探討的重點在于該模式下各主體間相對權利義務關系的混亂，發生事故時權責難究。從實際上講，私家車本身在未與網約車平臺達成合法勞務性質的法律關系的前提下，用個人用車開展營業活動，如果兩者之間出現利益沖突，勞動法是難以對其合法權益進行有力保護的。另一角度看，這種情況下的交通事故，根據《保險法》的有關規定，車主因為擅自改變了私家車的用途而發生事故，保險公司可以拒絕賠償。而且相對于乘客而言，由于網約車服務提供者與實際受益者錯位，那么一旦出現法律糾紛，無法據此找出責任主體，這樣難以追責是必然的。所以社會普遍認為這是網約車營運模式中最需要進行嚴格把控的一種模式。

二、網約車運營中的法律關系分析

（一）平臺與乘客在實際的事故中，除非是由于乘客自身健康原因或乘客故意或重大過失，否則在此過程中遭受到人身和財產損害的乘客，都有權要求平臺承擔損害賠償責任。我國《暫行辦法》的第16條規定，平臺擔任的是承運人的角色，二者形成合法的客運合同關系。乘客有享受平臺提供服務的權利，也應承擔支付平臺的運輸服務費用；作為承運人，平臺應在保證乘客人身財產安全的基礎上將其及時地送達到指定地點，基于此才能要求獲得報酬。

（二）平臺與司機在傳統的勞動合同模式下，雙方達成勞動合同，司機相當于是平臺的雇員，按照雙方約定提供勞動，并由此獲得工資報酬；平臺作為用人單位，為司機按時發放工資報酬，形成勞動合同法律關系。這種情況下發生的侵權事故，應適用《侵權責任法》第34條的規定，受害人有權向運營平臺追償，平臺承擔相應責任后，可向有過錯的駕駛員追償。在信息技術服務合同模式下存在三方關系，駕駛員與租賃公司形成勞動合同關系，而平臺與出租汽車租賃公司簽訂信息技術服務合同，平臺作為中間人利用網絡技術配對司機形成訂單，其主要通過抽取這中間的信息服務費用來獲得利益。該種情形下，若發生交通事故或侵權責任，應該承擔相應責任的主體就不再是平臺了，而是有關租賃公司。但這不意味著平臺可以置身事外，如果平臺自身負有事前對以上兩主體的審核義務，若這一流程中出現過錯，平臺應對此承擔相應的補充責任。此外，平臺還可以與勞務派遣公司簽訂勞務派遣協議，[4]由勞務派遣公司派遣駕駛員在平臺從事網約車經營服務。此種形式下，如果發生法律沖突，根據相關法律的規定，在勞務派遣關系中被派遣的勞務人員為完成工作任務而侵害他人權益的，侵權責任應由接收勞務派遣主體負責。而在我們的探討中，平臺的扮演的就是接受勞務派遣主體的角色，那么它就是承擔對應侵權責任的主體，這時候勞務派遣單位是否應承擔責任，由其是否有過錯來判斷，兩大主體在履行責任后有權向有過錯的司機請求賠償。

三、改善網約車行業發展環境的建議

近幾年里，網約車市場內部競爭愈演愈烈，矛盾凸顯，并以激烈的價格戰拉開了行業競爭的序幕，原本的出租車市場的經營秩序被打亂，嚴重影響了傳統出租車經營者的既得利益。我們應該認識到網約車經營環境的改進不是一朝一夕的事情，它需要一個從發現缺陷到適應現狀再到解決問題的過程，現階段，對于網約車的討論聲越來越大，引起的利益關節越來越多，社會各方已經開始將注意力轉移了過來。

（一）要加緊立法，填補法律空白按照我國《行政許可法》規定只能在有上位法的依據下才能進行行政許可權的設定，并且須在上位法規定的事項范圍內對實施該種情況進行行政許可。[5]近些年來，我國社會發生了重大的歷史性變革，立法者難免會眼花于日新月異的變化中，失去了對一些新興事物的把控。因此，修改《道路運輸條例》，將網約車平臺這樣的新型主體納入法律監管刻不容緩。另外因為客觀上法律具有滯后性，故而在修改《道路運輸條例》過程中，要做的不光擴大主體范圍，將網約車主體納入規制范圍，還要加入一些相對開放的條款，以不變應萬變，應對日新月異的社會生態。

（二）構建和完善個人征信體系在網約車經營交易過程中，處于不利一方的往往都是乘客，原因是兩方主體所能獲得的信息并不對稱，所以消費者即乘客在這過程中遭到侵害時，維權很是困難。所以說在網約車這類共享經濟模式的構建中，必須注重構建和完善個人征信體系。[6]目前的相關法規只是初步對網約車平臺公司和駕駛員信用記錄做了大致規定。網約車平臺首先要實名化，不僅是對于用戶，更為重要的是網約車駕駛員，在實名的基礎上完善在線應用程序里的信用評價板塊，乘客可以通過應用查看到司機的業務水平和服務姿態，一方面讓用戶得以放松安心，另一方面更有利于行業標準的塑造。

（三）建立健全行業自律機制行業的規范化只依靠政府來監管是不足夠的，網約車平臺以及相關企業對自身也要有新的更高的要求。平臺要在其內部設置特定的組織或協會進行規制，配合政府監管的高效運行。[7]從可行性上考慮，打車軟件應用平臺是一個可以做文章的地方，以它為雙方內外監管的紐帶，使信息共享的效果高度呈現出來。內外監管機制可以直接在平臺上查看交易信息，留存相關交易數據，結束時在平臺留下評價軌跡，為其它用戶提供建議性的參考。乘客可以通過事后評價的手段提升自身權益，司機同樣可依托平臺信息要求乘客支付報酬，有利于塑成一個相互制約和諧共存的局勢。

（四）明確責任歸屬，增強問責機制在我們的實際生活中往往會有這種體會，那就是一旦發生事故，責任難以追究，《管理辦法》中的規定在實質意義上十分籠統，難以據此判斷責任歸屬。由于存在客運合同關系，當司機侵犯了乘客權益時，承運人應根據無過錯歸責原則來擔責，這時候的法律后果即應由不具免責條件的承運人來承擔。這其實很難落實，因為司機和平臺之間的合同性質不能論屬，根據它沒有辦法找出誰是責任主體，這對實際操作無疑是個不小的阻礙。所以為了解決網約車平臺和司機之間的責任歸屬問題，法律要明確相關合同類型的屬性，為現實中進行事后追責樹立可靠高效的機制。

參考文獻：

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[5]張蓋倫、莫南．網約車細則：規范還是遏制[J].浙江人大，2016（11）：58-59.

[6]孫瑞瑞．共享經濟背景下網約順風車的行政監管研究[J].南京郵電大學學報，2019（3）：50.

[7]王靜．中國網約車的監管困境及解決[J].行政法學研究，2016（2）：56-58.

作者：蘇焯文 單位：河北經貿大學