道岔故障精選(九篇)
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第1篇：道岔故障范文
關(guān)鍵詞：微機(jī)監(jiān)測 電流曲線 分析 故障處理
中圖分類號(hào)：U213.6；U216.425 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）04（a）-0040-02
1 微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)中道岔電流曲線的監(jiān)測
（1）道岔電流監(jiān)測原理。
道岔動(dòng)作電流是運(yùn)用道岔采集機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測的，且對電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)在工作、啟動(dòng)、故障電流以及動(dòng)作時(shí)間上都可以直接的進(jìn)行測量，這樣就可以描繪出道岔的動(dòng)作電流曲線。通過對平常的電流曲線進(jìn)行分析和判斷可知電氣的特性、機(jī)械特性以及時(shí)間特性等特點(diǎn)。
（2）道岔動(dòng)作時(shí)間監(jiān)測原理。
道岔轉(zhuǎn)換動(dòng)作過程為：1DQJ吸起、2DQJ轉(zhuǎn)極，道岔開始轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換完畢，1DQJ落下。道岔采集機(jī)通過采集1DQJ的落下接點(diǎn)狀態(tài)來監(jiān)測道岔轉(zhuǎn)換起止時(shí)間。
（3）監(jiān)測點(diǎn)。
直流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)在分線盤或組合選取動(dòng)作電路回線作為監(jiān)測點(diǎn)（直流需注意電流方向，穿3圈），三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)在組合后面保護(hù)器輸出端，選三相動(dòng)作線作為監(jiān)測點(diǎn)。將動(dòng)作回線穿過開口式道岔電流取樣模塊，用霍爾原理獲得取樣電流。（三相無方向性穿1圈）
2 利用道岔電流曲線監(jiān)測判斷故障的基本原理
（1）ZD6系列及ZD9使用直流電機(jī)的轉(zhuǎn)轍機(jī)判斷原理。
采用直流電機(jī)轉(zhuǎn)轍機(jī)的工作拉力與工作電流近似成正比例關(guān)系，通過采集道岔工作電流和摩擦電流定性分析和判斷轉(zhuǎn)轍機(jī)拉力變化，反映轉(zhuǎn)轍機(jī)的機(jī)械特性、電氣特性和時(shí)間特性。
（2）S700K、ZD9轉(zhuǎn)轍機(jī)使用交流電機(jī)的轉(zhuǎn)轍機(jī)判斷原理。
交流轉(zhuǎn)轍機(jī)工作拉力的變化，是由電動(dòng)機(jī)電壓、電流、轉(zhuǎn)速等多種因素決定的，使用交流電機(jī)轉(zhuǎn)轍機(jī)的電流曲線調(diào)看和分析以時(shí)間特性為重點(diǎn)，通過每天調(diào)看時(shí)將電流曲線與參考曲線時(shí)間的對比，反映道岔運(yùn)用狀態(tài)情況（如表1）。
3 道岔動(dòng)作電流曲線分析
（1）道岔電流基本曲線（如圖1，2）。
（2）直流轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作電流曲線異常分析。
圖3動(dòng)作電流曲線中，曲線呈鋸齒波，動(dòng)作電流存在較大的波動(dòng)。造成的可能原因如下：電機(jī)碳刷與換向器不是同心弧面接觸，電機(jī)在轉(zhuǎn)動(dòng)過程中，換向器產(chǎn)生環(huán)火；電機(jī)換向器有斷格；道岔滑床板吊板或清掃不良，尖軌抖動(dòng)。
圖4動(dòng)作曲線中，電流曲線先平滑然后迅速增大，上了一個(gè)臺(tái)階，然后道岔鎖閉，電流迅速回零，表明道岔在轉(zhuǎn)換的過程中阻力逐漸加大，很容易造成道岔轉(zhuǎn)不到底。造成的原因如下：道岔反彈或道岔的順延密貼不好，尖軌與基本軌密貼時(shí)阻力逐漸增大?；舶宓舭鍏柡υ斐杉廛壪鲁?，在尖軌向基本軌靠攏時(shí)出現(xiàn)上臺(tái)階現(xiàn)象，遇此情況要及時(shí)會(huì)同工務(wù)進(jìn)行處理。
（3）交流轉(zhuǎn)轍機(jī)道岔故障電流曲線分析。
①轉(zhuǎn)轍機(jī)不能啟動(dòng)故障。
圖5電流曲線中，對于三相電動(dòng)機(jī)，負(fù)載不變的情況下，當(dāng)一相缺相，電流為零時(shí)，另外兩相電流值能達(dá)到額定電流的1.73倍，造成電機(jī)線圈發(fā)熱，進(jìn)而燒壞電機(jī)，在電路中通過斷相保護(hù)器完成斷相保護(hù)，在一相斷相時(shí)，輸出一個(gè)直流電壓驅(qū)動(dòng)斷相保護(hù)繼電器，來切斷三相電機(jī)的動(dòng)作電路，使電機(jī)停轉(zhuǎn)（如圖6）。
②動(dòng)作電源室內(nèi)斷相故障。
由故障時(shí)的電流曲線可以看出：C相電流很小，而另外兩相電流較大，最大能達(dá)到7A，不符合三相電機(jī)一相斷線，另兩相電流為額定值1.73倍的規(guī)律，這是因?yàn)榇瞬ㄐ卫锖须姍C(jī)啟動(dòng)電流在內(nèi)，所以在圖形里所示的電流實(shí)際上是交流電機(jī)缺相啟動(dòng)電流。
總之，道岔動(dòng)作電流曲線是反映道岔運(yùn)用質(zhì)量的一個(gè)重要指標(biāo)。通過道岔電流曲線能及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備隱患，可以采取措施進(jìn)行有重點(diǎn)、有目的地維修和整治。在車間、工區(qū)日常工作中，應(yīng)加強(qiáng)對微機(jī)監(jiān)測中道岔電流曲線的調(diào)看分析，發(fā)現(xiàn)異常時(shí)及時(shí)進(jìn)行處理，做到防患于未然，提高道岔設(shè)備的運(yùn)用質(zhì)量和可靠性。
參考文獻(xiàn)
[1] 鐵路行車主要崗位基本技能培訓(xùn)教材：信號(hào)工[M].中國鐵道出版社，2004，6.
第2篇：道岔故障范文
關(guān)鍵詞：支持向量機(jī)；道岔動(dòng)作電流；分類器
中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2016）07-0264-02
1 概述
近年來，我國的鐵路建設(shè)取得了舉世矚目的成就，特別是客運(yùn)專線和高速鐵路運(yùn)營里程不斷增加，列車運(yùn)行速度不斷提高，保障鐵路運(yùn)輸安全就顯得更加重要，這就對信號(hào)設(shè)備的安全運(yùn)行和維護(hù)提出了更高的要求。在信號(hào)設(shè)備故障中，尤其以道岔故障居多，因此快速識(shí)別道岔故障對保障信號(hào)設(shè)備安全運(yùn)行就顯得格外重要。
支持向量機(jī)方法是建立在統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)理論和結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)最小原理上的，根據(jù)有限的樣本信息在模型的復(fù)雜性和學(xué)習(xí)能力之間尋求最佳折中，以求獲得最好的推廣能力 。它在解決小樣本問題中具有獨(dú)特的優(yōu)勢，同時(shí)又能解決神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法中的高維問題和局部極值問題。其結(jié)構(gòu)也非常簡單，因此廣泛應(yīng)用與工程領(lǐng)域，為統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)理論的實(shí)際應(yīng)用提供了一種有效的工具。
2 道岔動(dòng)作電流曲線分析
道岔的正常動(dòng)作過程可分為：解鎖一轉(zhuǎn)換-鎖閉。如圖1所示。道岔動(dòng)作電流曲線是一條以電流為縱軸、時(shí)間為橫，以10毫秒測量間隔的各電流值逐點(diǎn)連接繪制而成的曲線，蘊(yùn)涵了道岔轉(zhuǎn)換過程中的電氣特性和機(jī)械特性。
從圖1中可以看到，在解鎖狀態(tài)，轉(zhuǎn)轍機(jī)剛開始啟動(dòng)時(shí)，啟動(dòng)電流會(huì)在很短時(shí)間內(nèi)達(dá)到峰值，因此會(huì)產(chǎn)生較大的扭矩，與動(dòng)作齒條相連的動(dòng)作桿開始動(dòng)作，但是由于動(dòng)作桿在桿件內(nèi)至少有5mm的空動(dòng)距離，電流會(huì)迅速下降并進(jìn)入動(dòng)作區(qū)。在此期間，道岔完成轉(zhuǎn)換動(dòng)作。當(dāng)尖軌轉(zhuǎn)換到位，與基本軌密貼后，電流曲線進(jìn)入鎖閉區(qū)，此時(shí)斷開道岔動(dòng)作電流使之下降為零，并鎖閉道岔。尾部上翹是由于尖軌和基本軌密貼力較大造成的。
3 支持向量機(jī)
支持向量機(jī)簡稱svm，它是從線性可分情況下的最優(yōu)分類面發(fā)展而來的， 其基本思想可用二維情況表示如圖2所示：
在圖中，空心點(diǎn)和實(shí)心點(diǎn)分別代表兩種不同類別的樣本，H是分類線，H1， H2分別為過各類中離分類線最近的樣本且平行于分類線的直線，，它們之間的距離稱為分類間隔（margin）所謂最優(yōu)分類線就是要求分類線不但能將兩類完全正確地分開， 而且使分類間隔最大。
分類線方程可表示為ωx+b=0，將其進(jìn)行歸一化，使其對所有樣本4 用SVM方法對道岔故障進(jìn)行識(shí)別
本文以應(yīng)用廣泛的ZD6電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)為研究對象，通過微機(jī)監(jiān)測采集其從定位到反位的動(dòng)作電流曲線，并進(jìn)行故障判斷，最后得到測試樣本集，其中包括正常曲線200例，非正常曲線100例。樣本的輸5 結(jié)束語
道岔是保障鐵路運(yùn)輸安全的重要設(shè)備之一，當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，必須快速高效識(shí)別出來，防止事故的發(fā)生。本文采用基于支持向量機(jī)的識(shí)別算法，對微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)采集的道岔動(dòng)作電流曲線進(jìn)行智能故障識(shí)別，可以在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)道岔故障，并且具有較高的準(zhǔn)確率，對保障道岔的正常運(yùn)行具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)：
[1] 顧健.幾種常見道岔故障動(dòng)作電流曲線分析及處理方法[J].鐵道運(yùn)營技術(shù)，2014，20（1）：14-17.
[2] 李志春.道岔動(dòng)作電流曲線的分析[J].鐵道通信信號(hào)，2005，41（11）：20-21.
[3] Vapnik VN.統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)理論的本質(zhì)[M].張學(xué)工，譯. 2版.北京：清華大學(xué)出版社，2000.
第3篇：道岔故障范文
關(guān)鍵詞：鐵路液壓道岔；常見故障；檢修維護(hù)
中圖分類號(hào)：U284 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
鐵路道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備是鐵路信號(hào)系統(tǒng)的重要組成設(shè)備之一，其運(yùn)行狀況的好壞對于列車的運(yùn)行有著十分重要的影響。電動(dòng)液壓道岔是現(xiàn)今鐵路中應(yīng)用較多的道岔轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，相較于傳統(tǒng)的人力機(jī)械轉(zhuǎn)換方式電動(dòng)液壓道岔轉(zhuǎn)換系統(tǒng)響應(yīng)速度快、轉(zhuǎn)換效率高，同時(shí)減少了人的負(fù)擔(dān)。不足之處是電動(dòng)液壓道岔系統(tǒng)容易出現(xiàn)故障影響電動(dòng)液壓道岔的正常運(yùn)行。在電動(dòng)液壓道岔系統(tǒng)的使用過程中應(yīng)當(dāng)做好日常的檢修與維護(hù)，并對電動(dòng)液壓道岔系統(tǒng)常見的故障進(jìn)行分析歸納，便于后期實(shí)現(xiàn)對于電動(dòng)液壓道岔的故障排除。
1 ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的常見故障分析及處理措施
1.1 ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔液壓系統(tǒng)常見故障
ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔是一種在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中應(yīng)用較多道岔系統(tǒng)，其主要是由液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和電動(dòng)控制系統(tǒng)兩部分組成。其中液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的壓力單元是液壓泵，通過高壓液壓油來驅(qū)動(dòng)油缸動(dòng)作，整個(gè)液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是由油箱、換向閥、單向閥、節(jié)流閥、溢流閥等組成，以上這些器件構(gòu)成了整個(gè)的液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)這些器件對于環(huán)境等的要求都較高，一旦一個(gè)環(huán)節(jié)的器件出現(xiàn)問題將會(huì)影響這個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。比如說：當(dāng)液壓系統(tǒng)中的有受到污染或是進(jìn)入雜質(zhì)后容易造成液壓系統(tǒng)的堵塞，從而影響液壓元件的正常工作，當(dāng)溢流閥受到影響時(shí)會(huì)使得轉(zhuǎn)換壓力過大或是過小，當(dāng)節(jié)流閥受到影響時(shí)也使得岔道的牽引點(diǎn)不同步，當(dāng)主副機(jī)兩者之間出現(xiàn)不同步時(shí)，應(yīng)對動(dòng)作慢的牽引點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，調(diào)節(jié)牽引點(diǎn)相對應(yīng)的調(diào)節(jié)螺栓用以控制液壓系統(tǒng)的流速，使得主、副機(jī)之間的動(dòng)作同步，反之則亦然。
1.2 ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔機(jī)械故障及檢修處理
道岔的幾何尺寸是否達(dá)標(biāo)以及道岔外設(shè)備裝置的好壞對于ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的機(jī)械運(yùn)作影響較大。當(dāng)ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔中的幾何尺寸因振動(dòng)、銹蝕等產(chǎn)生一定的偏差時(shí)，很容易使得轉(zhuǎn)撤機(jī)無法閉鎖或是閉鎖不嚴(yán)，從而使得道岔動(dòng)作后其尖軌與基本軌之間存在較大的縫隙，容易在列車運(yùn)行時(shí)造成較大的安全隱患。據(jù)統(tǒng)計(jì)，ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔故障最常見的為外鎖閉故障，其中因室外機(jī)械故障所引起的外鎖閉故障占據(jù)此類故障的近8成以上。當(dāng)出現(xiàn)ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔外鎖閉故障時(shí)，檢修維護(hù)人員需要及時(shí)趕到現(xiàn)場進(jìn)行故障的排除，維修人員需要在確認(rèn)為室外故障時(shí)要進(jìn)入到機(jī)械室去檢查控制道岔動(dòng)作的繼電器是否動(dòng)作，從而根據(jù)繼電器的動(dòng)作情況確定時(shí)尖軌還是心軌出現(xiàn)的問題，為下一步的故障診斷指明方向，在確定了道岔故障的區(qū)域后，室外管理人員需要對故障的道岔進(jìn)行檢查，確定其故障的具體情況，查看其是否無法解鎖、道岔轉(zhuǎn)換不到位還是轉(zhuǎn)化到位后道岔無法保持導(dǎo)致道岔尖軌與基本軌之間出現(xiàn)較大的縫隙。在故障處理時(shí)要根據(jù)道岔的開口情況進(jìn)行判斷和處理，但是需要注意的是，引起道岔缺口變化的原因較為復(fù)雜，需要認(rèn)真的分析避免為道岔缺口變化的假象所誤導(dǎo)。比如說當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換出現(xiàn)缺口變化時(shí)，其通過調(diào)節(jié)使得缺口一個(gè)位置滿足使用要求，但是同時(shí)在另一位置又出現(xiàn)了缺口變化，造成這一現(xiàn)象的原因主要是ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的開口調(diào)整不到位，使得檢查斥離軌的閉鎖柱無法落槽，為解決這一故障需要對道岔的開口進(jìn)行調(diào)整。這就要求道岔的檢修與維護(hù)人員在日常對ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔進(jìn)行檢修作業(yè)時(shí)，要嚴(yán)格堅(jiān)守標(biāo)準(zhǔn)的ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔檢修作業(yè)規(guī)程，并對ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的機(jī)械動(dòng)作情況及調(diào)整的一些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行掌握了解，從而使得在對ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔進(jìn)行室外閉鎖故障的排除時(shí)做到心中有數(shù)，能夠快速的找到原因并進(jìn)行故障的排除。
當(dāng)ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔室外鎖閉出現(xiàn)故障時(shí)還可以通過利用微機(jī)監(jiān)測對道岔的動(dòng)作電流曲線及道岔轉(zhuǎn)化時(shí)間的變化情況進(jìn)行監(jiān)控從而分析造成ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔鎖閉故障的原因。同時(shí)通過對ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔微機(jī)監(jiān)測的電流變化曲線進(jìn)行分析，可以對ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔轉(zhuǎn)換時(shí)出現(xiàn)的一些細(xì)微變化分析出道岔所存在的一些問題，從而指導(dǎo)ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔檢修及維護(hù)人員對其進(jìn)行保養(yǎng)維護(hù)，減少ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔故障發(fā)生的事件同時(shí)還能提高其使用壽命。比如說，在對ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔運(yùn)行電流曲線進(jìn)行分析時(shí)，發(fā)現(xiàn)電流的曲線與摩擦?xí)r的曲線相契合，同時(shí)道岔在動(dòng)作轉(zhuǎn)換時(shí)的時(shí)間要比正常時(shí)間稍長，則應(yīng)當(dāng)判斷為ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的機(jī)械摩擦力增大，需要對其進(jìn)行維護(hù)檢修。造成這一現(xiàn)象的原因主要有：
（1）鎖閉桿與鎖閉框配合不到位造成別勁影響其機(jī)械動(dòng)作。
（2）鎖閉桿為遭到破壞使得其中生銹或是砂粒較多。
（3）滑床板生銹、其中含有異物等。
做好電流曲線的記錄分析，并與故障發(fā)生時(shí)的電流曲線對比有助于快速進(jìn)行故障分析。當(dāng)ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔發(fā)生機(jī)械摩卡故障時(shí)，不可盲目的直接提高液壓系統(tǒng)的壓力來使得道岔恢復(fù)動(dòng)作，此種方法容易造成液壓系統(tǒng)元件使用壽命的降低，通過大量長期的實(shí)踐表明，當(dāng)動(dòng)作壓力在5MPa～6MPa時(shí)，溢流壓力小于12MPa時(shí)的ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的轉(zhuǎn)化性能最好，單純的增大壓力有時(shí)無法轉(zhuǎn)換到位，需要正確的對道岔的動(dòng)作壓力及溢流壓力進(jìn)行標(biāo)校，才能確保ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔能夠正常動(dòng)作。
2 做好對于ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的日常檢修與維護(hù)
做好對于ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的日常檢修與維護(hù)對于提高ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的使用性能有著十分重要的意義。在對ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔進(jìn)行日常檢修與維護(hù)的過程中要堅(jiān)持“平、順、滑、潔、緊”的原則，確保ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔檢修維護(hù)的效果，提高ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的使用質(zhì)量與使用壽命。在ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔檢修“平”時(shí)，應(yīng)確保ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔中的各個(gè)部件都處水平的狀態(tài)，各部之間無翹頭、低頭等的現(xiàn)象，各部之間不水平容易造成ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔在動(dòng)作的過程中發(fā)生別卡現(xiàn)象，造成道岔使用故障。ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔檢修中應(yīng)注意“順”，外鎖閉裝置、各種連接桿等應(yīng)無別卡，道岔在進(jìn)行動(dòng)作轉(zhuǎn)換時(shí)應(yīng)呈直線水平狀態(tài)，各銷軸應(yīng)當(dāng)動(dòng)作靈活，偏心滑塊能夠在滑槽內(nèi)平順的滑動(dòng)?；瑒?dòng)過程中應(yīng)當(dāng)動(dòng)作平順。當(dāng)ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔滑動(dòng)出現(xiàn)磨卡時(shí)應(yīng)當(dāng)首先松開兩邊鎖閉框的固定螺栓，并動(dòng)作道岔，利用外鎖閉桿的來回動(dòng)作對鎖閉框的位置進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，而后在對其進(jìn)行微調(diào)鎖死即可。在ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的檢修維護(hù)中應(yīng)當(dāng)注意對道岔上的各種緊固件、傳動(dòng)桿、滑動(dòng)塊等做好。由于道岔長期處于室外工作，受到風(fēng)吹日曬雨淋以及各種灰塵等都會(huì)對道岔的系統(tǒng)造成影響，如不定期及時(shí)的對其進(jìn)行清理重新加油會(huì)使得構(gòu)框之間的砂礫增多，進(jìn)而影響到道岔的動(dòng)作。同時(shí)雨水、露水等容易造成鎖構(gòu)鎖框生銹而影響鎖閉機(jī)構(gòu)的解鎖，應(yīng)當(dāng)及時(shí)對其進(jìn)行油的加注，確保其能夠正常工作。在ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的檢修維護(hù)中應(yīng)當(dāng)對道岔表面的銹蝕等進(jìn)行清理，尤其是在ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔上的動(dòng)作部位不能沉積油泥污垢等，如果不及時(shí)對其進(jìn)行清理將會(huì)造成構(gòu)鎖機(jī)構(gòu)不落槽或是落槽不到位等的問題。所以，在ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的檢修養(yǎng)護(hù)中不但需要定期對道岔中的油泥污垢等進(jìn)行清理，并在清理后及時(shí)加注新的油以保護(hù)ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的機(jī)械結(jié)構(gòu)免受鐵銹的影響，降低ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔機(jī)構(gòu)在動(dòng)作時(shí)的阻力。在ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的檢修維護(hù)中還需注意各部分之間的連接緊固度，對于連接所使用的開口銷、軸銷等進(jìn)行檢查，確保其不松、不斷、不缺等，并在檢修時(shí)注意各螺絲的松緊度，確保其連接緊固避免其對ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的操作造成影響。同時(shí)還應(yīng)做好對于ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔的日常保養(yǎng)維護(hù)，確保各活動(dòng)部位每日都清掃注油兩次，并在雨天后及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)油，對于一些環(huán)境較為惡劣的地區(qū)更是要加強(qiáng)對于道岔的日常維護(hù)保養(yǎng)，提高道岔的使用性與延長使用壽命。
結(jié)語
ZYJ7型電動(dòng)液壓道岔是一種在鐵路上應(yīng)用較多的信號(hào)設(shè)備，應(yīng)當(dāng)在其使用過程中加強(qiáng)對于日常的檢修與維護(hù)，能夠在減少故障的同時(shí)提高道岔的使用壽命，提高道岔運(yùn)行的安全性與可靠性。
參考文獻(xiàn)
[1]隋慧君.高速鐵路道岔維修與養(yǎng)護(hù)[J].河南科技，2015（02）.
第4篇：道岔故障范文
為了讓記敘文好看，倒敘和插敘是兩種十分好用的敘述方法。它們可是很多作家都非常喜歡使用的。汪曾祺和笛安，一位是出生在20世紀(jì)20年代的當(dāng)代著名作家和戲劇家，一位是知名的80后青春文學(xué)作家。他們在很多作品中，都選擇了倒敘和插敘。讓我們來看看這兩位相隔60多年的作家是如何讓作文變得像山峰一樣好看的吧。
插敘，是在敘述中心事件的過程中，暫時(shí)中斷敘述的線索，插入一段與主要情節(jié)相關(guān)的回憶或故事的敘述方法。
汪曾祺《金岳霖先生》
汪曾祺在西南聯(lián)大讀書的時(shí)候，師從很多厲害的人物，比如沈從文，還比如金岳霖。他的《金岳霖先生》開頭寫道：“西南聯(lián)大有許多很有趣的教授，金岳霖先生是其中的一位”，開門見山地把文章描寫的對象指了出來。按理說，這篇文章是寫金岳霖的，但是在寫金岳霖先生的外貌特征時(shí)，他使用了插敘，描寫了聞一多和朱自清兩位先生的穿戴。不光是金岳霖的穿戴“有趣”，比如“眼鏡的鏡片一只是白的，一只是黑的”，聞一多和朱自清同樣很有意思：“聞一多先生有一陣穿一件式樣過時(shí)的灰色舊夾袍，是一個(gè)親戚送給他的，領(lǐng)子很高，袖口極窄?！薄爸熳郧逑壬幸魂嚺患颇馅s馬人穿的藍(lán)色氈子的一口鐘?！?/p>
為什么要這么寫呢？因?yàn)檫@樣寫不僅和文童開頭“許多很有趣的教授”相呼應(yīng)，而且在朱自清和聞一多的映襯下，金岳霖奇怪的穿戴也不顯得突兀了。這些大文學(xué)家，在生活中是這么的質(zhì)樸和生活化，每個(gè)都很可愛。
笛安《你是我的眼》
這篇文章寫的是笛安的姥姥，患了阿爾茨海默癥（老年癡呆）的姥姥。文章一開始描寫的是姥姥的現(xiàn)況，姥姥現(xiàn)在聽得出“我”的聲音，聽到“我”叫她“姥姥”會(huì)很開心，但是她卻叫不出“我”的名字。文中，作者使用插敘，回憶了很多關(guān)于姥姥的往事。曾經(jīng)那么能干、那么敏捷、做事的時(shí)候在意所有細(xì)節(jié)的姥姥，現(xiàn)在卻連我的名字都不記得了。
其中，笛安用很大一段插敘了姥姥年輕時(shí)候的事情。姥姥是怎么遇到外公的，怎么在動(dòng)蕩的年代中和外公一起經(jīng)歷了諸多的磨難，那時(shí)的姥姥是多么的堅(jiān)強(qiáng)。這段插敘中描寫的姥姥和現(xiàn)在的姥姥形成了鮮明的對比，但是那些深愛她的人，比如外公，比如“我”，都不覺得她是癡呆，她只是丟失了一些記憶而已。
這些文章中的插敘，豐富了文章的內(nèi)容，讓情節(jié)在時(shí)間和空間上的容量都變大了不少。如果沒有這些插敘，文章將會(huì)變得很平淡。
由此可見，插敘的作用真多：對主要情節(jié)起到補(bǔ)充作用；使作文脈絡(luò)更清晰，讀起來更緊湊和完整；推動(dòng)情節(jié)發(fā)展，突出人物的性格，真的很好用呢！
倒敘，即根據(jù)需要，把事件的結(jié)局或某個(gè)最重要、最突出的片段提到作文前面，然后再從事情的開頭敘述整件事情的經(jīng)過。
汪曾祺《云致秋行狀》
“云致秋是個(gè)樂天派，凡事看得開，生死榮辱都不太往心里去，要不他活不到他那個(gè)歲數(shù)?！?/p>
這篇仍然是寫人，寫一個(gè)叫云致秋的人。開頭一上來，短短一句話，就已經(jīng)把他的一生給交代了。這篇小說采取的就是倒敘的方法。開頭和接下去的幾段把云致秋的性情、健康狀況和職業(yè)用簡筆勾勒了出來，接著開始回憶他的生平事略。別看這開頭一句話短短的，已經(jīng)給讀者留下了很多懸念呢！他到底碰到了哪些事，需要“凡事看得開”？他又到底活到了多少歲？一下子就抓住了讀者的心。
笛安《圓寂》
“袁季算得上是資深乞丐，已經(jīng)入行二十多年了。人們對于乞丐，往往有一句充滿蔑視的評價(jià)：‘自己有手有腳的，干什么不好。伸著手跟人討，要臉不要臉？’但是這句話對于袁季來說是沒有用的，因?yàn)樗€真的是沒有手。沒有腳，連胳膊和腿都沒有?！?/p>
事實(shí)證明，倒敘并不只可以用在作文開頭，在作文的中間，同樣可以把最重要的情節(jié)提前告訴讀者。比如這篇描寫乞丐袁季的文章，先寫了袁季現(xiàn)在的情況，再一步步地回憶他的童年，他母親去世的時(shí)候，他第一次乞討的時(shí)候，一點(diǎn)一點(diǎn)地還原了袁季這二十多年所度過的時(shí)光。作者為了讓文章脈絡(luò)更清晰，十分注意交代清楚時(shí)間和地點(diǎn)。魚丸們以后也可以試著用倒敘讓自己的作文更引人入勝，不再單調(diào)。不過要注意不要為了倒敘而倒敘。可以試著想一下，如果采用倒敘，會(huì)不會(huì)更好，答案是肯定的話再動(dòng)手！
第5篇：道岔故障范文
本文介紹幾例因啟動(dòng)控制系統(tǒng)故障、發(fā)電機(jī)故障和啟動(dòng)機(jī)故障而導(dǎo)致柴油機(jī)無法啟動(dòng)的排查實(shí)例。
1.啟動(dòng)控制系統(tǒng)故障
（1）電源繼電器接地不良
1臺(tái)R225LC-7型挖掘機(jī)所配柴油機(jī)無法啟動(dòng)，同時(shí)點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)（ON位置）儀表盤不亮。
該挖掘機(jī)啟動(dòng)電路如圖1所示。蓄電池輸出的電流通過105號(hào)線進(jìn)入CN-36保險(xiǎn)絲盒，通過1號(hào)保險(xiǎn)絲的w線輸出后分成2路：一路通過30號(hào)線進(jìn)入CR-35電源繼電器，另一路通過CN-8接線端子的12號(hào)針腳進(jìn)入點(diǎn)火開關(guān)。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通（ON位置）后，點(diǎn)火開關(guān)輸出的電流通過22號(hào)線、CN-8接線端子、93號(hào)線進(jìn)入GPS系統(tǒng)，在GPS系統(tǒng)正常且電源繼電器接通時(shí)，電流通過35號(hào)線、cR-35電源繼電器、86號(hào)針腳輸入CN-36的7、8、9、10、11、12號(hào)保險(xiǎn)絲，圖1中的7號(hào)保險(xiǎn)絲用于為儀表盤提供電源，9號(hào)保險(xiǎn)絲用于為柴油機(jī)CPU提供電源。
首先，測量啟動(dòng)時(shí)蓄電池電壓24.5v，啟動(dòng)電壓正常。
其次，檢查CN-36保險(xiǎn)絲盒1號(hào)、7號(hào)保險(xiǎn)絲無熔斷現(xiàn)象。檢查1號(hào)保險(xiǎn)絲有電，而7號(hào)保險(xiǎn)絲保險(xiǎn)絲無電。
再次，拆卸點(diǎn)火開關(guān)，測量點(diǎn)火開關(guān)輸入端30號(hào)線、輸出端22號(hào)線均有電。
然后，將點(diǎn)火開關(guān)旋到ON位置，測量電源繼電器86號(hào)線有電，而85號(hào)針腳接地不良。
最后，將85號(hào)針腳接地后，啟動(dòng)恢復(fù)正常。
（2）二極管被擊穿
操作人員將1臺(tái)R215-7C型挖掘機(jī)柴油機(jī)點(diǎn)火開關(guān)置于ON位置后，啟動(dòng)機(jī)無轉(zhuǎn)動(dòng)跡象。
首先，檢查蓄電池電壓為25V，啟動(dòng)電壓正常。
其次，檢查電源繼電器，能正常吸合，儀表盤顯示正常。
再次，檢查蓄電池繼電器，不吸合，檢查其接地線連接正常，檢查其輸入端無電壓。
最后，檢查點(diǎn)火開關(guān)連接正常，檢查點(diǎn)火開關(guān)與蓄電池繼電器之間的啟動(dòng)二極管，發(fā)現(xiàn)該二極管DO-2已被擊穿，更換二極管后故障消失。
該機(jī)蓄電池繼電器控制電路如圖2所示，圖2中紅圈為損壞的二極管。分析認(rèn)為：啟動(dòng)二極管DO-2被擊穿后，點(diǎn)火開關(guān)電流不能傳到蓄電池繼電器，造成繼電器不能吸合，導(dǎo)致發(fā)柴油無法正常啟動(dòng)。
（3）點(diǎn)火開關(guān)接觸不良
操作人員將1臺(tái)R305LC-9T型挖掘機(jī)柴油機(jī)點(diǎn)火開關(guān)置于啟動(dòng)擋后，啟動(dòng)機(jī)無轉(zhuǎn)動(dòng)跡象。
該柴油機(jī)啟動(dòng)控制電路主要由蓄電池繼電器1、點(diǎn)火開關(guān)2、啟動(dòng)機(jī)3、啟動(dòng)機(jī)吸合線圈4、啟動(dòng)繼電器5、防再啟動(dòng)繼電器6、CS-2插頭7、蓄電池8、發(fā)電機(jī)9等組成，如圖3所示。按照該機(jī)電路原理對各元件進(jìn)行排查。
首先，檢查保險(xiǎn)絲無熔斷現(xiàn)象。
其次，檢測蓄電池繼電器1的吸合線圈電阻為54.6Ω。在點(diǎn)火開關(guān)2置于ON位置時(shí)，測量蓄電池繼電器1的電壓為24V。檢測蓄電池繼電器1吸合時(shí)，啟動(dòng)機(jī)3的電壓為23.2V，均屬正常。
再次，在點(diǎn)火開關(guān)2置于START位置時(shí)，檢查啟動(dòng)機(jī)3的吸合線圈電壓為0V，檢查啟動(dòng)繼電器5輸入的86號(hào)線電壓為0V（正常電壓應(yīng)為24V），檢查啟動(dòng)繼電器5的30號(hào)線電壓為24V。
然后，將啟動(dòng)繼電器5的30號(hào)線與87號(hào)線短接，柴油機(jī)能夠正常啟動(dòng)。
接著，將點(diǎn)火開關(guān)2置于啟動(dòng)位置，檢查點(diǎn)火開關(guān)2電壓為24V，而與其連接插頭7電壓為0V，由此說明插頭7中的86號(hào)線和點(diǎn)火開關(guān)2之間接觸不良。-
最后，將點(diǎn)火開關(guān)2和插頭7的連接點(diǎn)進(jìn)行修復(fù)后，再將啟動(dòng)繼電器5的30號(hào)線與87號(hào)線斷開，柴油機(jī)可以順利啟動(dòng)。
分析認(rèn)為：該柴油機(jī)設(shè)置的防再啟動(dòng)電路，由啟動(dòng)繼電器5、CN-79傳感器和防再啟動(dòng)繼電器6共同控制，啟動(dòng)繼電器5的30號(hào)線為防再啟動(dòng)繼電器6電源線。將30號(hào)與87號(hào)線短接，會(huì)使防再啟動(dòng)功能失效，因此找到該故障的原因后，需將其斷開。
（4）主保險(xiǎn)被燒毀
操作人員將1臺(tái)R305LC-9T型挖掘機(jī)柴油機(jī)點(diǎn)火開關(guān)處于啟動(dòng)位置時(shí)，儀表盤顯示正常，但無法啟動(dòng)。
檢查蓄電池電壓及容量正常，蓄電池正負(fù)極亦無松動(dòng)，檢查蓄電池繼電器也正常。查看該機(jī)啟動(dòng)電路至發(fā)動(dòng)機(jī)CPU控制電路中設(shè)有的CN-60和CN-96線路主保險(xiǎn)，如圖4所示。發(fā)現(xiàn)主保險(xiǎn)CN-606燒毀。更換主保險(xiǎn)該機(jī)故障消失。
2.發(fā)電機(jī)故障
操作人員在啟動(dòng)1臺(tái)R225LC-7型挖掘機(jī)柴油機(jī)時(shí)，啟動(dòng)機(jī)不能轉(zhuǎn)動(dòng)。
首先，用儀表盤顯示器的檢測功能測量蓄電池電壓為19.0V。另取一組電最充足的蓄電池進(jìn)行幫電啟動(dòng)，柴油機(jī)能夠順利啟動(dòng)。
其次，測量發(fā)電機(jī)充電輸出端電壓為19.0V，儀表充電報(bào)警，由此判斷由于發(fā)電機(jī)不發(fā)電，導(dǎo)致蓄電池電壓不足。
最后，更換發(fā)動(dòng)機(jī)，并對蓄電池進(jìn)行充電，該挖掘機(jī)故障消失。
3.啟動(dòng)機(jī)故障
1臺(tái)R485LC-9型挖掘機(jī)出現(xiàn)柴油機(jī)無法啟動(dòng)故障。此時(shí)點(diǎn)火開關(guān)置于“ON”位置，儀表顯示正常。
首先，將點(diǎn)火開關(guān)置于“START”位置，儀表故障燈閃爍，啟動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)動(dòng)。
其次，檢查蓄電池電壓及容量，發(fā)現(xiàn)蓄電池虧電嚴(yán)重。對蓄電池充電后，再次將點(diǎn)火開關(guān)置于“START”位置，儀表顯示正常，但啟動(dòng)機(jī)仍然不轉(zhuǎn)動(dòng)。
再次，用萬用表測量啟動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)時(shí)的供電端電壓為14～15V，由此判定，由于啟動(dòng)機(jī)內(nèi)部元件燒壞，導(dǎo)致其耗電過高。
最后，拆卸啟動(dòng)機(jī)，發(fā)現(xiàn)其內(nèi)部線圈燒損，部分轉(zhuǎn)子線圈已燒焦，更換啟動(dòng)機(jī)后再次啟動(dòng)，故障消失。
分析認(rèn)為，當(dāng)啟動(dòng)機(jī)燒損而無法啟動(dòng)時(shí)，由于操作人員多次試圖扁動(dòng)柴油機(jī)，導(dǎo)致蓄電池虧電。
第6篇：道岔故障范文
為配合我國有軌電車發(fā)展要求，有軌電車正線岔區(qū)控制系統(tǒng)需要一種高可靠性、高安全性且體積小便于安裝更換的道岔控制模塊。本文以四線制直流轉(zhuǎn)轍機(jī)為例詳細(xì)描述了道岔控制模塊電路的控制原理以及軟硬件設(shè)計(jì)過程。
【關(guān)鍵詞】全電子 轉(zhuǎn)轍機(jī) 道岔模塊
近些年，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，輕軌、地鐵等傳統(tǒng)城市軌道交通已經(jīng)在各大城市如火如荼的建設(shè)中，而現(xiàn)代有軌電車這種新興的軌道交通方式也在國內(nèi)得到了井噴式的發(fā)展?，F(xiàn)代有軌電車一般采用公交式站臺(tái)，現(xiàn)場控制設(shè)備統(tǒng)一放置于軌旁的信號(hào)設(shè)備控制箱中，安裝空間有限，要求各設(shè)備盡量減少體積。
目前國內(nèi)常用的信號(hào)控制系統(tǒng)是計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，為三層架構(gòu)：人機(jī)對話層、聯(lián)鎖運(yùn)算層、執(zhí)行層。前兩個(gè)層次由于采用了工業(yè)控制計(jì)算機(jī)或者安全型冗余計(jì)算機(jī)能夠滿足目前鐵路發(fā)展的要求。但是執(zhí)行層電路基本是沿用6502電氣集中執(zhí)行電路，由重力型安全繼電器組合構(gòu)成。安全型重力繼電器為機(jī)械式結(jié)構(gòu)，體積大、動(dòng)作過程緩慢、故障點(diǎn)多而且需要定期檢修，無法滿足目前現(xiàn)代有軌電車控制系統(tǒng)的需求。而進(jìn)口的全電子設(shè)備一般都須配合進(jìn)口的控制系統(tǒng)使用，從而造成了工程造價(jià)的提高。因此，開發(fā)具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的智能化、電子化、網(wǎng)絡(luò)化道岔控制模塊是十分必要的。
1 全電子模塊系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
現(xiàn)代有軌電車岔區(qū)控制系統(tǒng)的全電子模塊大致可分為道岔、信號(hào)、通信、監(jiān)測四種模塊。道岔模塊用于完成交、直流道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)作控制和狀態(tài)采集，每個(gè)模塊控制一組道岔。信號(hào)模塊用于控制各種類型的信號(hào)機(jī)。現(xiàn)代有軌電車道岔區(qū)控制系統(tǒng)如圖1所示。
有軌電車岔區(qū)控制系統(tǒng)中邏輯控制單元與道岔控制模塊、信號(hào)控制模塊和通信網(wǎng)關(guān)模塊之間通過CAN總線通信。通信網(wǎng)關(guān)模塊與應(yīng)答器主機(jī)、感應(yīng)環(huán)軌旁主機(jī)、應(yīng)急通信主機(jī)和調(diào)度通信主機(jī)之間通過串行總線通信，如圖所示。道岔控制模塊、信號(hào)控制模塊和通信網(wǎng)關(guān)模塊將命令信息或狀態(tài)信號(hào)上傳至邏輯控制單元進(jìn)行聯(lián)鎖邏輯判斷，邏輯控制單元判斷完成后將命令信息輸出至各個(gè)模塊，道岔控制模塊和信號(hào)控制模塊再驅(qū)動(dòng)現(xiàn)場設(shè)備執(zhí)行相應(yīng)的操作。應(yīng)答器主機(jī)和感應(yīng)環(huán)軌旁主機(jī)分別采集應(yīng)答器和感應(yīng)環(huán)的狀態(tài)信息，應(yīng)急通信電臺(tái)用于突況時(shí)的與車載設(shè)備的通信，調(diào)度通信主機(jī)用于軌旁設(shè)備與調(diào)度中心的通信。在此基礎(chǔ)上增加了環(huán)境監(jiān)測功能，如溫度監(jiān)測和濕度監(jiān)測等。
由以上可以看出，有軌電車岔區(qū)控制系統(tǒng)中與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的道岔控制模塊功能及結(jié)構(gòu)上是基本一致的，因此，全電子執(zhí)行模塊既可用于現(xiàn)代有軌電車的道岔控制，也可通過少量改動(dòng)用于一般計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。以ZD6四線制轉(zhuǎn)轍機(jī)道岔模塊的軟硬件設(shè)計(jì)為例，介紹全電子模塊的設(shè)計(jì)思路和具體技術(shù)。
2 四線制交直流全電子道岔模塊設(shè)計(jì)
全電子道岔模塊是針對四線制交、直流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的無觸點(diǎn)控制單元電路，主要用于控制道岔動(dòng)作和采集道岔表示位置，設(shè)計(jì)符合計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件要求；除此之外，模塊具備符合監(jiān)測2010標(biāo)準(zhǔn)要求的道岔動(dòng)作電流和表示電壓的采集功能，并具備完整的故障診斷功能。道岔模塊電路為獨(dú)立性冗余“二取二”結(jié)構(gòu)，綜合應(yīng)用避錯(cuò)技術(shù)和容錯(cuò)技術(shù)，通過可信測量、“敵對信號(hào)”檢測以及獨(dú)立于處理器的快速硬件反饋保護(hù)等一系列的技術(shù)手段，確保道岔控制安全，實(shí)現(xiàn)故障-安全。模塊具備CAN和PLC雙套接口，即實(shí)現(xiàn)了和既有系統(tǒng)的無縫連接，同時(shí)通過通信接口實(shí)現(xiàn)了和外系統(tǒng)的開放式連接。模塊中，道岔控制電路和監(jiān)測電路完全電氣隔離，杜絕了監(jiān)測故障對聯(lián)鎖系統(tǒng)的干擾。
道岔模塊需要滿足的安全功能有：
（1）控制交、直流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)定、反操，道岔轉(zhuǎn)動(dòng)到位后自動(dòng)切斷啟動(dòng)電路。
（2）道岔位置表示，轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作時(shí)斷開表示線路。
（3）當(dāng)?shù)啦硪蚬收喜荒苻D(zhuǎn)換到底時(shí)，可以單獨(dú)操縱轉(zhuǎn)回原位。
（4）道岔在任何一種鎖閉狀態(tài)下不會(huì)啟動(dòng)。
（5）道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的動(dòng)作，須與值班員的操縱意圖一致
道岔模塊需要滿足的非安全功能有：
（6）狀態(tài)監(jiān)測：按照監(jiān)測2010標(biāo)準(zhǔn)采樣道岔動(dòng)作回線的電流和道岔動(dòng)作時(shí)間；表示回線的電壓。
（7）故障診斷功能，包括自身軟、硬件故障，室外二極管短接、反接，轉(zhuǎn)轍機(jī)線間混線以及混電等
3 硬件電路設(shè)計(jì)
道岔模塊的硬件電路結(jié)構(gòu)如圖2所示。
道岔電路結(jié)構(gòu)由執(zhí)行處理器、邏輯保護(hù)單元、動(dòng)作控制單元、道岔狀態(tài)表示單元、監(jiān)測單元組成，詳細(xì)的單元功能描述如下：
（1）執(zhí)行處理器單元：在控制電路中雙ARM以“邏輯與“的方式處理定反操命令及控制輸出、道岔位置表示采集和故障-安全邏輯判斷，在道岔動(dòng)作時(shí)切斷道岔表示回路。模塊為完全硬件級二取二冗余結(jié)構(gòu)，以單個(gè)處理器為核心構(gòu)成獨(dú)立的閉環(huán)控制結(jié)構(gòu)。所有進(jìn)入處理器的接口信號(hào)，必須經(jīng)過光電隔離。關(guān)鍵器件的驅(qū)動(dòng)輸出采用動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)方式。
（2）邏輯反饋保護(hù)單元：邏輯防護(hù)單元邏輯防護(hù)單元由選路開關(guān)和機(jī)械觸點(diǎn)型安全繼電器構(gòu)成，對執(zhí)行硬件健康狀態(tài)實(shí)時(shí)檢測，實(shí)時(shí)處理執(zhí)行處理器的故障情況、檢測處理器工作狀態(tài)以及硬件反饋通道健康狀態(tài)，對模塊硬件是否出現(xiàn)故障進(jìn)行準(zhǔn)確判斷，對突發(fā)的嚴(yán)重故障，先于執(zhí)行子系統(tǒng)進(jìn)行故障-安全處理，同時(shí)，執(zhí)行處理器對后級防護(hù)繼電器的控制也通過選路開關(guān)完成。
（3）動(dòng)作控制單元：和處理器單元配合完成轉(zhuǎn)轍機(jī)定、反操動(dòng)作控制。由動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)電路、電子開關(guān)電路、信號(hào)測量反饋通道構(gòu)成。進(jìn)行轉(zhuǎn)岔操作時(shí)，處理器輸出動(dòng)態(tài)脈沖信號(hào)，驅(qū)動(dòng)功率電子開關(guān)動(dòng)作，動(dòng)作過程中檢測反饋信號(hào)，轉(zhuǎn)到位后停止動(dòng)態(tài)脈沖輸出，關(guān)閉電子開關(guān)。
（4）道岔位置表示單元：用于道岔狀態(tài)采集，并監(jiān)控室外二極管的健康狀態(tài)。表示電路由定反位表示采集單元，定反位表示檢測單元和道岔表示變壓器構(gòu)成。
（5） 監(jiān)測單元：監(jiān)測單元由監(jiān)測處理器、采集傳感器、CAN通信電路構(gòu)成。監(jiān)測單元完成鐵標(biāo)監(jiān)測2006標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的相關(guān)數(shù)據(jù)采集，接收執(zhí)行處理器和邏輯防護(hù)單元發(fā)送的工作狀態(tài)信息和故障信息，并將以上提到的信息發(fā)送到監(jiān)測機(jī)。監(jiān)測處理器通過光耦組合編碼，獲取兩個(gè)執(zhí)行ARM和邏輯保護(hù)單元的信息，實(shí)現(xiàn)監(jiān)測單元電路和執(zhí)行電路之間的電氣隔離，避免監(jiān)測故障導(dǎo)致的執(zhí)行系統(tǒng)故障。
4 道岔控制模塊軟件設(shè)計(jì)
道岔軟件配合其硬件完成執(zhí)行層功能，功能包括：
（1）初始化功能：上電或復(fù)位啟動(dòng)時(shí)對系統(tǒng)硬件資源、軟件資源初始化，使模塊具備正常工作的條件。
（2）驅(qū)動(dòng)道岔動(dòng)作功能：在道岔動(dòng)作條件具備的情況下，驅(qū)動(dòng)道岔轉(zhuǎn)位，并實(shí)時(shí)閉環(huán)監(jiān)控道岔動(dòng)作過程，監(jiān)測到異常反饋信號(hào)出現(xiàn)時(shí)及時(shí)切斷條件電源，進(jìn)行故障-安全處理。
（3）采集道岔表示功能：接通道岔表示電路時(shí)，對道岔表示的反饋信號(hào)進(jìn)行綜合判斷。必須能夠識(shí)別道岔表示的三種正常表示狀態(tài)：定位表示、反位表示和無表示；除此之外，必須能夠判斷室外二極管反接、短接以及其它表示電路故障。
（4）反饋信息采集功能：對道岔表示回路及道岔動(dòng)作回路的反饋信息進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，必須對反饋信號(hào)進(jìn)行防抖動(dòng)處理并準(zhǔn)確計(jì)算脈寬。防抖動(dòng)處理時(shí)間至少應(yīng)保持三毫秒，必須對反饋信號(hào)的有效性做出準(zhǔn)確判斷。
（5）數(shù)據(jù)接收發(fā)處理功能：接收并校驗(yàn)解析網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)的聯(lián)鎖命令數(shù)據(jù)包，每聯(lián)鎖周期執(zhí)行一次。
（6）故障檢測報(bào)警功能：能及時(shí)檢測到系統(tǒng)運(yùn)行中產(chǎn)生的各種故障并報(bào)警，連續(xù)運(yùn)行。對于嚴(yán)重故障及時(shí)進(jìn)行故障-安全處理。
（7）雙ARM同步功能：本設(shè)計(jì)中，軟件運(yùn)行無固定工作周期，且兩個(gè)ARM之間無時(shí)鐘同步，所有功能模塊依靠（定時(shí)器定時(shí)+查詢）方式或者（外部中斷+查詢）方式調(diào)用。為保證控制、采集的實(shí)時(shí)性和安全需求的實(shí)現(xiàn)，各功能被劃分為若干不同優(yōu)先等級的模塊來實(shí)現(xiàn)。調(diào)用方式為實(shí)時(shí)多任務(wù)的大循環(huán)方式；ARM機(jī)時(shí)劃分為不定長，以模塊為單位；調(diào)用原則以模塊優(yōu)先級為順序，如圖3 。
5 結(jié)束語
全電子模塊可以很好的實(shí)現(xiàn)執(zhí)行電路的智能化、網(wǎng)絡(luò)化和小型化，可較好的滿足現(xiàn)代有軌電車正線道岔的控制的需求，同時(shí)經(jīng)一定改進(jìn)后還可應(yīng)用于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行層。采用全電子執(zhí)行模塊，可顯著減少設(shè)備用房需求，減輕維護(hù)工作人員的工作量，大幅縮短故障排除時(shí)間。隨著我國現(xiàn)代有軌電車及其它軌道交通形式的快速發(fā)展，全電子道岔控制模塊將得到越來越的應(yīng)用。
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作者單位
第7篇：道岔故障范文
關(guān)鍵詞：鐵路道岔；電熱除雪；應(yīng)用
中圖分類號(hào)：F530文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
隨著我國當(dāng)今鐵路的快速發(fā)展，列車的運(yùn)行速度不斷提高，密度不斷增大，正點(diǎn)率要求越來越高，這就要求道岔等行車設(shè)備時(shí)刻處于正常工作狀態(tài)，從而保證列車正常運(yùn)行。目前我國北方冬季道岔除雪工作多采用人工清掃的方式，不但費(fèi)工、費(fèi)時(shí)、效率低而且存在人身安全隱患，因此，現(xiàn)代化的道岔融雪系統(tǒng)的研制成功及其大量的運(yùn)用，滿足了現(xiàn)代鐵路列車高速、高密度運(yùn)行的要求，為我們列車的安全、正點(diǎn)的運(yùn)行打下了基礎(chǔ)。
一、道岔電熱除雪裝置介紹
（一）結(jié)構(gòu)原理
1、結(jié)構(gòu)
“道岔電熱除雪裝置”由融雪滑床板組合和融雪功能監(jiān)控裝置組合件兩大部分組成。
（1）滑床板組合件
融雪滑床板組合件由道岔滑床板、電熱管、電纜線、電纜盒、接線盒等組成，它是“道岔電熱除雪裝置”的基礎(chǔ)部件。
（2）融雪功能監(jiān)控裝置組合件
道岔融雪功能監(jiān)控組合件，是“道岔電熱除雪裝置”的監(jiān)控裝置，它由電源控制、顯示裝置、監(jiān)測裝置、報(bào)警保護(hù)裝置和控制機(jī)柜等組成。它在線實(shí)時(shí)監(jiān)測現(xiàn)場的工作狀態(tài)，如現(xiàn)場的電熱器件是否正常供電，各供電回路是否有斷線、漏電機(jī)過流情況。當(dāng)監(jiān)測到現(xiàn)場設(shè)備有以上故障狀態(tài)時(shí)，立即切斷故障供電回路電源，并發(fā)出報(bào)警音響，在控制面板指示出故障所在位置和故障類型。對保證現(xiàn)場設(shè)備的正常及安全使用起著重要作用。以下以DDCX-3型道岔電熱監(jiān)控裝置為例進(jìn)行介紹。
1本裝置由三部分構(gòu)成：
①總控制組合
安裝在第一控制柜的最上層。其功能為，顯示本設(shè)備工作方式、狀態(tài)、檢測加熱部件溫度及控制加熱部件溫度；顯示交流三相輸入電壓值；對設(shè)備進(jìn)行有關(guān)操作；故障報(bào)警；同上、下位機(jī)進(jìn)行通信；執(zhí)行上位機(jī)各種命令；給下位機(jī)發(fā)送控制命令；接受下位機(jī)的各種數(shù)據(jù)。
②現(xiàn)場設(shè)備監(jiān)控組合
安裝在第一控制柜的2-6層。其功能為檢測現(xiàn)場電熱部件及供電回路狀態(tài)，并顯示其狀態(tài)。正常狀態(tài)顯示綠燈，故障狀態(tài)顯示紅燈，并顯示各種供電回路的道岔號(hào)。
③現(xiàn)場設(shè)備供電功率控制執(zhí)行部件
安裝在控制柜最下層，由總控制組合送來的觸發(fā)脈沖控制，雙向可控硅移相角控制輸出功率。
2主要功能：
①向道岔電熱除雪裝置的融雪滑床板提供加熱的電能源。
②在道岔電加熱融雪過程中，能及時(shí)對電加熱元件、供電線路的工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，發(fā)生漏電、開路或供電不正常時(shí)，自動(dòng)發(fā)出報(bào)警并顯示出故障所在的道岔號(hào)。同時(shí)，發(fā)生漏電時(shí)自動(dòng)切斷該路供電電源，使故障不能升級。
③具有融雪滑床板溫度設(shè)定的功能。本裝置可根據(jù)現(xiàn)場雪情得實(shí)際情況，可以人為設(shè)定融雪滑床板上限溫度與下限溫度，使融雪滑床板保持恒溫的控制功能，自動(dòng)降低供電輸出功率，打到節(jié)省能源的目的。
④控制柜面板功能
控制柜面板有主面板和組合面板組成，主要功能是：
主面板
測溫、控溫表，顯示滑床板溫度并可人為設(shè)定滑床板加熱溫度范圍；
電源開關(guān)。關(guān)閉此開關(guān)，整機(jī)停止工作；接通此開關(guān)，整機(jī)正常工作。
切斷報(bào)警開關(guān)。當(dāng)某路發(fā)生開路或漏電情況時(shí)，該路故障指示燈亮，蜂鳴器發(fā)生報(bào)警音響；關(guān)閉此開關(guān)，即停止該路報(bào)警音響。
故障指示燈，指示出報(bào)警源所在道岔。
輸入電壓表，分別指示A、B、C三相電源輸入電壓，當(dāng)輸入電源缺相時(shí)，該電壓表指示為0值。
輸出電壓分別指示A、B、C三相電源輸出電壓（即供電室外設(shè)備的電壓）。
組合面板最多由5個(gè)組合面板組成，每個(gè)組合面板由9個(gè)控制單元，也就是可以對9組道岔進(jìn)行監(jiān)控。
輸出指示燈，綠色。當(dāng)此燈亮?xí)r，故障指示燈應(yīng)為滅燈狀態(tài)；本指示燈指示的道岔正在正常加熱狀態(tài)。
故障指示燈，紅色。當(dāng)此燈亮燈時(shí)，輸出、指示燈應(yīng)為滅燈狀態(tài)；本指示燈指示的道岔加熱供電回路已開路，或漏電已切斷供電電源道岔停止加熱，屬故障狀態(tài)。（人為關(guān)閉供電開關(guān)時(shí)，故障指示燈亮，不屬故障狀態(tài)）。
開關(guān)。當(dāng)開關(guān)接通時(shí)，本回路才會(huì)有電源輸出。關(guān)閉此開關(guān)本路無輸出。正常使用時(shí)，開關(guān)應(yīng)在閉合狀態(tài)。檢修本回路時(shí)，可關(guān)閉此開關(guān)。（雪季過后，長時(shí)間不用此設(shè)備，應(yīng)把開關(guān)置在關(guān)閉狀態(tài)）。
2、原理
道岔電熱除雪裝置，接通電源后，融雪滑床板具有融雪功能，使道岔上積雪或隨喜愛飄落的雪花自動(dòng)融化蒸發(fā)，道岔使用靈活。
（二）主要技術(shù)參數(shù)
1、控制柜輸入電源：交流三相四線；
2、控制柜輸出電源（即融雪滑床板加熱電源）為單相220V;
3、工作方式：手動(dòng)開機(jī)、連續(xù)工作；
4、每塊融雪滑床板耗電量：150W―200W；（同使用地點(diǎn)有關(guān)）
5、每組道岔設(shè)置融雪滑床板數(shù)量為12―36塊；
6、接通電源至具有融雪功能時(shí)間為＜600s；
7、室內(nèi)監(jiān)控裝置的控制柜環(huán)境溫度：-10℃―40℃；
8、每臺(tái)控制柜最大輸出或輸入功率為108KW；
9、每臺(tái)控制柜可加熱融雪滑床板數(shù)量最多達(dá)540塊。
二、道岔電熱除雪裝置獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)
（一）“道岔電熱除雪裝置”是針對鐵路車站道岔除雪難的問題進(jìn)行研制的。它能取代傳統(tǒng)的人海戰(zhàn)術(shù)進(jìn)行道岔除雪，它對消滅因人工除雪不慎而造成的人身傷害事故，具有積極的現(xiàn)實(shí)意義。
（二）“道岔電熱除雪裝置”，是通過電熱管加熱道岔前部的6對滑床板使其達(dá)到一定溫度，實(shí)行融雪目的。因加熱部件少，每組道岔（以9好道岔為例）耗電量＜1800―2400W（于使用地區(qū)有關(guān)），較國內(nèi)外其他道岔電熱除雪設(shè)備節(jié)省能源三分之二。
（三）“道岔電熱除雪裝置”的應(yīng)用，能保證道岔尖軌尖端與基本軌密貼達(dá)到《技規(guī)》要求，道岔操作靈活，滿足運(yùn)營要求。
（四）“道岔電熱除雪裝置”采用了高絕緣性能、抗震、長壽命的加熱管，部分道岔采用恒溫控制裝置（根據(jù)雪情大小及加溫滑床板溫度調(diào)節(jié)輸出電功率，每組道岔最低耗電為1000W）及漏電監(jiān)測保護(hù)裝置等多項(xiàng)新技術(shù)。這樣，這不僅能達(dá)到保證設(shè)備運(yùn)營安全、而且節(jié)省能源，又能降低運(yùn)營成本。
第8篇：道岔故障范文
關(guān)鍵詞：出入車廠；行車組織；難點(diǎn)
1 廣佛線車廠與正線接口概況
在城市軌道交通運(yùn)營中，列車出入段的行車組織對地鐵運(yùn)營效率有著重大影響。廣佛線夏南車廠位于金融高新區(qū)～龍溪區(qū)間東側(cè)，通過由金融高新區(qū)站1、2道折返線延伸出來的出入車廠線與正線相連接。車廠與正線以Sc、Sr信號(hào)機(jī)為界限，X2503與Sr信號(hào)機(jī)間線路為轉(zhuǎn)換軌I道，X2501與Sc信號(hào)機(jī)間線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道，轉(zhuǎn)換軌屬行調(diào)管理。
正線信號(hào)系統(tǒng)采用基于無線通訊的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)，由ATP、ATO、ATS三個(gè)子系統(tǒng)組成，可由車站或OCC控制。夏南車廠使用微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，軌道電路采用計(jì)軸軌道電路，信號(hào)機(jī)和道岔由信號(hào)樓集中控制。車廠與正線連接站的信號(hào)接口，設(shè)有相互照查進(jìn)路電路。
影響列車出入段行車組織的因素可存在于出段區(qū)段時(shí)間內(nèi)及段內(nèi)區(qū)段時(shí)間內(nèi)兩個(gè)階段，本文將探討在這兩個(gè)過程中，信號(hào)故障、道岔故障、特殊時(shí)間段、人為因素等控制因素產(chǎn)生行車影響時(shí)應(yīng)采取的處理策略。
2 接口位置信號(hào)故障影響行車時(shí)的處理策略
出入車廠線是正線的咽喉，是正線運(yùn)營前客車出廠、運(yùn)營結(jié)束后客車回廠、工程車進(jìn)出車廠的必經(jīng)之路。正線與車廠（兩者間任一或全部）的信號(hào)系統(tǒng)故障都將嚴(yán)重影響到出入車廠線的行車組織，打亂正線的行車運(yùn)輸計(jì)劃，降低乘客服務(wù)水平。
2.1 車廠、正線聯(lián)鎖設(shè)備正常，但相互照查進(jìn)路電路故障情況下的列車進(jìn)出車廠行車組織
調(diào)度難點(diǎn)：相互照查進(jìn)路電路故障時(shí)，車廠與正線信號(hào)系統(tǒng)無法接收對方的設(shè)備狀態(tài)，直接影響相關(guān)進(jìn)出車廠信號(hào)機(jī)不能開放。
處理策略：（1）行調(diào)接受故障報(bào)告后迅速判明故障類型及影響，并及時(shí)車廠按調(diào)車方式組織列車運(yùn)行到轉(zhuǎn)換軌1（或2）道的調(diào)度命令。（2）車站及車廠共同確認(rèn)出入廠線列車占用情況。（3）列車出廠時(shí)，車廠按調(diào)車方式組織出車廠列車運(yùn)行至X2501或S2503信號(hào)機(jī)前待令，司機(jī)憑X2501或S2503開放信號(hào)動(dòng)車前往正線。（4）列車回車廠時(shí)，在SC或SR信號(hào)機(jī)前停車，與車廠信號(hào)樓聯(lián)系，由車廠按調(diào)車方式組織列車進(jìn)庫。
2.2 正線聯(lián)鎖設(shè)備正常，車廠聯(lián)鎖故障的情況下的行車組織
調(diào)度難點(diǎn)：正線信號(hào)系統(tǒng)無法查看車廠的設(shè)備狀態(tài)，車廠不能通過聯(lián)鎖設(shè)備排列相關(guān)列車進(jìn)路，相關(guān)進(jìn)出車廠信號(hào)機(jī)不能正常開放。
處理策略：參見相互照查進(jìn)路電路故障情況下的行車組織。
2.3 金融高新區(qū)聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖故障，車廠聯(lián)鎖正常或兩者同時(shí)聯(lián)鎖故障情況下的行車組織
調(diào)度難點(diǎn)：車站（或車廠）不能通過聯(lián)鎖設(shè)備掌握列車運(yùn)行情況，無法在聯(lián)鎖設(shè)備上設(shè)置相關(guān)列車進(jìn)路，受影響區(qū)域需要人工辦理列車進(jìn)路，對列車的正常運(yùn)行影響較大。（如圖1）
處理策略：（1）行調(diào)盡快了解故障現(xiàn)象，判明故障類型及影響，及時(shí)采用電話閉塞法組織行車的調(diào)度命令。（2）入車廠時(shí)，閉塞區(qū)段劃分為：金融高新區(qū)S2525/S2527～SR信號(hào)機(jī)或S2525/S2527～SC信號(hào)機(jī)。出車廠時(shí)，閉塞區(qū)段劃分為：出車廠線X2501～X2502/X2504信號(hào)機(jī)或入車廠線X2503～X2502/X2504信號(hào)機(jī)。（3）車站與乘務(wù)值班員共同確認(rèn)第一趟發(fā)出的列車運(yùn)行前方區(qū)段空閑后開始辦理列車的發(fā)車手續(xù)。（4）進(jìn)路準(zhǔn)備：接車站（廠）在準(zhǔn)備好接車進(jìn)路后，同意發(fā)車請求，發(fā)車的車廠（站）準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路。當(dāng)?shù)啦碓诳刂平K端上表示正常時(shí)，把道岔單操到正確位置并使用單獨(dú)鎖定，當(dāng)?shù)啦頍o表示或表示不正常時(shí)，須將進(jìn)路上的有關(guān)道岔開通正確位置，使用鉤鎖器鉤鎖，掛鎖只掛不鎖。（5）接發(fā)列車，發(fā)車站（廠）接到接車的車廠（站）閉塞承認(rèn)號(hào)后，填發(fā)路票并交付司機(jī)，司機(jī)確認(rèn)路票正確后憑車廠（車站）發(fā)車指示信號(hào)開車。（6）閉塞區(qū)段內(nèi)只允許一趟列車占用，占用區(qū)段的行車憑證為路票。（7）司機(jī)在閉塞區(qū)段以URM模式最高限速60km/h駕駛列車。
3 段內(nèi)道岔故障影響行車時(shí)的處理策略
3.1 處置原則
（1）車廠道岔故障影響列車出廠時(shí)，優(yōu)先變更出廠進(jìn)路，盡快安排人員到現(xiàn)場鉤鎖道岔，恢復(fù)出廠能力，及時(shí)提前組織列車出廠，以降低故障影響、減少正線延誤。（2）車廠道岔故障可能影響列車出廠時(shí)，車廠調(diào)度應(yīng)立即將故障情況及影響通知行調(diào)，提前整備列車，并加強(qiáng)與檢調(diào)、行調(diào)、信號(hào)樓等各崗位的溝通聯(lián)系。（3）行調(diào)應(yīng)根據(jù)故障影響程度、時(shí)間，及時(shí)進(jìn)行行車調(diào)整，采取備用車上線替開、中間站折返、變更出廠方向、按時(shí)刻表替開等方式，最大程度保證列車間隔均勻，最大限度減少正列車晚點(diǎn)、抽線列數(shù)及對乘客的影響。
3.2 咽喉道岔故障應(yīng)急處置（如圖2）
（1）車廠內(nèi)L2/L4、L6/L8道岔是對列車出入段影響最大的咽喉道岔，L2和L4、L6和L8道岔為聯(lián)動(dòng)道岔，一個(gè)道岔故障會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)道岔均不能正常顯示。影響次之的為L10、L30道岔。（2）車廠內(nèi)L2/L4、L6/L8道岔故障時(shí)，須優(yōu)先組織變更進(jìn)路，將出廠路徑變更為不經(jīng)過故障道岔的進(jìn)路，如L2/L4道岔故障時(shí)，優(yōu)先變更列車出廠進(jìn)路為L3-L11道-L6/L8道岔-轉(zhuǎn)換軌2道-出段線出廠。變更進(jìn)路組織列車出廠的同時(shí)安排車廠調(diào)度、信號(hào)樓前臺(tái)值班員立即趕赴現(xiàn)場鉤鎖道岔，鉤鎖道岔人員做好現(xiàn)場安全防護(hù)。（3）若車廠L2/L4道岔故障，且發(fā)生在前三列車出廠時(shí)（前三列車停放股道必須經(jīng)L/4道岔出廠），導(dǎo)致L12-L20股道已整備列車不能出廠，優(yōu)先安排車廠熱備車替開。
3.3 其它道岔故障應(yīng)急處置
（1）車廠L10、L30道岔時(shí)，優(yōu)先組織出廠路徑不經(jīng)過故障道岔的列車出廠，同時(shí)安排人員到現(xiàn)場鉤鎖道岔，先安排直股對應(yīng)股道列車出廠再安排彎股對應(yīng)股道列車出廠。（2）車廠L2/L4、L6/L8、
L10、L30道岔外其余道岔故障應(yīng)急處理均可參照L10、L30道岔應(yīng)急處理要求。
4 特殊時(shí)段保障接口位置正常出入廠的處置策略
4.1 保障線路首班車正點(diǎn)出廠
正線與車廠發(fā)生各類的故障、事件（事故），導(dǎo)致列車服務(wù)出現(xiàn)異常（如晚點(diǎn)、抽線等等）。調(diào)度員應(yīng)遵循“先通后復(fù)”的原則，積極、靈活地采取各項(xiàng)行車調(diào)整措施（如組織列車小交路運(yùn)行、反方向運(yùn)行及不停站通過等手段），努力保證首班車的正點(diǎn)開行。
行車調(diào)整原則：（1）根據(jù)影響情況，及時(shí)制定相應(yīng)的列車調(diào)整方案。必要時(shí)，可依據(jù)運(yùn)營需要靈活調(diào)整列車出廠計(jì)劃。（2）及時(shí)將調(diào)整方案通知車站及車廠，做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作（如提前布置調(diào)度命令、進(jìn)行運(yùn)營前檢查、設(shè)置好列車進(jìn)路等）。（3）優(yōu)先保證兩端終點(diǎn)站首班車的正點(diǎn)開行，盡量保證中間站點(diǎn)首班車開行。（4）為保證中間站點(diǎn)首班車開行，應(yīng)采用小交路折返調(diào)整列車運(yùn)行，盡量減少反方向運(yùn)行；原則上同一線路不連續(xù)組織兩趟及以上列車反方向運(yùn)行。
4.2 防止工程車出廠與尾班車回廠進(jìn)路沖突
（1）正常情況下，列車在新城東站結(jié)束運(yùn)營服務(wù)清客后，空載運(yùn)行至金融高新區(qū)上行線由出、入廠線回車廠，或列車在燕崗站結(jié)束運(yùn)營服務(wù)清客后，空載運(yùn)行至金融高新區(qū)下行線由出、入廠線回車廠。列車在轉(zhuǎn)換軌一度停車后，進(jìn)入車廠線路。（2）組織列車回車廠時(shí)行調(diào)將金融高新區(qū)X2502、X2527信號(hào)機(jī)設(shè)置為人工排列模式，防止系統(tǒng)錯(cuò)誤辦理了回廠進(jìn)路。（3）廣佛線夏南車輛段西側(cè)沒有設(shè)置牽出線，車廠調(diào)車作業(yè)可能需占用出入廠線轉(zhuǎn)換軌，原則上列車回廠期間不允許安排車廠調(diào)車作業(yè)。行調(diào)加強(qiáng)監(jiān)控回廠列車運(yùn)行情況，出現(xiàn)車廠因回廠列車洗車導(dǎo)致出入廠線阻塞現(xiàn)象時(shí)，應(yīng)及時(shí)與車廠調(diào)度聯(lián)系。（4）工程車出廠與客車回廠時(shí)間安排重疊時(shí)，行調(diào)應(yīng)提前熟悉施工計(jì)劃，掌握工程車開行路線，合理的安排工程車出廠時(shí)機(jī)。
5 避免人為因素造成車廠內(nèi)行車事件發(fā)生的處置策略
廣州地鐵自開通運(yùn)營以來，各車廠內(nèi)曾發(fā)生多起因人為操作失誤而導(dǎo)致的事故/事件。從所涉及的關(guān)鍵作業(yè)分析，出入車廠、洗車作業(yè)等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)發(fā)生概率較高，為避免因人為因素導(dǎo)致的線路影響，應(yīng)從安全管理中的以下幾個(gè)重點(diǎn)來進(jìn)行防控：
5.1 安全關(guān)口前移
安全隱患的堆積將會(huì)導(dǎo)致安全事故的發(fā)生，要避免事故發(fā)生，就必須將安全關(guān)口前移，及時(shí)消除安全隱患。要把安全管理重心下移，通過加大對安全事件的控制力度，避免安全事故的發(fā)生。
5.2 控制違章作業(yè)
重點(diǎn)從人的因素方面著手，杜絕當(dāng)班人員違章作業(yè)，確保作業(yè)人員精力集中，作業(yè)過程中嚴(yán)格執(zhí)行“手指口呼”標(biāo)準(zhǔn)化，采取各種方式加強(qiáng)對作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的檢查力度，嚴(yán)厲打擊違章作業(yè)。
5.3 加強(qiáng)對關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)的監(jiān)控
重點(diǎn)加強(qiáng)對當(dāng)班客車司機(jī)/工程車司機(jī)車廠駕駛、車廠崗位人員現(xiàn)場巡視的監(jiān)控。
（1）司機(jī)駕駛。司機(jī)駕駛導(dǎo)致的安全事件都發(fā)生在車廠，都是因?yàn)樗緳C(jī)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行力度不夠、關(guān)鍵環(huán)節(jié)確認(rèn)不規(guī)范導(dǎo)致的。因此，在司機(jī)駕駛方面，下一步工作應(yīng)時(shí)加強(qiáng)司機(jī)在車廠作業(yè)管理，規(guī)范車廠行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，控制車廠行車的安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（2）施工現(xiàn)場。由于車輛段道床采用隨時(shí)道床，軌道維護(hù)作業(yè)量大。線路的日z作業(yè)每天進(jìn)行，施工負(fù)責(zé)人在作業(yè)過程中，安全意識(shí)淡薄，責(zé)任心不強(qiáng)不能做到施工防護(hù)工作，甚至不再規(guī)定的施工區(qū)域內(nèi)作業(yè)，造成人員傷亡，甚至車輛顛覆脫軌。對車輛段影響以及對正線的車輛供給造成嚴(yán)重后果。另外現(xiàn)場人員誤入軌行區(qū)、安全防護(hù)不到位和清場不徹底也是導(dǎo)致施工安全事件的多發(fā)原因。
為防止此類事件的發(fā)生：一是要加強(qiáng)對外單位的施工監(jiān)管，督促主辦部門要切實(shí)履行安全管理職責(zé)；二是要加強(qiáng)施工交底和施工清場，作業(yè)部門要將安全交底落到實(shí)處，落實(shí)安全關(guān)鍵點(diǎn)，作業(yè)后要做到工清場清，不留安全隱患；三、車廠調(diào)度員加強(qiáng)巡視，發(fā)現(xiàn)違章作業(yè)人員堅(jiān)決給予制止。
5.4 加強(qiáng)對關(guān)鍵作業(yè)、關(guān)鍵地點(diǎn)、關(guān)鍵時(shí)間的監(jiān)控
（1）關(guān)鍵作業(yè)。如洗車作業(yè)、出入車廠作業(yè)、盡頭線調(diào)車作業(yè)等，各乘務(wù)分部需引起重視，加強(qiáng)監(jiān)控，防止作業(yè)人員大意以致造成安全事件。（2）關(guān)鍵線路。洗車線、試車線、出入車廠線等線路安全事件多發(fā)，相關(guān)分部要重點(diǎn)管理，做好安全預(yù)想和應(yīng)急措施。（3）關(guān)鍵時(shí)間。出入車廠時(shí)間段、行車作業(yè)過程中等都是安全事件的多發(fā)時(shí)間。應(yīng)加強(qiáng)這一時(shí)間段的安全監(jiān)控，防止設(shè)備故障或人員失誤導(dǎo)致安全事件發(fā)生。
參考文獻(xiàn)
[1]李石磊，王軍港，王亮.地鐵車廠事故的分析與對策探參――以車輛段為例[J].交通世界：建養(yǎng)，2015（18）：32-33.
第9篇：道岔故障范文
關(guān)鍵詞：軌道交通運(yùn)營；聯(lián)鎖故障；行車調(diào)整；案例分析
中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 引言
在發(fā)生聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)設(shè)備聯(lián)鎖故障時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)迅速判斷故障信息并進(jìn)行信息流轉(zhuǎn)。良好的先期處置是整個(gè)故障處理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。信號(hào)設(shè)備基本恢復(fù)正常后通知車站對信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的操作后排列各次列車的進(jìn)路，再取消電話閉塞法組織行車的命令。
2 基本原則
在發(fā)生信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖故障后，行車調(diào)度員應(yīng)在相應(yīng)的處置原則下充分發(fā)揮主觀能動(dòng)性，確保安全、積極高效的組織行車。聯(lián)鎖故障處置的基本原則有：安全原則、效率原則、兼顧客運(yùn)、遵章守紀(jì)原則等。
2.1 安全原則
在聯(lián)鎖故障處置中，安全關(guān)鍵點(diǎn)非常多：故障區(qū)域內(nèi)列車數(shù)量和位置的確認(rèn)、通知車站勾鎖道岔、故障區(qū)域外行車調(diào)整等。
2.2 效率原則
在確保安全的前提下，盡快開通故障區(qū)域，盡量減少運(yùn)營損失，努力提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量。
2.3 兼顧客運(yùn)
在故障發(fā)生初期，由于判斷故障現(xiàn)象、車站人員下線路勾鎖道岔需要非常長的時(shí)間，如果是某一聯(lián)鎖區(qū)故障，則應(yīng)確保故障點(diǎn)外的行車組織平穩(wěn)、有序。故障區(qū)內(nèi)車站應(yīng)做好相應(yīng)的乘客服務(wù)工作。
2.4 遵章守紀(jì)
所有的行車組織、調(diào)度指揮、應(yīng)急處理都應(yīng)在分公司下發(fā)的各項(xiàng)規(guī)章制度允許的范圍內(nèi)進(jìn)行，充分發(fā)揮調(diào)度員的主動(dòng)性與積極性。任何侵越安全“警戒線”的行為都是應(yīng)該禁止的。
3 處置流程
3.1 故障判斷
在任何故障處置中，故障判斷是首先也是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，故障判斷的準(zhǔn)確與否直接與后續(xù)的處置方向與處置效率有直接的關(guān)系。
信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖故障的故障判斷依據(jù)主要有：HMI、信號(hào)系統(tǒng)大屏灰顯、相鄰聯(lián)鎖區(qū)向故障聯(lián)鎖區(qū)不能排列進(jìn)路、列車在故障聯(lián)鎖區(qū)產(chǎn)生緊制、與相關(guān)車站確認(rèn)LOW顯示不正常。
3.2 信息匯報(bào)
在確定好信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖故障時(shí)，應(yīng)盡快就信息情況通報(bào)值班調(diào)度長、設(shè)修調(diào)度員。
3.3 應(yīng)急處理
3.3.1 準(zhǔn)備階段：在確定信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖故障后，行車調(diào)度員及時(shí)向相關(guān)車站調(diào)度命令：“因**站信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生聯(lián)鎖故障，各站做好啟動(dòng)電話閉塞法行車準(zhǔn)備，**站采用**道折返?！毕蛳嚓P(guān)列車司機(jī)調(diào)度命令：“因**站信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生聯(lián)鎖故障，**站至**站上下行緊制列車確認(rèn)無異常后以RM模式動(dòng)車?！比舨韰^(qū)有車迫停，行調(diào)通知司機(jī)：“因**站信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生聯(lián)鎖故障，**次確認(rèn)現(xiàn)場無異常后限速5km/h通過岔區(qū)，運(yùn)行至前方站臺(tái)（或道岔前、停車線）待令?！比艄收蠀^(qū)域內(nèi)有NRM模式運(yùn)行列車，行調(diào)及時(shí)呼停NRM模式駕駛列車，組織其限速20km/h運(yùn)行到前方站臺(tái)或道岔前停車待令。若道岔前方有列車停車待令，通知車站先勾鎖某付道岔，在得到車站匯報(bào)勾鎖已完成及線路出清后組織岔前待令的列車運(yùn)行到前方站臺(tái)待令。
3.3.2 OCC內(nèi)部確認(rèn)列車位置：司機(jī)停車后及時(shí)將列車位置匯報(bào)OCC行車調(diào)度員，行車調(diào)度員接到司機(jī)匯報(bào)后，在線路簡圖上進(jìn)行標(biāo)注，兩名行車調(diào)度員及值班調(diào)度長共同確認(rèn)故障區(qū)域列車數(shù)量及位置正確。
3.3.3 啟動(dòng)電話閉塞法：在確認(rèn)故障區(qū)域內(nèi)所有列車在車站停穩(wěn)后，與相關(guān)車站共同核實(shí)列車最終位置，準(zhǔn)確掌握列車位置后向相關(guān)車站、司機(jī)調(diào)令。
3.3.4 現(xiàn)場跟進(jìn)：制定非故障區(qū)域運(yùn)營調(diào)整方案，報(bào)值班調(diào)度長審批后執(zhí)行；電話閉塞法運(yùn)行區(qū)段與車站做好收點(diǎn)工作，鋪畫實(shí)際運(yùn)行圖，掌握列車實(shí)際位置，及時(shí)將相關(guān)信息通報(bào)值班調(diào)度長。
3.3.4 恢復(fù)正常：得到設(shè)修調(diào)度員信號(hào)聯(lián)鎖基本恢復(fù)正常的通知后，確認(rèn)故障區(qū)域內(nèi)所有電客車在車站停穩(wěn)，要求車站強(qiáng)行站控后執(zhí)行“重啟令解”、“釋放指令”命令。二號(hào)線還要求車站執(zhí)行“自排全關(guān)”、“關(guān)區(qū)信號(hào)”，高架區(qū)段要求車站拍下緊停并恢復(fù)緊停。隨后提前排列好各次列車的進(jìn)路，向相關(guān)車站、司機(jī)調(diào)令。
3.3.5 后續(xù)組織：組織車站拆除折返道岔勾鎖器，其余道岔勾鎖器待運(yùn)營結(jié)束后拆除。
4 把控關(guān)鍵點(diǎn)
4.1 信號(hào)故障聯(lián)鎖區(qū)鄰近車場時(shí)，當(dāng)涉及到列車出入場時(shí)，將采用電話閉塞法范圍擴(kuò)大至車輛段。
4.2 在采用/取消電話閉塞法組織行車時(shí)，先將調(diào)度命令發(fā)給車站，后發(fā)給司機(jī)。
4.3 故障出現(xiàn)初期，應(yīng)及時(shí)將故障區(qū)域外行車組織進(jìn)行調(diào)整，避免多部列車密集積壓。
4.4 故障區(qū)列車組織進(jìn)站時(shí)，通知車站人員優(yōu)先勾鎖離迫停列車最近的道岔。線路出清后及時(shí)組織該車進(jìn)站。
4.5 道岔標(biāo)識(shí)正常且能夠單獨(dú)鎖定道岔情況下，車站不需下線路鉤鎖道岔。
4.6 列車進(jìn)入和離開電話閉塞區(qū)段司機(jī)自行進(jìn)行模式切換。
5 案例分析
本文模擬蘇州軌道交通二號(hào)線高鐵蘇州北站聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)設(shè)備聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖故障，結(jié)合實(shí)際案例來分析故障對運(yùn)營造成的影響及行車調(diào)度員如何快速處置。
圖1 蘇州軌道交通二號(hào)線綜合信息示意圖
如圖1所示，高鐵蘇州北站聯(lián)鎖區(qū)與盤蠡路站聯(lián)鎖區(qū)分界點(diǎn)在平河路與蘇州火車站區(qū)間，應(yīng)急處置如下：
5.1 判斷故障，及時(shí)通報(bào)。
準(zhǔn)確判斷故障后迅速通知值班調(diào)度長及設(shè)修調(diào)度員。
5.2 先期處置，有利有節(jié)。
故障點(diǎn)內(nèi)的調(diào)整為及時(shí)通知司機(jī)確認(rèn)安全后以RM模式動(dòng)車，通知車站：“因高鐵北聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖故障，做好啟動(dòng)電話閉塞法組織行車準(zhǔn)備，高鐵北采用站前折返?！惫收蠀^(qū)外列車石路至寶帶橋南采用小交路運(yùn)行。通知高鐵北站優(yōu)先勾鎖D0308、D0307道岔、陸慕優(yōu)先勾鎖D0901、D0909道岔。并在線路簡圖上記錄司機(jī)匯報(bào)的列車停車位置。
組織故障區(qū)列車到車站停穩(wěn)后，行調(diào)與調(diào)度長再次確認(rèn)列車位置與數(shù)量。
5.3 調(diào)令，做好收點(diǎn)。
采用先向車站后向司機(jī)調(diào)令的原則調(diào)令：“因高鐵北聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖故障，太平車輛段至蘇州火車站上下行采用電話閉塞法組織行車，高鐵北站前折返”。記錄有岔站報(bào)點(diǎn)并鋪畫運(yùn)行圖。
5.4 故障消失，恢復(fù)行車。
在得到設(shè)調(diào)回復(fù)基本恢復(fù)正常后。確認(rèn)所有列車已停穩(wěn)，通知各有岔站強(qiáng)行站控，執(zhí)行“釋放指令”、“重啟令解”、“自排全關(guān)”、“關(guān)區(qū)信號(hào)”，高架站拍下緊停并恢復(fù)，排列好各次列車進(jìn)路后取消電話閉塞法行車命令：“太平車輛段至蘇州火車站上下行取消電話閉塞法，恢復(fù)正常運(yùn)行?！辈⑼ㄖ哞F北拆除勾鎖器，其余勾鎖器待運(yùn)營結(jié)束后拆除。
6 結(jié)語
聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)設(shè)備聯(lián)鎖故障對行車運(yùn)營帶來極大的不便，嚴(yán)重影響運(yùn)營質(zhì)量。在整個(gè)應(yīng)急處置和行車組織中應(yīng)充分考慮故障對運(yùn)營的影響，相關(guān)運(yùn)營信息，熟練掌握處置流程，沉著冷靜面對。盡量提高運(yùn)營質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)