交通規劃論文：交通無障礙規劃思索
前言：想要寫出一篇引人入勝的文章？我們特意為您整理了交通規劃論文：交通無障礙規劃思索范文，希望能給你帶來靈感和參考，敬請閱讀。
本文作者：孫超、王波、張云龍、徐建閩 單位：深圳市城市交通規劃設計研究中心、華南理工大學土木與交通學院
城市交通無障礙設施建設是解決“行”的問題，是創建全國無障礙示范城市的重點，理應放在優先發展的位置。雖然深圳市的交通無障礙設施建設取得了一定成績，但受狹隘無障礙環境設計理念的束縛，交通無障礙設施缺乏連續性和系統性，未形成一個完整的無障礙交通體系。關于交通無障礙規劃的現有研究成果也多注重局部無障礙設施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍認為無障礙設施專屬于某些特殊弱勢群體，缺乏對無障礙交通體系的系統梳理。例如，針對殘疾人和老年人開展了特殊群體的無障礙交通系統研究[8-11]，而未能在無障礙設施服務對象上實現突破；針對步行系統中的盲道和步行通道寬度提出了“黃線控制”和“綠線控制”的概念[12-13]，但未能對整個無障礙交通系統進行梳理。深圳市交通無障礙環境總體性的專項規劃研究需要充分借鑒國內外無障礙環境設計理念和成功經驗[14-16]，并結合自身特點和發展訴求，提出適合深圳市的無障礙環境設計理念，以指導深圳市無障礙交通體系的構建。
現狀特征判斷及成因識別
無障礙設施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設施使用群體中的主要受益群體。深圳市現有殘疾人13.47萬，其中戶籍殘疾人有7.29萬，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區、南山區和羅湖區。深圳市現有老年人42萬，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬，占戶籍人口的6.1％。
從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區、南山區、羅湖區、光明新區和坪山新區；而老年人則主要集中在發展較早、建設較為成熟的社區街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護車)出行為主；出行次數較少，周均僅10次；出行距離和出行時間均較短，在3km和1小時以內。從設施使用情況來看，道路無障礙設施問題較突出，如公共交通無障礙建設水平較差，行動不便人士對無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強；軌道站點和交通樞紐無障礙設施水平相對較好，但部分較早建成的一批口岸和客運站無障礙設施還不夠完善。總體上，目前深圳市交通無障礙設施建設僅體現在“量”的投入，“質”的發展與國外先進城市對比還有一定的差距。交通無障礙設施建設現狀的成因涉及規劃設計、審查批準、施工驗收和管理等環節，具體包括部分市民對無障礙設施的保護意識淡薄，設施的設計施工不到位、不注重細節，監管也不到位等。
無障礙環境設計理念認知
1無障礙環境設計理念發展演變。無障礙環境設計理念經歷了一個從狹義、定向服務向廣義、全方位優質環境建設轉變的發展歷程，大體分為三個階段：①萌芽期(20世紀30年代)，最初提出的無障礙設施的建設僅限于服務殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發展期(20世紀60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現，老年人也成為無障礙設施的服務對象；③普及期(20世紀90年代后)，無障礙環境建設服務所有人群，無障礙設計開始向通用化設計方向發展。目前，無障礙設施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢人群的通行安全及便利而在建設項目中配套建設的服務設施。但隨著現代生活的改善和城市的發展，我國無障礙環境內涵也向著更加深入、廣泛的方向發展。
2通用設計理念的提出。狹義上的無障礙環境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構建的社會環境。無障礙設計的出現最初源于社會對殘障人士的關懷，其設計是為了滿足殘障人士最低的物質與環境要求，并通過各種規范、法律的形式確定下來。每個人的能力會隨著年齡、體能及周圍環境的改變而發生變化。“能力”和“殘疾”是一個相對的概念，任何人都有可能在某一特定的時間段或環境中成為“暫時的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會生活的障礙，更是為社會所有成員創造一個在人生不同生命階段都能自由活動、交流的社會環境和生存空間，這就是通用設計理念的內涵。在20世紀80年代，通用設計的概念最先由美國北卡羅來納州大學的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經過多年的探索與實踐，國際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個通用設計研究區域。通用設計通常也被稱作“全民設計”或“包容性設計”，它并不是要推翻原有的無障礙設計標準，而是要以更加開闊的視野和理念來指導適宜所有人使用的城市環境設計，是無障礙環境設計理念的延續(圖1)。
3交通無障礙設施分類。根據無障礙設施的實際用途和設置位置，可將交通無障礙設施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進盲道和提示盲道)等。(2)常規公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點和公共交通(樞紐)建筑物內部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對外出行服務的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽光車隊)等。(5)無障礙導盲設施類。主要是為視力障礙者提供了識別的出行信息并引導其實現出行目的的輔助設施，如導盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導盲系統等。(6)無障礙指示標識類。主要是指為方便殘疾人識別和使用無障礙設施的指示標識或關愛指引，包括無障礙通行標志、過街音響信號裝置、盲文站牌和盲文地圖等。
4交通無障礙設施功能定位。根據上述分析，可知交通無障礙設施在城市交通體系中主要發揮以下三方面的功能：(1)直接服務于短距離出行。交通無障礙設施通常服務于相對低等級的次支路網及生活性主干路網輻射區域的市民，一般在半小時出行時間和3km范圍內。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區域提供便利的出行。交通無障礙設施要為城市快速公共交通及軌道交通站點，以及綜合交通樞紐等輻射區域的市民提供便利的出行服務。(3)滿足休閑、購物和醫療保健的需要。交通無障礙設施可以實現城市各公共服務空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對城市重點及熱點地區(如大型醫院、公園、廣場、殘疾人或老年人的聚居區等)的出行需求。
無障礙交通體系規劃指引
1無障礙交通體系架構。
無障礙交通環境的構建是一個系統工程，從宏觀層面架構深圳市交通無障礙規劃體系，將慢行通道、常規公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導盲系統和交通標識等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區發展規劃指引，以指導深圳市交通無障礙設施建設；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設施精細化設計指引，為政府有關部門提供決策參考或管理依據(圖2)。
2宏觀層面的無障礙交通體系規劃。
（1）慢行通道無障礙規劃指引。深圳市慢行通道無障礙規劃體系主要依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內的休閑路徑與商業街內部的購物路徑)，分別從點、線、面三個層面系統地建設慢行通道無障礙體系。其中，在點層面上，主要依托具體的無障礙設施物質要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設施物質要素形成區域范圍內的無障礙慢行交通環境。本次規劃包括福田中心區、羅湖商業區、“世界之窗”等23個重要無障礙慢行單元(圖3)。
（2）常規公共交通無障礙規劃指引。深圳市公共交通無障礙規劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺和無障礙公交線路等方面，具體設施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺的無障礙通道、盲道(行進盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設主要經過市區殘聯服務機構、大型醫院和圖書館等重點公共場所(圖4)。
（3）軌道交通及樞紐無障礙規劃指引。通過軌道交通站點、綜合交通樞紐及周邊地區的無障礙規劃指引，指導深圳市新建和已建的各軌道站點、民用機場、鐵路旅客車站、汽車一級站和客運碼頭等主要交通樞紐的無障礙設施建設與改造，建設高效、連貫的無障礙軌道站點和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(圖5)。
（4）無障礙交通工具發展規劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對外出行服務的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽光車隊)、無障礙康復巴士和社區巴士等。無障礙公共汽車發展指引建議包括：①宜采用底盤低并設有無障礙踏板的公交車，車上應設有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設施，車廂內外應設置到站顯示屏和報站語音提示；②加強對無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點覆蓋殘疾人、老年人聚居區。無障礙出租車系統主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數量、制定營運服務方式、營運監管辦法及營運票價等。結合國內外無障礙出租車投放經驗，提出深圳市無障礙出租車發展指引，主要包括：①無障礙出租車服務應以公益性定位為主；②應出臺相應的監管措施或辦法，加強對無障礙出租車的監管；③無障礙出租車不應僅為殘疾人提供服務，還應為老年人、孕婦和病患者等行動不便人士提供出行服務；④加強對無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項服務；⑤必須建有電召平臺，推出無障礙電召出租車；⑥可新購置或對已有的車型進行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動不便人士乘車。同時，鼓勵有關汽車企業生產無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區域開通社區巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯可借鑒香港的經驗，根據殘疾人康復需要配置無障礙康復巴士。
（5）無障礙導盲系統發展規劃指引。無障礙導盲系統由手持終端機、公交站臺主機和公交車車載平臺三大部分組成，其原理是通過車載平臺、公交站臺主機和手持終端機之間的雙向信號交流，實現視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統中。結合國內外無障礙導盲系統實踐經驗，提出深圳市無障礙導盲系統發展規劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導盲系統采用RFID技術；②在公共交通工具上安裝公交智能化導盲系統作為城市無障礙環境建設的公益投入，納入政府投資；③新購置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應同時配置無障礙導盲系統；④由于整套系統的設計、建設和測試較為復雜，建議先進行小范圍示范工程建設，然后再全面推廣，同時建議結合深圳市智能公交系統試點進行實施。
（6）交通標識無障礙規劃指引。交通標識無障礙體系發展應在重點地區(含成體系發展地區和片區級綜合改善地區)及深圳市主、次、支路網覆蓋的地區協同布設無障礙交通標志；在城市偏遠地區、城市工業區及殘疾人很少活動的區域設置人性化、精細化的關愛標識，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設置關愛標識，鼓勵健全人幫助行動不便人士出行。同時，深圳市還規劃了16個路口過街音響提示裝置安裝的重點片區，其中原特區內有10個(圖6)。
3中觀層面的差異化分區發展規劃指引。如果在城市很多區域沒有形成足夠的交通無障礙設施網絡密度，缺乏無障礙活動所依附的基本物質空間，那么即使布設了完善的交通無障礙設施，利用率也不高，社會效益不明顯，造成資源的浪費。因此，需要有針對性地優先在無障礙出行需求較強的片區建設交通無障礙設施。通過將深圳市路網(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點無障礙單元(熱點地區)分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個層面進行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強度分布(圖7)。基于深圳市無障礙出行活動需求強度分布[17]，提出成體系發展地區、片區級綜合改善地區和一般規劃控制地區三類差異化的發展地區(圖8)。(1)成體系發展地區：選取原特區內建設用地覆蓋區域，系統性地開展交通無障礙設施的建設與改造工作。(2)片區級綜合改善地區：選取原特區外物質載體較好的中心城區、軌道交通站點及主要樞紐門戶地區，開展交通無障礙設施綜合改善規劃。(3)一般規劃控制地區：指以上兩類地區之外的其他地區，重點對該區域內道路、主要公交走廊的公交站臺進行交通無障礙設施建設與改造。
4微觀精細化設計指引。在微觀精細化設計指引層面，針對各類交通無障礙設施協同制定相應的技術設計指引，作為各類交通設施進行無障礙環境建設落實的管理依據。基于各類人群人體尺度及通行時的行動空間尺度，從通用設計的角度對深圳市道路人行道橫斷面進行設計。對于二次過街安全島設計，安全島寬度不得小于2m，且單面坡緣石坡道除了滿足坡度應小于5％外，還應保證隔離欄之間的距離(通常為1.2m～1.5m)能滿足乘輪椅者、拄杖者、運貨手推車和手推嬰兒車等的通行需要。在調研中發現，深圳市華強北地區部分路口隔離欄由于設置間距過小，影響了運貨手推車、拄杖者或乘輪椅者的正常通行。因此，在設計中應根據實際情況，對已有相關規范進行完善，并提出符合當地實際情況的技術設計指引。
結語
基于通用設計理念的思考，深圳市結合自身實際，架構了無障礙交通體系，涵蓋城市慢行通道、常規公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導盲系統和交通標識等層面。通用設計理念倡導為“所有能力水平的人”設計，其開放性和包容性的設計理念兼顧了盡可能多的受益群體，旨在以更加開闊的視野和理念指導適宜所有人使用的城市環境建設。通用設計理念必將被更多地運用到我國城市交通規劃中，深圳市無障礙交通體系規劃的探索與實踐，對于深圳市創建國家級無障礙示范城市和建立無障礙出行的城市具有積極意義。
