談公路隧道施工安全風險管理
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摘要：當代公路隧道工程是人機工程的組合，施工作業(yè)量多，存在極高的風險，在施工過程中，必須充分借助智能化設(shè)備做好安全風險監(jiān)控工作，嚴格控制隧道施工安全風險，確保隧道工程順利竣工，全面優(yōu)化安全施工技術(shù)，科學執(zhí)行施工現(xiàn)場管理制度。從科學視角來看，確保公路隧道工程安全竣工，必須格外重視加強危險性較大的分部分項工程安全監(jiān)理力度。文章簡單分析公路隧道工程施工安全監(jiān)管問題，并從明確監(jiān)理企業(yè)安全監(jiān)督管理責任，堅持施工風險控制原則，把握好水平桿的角度，科學搭建隧道內(nèi)部腳手架，做好公路隧道工程施工風險評估工作等五個方面分層淺談公路隧道施工安全風險管理方案。
關(guān)鍵詞：公路隧道工程；施工安全風險；管理方案
1公路隧道工程施工現(xiàn)場安全管理現(xiàn)狀問題
1.1施工現(xiàn)場存在安全隱患公路隧道工程大多屬于地下工程，地下視覺條件相對較差，不易發(fā)現(xiàn)潛存的風險，所處地理位置特殊，如果周邊地理結(jié)構(gòu)松動，就很容易出現(xiàn)坍塌問題。其次，地下工程空氣質(zhì)量相對較差，一旦某種有害氣體超標或者泄漏，就很容易導致中毒和爆炸事故。
1.2公路隧道工程施工現(xiàn)場監(jiān)理制度不完善
和歐美企業(yè)相比，國內(nèi)監(jiān)理企業(yè)因為起步晚、發(fā)展遲緩而存在各種缺陷，不少監(jiān)理企業(yè)并未達到甲等資質(zhì)，內(nèi)部管理模式不完善，不能根據(jù)隧道工程安全施工標準要求構(gòu)建科學合理的監(jiān)理制度。
1.3施工安全管理技術(shù)落后
部分施工企業(yè)在開展隧道工程安全監(jiān)管工作的過程中依然使用傳統(tǒng)人工模式，未充分發(fā)揮智能監(jiān)控設(shè)備的作用，不僅安全監(jiān)督管理效率低下，需要投入大量的人工成本，而且很難及時發(fā)現(xiàn)安全風險問題，無法杜絕施工隱患。
2隧道施工安全風險與現(xiàn)場管理方案
2.1明確監(jiān)理企業(yè)安全監(jiān)督管理責任
優(yōu)化隧道工程施工安全風險與現(xiàn)場管理方案，必須同步發(fā)揮施工企業(yè)和監(jiān)理企業(yè)的作用，明確監(jiān)理企業(yè)安全監(jiān)督管理責任，構(gòu)建科學可行的安全監(jiān)理制度，引入先進的安全施工技術(shù)，量化安全監(jiān)管流程，運用遠程監(jiān)控技術(shù)和智能化技術(shù)對施工現(xiàn)場進行全方位監(jiān)控。其次，監(jiān)理工程師須認真查看隧道工程施工方案與施工圖紙，及時完善細節(jié)問題，確保施工方案的安全性和圖紙的精確性。另外，避免隧道工程在施工過程中出現(xiàn)安全隱患問題，監(jiān)理工程師須著重細化整個施工期間和驗收期間的安全監(jiān)督管理工作，配合施工企業(yè)嚴格檢驗施工材料與機械設(shè)備的安全質(zhì)量。另一方面，監(jiān)理企業(yè)應(yīng)注意引導全體監(jiān)理工程師全面提高自身的職業(yè)技能，依法履行工作職責。
2.2堅持施工風險控制原則
從整體結(jié)構(gòu)來看，公路隧道工程施工風險原則主要包括動態(tài)化控制原則、多維度控制原則和分級控制原則。其中，動態(tài)化控制原則是指公路隧道工程施工屬于一項動態(tài)作業(yè)，施工點并非一成不變，在施工作業(yè)中，會隨著施工進度和施工點的變化而產(chǎn)生不同的風險因素，例如隔水層和圍巖區(qū)的施工風險就不同。一般來講，隔水層在開挖過程中有時會出現(xiàn)大量的涌水問題，圍巖區(qū)如果處理不當，就會導致因巖石松動而發(fā)生坍塌事故，所以，在施工風險管控工作中，必須堅持動態(tài)化控制原則，根據(jù)施工環(huán)境、施工進度的變化采取相應(yīng)的預(yù)防措施。多維度控制原則主要是指在隧道施工中，要從多個方面來加強風險預(yù)防工作。在正式施工前，施工企業(yè)應(yīng)全面考察施工范圍內(nèi)的氣候環(huán)境、水文條件與地質(zhì)結(jié)構(gòu)，準確預(yù)測施工過程中可能會遇到的風險和隱患，根據(jù)分析結(jié)果制定風險控制對策。其次，要做好圍巖測量工作，科學劃分圍巖等級，針對不同等級進行采取相應(yīng)的測量方式。如果發(fā)現(xiàn)圍巖結(jié)構(gòu)并未達到穩(wěn)定性標準要求，就不能直接進行挖掘，需要采取支護措施，以免隧道在施工中出現(xiàn)巖石坍塌事故。分級控制原則是指在公路隧道工程施工中將風險等級分為低度等級、中度等級、高度等級和極高等級，相比而言，低度等級大多在風險可控范圍之內(nèi)，一般無須采用處理措施，只需要借助智能化技術(shù)進行監(jiān)控以便于發(fā)現(xiàn)異常情況。中度風險在可控范圍內(nèi)，需要采用較為簡單的相關(guān)技術(shù)進行控制。高度風險存在高危險性，對此需要采取專業(yè)處理措施，進行全方位監(jiān)控，同時要確保風險控制成本不高于風險本身所造成的損失。極高風險帶有突發(fā)性和不可避免性，例如在隧道施工中有時需要用炸藥進行爆破，而爆破過程中難免會誘發(fā)爆炸、坍塌、山崩、滑坡等高危風險，對于這種風險，應(yīng)盡力避免，同時，要綜合運用各種科學技術(shù)方法控制風險，在此環(huán)節(jié)，無須考慮風險控制成本。
2.3把握好水平桿的角度
水平桿在公路隧道工程施工中發(fā)揮的作用至關(guān)重要，在施工過程中，必須把握好水平桿的角度，在設(shè)置縱向水平桿的過程中，要將其安置在立桿內(nèi)側(cè)。目前，縱向水平桿的接長方式有兩種：對接口連接和搭接。無論是采用哪種接長方式，均需滿足兩項基本規(guī)定：第一，交錯布置縱向水平桿的對接扣件，不要把兩根相鄰縱向水平桿的接頭設(shè)置在同步或同跨內(nèi)，確保不同步或不同跨的兩個相鄰接頭水平方向所錯開的距離不低于50mm。第二，搭接長度不能小于1m，應(yīng)該將等間距設(shè)置在3個旋轉(zhuǎn)扣件并進行固定，端部扣件蓋板邊緣至搭接縱向水平桿桿端得距離不應(yīng)小于100mm。此外，對于橫向水平桿，必須為主節(jié)點處安置一根橫向水平桿，同時，主節(jié)點處兩個直角扣件之間的中心距不能超過150mm。與此同時，要將雙排腳手架靠墻一端的外伸長度控制在0.4L和500mm以內(nèi)。另一方面，對于非主節(jié)點處的橫向水平桿，須按照支撐腳手板的等間距進行設(shè)置，間距不得超過縱距的1/2。此外，在立桿接長過程中，除了頂層頂步以外，其他各層與各步接頭均需要采取對接扣件進行連接。而且，對接和搭接應(yīng)符合三項標準規(guī)定：第一，交錯布置立桿上的對接扣件，不要把兩根相鄰立桿的接頭設(shè)置在同步區(qū)域內(nèi)，而且，對于同步內(nèi)相隔一根立桿的兩個相隔接頭，要將它們在高度方向所錯開的距離控制在500mm以上。第二，各接頭從中心到主節(jié)點的距離必須小于步距的1/3。第三，要將搭接長度控制在1m以內(nèi)，在雙管立桿中，副立桿的高度不能少于三步，鋼管的長度不得少于6m。
2.4科學搭建隧道內(nèi)部腳手架
在搭建隧道工程腳手架之前，施工技術(shù)人員應(yīng)認真編制所有與施工方案相關(guān)的資料，確保腳手架懸挑梁平面定位圖、側(cè)面示意圖和各種參數(shù)的精確度，準確核算懸挑梁和錨固件的受力指數(shù)，然后，將所有資料提交給施工企業(yè)技術(shù)管理人員負責審批。其次，在選用和組裝懸挑架結(jié)構(gòu)的過程中，技術(shù)人員應(yīng)該將腳手架一端的荷載統(tǒng)一轉(zhuǎn)移到底部形成剛性框架，對于懸挑架，必須選用型鋼材料制作而成的，與此同時，應(yīng)結(jié)合懸挑架的荷載參數(shù)以及懸挑的具體長度進行精挑細選，切忌選用腳手架鋼管充當主挑梁。此外，需要注意的是，在采用槽鋼做挑梁時必須做好防側(cè)彎工作。再次，在組織懸挑梁時，必須將其平整擱置于梁板面之上進行錨固。同時，要注意將懸挑腳手架的立桿底部安置在非常牢固的區(qū)域，并加以固定，以此避免底部產(chǎn)生位移。另一方面，在懸挑梁外端設(shè)置鋼絲繩的過程中，需要對絲繩進行反拉，要將反拉鋼絲繩和懸挑梁的夾角控制在60°以上，而且，反拉鋼絲繩的過程中，必須和周邊隧道結(jié)構(gòu)進行錨固，避免腳手架松動。同時，要注意將腳手架底層的步距控制在2m以內(nèi)，必須將立桿和連墻件以及隧道工程進行穩(wěn)固連接，根據(jù)標準要求控制連墻件之間的距離。除此之外，所設(shè)置的腳手板層數(shù)不能大于施工方案所設(shè)計的層數(shù)，要鋪滿腳手板并進行綁扎牢固，避免出現(xiàn)探頭板，同時要科學設(shè)置≥180mm的擋腳板，為作業(yè)層加設(shè)好防護欄桿。
2.5做好公路隧道工程施工風險評估工作
全面做好公路隧道工程施工風險評估工作，必須量化施工風險評估流程，依次做好隧道工程施工風險識別、施工風險評價、施工風險決策與施工風險控制工作。其中，隧道工程施工風險識別是整個風險評估工作的基礎(chǔ)，工程管理人員應(yīng)聯(lián)合監(jiān)理工程師以及全體施工技術(shù)人員認真分析已有的信息與潛存風險，準確識別各種風險因素，判斷施工風險所造成的影響，并將分析判斷結(jié)果納入施工風險評估系統(tǒng)中。施工風險評價工作與風險識別工作緊密銜接，該項工作能夠根據(jù)已經(jīng)識別的風險因素及其影響評價出各種風險的危害程度與危害范圍，使施工風險評價體系更為健全。在具體評價工作中，工程管理人員會聯(lián)合監(jiān)理工程師、設(shè)計師和施工專業(yè)技術(shù)人員綜合采用核對表法、專家調(diào)查法、情景分析法、層次分析法和人工智能網(wǎng)絡(luò)法來分析、判斷和評價施工風險因素，構(gòu)建風險系統(tǒng)與施工風險管理模型，準確核算風險分布概率。施工風險決策工作通常與施工方案設(shè)計工作同步進行，在設(shè)計施工方案的過程中，工程管理人員會綜合考慮各種風險因素，將風險應(yīng)對方案納入施工方案之中。施工風險控制工作是公路隧道工程施工風險評估工作的最后環(huán)節(jié)，也是頗為重要的環(huán)節(jié)。通常，在施工開展之前以及施工初期，工程管理人員已經(jīng)制定了一系列風險控制方案，然而，公路隧道工程施工是一項動態(tài)作業(yè)，風險不是一成不變的，對此，需要做好風險再評估工作，針對具體風險采取專業(yè)控制措施，從而將施工風險所帶來的損失降到最低。
3結(jié)語
綜上所述，確保隧道工程項目施工的順利竣工，避免出現(xiàn)施工安全風險問題，施工企業(yè)應(yīng)堅持動態(tài)化控制原則、多維度控制原則和分級控制原則，健全施工現(xiàn)場監(jiān)管機制，把握好水平桿的角度，科學搭建隧道內(nèi)部腳手架，充分借助智能化設(shè)備做好施工現(xiàn)場全方位監(jiān)控工作，量化施工風險評估流程，依次做好隧道工程施工風險識別、施工風險評價、施工風險決策與施工風險控制工作。
參考文獻
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作者：喇英閣 單位：中交四公局第八分公司
