城市地鐵半蓋挖施工鋪蓋系統探究

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摘要:地鐵車站修建常常受制于周邊環境影響，以西安地鐵五號線黃雁村站半蓋挖基坑工程為背景，在對地下車站常用的施工工法做了對比和分析的基礎上，確定采用半蓋挖法并對施工中基坑圍護結構的受力、變形和穩定進行研究，分析基坑施工對周邊環境的影響，結果表明該支護方式安全可靠，具有良好的經濟效益和速率。

關鍵詞:地鐵;支撐牛腿;半蓋挖施工;數值模擬

1概述

地鐵的出現為人類開辟了地下活動空間，有效緩解了地面交通擁堵等問題，現已成為21世紀中國城市基礎設施建設和城市交通建設的主要形式之一。地鐵車站的選址多位于繁華地段的道路下方，由于其上方地面交通繁忙，因此采用何種疏解交通的舉措成為施工方法選擇的關鍵因素。半蓋挖法又稱半蓋挖逆作法，是結合傳統明挖法和蓋挖法兩種方法的優點而提出的一種適用于交通繁忙地段城市大斷面地下空間的施工方法。周文［1］根據廣州市軌道交通十一號線流花路站為研究背景，利用FLAC3D對超大斷面隧道施工進行模擬，結果表明結構位移和結構受力滿足要求。朱遵全［2］研究發現在地鐵中采用半蓋挖法能保證車站基坑，同時還能縮短工期，具有較高可行性。劉偉楠［3］在實踐中發現車輛荷載作用下，明挖側及支座處有較大負彎矩出現，因此結構設計時應注意明挖側及支座處混凝土支撐的上層縱向配筋。閆順［4］對軟巖地區地鐵車站基坑施工選用半蓋挖法，采用地下連續墻+內支撐作為圍護結構，既滿足了路面道路寬度行車的要求，又能滿足地鐵施工的需要，并通過了實際工程監測。陳昆［5］在實踐中分析得到結論，建議在深基坑開挖設計時考慮土體的卸荷效應。本文以西安地鐵5號線黃雁村車站基坑工程實際情況采用半蓋挖法施工，并且提出了一種半蓋挖地鐵車站超寬基坑內支撐體系安裝工藝。

2工程概況

2．1周邊環境調查

西安地鐵5號線黃雁村車站位于西安市碑林區，含光路與友誼西路十字路口東側，車站沿友誼西路東西向布置。含光路和友誼西路均屬于西安城區內的主要交通干線，地面上交通流量非常大;友誼西路現狀為道路寬度50m，雙向八車道。含光路現狀為雙向六車道+兩個非機動車道，規劃道路紅線寬50m。車站位置如圖1所示，處于西安城市中心范圍內，道路線繁雜，但因本市車流量較大，仍無法滿足城市交通需求。因此，在該區位修建地下城市軌道交通需要重點關注施工對地面交通和周邊建筑物的影響。本車站位于西安市中心城區十字路口段，交通流量大，地下管線復雜。車站西南側為陜西省人民醫院，西北側為陜建安裝公司已經拆除居民樓，東北側為陜西公務員大廈、陜西行政學院及西安四通大廈;車站南側為華豪麗晶高層住宅小區32層大廈(地下2層，基礎采用樁筏基礎，樁基長約25m)、嘉美大廈和雁塔區旅游局家屬樓，距車站基坑較近，是重點觀察區域。

2．2車站主體設計概況

車站主體結構采用現澆鋼筋混凝土的雙柱三跨箱型框架結構，結構外設置外包防水層。本站共設有出入口五個、風亭三組，風亭布置于車站南側東西兩端及北側中部，車站結構如圖2所示。其中，車站小里程端(西端頭)為盾構區間，大里程端(東端頭)為暗挖區間。

3施工方案

3．1半蓋挖法

半蓋挖法即蓋挖順作法的臨時鋪蓋只有一半，另一半敞口。區別于全蓋挖需要做多次的交通疏解和導改，半蓋挖法只需要執行一次或兩次交通導改即可。不僅可以滿足工期、經濟性要求，而且能夠有效滿足周邊環境和交通的需要。每種工法都需要按其特定的工程環境和項目要求來進行選擇。若本車站采用半蓋挖法施工，由于施工難度降低或導改次數減少，因此與暗挖法和蓋挖法相比較而言，能夠有效縮短工期和減少造價。同時與明挖法相比，半蓋挖法更有利于緩解交通擁堵，圍擋最大寬度為27m，地面交通可規劃雙向六車道(22．5m寬)。經過以上比較，考慮到現場的市政占道要求，應選擇除明挖法之外的工法。進一步考慮到工程成本、工期條件和施工難度等，選型優先級依次為半蓋挖法＞蓋挖法＞明挖法＞暗挖法。因此，除過街通道部分采用暗挖法施工外，本車站主體工程施工均采用半幅蓋挖順作法施工，其中為滿足南側商鋪進出通道的要求，在車站中間南北向增設10m凈寬的混凝土現澆十字鋪蓋棧橋一座，與東西向友誼西路主干道形成“T”字型交叉平交道口。

3．2基坑支護體系設計

根據工法選型結果，本車站采用半幅鋪蓋順作法施工，基坑圍護結構采用1000mm@1500mm鉆孔灌注樁，灌注樁間擋土采用掛網噴射混凝土，樁頂設置鋼筋混凝土冠梁，圍護結構型式使用鉆孔灌注樁+內支撐的支護型式，結構示意圖如圖3所示。基坑沿豎向布設3道支撐，第一道采用800mm×800mm鋼筋混凝土支撐，間距7．5m;第二、三道支撐采用609mm×16mm鋼管內支撐，間距3．5m，并用2根36C槽鋼聯系梁與立柱節點聯接。第一道支撐撐在冠梁上，其余均撐在鋼圍檁上，鋼圍檁均采用2根Ⅰ45b組合型鋼。半鋪蓋系統采用六四式軍便梁+500mm厚現澆混凝土蓋板+瀝青路面形成臨時路面系統，沿車站縱向局部鋪蓋。

3．3鋪蓋系統的設計與施工

黃雁村站主體基坑長253．1m，標準段寬21．2m。北側半鋪蓋，其中軍便梁段長207m，寬11m～14m。鋪蓋系統擬采用六四式鐵路軍用梁作為主梁，該軍用梁的支點結構有兩種類型:一種是采用低支點式端構架，一種是采用標準式端構架。本基坑工程中，為了便于與路面銜接，降低基坑開挖深度，選用標準型低支點六四式鐵路軍用梁。

3．4優化牛腿

本基坑采用半蓋挖法，在基坑內設置臨時立柱樁(樁徑1．2m)，作為鋪蓋系統的支撐，該臨時立柱樁樁身需設置牛腿，作為內支撐桿安裝的支撐。在臨時立柱樁施工前，將環向鋼板(厚16mm，高600mm)焊接在鋼筋籠的主筋上，基坑開挖后，根據內支撐桿的安裝位置，定位并鑿除預埋環向鋼板外部混凝土保護層(保護層厚70mm)，然后再將牛腿肋板、頂板焊接于預埋環向鋼板，然后在牛腿頂部放置聯系梁，作為內支撐桿的豎經分析，設計方案存在以下不足:焊接預埋環向鋼板，需要消耗較多的鋼材，還增加了工人焊接時間，影響臨時立柱樁施工進度;在澆筑臨時立柱樁時，由于鋼筋籠上浮等影響，給預埋環向鋼板準確定位增加了難度;后期鑿除部分樁身混凝土，對立柱樁的承載力也會帶來不利影響。針對這些不足，結合力學性能分析，提出牛腿的優化后結構如圖6，圖7所示。優化后的牛腿采用角鋼焊接形成三角形托架，然后通過膨脹螺栓固定在臨時立柱樁身上。三角托架采用L100mm×10mm等邊角鋼焊接而成，寬350mm，高600mm;膨脹螺栓長200mm，豎向中心間距400mm。該牛腿結構構造簡單，操作簡便，材料均可回收利用，且定位精度高，靈活性好，對其他工序的施工不造成影響。

4地鐵半蓋挖支護效果的數值分析

利用FLAC3D軟件對西安地鐵5號線黃雁村車站基坑建立一段模型進行數值模型分析(見圖8)。根據經驗，地鐵車站基坑開挖土體邊界范圍的取值對數值模擬結果的影響較大。根據經驗挖對周圍土體的影響的范圍大致為3倍～5倍開挖寬度，3倍開挖深度。三維模型尺寸為:長×寬×高=100m×20m×60m。中間開挖基坑尺寸為:長×寬×高=22m×20m×20m。路面板尺寸為:長×寬×高=11m×20m×1．91m。支撐梁尺寸為:長×寬×高=1．2m×20m×18．09m。模型的邊界條件為:下、左、右、前、后;邊界:固定邊界;上邊界:自由邊界(地表)。通過表1確定基坑和支撐系統的力學參數，所得數據將采取Mohr－Coulomb屈服準則進行計算，所得出的結果如圖9～圖13所示。 從位移圖可以看出，路面板和支撐梁位移幅度較小，說明該支護方式比較穩定。從車站基坑周邊應力和塑性區域分布圖來看，該支護方案分散了應力的集中程度，使得塑性區范圍較小，路面板與支撐梁處于良好應力狀態，可以有效發揮支護作用。

5結論

1)本文提出一種半蓋挖地鐵車站超寬基坑內支撐體系安裝工藝。該工藝的特點在于采用角鋼托架作為超長內支撐的支撐牛腿，角鋼托架采用螺栓固定在臨時立柱樁上，構造簡單，安裝方便，適用范圍廣。所用角鋼托架為批量生產的定型構件，采用膨脹螺栓固定，可實現快速安裝和拆除，勞動強度低，施工效率高。牛腿在基坑開挖后安裝，能夠直接對牛腿進行定位和安裝，非常方便根據實際需要對牛腿位置進行微調，從而提高牛腿安裝的定位精度。相對于預埋鋼板法，可節約鋼板及加工費用，所采用的角鋼托架，拆除后可以回收利用。2)通過數值模擬分析了該支護方式，結果表示該支護方式具有安全、經濟、效益性。

參考文獻:

［1］周文，唐雄，張飛，等．超大斷面地鐵車站半蓋挖施工穩定性分析［J］．江西建材，2021(1):203－204．

［2］朱遵全．地鐵施工交通要道半蓋挖法施工技術探析［J］．交通世界，2019(35):27－29．

［3］劉偉楠．合肥某地鐵車站半蓋挖深基坑變形規律研究［D］．合肥:合肥工業大學，2020．

［4］閆順．軟土地區地鐵車站半蓋挖深基坑施工［J］．鐵道建筑，2011(8):76－77．

［5］陳昆，閆澍旺，孫立強，等．開挖卸荷狀態下深基坑變形特性研究［J］．巖土力學，2016，37(4):1075－1082．

作者:江來云 凌濤 單位:中鐵五局集團機械化工程有限責任公司 中鐵五局集團第一工程有限責任公司