施工論文精選(九篇)

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第1篇：施工論文范文

水閘施工管理中存在諸多的不足，制約著施工管理水平的提升，影響著工程的質量，主要表現在以下幾方面，在準備方面，水閘施工前，要進行充分的準備，才能保證各項施工的順利開展。施工企業要準備施工管理制度、施工技術方案與施工質量保證等，但部分施工企業并未注重準備工作，沒有將準備落到實處，同時也缺乏對其審核與執行。在施工前，圖紙設計是十分重要的，在設計之際要進行實地考察與反復會審，但在圖紙設計方面未能對工程質量、社會價值等進行考量，從而使其準備工作不科學、不充分。在責任方面，水閘施工具有特殊的行業特征，需要露天作業，危險程度較高，受環境的影響較大，同時水閘施工需要大量的施工設備與建筑材料，因此，具有復雜性、危險性。但水閘施工中其責任不明確，對于施工中的責任未進行明確的劃分，同時也缺少責任追究制，致使施工中的問題不能進行有效的解決，一旦發生事故將無人對其進行負責。在施工后，由于責任制度的欠缺，將不能對工程進行全面的驗收，從而可能遺留安全隱患，影響水閘的安全性。在質量方面，水閘施工中其人員的綜合素質偏低，對質量與安全等問題未能形成足夠的認識;施工管理人員雖然具備一定的管理能力，如:協調、溝通與經驗等，但對于水利工程缺乏系統的了解，管理人員不具備專業的水利工程知識，因此，對于水閘施工的安全與質量的重要性認識不足，同時在工作中也未對質量、安全進行落實，從而對施工造成了消極的影響。在制度方面，水閘施工管理需要完善的制度，從而貫穿于工程的各個方面，但在實際工作中，其制度不健全，對技術、施工與物資等諸多內容均未進行制度管理。技術管理制度的不健全，致使水閘施工對其技術人員不能進行嚴格的管理，對技術施工缺少監管與檢查，從而影響著技術人員施工的質量，同時技術人員也不能進行主動的學習，其技術能力不足制約著施工質量的提高;施工管理制度的不健全，水閘施工中涉及到施工人員、技術人員與管理人員等，不完善的制度導致三者不能進行有效的溝通與聯系，從而影響三者作用的發揮;物資管理制度的不健全，水閘施工是復雜的，因此需要眾多的物資，如:設備、材料等，物資的安置、維修與存儲等均影響著物資的使用。

二水利施工中水閘施工管理的措施

針對水利施工中水閘施工管理中存在的不足，為了保證施工的質量、安全與效益，需要采取相應的措施，

1全面的準備水閘施工的準備

主要是指施工前的工作，通過充足的、全面的準備，從而保證工程順利、有序的施工，避免對施工計劃的更改，實現工程如期完工。全面的準備是水閘施工最重要的環節，同時將為施工奠定堅實的基礎。在準備階段，施工企業要制定管理制度、設計技術方案、構建質量保證體系，并對各個方面進行嚴格的審查，特別是要保證施工技術人員的綜合素質;要根據施工中可能存在的問題，研究應急預案;要保證設計圖紙的科學性、客觀性與有效性，對其要進行嚴格的、詳細的研究與分析，從而為施工的開展提供可靠的依據。

2明確的責任

在水閘施工過程中，涉及到眾多的內容，工程具有復雜性與危險性，因此，要明確責任，通過責任制度，將責任落實到個人。水閘施工的質量責任管理制度要包括以下內容:對工程項目人員，要落實其責任制度，對工程質量進行檢驗、監管;對于工程小組來說，其工作的主要內容是輔助管理、輔助檢驗，通過責任制，將保證各項要求達標。水閘施工的責任制度，將利于質量問題的減少，從而保證水閘施工的質量。

3注重質量

在水閘施工中，人員的意識直接關系著工程的安全性，因此施工人員要注重質量，樹立安全意識。管理人員要關注施工質量，將質量的管理作為工作的重點，在質量有所保證的基礎上，再提高工程的經濟效益，管理人員要培養自身的質量意識，明確施工質量的重要意義，并在工作中落實質量理念。施工人員要關注施工質量，通過培訓與教育讓其對質量、安全有深刻的認識，同時讓其掌握必要的施工技術與知識，從而在施工中才能提升工程的安全系數，才能保證人員的生命安全。在施工現場，也可以通過安全警示標語等，在潛移默化中，讓施工相關人員得到安全教育與意識培養。

4健全制度

水閘施工管理要健全其管理制度，主要包括技術管理、施工管理與物資管理等。技術管理要求工程中的技術人員要有良好的技術能力，同時對技術人員的綜合素質也有較高的要求，在工作中，落實技術管理，從而保證工程質量目標的實現。同時工程要進行技術培訓與質量規范教育，將每個人員的技術能力與其工資獎金進行結合，通過定期的考核，從而保證其技術能力。施工管理，主要是對人員的管理，最為重要的便是設計人員與施工人員，將二者進行有效的溝通與交流，使二者致力于工程質量的提升;物資管理，是對施工中涉及的設備與材料等進行有效的管理，保證設備與材料的質量，在合格的基礎上才能將其投入到工程中進行使用，同時要對物資進行定期的檢查，對相關設備進行維修，并對物資進行高效的利用，從而保證工程如期竣工。

三結語

第2篇：施工論文范文

關鍵詞：滑坡抗滑樁開挖鎖口

1工程概況

某車站站中心里程為K394+047.6，站場呈西南走向，位于1#、2#滑坡體中部，既有線與滑坡主軸（滑動方向）交角82°。滑坡近似呈扇形，坡面凹凸不平，草本植物發育，長軸基本垂直穿越既有線，滑坡體物質有粉質黏土，角礫土、碎石土、塊石土，厚度分別為0～12m、0～16m、06～28m、0～12m。1#滑坡位于車站進站端，于既有線線路右側設抗滑樁47根，2#滑坡于車站出站端，設一排埋式抗滑樁，共計13根樁，樁間距均為6米。

2施工方案

2.1總體布置

2.1.1施工場地受既有車站場地限制，施工部署盡可能不進入車輛限界，辦公、生活設施租住民房，施工場地部署在既有某2#隧道進口左側居民區。施工部置見下圖。

2.1.2水、電布置水：本工區靠山側有山間溪流，水質清澈，且無腐蝕性。施工用水在溪流下方，設置攔水壩，用水管引流至施工工區。

電：從業主設置的臨時電網接進，在山體抗滑樁不設中部設置變壓器一臺，供現場用電需要。

2.1.3施工便道布設本工點緊鄰既有線，施工便道根據現場施工場地情況，分1#、2#兩處布設。1#滑坡體施工便道利用1#隧道便道在某河橋頭沿既有線擋墻延伸，緊靠山側修建便道。2#滑坡體施工便道在省道310靠近道班處開口，在既有線某橋下穿過，在某中學道路河谷轉彎處修建可直達2#滑坡體的便道。

2.1.4混凝土拌合場混凝土拌合站布設在2#隧道進口，混凝土拌合場設在隧道進口右側，設JS500攪拌機2臺。混凝土拌合場設砂石料場、水泥庫、外加劑庫等。采用2輛JC6A型混凝土攪拌運輸車運輸混凝土至抗滑樁施工區。

2.1.5棄碴場1#、2#滑坡體抗滑樁的棄碴棄于棄碴場內，該棄碴場位于某河溝上游側距離既有線某河溝大橋270m處的“V”形谷向上游，該處棄碴場占地25畝，可棄碴約22萬方。可滿足設計棄碴用。

2.2施工方法與技術

2.2.1工藝流程地表截排水施工測量放線定樁位樁井口開挖鎖口施工樁身開挖設置必要的支擋防護樁中護壁施工開挖中地下水處理開挖至設計深度樁身鋼筋骨架安裝無損檢測管安裝分層澆筑C30混凝土樁頂空樁回填及樁身露空部分修整樁間重力式擋土墻施工樁身保護。

2.2.2施工準備施工測量，根據設計資料測量定出樁位，平整場地。開挖前，樁基周圍的一切不安全。因素必須清除，平整場地要因地制宜，要在樁孔四周做好臨時防護措施及警示標志。開鑿作業面，清除地表雜物和覆蓋土層。為防止雨水侵入樁孔，應在孔口上搭設防雨棚，防雨棚的高度大約2m左右，以利于排水，并注意出土道路的走向，棄土地點應離孔邊至少5m以外，出土達到一定數量或影響施工作業時，應組織人力機械進行及時清運。根據需要和可能，采用人力絞車或電動葫蘆提升設備，安裝提升設備時，首先要考慮到作業情況，即對施工作業是否方便靈活，機具是否拆裝容易，還應注意到吊斗容量與起重能力的適應，起重安全系數應大于3。掛鉤要求牢固，摘掛容易又有保護措施，人員上下應系安全繩。

2.2.3放線定樁位及高程在場地三通一平的基礎上，依據建筑物測量控制網的資料和基礎平面布置圖，測定樁位軸線方格控制網和高程基準點。確定好樁位中心，以中心為中心，以樁身長寬加護壁后，撒石灰線作為樁孔開挖尺寸線，樁位線訂好之后，必須經有關部門進行復查，辦好預檢手續后開挖。布孔：根據設計要求放出開挖輪廓線和各炮孔孔位，并予以編號，插木牌逐孔寫明孔深、孔徑、傾斜角方向及大小。

2.2.4樁井口開挖及鎖口施工①樁口單側防護網在樁口靠近既有線側設豎立剛性桿件，焊接成型鋼筋網掛設，樁口兩側則掛設柔性防護網，以防樁破引起的飛石毀壞既有線設施。②炮位覆蓋措施炮孔覆蓋：購置廢舊車胎編制柔性炮被覆蓋于炮位上。這種覆蓋材料有較高的強度、彈性和韌性，不易折斷，并有一定的重量，不易被爆炸氣浪拋起，而且這種材料可反復使用、易修補、經濟實惠。要求膠皮炮被厚度不得小于1厘米，編織要嚴實，四面用鋼絲扎緊加固。

土袋覆蓋加壓：在柔性炮被上方加壓土袋，并對有可能出現危險滾石的地段加設鋼絲繩網或布魯克網防護，鋼絲繩網或布魯克網四周設錨桿拉緊。以防止滾石危及既有線行車安全。土袋均采用工地廢棄水泥編織袋裝土，嚴禁裝石子，以免飛石傷人。

炮孔阻塞：炮孔阻塞長度應大于或等于最小抵抗線，阻塞材料采用沙土堵塞。

混凝土護壁鎖口:挖孔時弱風化巖層以上必須采用混凝土護壁，孔口必須采用鋼筋混凝土鎖口。鎖口及護壁混凝土采用C20混凝土。鎖口及護壁見下圖。

2.2.5樁身開挖及臨時支擋開挖時采用隔樁開挖，對于松散土層采用人工開挖，較硬土層則采用風鎬開挖，石質地質則采用小藥卷爆破的方法進行。

鉆爆施工必須爆破時，應專門設計，宜采用淺眼松動爆破和控制爆破相結合的方法，嚴格控制藥量并在炮眼附近加強支護。其措施為：多炮眼，少炸藥，微差雷管爆破，以減少沖擊波，震動和噪聲。采用松動爆破時，計算爆破指數均取0.75。

2.2.6開挖后地下水處理挖孔后如有地下水滲出，應加強樁身穩定支擋，及時進行孔壁支護，防止水在與孔壁浸泡流淌造成坍孔，如遇到涌水量較大的潛水層承壓小時，應使用潛水泵進行抽排，必要采用水泥砂漿灌卵石環圈或加厚護壁的方法進行。

2.2.7鋼筋籠布設及安裝①鋼筋籠加工（靠山側鋼筋3根一束）縱向受力鋼筋的接頭采用焊接接頭，在接頭處的35倍鋼筋直徑范圍內（接頭錯頭距離≥35d），在有接頭的截面，接頭數量≤50%，一般取50%。鋼筋加工前進行必要的除銹、調直。②鋼筋籠安裝及無破損檢測管安裝受地形限制，本工區鋼筋籠先在鋼筋加工棚內進行除銹、調直等工作。鋼筋籠在樁孔內進行安設。在保證電力線路絕緣良好的情況下樁孔內進行焊接。鋼筋籠安裝完成后，每根樁四角應預埋無損檢測塑料管以利檢測，樁位回填前，對全部抗滑樁進行聲測。檢測合格后，方可進行擋墻施工。

2.2.8樁身混凝土澆筑樁孔開挖到設計樁底高程后，要進行終孔檢查，各項技術指標符合設計后，進行鋼筋籠下放及安設，安設到位后進行樁孔混凝土的灌注。混凝土灌注盡量在白天進行，嚴格控制混凝土的拌合質量，按試驗部門提供的配比通知單拌制，嚴格混凝土原材的控制把關。在干燥無水或少量滲水時，可采用常規的灌注方法，采用串筒導流，避免高空直接墜落導致的混凝土離析現象，混凝土的坍落度宜控制在7cm左右。在孔內水位較高時，在封孔工程中難以實現水泵抽排，則進行水下混凝土澆筑。

2.2.9質量標準

3結束語

雖然該實例工程滑坡體地質條件比較復雜，但抗滑樁按上述施工方法施工治理后，現場未出現任何不良情況，并有效地克制了滑坡體變形失穩，保證了站場安全，達到了預期的效果。超級秘書網：

參考文獻：

[1]《鐵路路基施工規范》.TB10202-2002.

[2]《鐵路混凝土與砌體工程施工規范》.TB10210-2001.

第3篇：施工論文范文

壩軸線為防浪墻中心線,主副壩連接處弧線半徑27.5m，起止樁號為0+280～0+300,中心角40°,壩頂高程143m，施工起點高程113m，高差30m，因此通過圓心放線。對于此段的彎道放線爭議頗多，并提出將圓心下移到0+290后壩肩，然后通過經緯儀放線。見圖二。

這樣放線勢必原設計，切點、半徑全部改變，大壩穩定計算、工程量的增減須重新復核，工程進度要求不能容許。

本人結合以往的工程實踐，根據本工程特點提出一種簡捷的施工放線方案，現綜述如下：

圖中圓心角θ、半徑R均為已知，為使此方法有普遍意義，現用符號替代，見圖三。

現將θn等份，取任意一等份角α，α對應的弦長為L＝2Rsin（α/2）。

在ΔOAO′中，β＝（180°-θ）/2

在ΔO′BO中，γ＝（180°-α）/2

在ΔO′CB中，設∠CO’B＝μ

μ＝γ-β

建立坐標系

因A、O′兩點均已確定，規定O′為原點，垂直O′A為y軸，O′A為x軸，只要給定α值，便可得到一級坐標。

X=Lcosμ＝2Rsin(α/2)cos[(180°-α)/2-(180°-θ)/2]

X=Lsinμ＝2Rsin(α/2)sin[(180°-α)/2-(180°-θ)/2]

這樣只要有計算器、測繩、皮尺、拐尺，就可以放線。

用經緯儀或測線連接A、O′兩點，由任意的α計算出x、y，從O′起量出x點，從x點用拐尺、皮尺量出y值，依次類推，便可點出弧上任意份nx的點，這些點的連線便是圓弧線了。

如果有可以編程的CSO計算器就更簡單了，只需輸入一個α便可得到x、y值。

其程序如下：

（按程序語言要求，將α、θ、β、γ分別改寫寫為A、T、B、C）

10INPUTA

20L＝R*SIN（A/2）*2

30B＝（π-T）/2

40C＝（π-A）/2

50D＝C-B

60X＝L*COSD

70Y＝L*SIND

80PRINT”X=”;X,”Y=”;Y

85GOTO10

90END

因為R、θ均為已知，變量僅α一個，故此法簡便易行。

第4篇：施工論文范文

這一點對于降低成本尤為重要，一個合理的施工組織設計，必須是在保證施工質量和進度的情況下，綜合考慮，以降低成本為目標。并據此制定實施細則，選擇先進的施工方案，合理地布置施工現場、臨時設施和工藝流程。如便道的選線，棄土場的設置等，要使車輛運距減小；預制場的設置，要充分考慮預制構件的預制方便、運輸方便、運距縮短等。采用先進的施工工藝有利于縮短工期，提高設備利用率，減少管理費開支，降低成本。

2嚴密合理的施工現場管理

①加強計劃管理，合理組織人機料，避免出現非正常搶工現象。在開工之前要編制好合理的總體施工計劃，在開工后無特殊情況嚴格按照總體施工計劃和由此編制的季度、月度生產計劃施工，盡量避免發生隨意打亂總體施工計劃的現象，有可能造成機械人員的窩工，降低工效，也可能導致后期由于工期原因進行不必要的搶工。這樣勢必增加人財物的投入，降低了工效，增加了成本。

②嚴格質量管理，盡量避免因質量問題而出現的返工和缺陷修補。由于質量問題而出現的返工對降低成本相當不利。如路基因質量問題返工，灌注樁因質量問題導致的補樁，都會使成本成倍甚至成幾倍的增加。

同時加強對成品及半成品的保護，如澆注好的墩柱、蓋梁、板梁采取防護措施，避免吊車或運輸工具撞壞。注意雨季施工，綁扎好的鋼筋要采取防雨措施，預防銹蝕；粉煤灰在雨季也要采取措施防雨，避免含水量偏大，影響質量。

③加強技術管理。每個工程都有自己的技術特點，針對這些特點，我們有重點的進行分析，對施工過程中的計算要盡量精確有利于降低成本。比如山體開挖，不得超挖和欠挖。否則超挖不但增加開挖費用，而且還必須進行修補，增加了雙向成本。所以就要求開挖邊線要計算準確，施工放樣也要精確，并且在施工過程中不斷控制。

3加強對材料計劃、采購供應、消耗過程成本控制

①材料計劃控制。根據《采購管理程序》，由項目部生產、施工等部門根據當月生產計劃和施工預算編制《產品使用計劃表》，由項目部有關領導根據生產計劃、任務和產品消耗情況對《產品使用計劃表》進行評審、研究，要求計劃要有準確性、時間性、嚴肅性，嚴格控制材料的數量。

②產品采購控制。供應科根據《產品使用計劃表》編制《產品采購計劃表》，經項目經理批準的實施，對五大材要按照《比價采購管理辦法》的要求，盡可能采用招標方式集中采購，以達到降低采購成本的目的。對于地方材料，要廣渠道聯系貨源，在分析質量、價格、運距的基礎上確定購貨渠道和價格。避免出現一種甚至幾種材料由一個供應商供貨，導致出現由于壟斷而亂抬材料價的現象。

對于采購的材料要嚴把驗收關。要從原材料的質量和數量上嚴格控制，既要保證質量，又要保證數量，避免出現因材料質量出現的材料退場和二次進場，還要避免出現實際數量與入庫數量的不符，而造成的損失。

③材料消耗的控制。嚴格領料制度，在施工中嚴格組織管理，減少各個環節的損耗，避免使用不當引起的材料浪費。合理堆置現場材料，避免和減少二次搬運。增強工人的責任感和節約意識，從根本上減少施工過程中的浪費和不合理的材料使用，哪怕是鋼筋頭、釘子、扎絲這些“小東西”。

4對勞動力消耗的控制

根據合理的施工組織設計，合理調配勞動力，安排好生產計劃，避免窩工現象的發生。對施工人員實行合理的獎懲制度，加強技術教育和培訓工作，加強勞動紀律。壓縮非生產用工和輔助用工，嚴格控制非生產人員比例。

5施工機械的控制

①保證機械完好率和利用率，合理調配，減少調遣費。機械設備的完好率直接關系到設備的利用率，這一點對于降低成本很重要。同時各種機械的合理搭配有利于提高機械設備的利用率。

在總體施工組織設計中要有一個詳細設備調遣計劃，這個計劃一定要合理，根據施工中的不同階段，需要調入調出什么設備，在施工現場內要調遣什么設備，必須詳細清楚。對施工工藝和施工順序必須吃透，合理編制機械調遣計劃，避免出現不合理的二次調遣設備。

②合理組織計劃。根據總體施工組織設計，合理組織機械設備，避免出現不合理的機械停、窩工。

6加大索賠和清欠力度

現在高速公路施工基本上按菲迪克條款實施。如果發生索賠事件，施工單位有權根據有關條款按照有關程序對業主進行索賠。索賠款作為直接利潤，對于降低施工單位的成本、提高經濟效益非常重要。

要提高索賠的成功率，首先必須吃透菲迪克條款、招標文件和合同文件，做到心中有數。其次，當索賠事件發生時必須作好現場記錄，包括文字、圖像、影像資料，盡快找監理或有關人員簽字認可，為索賠提供強有力的證據。第三，要按招標文件規定的程序進行。索賠工作不單單是哪個人的事，它需要項目部全體人員建立索賠意識，全員參與，善于發現索賠事件，爭取最多的索賠事項和最多的索賠款。

7合理處理同當地政府和居民之間的關系

搞好同當地政府和居民之間的關系，爭取他們對施工的最大支持，創造良好的施工環境，對工程的順利施工尤為重要。要摸清各類人員的想法和目的，對癥下藥，取得事半功倍的效果。

工程施工肯定或多或少的牽扯到當地居民的各種利益，不可避免的同他們發生這樣那樣的矛盾，我們必須善于發現和面對這些矛盾，決不可消極地一味回避，根據不同的情況采取不同的方法，爭取他們為我所用。

8加強科技攻關，增長經濟效益

科技是第一生產力，在施工單位，針對某個技術難題進行攻關，采用先進的施工工藝，有利于提高生產效率，減少投入，降低成本。

俗話說得好：“管理出效益”，其實道出了成本控制的精髓。總之，成本控制貫穿在整個生產、生活之中，要從多方面入手，對工程成本進行跟蹤管理。在成本跟蹤過程中，發現問題，分析原因，采取措施，切實作好成本分析和控制工作。

參考文獻：

[1]陳萬承.工程施工成本的控制[J].廣東建材,2006,(3).

第5篇：施工論文范文

1.1加固前后隧道圍巖特征曲線對比分析

目前，我國在隧道支護設計方面主要的設計方式有4種，即收斂約束法、工程類比經驗法、地層結構法以及荷載結構法。而對于特征曲線方式來說，雖然其不能夠很好的對巖土加固的應變狀態、圍巖能力等進行精準、定量的評價，但是其卻能夠較好的對工作面巖體的加固機理以及加固重要性作出很好的解釋。而對于其所具有的力學效果來說，其可以在結合工程實踐的基礎上通過這種特征曲線的方式將力學效果加入到其中，來較好的對圍巖穩定性以及圍巖的力學特征變化進行說明。1號曲線在初始應力場位置為P0，地層則為均一地層中開挖洞室未加固之前所的特征曲線方程P1=P1（c,準，E1，μ1…）所確定的特征曲線，而其中的c，準，E1，μ1則為隧道圍巖加固之前所具有的物理力學參數。同時，對于隧道挖掘前后的收斂值、巖應力來說，其同圍巖自身所具有的摩擦角、粘結力等等都存在很大的聯系，而為了能夠進一步的提升隧道圍巖施工過程中所具有的承載能力，我們則可以在對其實施預加固措施之后將特征曲線向下適當的進行移動。而從圖1中我們也可以看到，在我們采取預加固措施之后，對于圍巖所具有的粘結力以及摩擦角等參數來說則是一種提升，能夠有效的提升了圍巖的自穩能力。

1.2預加固力學機理

當我們在自穩定性較差的隧道中開展挖掘工作之后，為了能夠具有更多的時間對圍巖進行支護工作，則可以先通過減小挖進尺或者分布開挖法的方式進行操作，以此來更好的對地層進行預支護以及加固。同時，此時的圍巖特征曲線雖然能夠對預加固力學工作所具有的效果進行良好的反映，但是通過不同加固的方式其所具有的力學機理也存在著一定的差異。對于注漿預加固的輔助方式來說，其所具有的力學機理就是通過提升地層的力學參數來提高地層的抗破壞強度。

2淺埋暗挖隧道施工技術研究

2.1中洞法暗挖技術

中洞法是我國目前應用較為成熟的一種技術，其首先對隧道的中間區域進行挖掘，由于隧道中洞所具有的跨度通常較大，這就使我們在施工中通常使用CRD、CD等方法進行施工，并嚴格遵守“小分塊、短臺階、早成環、環套環”的施工原則。當我們完成中洞的初支工作之后，則應當立即進行該位置的二次襯砌工作，以此來使地層得到良好的剛性支撐。同時，這種施工二次襯砌的方式使我們也可以通過洞內逆做的方式開展，也能夠較好的幫助我們對初支環節中沉降變形的情況進行控制，且對于鄰近的構筑物來說也具有一定的保護作用。而當中洞環節施工完畢之后，我們則可以對其余方式以測洞法進行施工，并在施工時要保證施工的對稱性，以此更好的幫助我們解決中洞初期支護轉移到梁柱時可能存在的不平衡問題，并以此避免出現地層沉降的情況。在中洞法的施工流程方面，我們需要嚴格遵守下述順序開展：①要先通過預加固的方式加固土體，并根據CRD方式挖掘中洞，且在挖掘的過程中做好初期支護工作；②對底部防水層進行鋪設；③施工鋼管柱；④對頂部防水層進行鋪設，施作頂梁，并對部分的豎向初期支護進行拆除以施作頂拱和仰供；⑤需要對土體進行注漿預加固，并以對稱的方式對測洞進行挖掘、做好初期支護的封閉工作；⑥施作兩側洞二襯；⑦以分布的方式對臨時支撐進行拆除，并最終完成全部的主體結構。另外，對于這種中洞施工的方式而言，由于其已經成型封閉、實現了剛性支撐效果，這就使我們在對測洞挖掘時能夠有效的使中洞可能出現的沉降效果進行減小，更好地幫助我們對地層進行控制。

2.2PBA工法

對于該種方式來說，是我國根據以往施工經驗，以多分離導洞先支護、再加拱的方式進行暗挖的一種技術。其通過這種小導洞的挖掘技術應用，在實際挖掘時不會對施工地層產生較大的擾動，并且在小導洞中進行地下維護狀結構、豎向承載柱結構以及樁頂冠梁結構，能夠在弧拱扣拱完成之后立即形成一種豎向的受力方向，并在此體系的保護下幫助我們更好的開展隧道的后續施工。目前，這種方式在我國各大的高速公路建設中都得到了較好的應用。對于高速公路項目來說，我們可以使用6或者8的導洞方式進行施工：在使用6導洞時，其邊樁可以先以機械成孔，而中樁則以人工的方式挖孔；而在8導洞時我們則可以一直以人工的方式挖掘，其能夠在樁維護以及頂部冠梁的應用下形成一個較好的維護體系。同時，由于在每個導洞中，其所具有的斷面大小都是非常小的，且不同的導洞之間也會以相互獨立的方式存在一定的距離，這就會使兩者之間所存在的影響非常的小，并以此使施工對于地層所能夠產生的擾動范圍得到了縮小。可以說，這種方式的應用能夠產生最小的地層沉降，同時也會因為邊樁的存在更好的對周圍環境起到一個保護的作用。在PBA的施工流程方面，我們需要嚴格遵守下述順序開展：以8導洞法為例，①需要使用小導管并以注漿的方式對導洞土體進行加固，并在小導洞挖掘之后立即對其開展初期支護，在1、4號導洞中施工鉆孔灌注樁、樁頂冠梁；②要將2、3、6、7號導洞作底、頂梁以及中柱；③在對頂部土體挖掘時需要做好初期支護工作；④根據施工需求對1、2、3、4號導洞的初支結構進行鑿除，并進行結構二襯以及頂拱防水層的施工；⑤需要對中樓板以及車站側墻進行挖掘、鑿除5、6、7、8導洞中的初支結構，并最終完成其工序施工。

3結束語

第6篇：施工論文范文

1.1護筒的埋設

一般情況下，鋼護筒的主要材料都是鋼板卷，其厚度大約在4~8mm，主要是利用焊接工藝焊接而成，其半徑通常都要超過灌注樁半徑100~200mm，在埋設期間，盡量使護筒與灌注樁之間允許出現誤差，但是誤差應該控制在5cm之內，具體應該埋設多深，主要是由土質來決定，如果屬于沙土土質，埋設深度應該超過一米半，而如果屬于粘土土質，埋設深度應該超過1m，護筒埋設的基本要求是牢固不能出現松動的現象，此外米事也是其重點注意的問題，埋設期間，胡同與孔壁或出現縫隙，需要用粘土夯實來解決。

1.2鉆機就位

鉆機軌道枕木需要放平確保其牢固，鉆頭盡量對中，即使存在誤差也要控制在2cm上下之間，鉆桿垂直度也可以存在一定的誤差，但是其誤差也需要在規定的范圍之內，通常情況下，要控制在上下5%，對中與垂直度都需要進行進一步的校準，校準結束之后，將鉆機螺旋支腿用螺絲擰緊，將其放置在鉆機上固定，等待操作人員發出開鉆的命令，為了達到良好的鉆孔效果，需要在鉆孔機上面做好相應的標記，避免出現鉆孔深度不足或者過深的情況，為了確保鉆孔深度合乎要求，每鉆一次都要進行觀測以及記錄。

1.3護壁泥漿

之所以要使用泥漿，主要是因為泥漿有支承孔壁的作用，并且除此之外，穩定地層也是其主要的功能之一，利用泥漿來清理鉆渣效果也十分突出，另外，利用泥漿可以將滲漏通道阻斷，避免水利工程發生滲漏的現象。依據水利工程要求來選擇合適的泥漿比重，但是通常情況下，泥漿比重都保持在1.3，粘度大約保持在24S左右，膠體率應該超過97%，護壁泥漿面應該要與鉆孔口保持一定的距離，一般在半米左右即可，與此同時，還需要控制孔內泥漿的高度，通常都要超出地下水位1m。

2水利施工鉆孔灌注樁施工質量控制

在施工時，沒有料到的復雜地質情況等會導致坍孔。為了避免坍孔情況的出現應認真觀察地形，審閱地質勘探報告。如果在成孔過程中出現坍孔的情況，應立即避開該樁位或者回填原樁位。如果在灌注過程中坍孔，應立即回填原樁孔或用硬片石等將原孔全部回填，等到密實后用沖擊鉆重新鉆進。

3結論

第7篇：施工論文范文

其中級配離析主要是指混合料受到外部作用力使得粗細集料產生分離狀況，這種分離狀況有三類：橫向離析、縱向離析以及豎向離析；由于混合料中骨料的粒徑各不相同，所以它們的運動狀態也不一樣，一旦混合料受到外力干擾后，粒徑較大的骨料運動會超過粒徑較小的骨料，這時就會使粗細集料分離，從而產生離析。而溫度離析主要是指瀝青混凝土從運輸到攤鋪時，原本溫度適宜的瀝青混合料在受到充分攪拌后，通過了一段的時間后其溫度所產生的巨大變差。

1.1縱向離析的產生縱向離析一般產生于攤鋪層上，主要是沿著攤鋪機施工的方向形成的條形離析帶，出現在左右螺旋的中縫處以及螺旋的過渡支撐處和兩臺機械一同施工的接縫處。縱向離析狀況產生通常是與攤鋪機本身的工作性能相關聯的，攤鋪機的螺旋分料器的結構使得離析現象出現。因為混合料倒入攤鋪機后，大都是在送料槽的中間往兩邊輸送的，螺旋送料槽的中間部位安有一個驅動鏈輪箱，并且在兩端還有一些加長支撐設施，這些支撐設施在發揮效用的同時，也使螺旋不能夠連續的工作，并且在一定程度上加大了混合料流動的阻力，這時也就創造了材料粗細分離的條件，最終形成了很多的離析帶。

1.2橫向離析的產生橫向離析是出現在攤鋪機工作狀態下一種垂直于攤鋪機行進方向的條形離析帶，這種離析現象和攤鋪機本身不存在太大的關聯，其出現的原因主要是攤鋪操作不當造成的。在向拌合站貯料倉存料過程中，當料堆呈現為錐形時，就形成了發生在貯料倉的第一次離析現象；拌合站的卸料器在向其他車輛卸料時，當料堆再次呈現為錐形時，就形成了發生在料車車輛的第二次離析現象；料車車輛運輸到攤鋪機卸料時，當料堆還是呈現為錐形時，就形成了發生在攤鋪機的第三次離析現象；攤鋪機收起料斗時，粒徑最大的殘留在最后的材料一遭輸送于螺旋分料器里，此時就形成了發生在螺旋粉料器中的第四次離析現象。材料經過了多次的離析狀況，在攤鋪施工完畢后，就會發現路面出現了很多條橫向的離析帶。

1.3豎向離析的產生豎向離析通常指的是出現在攤鋪斷面上的，下部粗集料過多而上部過少所形成的離析現象。這種離析的原因是由于螺旋料槽上面的粒徑較大的材料隨著開口的位置往下滑落，在遇到螺旋前的擋板離地的空隙過大或是料槽中的材料不足的狀況下，和螺旋外部料槽的卸荷口處，因為粒徑較大的材料隨著螺旋前擋板的空隙和卸荷口處往下滑落，最終是粒徑較大的材料攤鋪于路面底層。

1.4溫度離析的產生車輛的運輸和卸料的過程是導致瀝青混合料離析的根本要素。當在貯料倉向車輛裝入材料時，因為車廂四周的溫度并不是很高，這時就會讓接觸到車廂的混合料熱量快速消失，頂部一般都會有保護溫度的措施，不過熱量快速消失也是比混合料內部快很多的，因此在車輛到達目基地時，靠近車廂周圍的混合料溫度就會比車廂中部的混合料溫度低很多，使得混合料的溫度差異過大。在進行卸料時，車廂中部位置溫度較高的混合料是先落入攤鋪機料斗中的，那些位于車廂周圍溫度較低的混合料是最后落入料斗的兩邊和上層；溫度較高的混合料最先攤鋪到了下承層上，則溫度低的混合料最后攤鋪，如此就使瀝青混合料溫度不均勻性能更加差，溫度所造成的離析現象也就越發嚴重，而且，施工時每一車的混合料都會形成這樣的離析情況。

2瀝青混凝土離析的危害

瀝青混凝土造成離析現象后，在機械過往通行時，粗集料非常容易被壓壞，碎掉的破碎面并沒有包裹到瀝青，油料較少，使得集料碾壓成形之后過于松散，如此也就破壞了瀝青層的結構，使混凝土的強度過低、路面的整體穩定性較差，大大降低了道路原本使用的年限。粗集料集中，密實程度不均勻，個別位置空隙較多，如此很容易使路面出現積水現象，降低了路面的品質。粗集料集中，使路面整體不夠平整，嚴重影響路面外部美觀程度。

3離析的控制

3.1縱向離析的控制選用性能較好、技術較為先進的攤鋪機來確保刮板輸料器和螺旋布料器能夠穩定、連續地進行施工作業，混合料始終沿熨平板寬度方向均勻布料，使混合料的離析現象減少到最低。有效的調整料位器，一直讓混合料不少于送料器2/3高度從中間整體向兩邊移動，使粗集料不能一直滑落，如此也就防治了粗細集料分離。調整料槽前后尺寸、增加料槽中混合料的攪拌體積和空間，在螺旋分料器二分之一處或兩端改裝反向葉片，使混合料在分料時充分二次拌和均勻，從而減少粗細集料的離析現象。寬幅作業時采取2臺同類型同型號的攤鋪機聯合作業，攤鋪機各參數一致，熱接縫施工，減少搭接離析。

3.2橫向離析控制混合料采用大噸位、車況較好的自卸卡車運輸，減少粗集料集中次數。從拌和機貯料罐向運料車上卸料時，分三層放料，即每卸一斗混合料，汽車挪動一個位置。等一層放完后，再逐次進行第二、三層放料，從而減少粗集料的集中。從貯料倉卸料時，不要每次都將貯料倉里的料卸光，由于貯料倉在裝料時總是形成同心圓形的離析，卸料過程中最后一部分料絕大多數為粗骨料。待到貯料倉內有一定量的粗骨料時，卸到自卸卡車內作廢料處理。運輸過程中，禁止在路況較差的路段行駛和急剎車。自卸卡車卸料時要快速卸下，使混合料整體下移，減少混合料的離析。施工過程中攤鋪機前有運料車在等候卸料，即攤鋪瀝青混合料運輸車的運量較攤鋪速度有所富裕。

3.3豎向離析的控制采用混合料滿埋螺旋設計的攤鋪機施工，避免料槽因缺料在螺旋與前擋板之間產生的粒料滾落斜坡。

3.4溫度離析的控制使用新的瀝青料轉運車，對攤鋪前的混合料重新進行一次攪拌。同時，可避免自卸卡車對攤鋪機的碰撞，消除運輸過程中產生的級配離析和溫度離析。運輸過程中，選擇保溫性能好的保溫材料覆蓋，減少熱量損失。

4結束語

第8篇：施工論文范文

[論文摘要]：電力施工企業的施工項目大部分為電廠等國家投資項目，因而比一般工程項目投資更大，建設周期更長，更難管理。文章分析了電力施工企業成本控制的內容和應該采取的措施。

1.前言

目前大多電力施工企業的項目成本管理都停留在工程全部完工、結算工作結束后才由財務部門根據工程結算收入、工程實際成本來判定此工程盈虧狀況，進行評價。卻很少是施工過程中對工程項目虧損或盈利的原因進行深入的分析，評價此工程項目在日常工作管理中的一些成本控制措施的實施效果。因而尋找出電力施工企業工程項目管理中成本虧損的根本原因，進行合理的管理與控制，是很有必要的。下面僅就工程項目的成本控制實施步驟、降低成本的有效途徑方面引以闡述。

2.工程建設中的成本控制內容

2.1合同成本

電力建設施工企業所簽訂的合同主要有施工承包合同、勞務分包合同、專業分包合同以及物資采購合同等。企業往往只重視中標后的合同會簽，但工程開始前及過程中對合同管理不夠重視，造成施工項目成本控制的被動及效果不佳。應當充分重視合同的重要性，合同成本控制主要在以下幾個方面起到關鍵作用：工程量核定方式：工程款支付方式；違約責任及索賠規定因此企業及項目管理人員應當加強開工前的合同分析，全面理解合同內容及其存在的問題和風險，并對相關人員進行合同交底。在整個工程過程中使項目管理人員始終清楚地了解合同實施情況，對合同實施現狀、趨向和結果有一個清醒的認識。

設置專人管理，在施工過程中定期檢查合同執行情況，及時發現問題，防止自身違約情況發生，同時及時發現合同對方違約情況，收集資料為施工索賠及時提供相關證據，用合同賦予的權利合理增加收入，減少支出。

2.2進度控制

進度控制是保證施工項目按期完成，合理安排資源供應、節約工程成本的重要措施。進度控制主要包括進度計劃、計劃執行、進度統計、進度跟蹤、計劃調整幾個環節，進度計劃是龍頭，必須先行和及時調整，它是其他計劃編制的依據。應高度重視進度計劃的編制工作，由于電力建設工程項目涉及多個專業，因此，編制時要考慮施工方案、施工隊伍施工能力、機械能力、天氣等因素，在充分理解合同、施工圖紙的基礎上由項目經理會同各專業技術人員進行編制，確保編制的進度計劃完整性、準確性和可行性。

2.3技術管理

根據施工現場的實際情況，科學規劃施工現場的布置，為減少浪費，節約開支創造條件；依據自身的技術優勢，充分調動管理人員的積極性，開展提合理化建議活動，盡可能擴大成本控制的范圍和深度。技術人員在整個項目成本管理中起著舉足輕重的作用，施工方案、材料消耗計劃、機械使用計劃等技術工作的結果，直接影響著項目的成本消耗。

2.4質量成本和安全管理

質量成本是指為保證和提高建設產品質量而支出的一切費用，以及未達到質量標準而產生的一切損失費用之和。必須加強質量成本核算、分析及控制，嚴格按照施工圖紙及工程技術規范辦事，加強對施工人員、機械設備、材料、施工方案、施工作業環境等方面的控制，預防質量事故的發生，使因質量不合格而造成的各種返工、返修及停工損失等減少到最低限度。電力建設工程項目中存在高空立塔、基礎人工挖孔樁以及帶電調試等危險性很高的作業，一旦發生事故，會造成嚴重損失。因此，必須對危險源進行辨識、分析并采取相應的防范措施及應急方案，使施工過程避免人身傷害、設備損失。

2.5機械管理

根據工程的需要科學、合理地選用機械規格型號，通過技術經濟對比分析確定采用購買或租借機械設備方案。機械管理內容包括機械和消耗材料2個方面，建立各自管理流程并實施規范化管理。要充分發揮機械的效能，合理安排施工段落，以期提高現場機械的利用率，減少機械費成本。定期保養機械，提高機械的完好率，為整體進度提供保證。對于必須外租的機械設備，要搞好市場調查摸底，著重考慮使用計量方式和費用結算方式對成本的影響。

2.6材料管理

電力建設工程項目材料成本占工程成本很大的比例。材料采購要遵循。質量好、價格低、運距短。的原則，進場材料要正確計量，認真驗收，最大限度地減少采購過程中的管理消耗。根據施工進度計劃科學組織材料的使用計劃，避免停工待料。材料的領用應嚴格控制，定期盤點，隨時掌握實際消耗和工程進度的對比數據。對于周轉材料要及時回收、整理使用完畢及時退場，這樣有利于周轉使用和減少租賃費用，從而降低成本。

3.尋找有效途徑，實現成本控制目標

降低項目成本的方法有多種，概括起來可以從組織、技術、經濟、合同管理等幾個方面采取措施控制。

3.1采取組織措施控制工程成本

首先要明確項目經理部的機構設置與人員配備，明確處、項目經理部、公司或施工隊之間職權關系的劃分。項目經理部應協調好公司與公司之間的責、權、利的關系。其次要明確成本控制者及任務，從而使成本控制有人負責，避免成本大了，費用超了，項目虧了責任卻不明的問題。

3.2采取技術措施控制工程成本

施工技術方案的優劣影響施工成本。在傳統的成本理念中，往往忽略了技術的經濟成本含量，只注重了施工工藝的結果，造成了成本的盲目加大。就拿施工現場的一個起重機吊裝方案來說，同樣的一種吊裝結果，卻會有相差懸殊的吊裝成本。應該對標書中主要技術方案作必要的技術經濟論證，以尋求較為經濟可靠的方案，從而降低工程成本。

3.3采取經濟措施控制工程成本

采取經濟措施管制工程成本包括：

(1)人工費控制

人工費占全部工程費用的10％左右，所以要嚴格控制人工費。對于勞動力資源的配備，項目經理必須心中有數，避免搞人海戰術，統籌安排施工步驟和工序，有針對性地減少或縮短某些工序的工日消耗量，從而達降低工日消耗，控制工程成本的目的。

(2)材料費的控制

材料費一般占全部工程費的70％左右，直接影響工程成本和經濟效益，對材料費的控制是施工成本控制的重要內容。?在保證工程質量的前提下，合理、節約地使用各種材料，控制材料費用，力求用低價材料代替高價材料，加強周轉料管理，延長周轉次數等，對于減少流動資金的占用、降低工程成本具有很現實的意義。主要做好兩個方面的工作。

(3)機械費的控制

首先，要在租賃與自購之間做出抉擇。每個公司根據自己實際情況，站在不同的角度，有不同的戰略定位，因地制宜。加強租賃設備計劃的管理，充分利用社會閑置機械資源，從不同角度降低機械臺班價格。其次，盡理減少施工中所消耗的機械臺班量，通過全理施工組織、機械調配，提高機械設備的利用率和完好率，我們必須在機械管理、日常維修上下達力氣，加強現場設備的維修、保養工作，降低大修、經常性修理等各項費用的開支，避免不正當使用造成機械設備的閑置。

4.結束語

施工項目成本控制是一項復雜的系統工程，以上講到的施工項目成本控制，在使用時需要靈活運用，實際操作應因地制宜。不同的工程規模、不同工程特點、不同的電力建設企業、不同的管理體制都有差別。但不管怎樣都是電力建設企業對生產經營所消耗的人力資源、物質資源和費用開支進行指導、監督、調節和限制。所以“增產節約，增收節支”是每一個電力建設施工企業的共同點，這就需要在實踐中不斷地總結和提高成本控制的方式和方法，以保證項目成本目標的實現。

參考文獻

第9篇：施工論文范文

1.1施工測量

護岸工程在正式施工前，為了保證施工的有效進行，應該對河道和岸坡進行相應的測量工作，對護岸工程中的線路長度、標高等可能影響施工質量的因素進行明確，同時從工程實際情況出發，加密處理護岸沿線的水準點，測量其閉合度，從而確保全部水準點的更加可靠和準確。結合相關工程建設標準，應該將水準點的分布范圍限制在20m以內，確保每隔20m都能夠找到一個水準點，為施工質量控制提供必要的支持。在施工過程中，應嚴格按照施工設計圖紙的要求，對護岸基礎邊線進行嚴格放樣，設立基礎邊樁，為以后的施工工作打下良好的基礎。

1.2混凝土基礎

首先，在開始施工前，應按照設計施工的需要，對各種原材料進行嚴格檢測，同時通過相應的試驗，確定混凝土配合比，并對混凝土的攪拌時間加以嚴格控制，確保混凝土拌合的均勻性，從而滿足了施工中塌落度的標準要求。其次，應該對基槽進行修正，保證其平整度和清潔度，同時做好驗收工作，只有當監理工程師檢查合格后，才能進行后續施工。在架設模板時，應該充分保證模板的剛度和強度，以及模板的平整度和穩定性，以保證混凝土構件的施工質量。在混凝土澆筑之前，還要對基槽中的一些雜物、積水進行處理與清潔。然后，在混凝土攪拌時，應該采用插入式振搗器，進行分層搗實，以確保混凝土的強度能夠滿足護岸工程的施工要求。

1.3漿砌塊石墻身

當基礎混凝土的強度達到設計強度的70%以上時，對底板上的雜物和泥土等進行處理與清潔，從而方便進行砌筑墻身。對于漿砌塊的選擇，應該以堅石和次堅石為主，確保材料的強度在25MPa以上，石料的表面也不能存在裂縫或風化現象。在墻身砌筑施工時，應該選擇坐漿及錯縫砌筑工藝，確保每一個砌層的穩定性，砌塊之間使用砂漿填充，確保其粘結牢固，確保上層砌筑時不會對下層已經完工的砌塊造成擾動。當墻身達到一定強度后，應該進行勾縫處理，以圓角的方式，對勾縫的交叉點進行控制，同時做好墻身的養護管理，保證施工質量。

1.4壓頂混凝土

在護岸工程中，壓頂是最上部的工程，其質量、平整度和線型對于護岸工程的外觀有著很大的影響，而且影響著護岸工程的牢固性。在壓頂施工前，應該對墻頂進行清理，保持其整潔性和平整度，然后，應該做好測量和放樣，明確壓頂的高程和線型，同時進行立模。在立模時，應該選擇鋼模，以滿足強度和剛度方面的要求，而為了保證模板的穩定性，可以應用三角鋼夾具和支架。在脫模時，應選擇機油（或色拉油）作為脫模油，從而保證墻面的平整和光潔。混凝土的澆筑應采用連續澆筑的方式，使用插入式振搗器搗實后，利用平板振搗的方式，保證混凝土表面的平整度。

2疏浚工程施工工藝技術

（1）試挖：應該選擇經驗豐富的施工人員進行試挖，并根據試挖得出的各項數據，對挖泥船的相關參數進行調整，以保證挖泥工作的有效性。同時，應選擇正確測設備的組合方式進行執行，提高設備的利用率，從而保證工程的順利進行。（2）挖槽：可以根據試挖得出的數據，對挖槽設備的參數進行設置，從而保證施工效果。在施工過程中，應做好現場施工管理工作，根據回淤情況況及開挖后泥沙的泄漏程度，從而對施工超深進行判斷，確定是否需要增加施工。施工的超深厚度也應由試挖來確定，然后在實際施工中，根據實際狀況對其進行適當調整，從而保證挖槽深度能夠達到設計標準的要求。在施工中，為了避免出現漏挖等現象，應該保證每一條挖槽都與前一條挖槽保持5m左右的重疊，特別是在邊坡的分層分階梯施工中，更應該注重重疊挖槽的部分，以防出現淺埂的遺留現象。（3）泥漿輸送：在施工過程中，為了避開不妨礙航道運輸的正常工作，避開來往的船只對施工的影響，該做好水下潛管的敷設，從而實現對泥漿的輸送。通常，從水下地形考慮，潛管的連接大多是采用的方式是柔性連接，大部分是在水面上對潛管進行連接，之后分段下放，從而保證水下潛管的連續性。在對水下潛管進行敷設前，還必須做好舊有航道水下地形的勘察工作，確保潛管敷設后，航道的水深可以達到1.5m以上。而假如水深不足，則應該重新進行挖槽。（4）質量控制：從本質上講，航道疏浚工程就是對航道中存在的泥沙和雜物等進行處理，以保證航道的正常通行，或者對航道進行拓展。因此，在實際施工中，應該做好相應的質量控制，保證航道疏浚的可靠性，以免影響來往船只的安全。首先，應該對施工設備進行合理選擇和組合，確保設備能夠實現最高利用效率，同時對設備運行狀態進行實時監測，保證施工安全；其次，對于挖出的泥沙，應該合理放置，在河岸附近建立統一的泥沙堆放點，并在附近構建完善的排水系統，使得泥沙中的水分可以順利排出，同時避免泥沙再次進入河道；然后，在疏浚工程施工之前，應對原本的航道斷面進行徹底的檢查，以確保設計和施工方案是否合理，并且應該由監理工程師簽字確認，不能盲目的進行施工；在施工中嚴格按照相關規范進行操作，確保工程的施工質量。另外，需要注意的是，由于施工位置是港口，其自身的吞吐量較大，施工過程中必然會對航運造成一定的影響，因此，施工單位該對施工時間進行合理性的安排，盡量避開航運高峰的時間段，從而減少不必要的損失。

3結語