地鐵接觸網(wǎng)剛?cè)徇^(guò)渡施工技術(shù)應(yīng)用

前言：想要寫(xiě)出一篇引人入勝的文章？我們特意為您整理了地鐵接觸網(wǎng)剛?cè)徇^(guò)渡施工技術(shù)應(yīng)用范文，希望能給你帶來(lái)靈感和參考，敬請(qǐng)閱讀。

摘要:首先應(yīng)當(dāng)明確一點(diǎn)，剛?cè)徇^(guò)渡始終作為地鐵接觸網(wǎng)施工的重要工序而存在。文章以地鐵接觸網(wǎng)的施工為背景，以近幾年興起的關(guān)節(jié)式的剛?cè)?/a>過(guò)渡施工為核心，圍繞著相關(guān)技術(shù)的運(yùn)用展開(kāi)了討論，內(nèi)容以施工要求、施工要點(diǎn)為主，希望能夠在某些方面給施工人員以啟發(fā)，使剛?cè)徇^(guò)渡施工的積極作用得到充分發(fā)揮。

關(guān)鍵詞:地鐵接觸網(wǎng);錨段關(guān)節(jié);剛?cè)徇^(guò)渡

剛?cè)徇^(guò)渡是指將柔性懸掛和剛性懸掛的接觸網(wǎng)，進(jìn)行無(wú)縫對(duì)接，達(dá)到平滑過(guò)渡效果的裝置，現(xiàn)階段，在地鐵接觸網(wǎng)的施工過(guò)程中，已經(jīng)得到了十分廣泛的運(yùn)用，要想在最大程度上提高地鐵接觸網(wǎng)的施工質(zhì)量，對(duì)該項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行科學(xué)、合理的運(yùn)用很有必要，本文所探究可以具有的現(xiàn)實(shí)意義，自然不言而喻。

1接觸網(wǎng)剛?cè)徇^(guò)渡施工要求

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛的當(dāng)今社會(huì)，作為城市基礎(chǔ)建設(shè)代表的地鐵線路，給生產(chǎn)、生活帶來(lái)了極大的便利，越來(lái)越多人開(kāi)始關(guān)注起鐵路線路的施工和維保工作，以此為出發(fā)點(diǎn)所展開(kāi)的研究，正在變得全面且深入。作為地鐵施工的重要環(huán)節(jié)，剛?cè)徇^(guò)渡施工對(duì)施工技術(shù)的要求較高，只有運(yùn)用科學(xué)、合理的技術(shù)，才能為施工效果提供保證。一方面，施工人員應(yīng)準(zhǔn)確掌握剛?cè)徇^(guò)渡施工所適用技術(shù)提出的要求，另一方面，施工人員應(yīng)對(duì)前期準(zhǔn)備工作引起重視，例如，測(cè)量、定位下錨點(diǎn)。當(dāng)然，對(duì)施工注意事項(xiàng)加以注意也很有必要。第一點(diǎn)，施工人員應(yīng)保證剛?cè)徇^(guò)渡所對(duì)應(yīng)接地裝置、電連接線，均完好無(wú)損，在對(duì)其進(jìn)行安裝時(shí)，將提高安裝的可靠性、牢固性作為側(cè)重點(diǎn);第二點(diǎn)，關(guān)節(jié)式的剛?cè)徇^(guò)渡所對(duì)應(yīng)切槽式的過(guò)渡元件，具有不受水平力的特點(diǎn)，基于相關(guān)定點(diǎn)位進(jìn)行導(dǎo)高，能夠使處于運(yùn)行狀態(tài)下的受電弓，在壓力方面具有的需求得到滿足;第三點(diǎn)，無(wú)論是柔性懸掛錨底座、受電弓錨底座，還是下錨支的懸掛距離，均應(yīng)當(dāng)被控制在≥100mm的范圍內(nèi);第四點(diǎn)，柔性懸掛錨底座、剛性懸掛的帶電體、下錨支懸掛所對(duì)應(yīng)距離，應(yīng)在≥150mm的范圍內(nèi);第五點(diǎn)，剛性錨段關(guān)節(jié)位置所存在的受電弓，無(wú)論是在駛出點(diǎn)還是在駛?cè)朦c(diǎn)，均應(yīng)當(dāng)進(jìn)行相應(yīng)的抬高，施工人員應(yīng)將抬高范圍控制在2mm～5mm之間;第六點(diǎn)，位于剛?cè)徇^(guò)渡區(qū)域的剛性的懸掛接觸線，在進(jìn)行抬高的過(guò)程中，施工人員應(yīng)以相鄰懸掛點(diǎn)為依據(jù)，對(duì)抬高的高度加以確定，一般來(lái)說(shuō)，柔性的懸掛接觸線，所處高度要高于剛性接觸線;第七點(diǎn)，施工人員需要保證受電弓雙向平滑過(guò)渡，只有這樣才能避免鉆弓、固定拉弧等情況的出現(xiàn)，給施工質(zhì)量和有效性帶來(lái)不必要的影響［1］。

2接觸網(wǎng)剛?cè)徇^(guò)渡施工要點(diǎn)

廣州地鐵1號(hào)線的正線區(qū)段，由于建設(shè)時(shí)間較早，采用的是柔性接觸網(wǎng)，近幾年，已經(jīng)完成由柔性接觸網(wǎng)轉(zhuǎn)為剛?cè)徇^(guò)渡施工的任務(wù)，作為柔性接觸網(wǎng)和剛性接觸網(wǎng)的過(guò)渡元件，剛?cè)徇^(guò)渡被視為地鐵進(jìn)出的必經(jīng)之路，另外，還是進(jìn)行供電牽引網(wǎng)施工的重難點(diǎn)。實(shí)踐證明，剛?cè)徇^(guò)渡對(duì)地鐵接觸網(wǎng)施工，具有十分突出的作用，在實(shí)際施工的過(guò)程中，以下內(nèi)容需要引起施工人員的重視:

2．1精準(zhǔn)測(cè)量并定位

剛?cè)徇^(guò)渡所強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)，主要集中在兩個(gè)方面，一個(gè)是穩(wěn)定過(guò)渡受電弓，另一個(gè)是支持不斷擴(kuò)充的需求。在安設(shè)工作正式開(kāi)始前，施工人員應(yīng)前往施工現(xiàn)場(chǎng)，測(cè)量懸掛點(diǎn)所對(duì)應(yīng)隧道結(jié)構(gòu)的參數(shù)，準(zhǔn)確判斷懸掛點(diǎn)高度，全面、系統(tǒng)地了解線路情況，如果發(fā)現(xiàn)有不穩(wěn)定因素存在，應(yīng)當(dāng)制定并落實(shí)相應(yīng)的解決方案，避免切槽匯流排彎曲、受電弓結(jié)構(gòu)被破壞等問(wèn)題的出現(xiàn)，為后續(xù)施工環(huán)節(jié)的順利開(kāi)展，奠定良好基礎(chǔ)。在進(jìn)行剛?cè)徇^(guò)渡施工時(shí)，保證施工質(zhì)量的前提，即為精準(zhǔn)的測(cè)量與定位。一般來(lái)說(shuō)，直線區(qū)域更適合放置剛?cè)徇^(guò)渡裝置，曲線區(qū)域較易出現(xiàn)線路超高的情況，在實(shí)際施工的過(guò)程，需要柔性和剛性懸掛，在相同的時(shí)間進(jìn)行，曲線超高會(huì)導(dǎo)致調(diào)整難度加大，由此可知，直線區(qū)域是進(jìn)行剛?cè)徇^(guò)渡的理想?yún)^(qū)域，但是，受環(huán)境、地段等因素影響，在對(duì)某些地鐵接觸網(wǎng)進(jìn)行剛?cè)徇^(guò)渡施工時(shí)，只有在曲線區(qū)域?qū)ζ浼右栽O(shè)置，才能滿足該項(xiàng)技術(shù)提出的要求，這一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)引起施工人員的重視［2］。

2．2測(cè)量并定位曲線區(qū)段

在對(duì)曲線區(qū)段的接觸線、承力索的下錨位置進(jìn)行確定時(shí)，施工人員需要考慮超高使吊柱偏移的情況及偏移數(shù)值，如果存在剛性懸掛點(diǎn)與下錨位置沖突的情況，需要及時(shí)調(diào)整正線跨距，盡量保證下錨吊柱位置，處于剛性懸掛點(diǎn)與腕臂吊柱之間，吊柱和接觸線的絕緣距離，自然可以因此而得到保證。另外，如果施工人員運(yùn)用的使用技術(shù)為曲線設(shè)置，應(yīng)明確曲線設(shè)置對(duì)承力索下錨、接觸線所提出的要求:其一，合理控制下錨高度;其二，若吊柱長(zhǎng)度不足一米，無(wú)需設(shè)置拉線。例如，某地鐵接觸網(wǎng)在實(shí)際施工的過(guò)程中，選擇了曲線設(shè)置的方法，導(dǎo)致承力索下錨、接觸線需要達(dá)到的要求，變得更加嚴(yán)格，一方面，接觸線下錨的下錨高度應(yīng)當(dāng)被控制在約4500mm，線路中心和下錨的距離，則應(yīng)當(dāng)被控制在約100mm，另一方面，承力索下錨的下錨高度應(yīng)當(dāng)被控制在約4600mm，線路中心和下錨的距離，則應(yīng)當(dāng)被控制在約500mm，即使吊柱長(zhǎng)度不足一米，同樣需要對(duì)拉線進(jìn)行設(shè)置。

2．3確定具體的下錨位置

在判斷下錨位置時(shí)，施工人員關(guān)注的重點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)放在如何提高計(jì)算準(zhǔn)確性的方面。首先，借助專業(yè)方法，精確計(jì)算接觸線的下錨位置，以剛性錨段所對(duì)應(yīng)重點(diǎn)匯流終端的上升數(shù)據(jù)為核心依據(jù)，考慮上升位置對(duì)應(yīng)的水平距離，確定下錨與錨段核心點(diǎn)的實(shí)際間距;其次，判斷承力錨位置，綜合分析接觸線高度，預(yù)判拉出參數(shù)，一般來(lái)說(shuō)，承力索下錨所處位置，通常為剛性錨段末尾懸掛位置的一米處，這樣做有利于控制下錨位置，最大程度降低位置出現(xiàn)偏移的可能，如果出現(xiàn)偏離，施工人員應(yīng)將偏離值控制在500mm的范圍內(nèi);最后，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙，準(zhǔn)確判斷腕臂吊柱的位置，保證吊柱不會(huì)出現(xiàn)超過(guò)車輛限界的情況［3］。除此之外，施工人員還需要嚴(yán)格控制非支、工支和腕臂的絕緣距離，為下錨位置具有的合理性、精準(zhǔn)性提供保證。

2．4剛?cè)徇^(guò)渡元件的安裝

2．4．1接觸線安裝在安裝柔性接觸線時(shí)，施工人員應(yīng)在凹槽內(nèi)壁對(duì)復(fù)合導(dǎo)電脂進(jìn)行涂抹，再向切槽匯流排嵌入，一般來(lái)說(shuō)，上述施工環(huán)節(jié)所應(yīng)用的工具，以剛性架線小車為主。完成導(dǎo)入后，應(yīng)立即對(duì)固定匯流排的螺栓進(jìn)行安裝，保證擰緊力≤60mm，通過(guò)將錨固線夾安裝在凹槽處的方法，解決導(dǎo)線滑出的問(wèn)題。另外，將匯流排與接觸線進(jìn)行組合時(shí)，施工人員應(yīng)對(duì)專用工具加以運(yùn)用，這樣做可以保證接觸面平滑、卡裝嚴(yán)密。2．4．2剛性元件安裝在對(duì)剛?cè)徇^(guò)渡的起始點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定時(shí)，施工人員應(yīng)以設(shè)計(jì)圖紙所標(biāo)明的規(guī)定為依據(jù)，安裝過(guò)渡段的匯流排時(shí)，以剛?cè)徇^(guò)渡段為開(kāi)端，逐漸向正線區(qū)間推進(jìn)。在對(duì)切槽式的匯流排進(jìn)行安裝時(shí)，仍舊應(yīng)當(dāng)以設(shè)計(jì)圖紙為依據(jù)，嚴(yán)格控制拉出值，保證施工效果。

2．5其他注意事項(xiàng)

要想全面提高剛?cè)徇^(guò)渡施工的質(zhì)量，使地鐵接觸網(wǎng)的作用得到發(fā)揮，施工人員應(yīng)在最大程度上提高測(cè)量定位具有的精準(zhǔn)性，在實(shí)際施工的過(guò)程中，給予基本事項(xiàng)應(yīng)有的重視。其一，保證工支接觸線在下錨過(guò)程中，始終與匯流排終端的中心線，處于相同的延長(zhǎng)線上;其二，避免在承力索下錨、接觸線同側(cè)，對(duì)腕臂吊柱進(jìn)行定位;其三，在完成懸掛調(diào)整的工作后，如果發(fā)現(xiàn)剛?cè)徇^(guò)渡裝置存在彎曲的情況，應(yīng)及時(shí)調(diào)整剛性關(guān)節(jié)范圍、懸掛點(diǎn)拉出值，保證經(jīng)過(guò)調(diào)整的參數(shù)，能夠與施工需求高度契合，另外，如果相關(guān)裝置與下錨末端，處于相同的直線上，施工人員也需要通過(guò)上述環(huán)節(jié)，將該問(wèn)題加以解決;其四，嚴(yán)格控制下錨支懸掛、下錨底座和受力電弓的距離，保證其始終滿足≥100mm的要求;其五，抬高錨段關(guān)節(jié)受電弓的駛?cè)?駛出點(diǎn)，正常來(lái)說(shuō)，抬高的高度以2mm～5mm為最佳;其六，保證下錨支懸掛、下錨底座和懸掛帶電體的距離，始終≥150mm。

3結(jié)論

通過(guò)對(duì)上文中討論的內(nèi)容進(jìn)行分析可知，從某種程度上來(lái)說(shuō)，剛?cè)徇^(guò)渡屬于弓網(wǎng)受流的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，直接影響著弓網(wǎng)的質(zhì)量，因此，在實(shí)際施工的過(guò)程中，施工人員應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，進(jìn)行全方位的調(diào)試，定期對(duì)剛?cè)徇^(guò)渡裝置進(jìn)行觀察，這樣做的目的是為受電弓平滑過(guò)渡提供保證，弓網(wǎng)關(guān)系自然會(huì)因此變得更加良好。

參考文獻(xiàn):

［1］白向峰．接觸網(wǎng)關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^(guò)渡施工技術(shù)研究［J］．中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品，2016(04):89-90．

［2］陳佩．地鐵接觸網(wǎng)剛?cè)徇^(guò)渡段施工技術(shù)研究分析［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2019(11):124．

［3］徐智武．地鐵接觸網(wǎng)關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^(guò)渡施工技術(shù)探討［J］．科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2015，12(36):72-73．

作者：陳佳佳 單位：中鐵十二局集團(tuán)電氣化工程有限公司