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        新型公共交通外部電源供電模式研究

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        新型公共交通外部電源供電模式研究

        新型公共交通外部電源可靠性的要求

        目前我國尚無針對新型公共交通的國家或行業(yè)標準,但可參考與其相近的電車供電系統(tǒng)行業(yè)標準。在CJ/T1—1999《城市無軌電車和有軌電車供電系統(tǒng)》中,關于外部電源的要求主要有兩點:第3.2.1條規(guī)定,系統(tǒng)應列為交流電源的一級或二級負荷;第4.4.1條規(guī)定,電車整流站應有兩路交流進線電源,一路常用,一路保安備用,臨時電車整流站可用單路交流進線電源。上述第一點是對電車負荷等級的定位,第二點則是對電源的可靠性提出了具體要求。在GB50052—2009《供配電系統(tǒng)設計規(guī)范》中,對于一級負荷電源的要求,第3.0.2條規(guī)定,一級負荷應由雙重電源供電,當一電源發(fā)生故障時,另一電源不應同時受到損壞;對于二級負荷電源的要求,第3.0.7條規(guī)定,二級負荷的供電系統(tǒng)宜由兩回線路供電,在負荷較小或地區(qū)供電條件困難時,可由一回6kV及以上專用的架空線路供電。新型公共交通外部電源應滿足標準CJ/T1—1999和GB50052—2009的相關要求,即最低要滿足“有兩路電源,一路常用,一路備用”的要求。

        外部電源對變電所的供電模式及適用范圍

        1雙電源或局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)模式及適用范圍

        新型公共交通各變電所的供電方式通常采用直接雙回路10kV電源供電或局部雙回路10kV電源加雙環(huán)網(wǎng)的供電方案。本文以一條10km左右、設有4座牽引變電所的線路為例進行說明。當采用直接雙回路10kV電源的供電方式時,每座牽引變電所從城市電網(wǎng)引入2回10kV電源,牽引變電所間無聯(lián)絡;兩回電源同時向牽引變電所供電,并相互備用。其網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)如圖1所示。該方案的特點是每座牽引變電所均引入2回10kV電源,且互為備用,供電可靠性較高;但由于引入電源數(shù)量較多,電源工程較大,同時由于變電所間不設環(huán)網(wǎng)電纜進行聯(lián)絡,因此,該模式適用于電源點較近、車站不設降壓變電所(有牽引變電所的車站除外)的線路。但該模式的缺點是:占用電力系統(tǒng)10kV間隔資源及市政電力廊道較多;如果電源點較遠,則工程投資較大。局部雙回路10kV電源加雙環(huán)網(wǎng)的供電方式是指:一部分牽引變電所從城市電網(wǎng)引入2回10kV電源,其它牽引變電所則采用2路10kV電纜從臨近牽引變電所引入2回10kV電源,并采用2回環(huán)網(wǎng)電纜將全線牽引變電所連接起來。其網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)如圖2所示。該方案為國內(nèi)城市公共交通通常采用的雙環(huán)網(wǎng)方案,通過10kV環(huán)網(wǎng)將引入電源相互聯(lián)接,形成備用;除兩端的變電所外,每個牽引變電所均可從左右兩個方向各引入2回10kV電源,供電可靠性最高,運行方式也更加靈活。各車站如負荷較大或附近沒有380/220V低壓電源時,可在車站設置降壓變電所,通過貫通全線的2回10kV環(huán)網(wǎng)電纜取得的10kV電源經(jīng)降壓變電所降壓成380/220V低壓電源。由于該供電模式僅在2座牽引變電所各引入2回10kV電源,引入電源數(shù)量較少,同時也可結(jié)合沿線外部電源情況,在距離電源點近的車站引入電源,所以外部電源工程量較小,且全線雙環(huán)網(wǎng)貫通可方便車站降壓變電所的接入。該供電模式最適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路。局部雙回路10kV電源加雙環(huán)網(wǎng)的供電方式全線僅需要在少量牽引變電所引入10kV電源就可滿足供電要求,供電可靠性很高,但由于沿線將敷設2回10kV環(huán)網(wǎng)電纜,投資也稍高。為了保證每座牽引變電所均有可靠電源,也可在每座牽引變電所各引入1回10kV電源,同時通過2回10kV環(huán)網(wǎng)電纜沿線貫通,使相鄰兩所間形成備用關系。其網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)如圖3所示。但是,因為需要在每座牽引變電所都引入1回10kV電源,所以對電源的要求比圖2所示的結(jié)構(gòu)模式要高。

        2基于單電源、單環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的供電模式

        根據(jù)新型公共交通外部電源供電要滿足“有兩路電源,一路常用,一路備用”的要求,同時結(jié)合局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)供電模式的優(yōu)缺點,本文提出了如圖4所示的基于單電源、單環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的供電模式。該模式是在部分牽引變電所引入1回10kV電源,同時用1回10kV環(huán)網(wǎng)電纜將沿線變電所串接起來,沒有引入10kV電源的變電所也可通過環(huán)網(wǎng)電纜引入10kV電源。在正常情況下,各變電所由1回10kV電源供電;當該10kV電源停電時,閉合環(huán)網(wǎng)分段開關,通過單環(huán)網(wǎng)由相鄰所引入的10kV電源供電,滿足“有兩路電源,一路常用,一路備用”的要求,也有利于車站降壓變電所的接入。該供電模式為局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)供電模式的優(yōu)化方案,適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路,可有效節(jié)省工程投資,簡化中壓網(wǎng)絡結(jié)構(gòu),節(jié)省運營成本。

        3三種模式的優(yōu)缺點和適用范圍

        前述的三種外部電源供電模式均可用于新型公共交通,但各有特點,因此具有不同的適用范圍。三種外部電源供電模式對比分析如表1所示。從表1可以看出,雙電源模式外部引入電源工程量最大,但沒有環(huán)網(wǎng)工程;以平均每處電源為2km來計算,其工程投資也適中,但外部電源點距離更遠或電源點不足時就不宜采用了。局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)模式引入電源數(shù)量較少,其可靠性也最高,但因其采用了雙環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu),工程投資也較高,適用于外部電源點較少或距離較遠、設有地下或高架車站等對低壓照明負荷要求較高的線路。單電源單環(huán)網(wǎng)模式是局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)模式的優(yōu)化方案,在滿足供電可靠性的前提下,具有最好的經(jīng)濟性和可實施性。

        各條新型公共交通線路在具體設計和實施時,應根據(jù)沿線的外部電源情況、本線的牽引和動力照明負荷的分布和大小,以及供電安全和可靠性的要求進行綜合分析,采用合理的外部電源供電方式。(本文作者:劉家美 單位:中鐵第四勘察設計院集團有限公司)

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