純電動汽車后副車架懸置支架研究

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隨著國家“碳中和”目標的提出，新能源汽車在沿海城市將成為出行的首選。汽車不斷更新換代，市場將有大量的新能源車型。純電動汽車續駛里程不斷增加，電池容量及電池包體積逐漸加大，前驅布置的動力總成已不適合中高端電動汽車底盤平臺。全新電動汽車底盤平臺，動力總成多采用后驅驅動，舊平臺懸置兩點布置在車身，一點布置在后副車架上的方案已經逐步被淘汰，新的純電動懸置的三個固定點均布置在后副車架上，本文通過對后副車架懸置支架動靜剛度研究分析，可為純電動平臺后副車架懸置支架剛度目標值，提供準確性設定及技術支持，從而避免NVH問題的產生。

一、后副車架有限元模型建立

后副車架數據采用三維設計CATIA軟件設計完成，后驅動電機懸置與后副車架三點連接，如圖1所示。使用Hypermesh對后副車架三維數據進行網格劃分，殼單元類型為Quad4，Tria3，單元網格為5mm×5mm，殼單元數量78620，實體單元類型為Tria4,尺寸為5mm×5mm，數量3016，材料為QSTE420，密度為7.850e3kg/m³，楊氏模量2.1e11N/㎡，泊松比0.3，如表1所示。

二、后副車架懸置支架靜剛度、動剛度計算

1.靜剛度加載及約束

對后副車架網格添加約束和載荷，后副車架無襯套剛性連接，約束后副車架與車身4個安裝點的1～6自由度，在后副車架懸置支架硬點位置X、Y和Z三個方向分別施加1kN的載荷，靜剛度按照公式Ki=Fi/Si計算，其中Ki為支架靜剛度，Fi為各項施加載荷，Si為單位載荷下的位移量，如表2所示。對后副車架網格施加約束及載荷，如圖2所示。

2.靜剛度分～析結果

通過有限元計算分析，后副車架三個懸置固定支架靜剛度計算結果如下：1）左懸置支架在X方向的計算結果為15380N/mm，在Y方向的計算結果為8979N/mm，在Z方向的計算結果為15323N/mm，分別都達到目標，判定合格。2）右懸置支架在X方向的計算結果為15384N/mm，在Y方向的計算結果為8979N/mm，在Z方向的計算結果為15330N/mm，分別都達到目標，判定合格。3）后懸置支架在X方向的計算結果為17710N/mm，在Y方向的計算結果為110643N/mm，在Z方向的計算結果為26099N/mm，分別都達到目標，判定合格。

3.動剛度加載及約束

后副車架懸置支架動剛度計算分析，需要對劃分后的后副車架網格添加約束和載荷，后副車架無襯套剛性連接，約束后副車架與車身4個安裝點1～6的自由度，在懸置支架位置X、Y和Z三個方向分別施加單位力載荷，計算20～200Hz的平均動剛度KD1，如表3所示。

4.動剛度分析結果

通過有限元計算分析，后副車架上的三個懸置支架動剛度計算結果如下：1）左懸置支架在X方向的計算結果為14585N/mm，在Y方向的計算結果為8549N/mm，在Z方向的計算結果為11413N/mm，分別都達到目標，判定合格。2）右懸置支架在X方向的計算結果為14589N/mm，在Y方向的計算結果為8549N/mm，在Z方向的計算結果為11423N/mm，分別都達到目標，判定合格。算結果為14434N/mm，在Y方向的計算結果為93335N/mm，在Z方向的計算結果為15540N/mm，分別都達到目標，判定合格。

5.后副車架懸置支架動靜剛度比研究

后副車架懸置支架動剛度和靜剛度計算結果分析完成后，對動靜剛度進行對比分析，得出懸置支架動靜比均值為0.838，可得出懸置支架無動剛度遲滯現象，且隨著振動頻率的增加，懸置動剛度呈現下降趨勢。后副車架懸置支架動靜剛度比值如表4所示。三、懸置襯套剛度與懸置支架剛度分析依據整車目標要求，驅動電機解耦率要求≥80%的目標，通過解耦分析計算可得出懸置襯套各方向的動剛度要求，依據襯套隔振率需求，后副車架襯套動剛度與懸置襯套動剛度的目標比值是20倍，見表5。

三、結論

通過對純電動汽車后副車架懸置支架動靜剛度分析研究，得出懸置支架動靜剛度平均比值為0.838，通過解耦率計算出懸置襯套動剛度后，依據隔振率要求，后副車架懸置支架動剛度與懸置襯套動剛度20倍比值關系，確定后副車架懸置支架的動剛度，再依據后副車架懸置支架動靜剛度比值，確定后副車架懸置支架靜剛度目標值，以此得到的后副車架懸置支架動剛度目標值較為準確，可避免后副車架懸置支架剛度不足或者剛度過大，同時避免驅動電機NVH問題。

作者:聶延志 江慶飛 吳毅 朱登火 孔凡永 單位:合眾新能源汽車有限公司