路基路面論文精選(九篇)

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第1篇：路基路面論文范文

路基路面工程課程改革的目的是改變傳統的先學后做教學模式，應以學生為主體，老師主導，利用項目和任務教學，精心設計系列任務，覆蓋課程，推進學習。由近及遠、由淺入深、由簡單到復雜、由具體到抽象、由模仿到獨立。在課堂上邊學邊做，讓學生通過做來學，強化實踐教學，理論聯系實際。把路基路面工程這門課程建設成區別于普通高校、中職、培訓班，具有高職特色的理論與實踐教學相結合的課程。

2課程教學存在的問題

受傳統教育教學的影響，路基路面工程課程教學重理論而輕實踐，學生學習起來比較困難。主要體現在以下幾點:教材內容陳舊。新的施工方法、施工工藝流程未能在教材中得以體現，課堂教學與實際脫節，未注重高技能應用型人才的培養。授課方式單一。采用“以講為主”的教學方法，內容枯燥，無法調動學生學習的主動性、積極性，不利于學生專業技能的培養。上課經常存在圍繞知識不斷探討、不做任務的現象。傳統的教學模式還停留在“上課講，下課練”“先學后做”“講一半、練一半”“以講為主，以練為輔”“師講生做，害怕出錯，不善示范”的形式。受學校教學條件限制，實踐性教學環節薄弱。路基路面工程課程是一門實踐性、工程性很強的課程，需要配套足夠大的室外實訓場及室內實訓室，實踐教學環所需的實驗設備較多，而且要采用校企合作的方式，將學生分配到企業去鍛煉實習，以增強學生的實踐能力。但是，目前這門課程的實踐環節多以教材講授、課件圖片、視頻錄像等方式實現。通過對畢業生跟蹤調查、學生反饋及社會用人單位需求調查發現，路基路面工程填鴨式的課程教學模式難以適應當代社會發展的需要，迫切要求改革教學內容單一、教學方法和教學手段落后的問題，因此，課程改革勢在必行。

3課程改革的基本思路

以學會“工作”作為課程的培養目標。以企業調研為基礎，確定工作任務，明確課程目標，制定課程設計的標準，以能力培養為主線，進行項目導向、任務驅動的系統化課程設計。與企業合作，共同進行課程的開發和設計。通過多家企業的調研，對道橋與市政專業所涵蓋的崗位群進行任務和職業能力分析，確定路基路面的工作任務，明確培養學生路基路面設計、施工能力的目標，制定路基路面工程的課程標準(包括教材編寫、實訓項目、課件制作、教學實施、教學方法和手段、課程考核、課程評價等內容)。以實際工程過程安排課程的教學順序。構建學生為“主體”的教學模式，采用“項目教學法”組織課程教學，突出對學生職業能力的培養。通過校企合作，校內實訓基地建設等多種途徑，搭建教學資源平臺，為學生提供多種學習途徑。教學效果評價采取過程評價與結果評價相結合的方式，通過理論與實踐相結合，重點評價學生的職業能力。

4課程改革的內容

教學模式采用項目教學，教學做一體化。教:以完成工作任務為主線，鏈接相應的理論知識和技能實訓。學:通過路基及路面的設計和施工規范，分析路基、路面結構形式的確定方法;完成路面無機結合料及瀝青混合料的配合比。做:邊學邊做，在制作過程中不斷深入學習路基路面的設計、施工工藝流程及基本的理論知識。

4．1任務驅動、項目導向

采取“以任務為核心驅動、以項目為導向”的新型教學模式，利用項目和任務教學，即教師在課堂上通過引入的情境布置項目或任務，讓學生在做任務的過程中獨立思考以尋求完成任務的方法。通過完成任務學習理論知識，增強學生的實踐能力。在教學過程中，應以學生為主體，老師主導，在課堂上邊學邊做，課程盡量全在實訓室上課，大班改成小班，讓學生都參與進來。將若干個子項目串成一個大項目，將整門課的內容形成很好的銜接。本門課以路基工程設計、路面工程設計兩個項目為導向，將項目分解為:路基橫斷面設計、路基邊坡穩定性設計、路基排水設計、路基邊坡防護與地基加固設計、路面結構層設計、路面基(墊)層設計、瀝青路面設計7個子項目。各子項目進行工作任務的設計，設計任務的原則:從簡單到復雜，從單一到綜合，依照認知順序，結合職業技能證書考證要求，系統化設計任務，創設工作情境。

4．2多種方式結合，突出工程性

除了校內的課程實訓、實踐，學校還應建立校企合作基地，讓學生真正感受企業的氛圍，參與道路放線、設計、施工、檢測的工藝流程，這對增加學生的實踐能力，熟悉路基路面的新工藝、新技術非常有益。同時，可以邀請校內外的專家、教學名師、一線工作的高級工程師開展講座，結合他們經歷的重要案例和當前的國內外形式，介紹本學科在工程領域的成就和重要性，促進學生學習的積極性。此外，社會上對建筑行業各種注冊工程師需求量旺盛，根據道橋與市政專業的培養目標，結合注冊工程師資格考試的要求，課堂中融入一些考試知識點，增加學生的學習主觀能動性。

4．3加強師資隊伍建設

教師的教學質量是高職教育的生命線，想把學生培養好，學校首先必須具備一支高素質的教師隊伍。教師不僅要求有豐富的理論知識儲備，也要有豐富的實踐技能。因此，學校應鼓勵教師去施工一線企業培訓，學習企業先進的技術和施工工藝，應增加教師到兄弟院校進修和交流的機會，加快建設“雙師型”師資隊伍。

4．4重新修訂教學大綱

教學大綱也應結合高職高專的人才培養方案做修改，制定出符合道橋專業培養目標的教學大綱，新大綱修訂過程中應充分考慮學生的實踐能力。

4．5更新教材

目前，道路與橋梁工程中新理論、新技術、新工藝不斷出現。為了讓學生了解到新的內容，提高學生的社會實踐能力，應及時更新教材，對于新規范、新標準、新材料、新技術應在課堂教學中及時更新。

4．6課程考核方案

改變原有的理論考核模式，引入小組過程性自評(各組成員對階段性成果自評，填寫自評表)、小組過程性互評(各組成員對階段性成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師過程性評價(教師根據每組成員的階段性完成成果和答辯情況填寫教師評價表)、小組總結性自評(各組成員對項目最后的總成果自評，填寫自評表)、小組總結性互評(各組成員對項目最后的總成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師總結性評價體系(教師根據每組成員的項目最后的總成果和答辯情況填寫教師評價表)。

5結語

第2篇：路基路面論文范文

1.1.1公路設計首先要對線路選擇、斷面設計、結構層設計和排水設計等進行綜合考量，并給出三四個設計方案，然后結合工程造價、經濟社會效益等，從中優選出最佳方案。參照的規范有《城市道路設計規范》《公路瀝青路面設計規范》和《公路水泥混凝土設計規范》等。1.1.2公路交叉口規劃與設計公路交叉口設計包括渠化及交通組織設計和豎向設計兩種。渠化及交通組織設計應當根據相交道路的等級來確定是否需要渠化。具體渠化后的交通組織，例如轉向和直行車道的劃分等，需要根據交通需求來設置。豎向設計可以通過很多軟件進行。1.1.3交通控制與管理的原則交通控制與管理的原則包括分離原則、限速原則、節源原則和可持續發展原則。1.1.4公路標志和標線公路交通標志和標線的分類、顏色、形狀、線條、字符、圖形和尺寸等應符合現行《道路交通標志和標線》中的相關規定。公路標志和標線應在路網分析的基礎上，綜合考慮公路的交通狀況、交通條件、氣象和環境條件等因素，并根據各種交通標志和標線的功能、駕駛人的行為特征和交通管理的需要進行設置。1.1.5公路照明為了使駕駛者能在夜間辨認出道路上的各種情況，且不會感到過度疲勞，就要在公路上設置相應的照明設施。公路照明的質量主要表現在亮度水平、平均照度、眩光和視覺引導這四個方面。照明燈具一般分為截光型、半截光型和非截光型三種。1.1.6路側環境管理路側環境管理主要體現在對路側植物的管理上。路側植物主要有美化環境、減緩司機疲勞、吸收有害氣體和粉塵、凈化空氣和減少噪聲等作用。1.1.7設計車速與運行車速的選擇和控制設計車速決定著道路的幾何形狀。運行車速則是針對設計速度的不足，避免產生速度突變，保證汽車行駛的連續性而引入的，主要用于根據設計速度初定道路線形、通過測算模型計算路段運行速度、用速度差控制標準檢查和修正線形和以修正后的運行速度為依據來確定線路的其他設計指標。兩者的區別在于：設計速度是一個固定值，用于極限指標的控制；而運行速度則是根據設計速度和測算模型計算所得的線形，用于非極限指標的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括設置人行道、行人交通信號和安全島，且路肩要有一定的寬度，并符合質量要求。

1.2公路用戶行為規范

在公路安全系統中，人是公路用戶的主體。實踐證明，在諸多交通事故中，公路用戶行為的不規范是導致事故發生的主要原因之一。社會需要規則，公路交通安全同樣需要用戶行為規范來保證。不同的人，成長環境、性格和行為習慣不同，這些不同使他們在共用公路這一公用設施時會產生不同的行為。一旦違反交通規則，就會導致公路交通的不暢，甚至發生交通事故，因此，要制訂規范的、標準的、具有法律效力的用戶行為規范，以規范用戶的行為，為公路安全工程的順利進行提供保障。

2公路安全檢查

2.1主要內容

公路安全檢查的主要內容包括安全制度的建立情況，安全管理人員和專職安全員的在崗情況，安全責任制的簽定和落實情況，安全生產的經常性檢查和整改情況，特種作業持證上崗情況，爆破器材的管理和使用情況，勞保用品的領用和使用情況，違章指揮、違章作業、違反勞動紀律情況和現場安全文明施工情況等。

2.2技術路線

路線：安全檢查準備階段—安全因素識別分析—安全檢查單元劃分—安全檢查方法選擇—定性、定量評價—提出安全對策措施—形成安全檢查結論和建議—編寫安全檢查報告。

2.3實施程序

針對安全生產的實際情況，擬定安全檢查的具體細則和考核辦法，或按照上級安全生產督察評價標準直接進行安全檢查。

3結束語

第3篇：路基路面論文范文

關鍵詞：公路；瀝青路面；平整度

以往“基層不平面層調，下層不平上層找”的老方法，對平整度要求很高的高速公路來說是根本行不通的。如規范允許基層頂面偏差10mm，當用瀝青混合料將10mm低洼處填平時，盡管表面是鋪平了，但該處多出的10mm松厚經壓實后仍會出現低洼現象，其深度為10-（10／1.2）＝1.7mm(1.2為瀝青混合料平均壓實系數)。如誤差大于10mm則不平整度將更大，由此可見基層頂面的平整度對瀝青面層的平整度影響可謂舉足輕重。

1.1重視基層平整，廠拌混合料攤鋪機鋪筑

二灰碎石半剛性基層的施工,過去習慣采用平地機作業,它的缺點是高程、厚度難以控制,且反復找平表面容易離析,同時混合料浪費也多。按照高速公路基層施工規范標準,采用混合料集中廠拌、進口攤鋪機來鋪筑,可以保證所鋪混合料均勻、表面平整,高程、縱橫坡、厚度等指標能滿足設計要求。

對設計厚度超過30cm者可分二層鋪筑，攤鋪寬度控制在6～8m時平整度效果較好。

1.2控制混合料的最大粒徑及含水量

為提高基層平整度及方便攤鋪機鋪筑，基層混合料集料最大粒徑宜適當減小。因為集料粒徑越大，混合料越易產生離析，且對攪拌、攤鋪設備的磨損也大。因此，適當減小集料最大粒徑，有利于攤鋪機作業和基層頂面平整度的提高。

另外，混合料施工含水量的控制亦十分重要，含水量過小影響結構的板體形成，含水量過大碾壓成型困難，且易形成路面大波浪，致使基層平整度降低，甚至導致結構層收縮開裂。

實踐表明，提高瀝青路面平整度必須從基層抓起，而提高基層施工質量的關鍵在于采用精良的施工機械，如好的穩定粒料廠拌設備與進口攤鋪機。

2.施工機械作業的影響

2.1攤鋪機

2.1.1基準鋼絲及裝置的準確程度

在施工中我們采用底面層“走鋼絲”、中、上面層“走雪撬”的基準控制方法，收到了較好的效果。

底面層施工前，先要張拉好用于承托儀表傳感器的基準線(2～3mm鋼絲繩)，然后設好各樁(樁距10m)，根據測量的掛線高確定各樁位鋼絲的高度。應精心測量、認真調整，并檢查鋼絲拉力不得小于784N。否則，由于測量不準、量線失誤或拉力不夠鋼絲下撓等都會通過架設在鋼絲上的儀表反映到攤鋪路段上，造成路面波浪狀起伏，影響平整度。

2.1.2攤鋪機儀表性能及微調器的正確使用

路面標高的控制是靠儀表來實現的。攤鋪機帶全自動調平裝置，能夠根據自動找平儀的指令達到設計高程，這樣鋪筑的路面平整度好。如儀表反映遲緩，加上微調器使用不當升降太快均會反映到新鋪路面上，影響平整度。

2.1.3 攤鋪機熨平板加熱及調整

在湖北隨岳南高速公路施工中，我們使用了德國產ABG422型、ABG311型、VOGELE2000型、VOGELE1800型攤鋪機。這四種攤鋪機的熨平板加熱裝置中ABG型屬于液化氣加熱，VOGELE型屬于電加熱。攤鋪前，如果熨平板加熱溫度不夠或加熱不均勻，攤鋪時會造成溫度較高的混合料與溫度較低的熨平板粘結，使得攤鋪層面出現拉毛、小坑洞、深槽等不規則的凹凸不平。因此，攤鋪前熨平板溫度必須加熱到85°C～90°C。

另外，攤鋪前一定要認真檢查熨平板的平直度，若有正拱或反拱現象，則必須調整撐拉熨平板的拉桿長度，使熨平板下表面同屬一坡度，以確保路面橫向平整度。

2.1.4攤鋪機振搗器、夯錘對路面平整度的影響

振搗器、夯錘的頻率與攤鋪速度、混合料級配、溫度和厚度等有很大的關系，應按使用說明書規定認真選定合適的頻率。如果攤鋪較薄的上面層，振搗器、夯錘頻率過大會造成熨平板共振，使攤鋪機找平裝置處于不穩定狀態而影響平整度。同時，應經常檢查振搗器、夯錘皮帶，皮帶過于松弛會使振搗頻率、夯實次數快慢不一，形成路面“搓板”。

2.1.5校正行駛方向引起路面不平整

攤鋪機行駛方向發生偏斜時，必須及時校正。此時，攤鋪機履帶一邊前進，另一邊緩慢前進，快的一邊熨平板前方會有一個向前抬高的小臺階，慢的一邊熨平板后端會有一個向后推擠的小臺階，影響路面平整度，應在碾壓時采取措施予以消除。

此類校正行駛方向出現的小臺階，在曲線半徑較小的路段容易產生。

2.2壓路機

路面平整度好壞的關鍵在攤鋪機，但與壓路機的碾壓有著不可分割的關系。合理的碾壓工藝與正確的碾壓操作是保證路面平整度的重要手段。

2.2.1碾壓方式及碾壓速度的控制

碾壓瀝青混合料應采用組合碾壓的方式，初壓時首先采用雙鋼輪壓路機，碾壓2遍，速度為1.5～2km／h；復壓緊接在初壓后進行，應采用重型輪胎壓路機，碾壓4～5遍，速度為3.5～4.5km／h；終壓采用雙鋼輪壓路機，碾壓2遍，速度為2.5～3.5km／h。碾壓時除按規范標準進行外，應注意碾壓路線和方向不得突然改變，以免使混合料產生推移或發裂。

2.2.2碾壓溫度的控制

瀝青混合料的溫度控制是瀝青路面施工過程中的關鍵，現場應有專人負責對來料車、攤鋪后、碾壓前、碾壓中及碾壓終了的溫度進行測試。碾壓應在混合料較高溫度下進行最為有利，一般初壓不低于120°C，復壓不低于90°C，終壓完成時不低于70°C。溫度越高越容易提高路面的平整度與壓實度，溫度偏低導致瀝青混合料顆粒間摩擦阻力加大，使瀝青面層壓實度不均勻，且容易形成局部松散和發裂，影響路面平整度。

2.2.3壓路機的正確使用

輪胎壓路機使用時，應注意檢查各個輪胎的新舊程度和輪胎壓力，必須做到新舊一致、壓力相等。否則輪胎軟硬不一，在碾壓過程

1.基層施工質量的影響

以往“基層不平面層調，下層不平上層找”的老方法，對平整度要求很高的高速公路來說是根本行不通的。如規范允許基層頂面偏差10mm，當用瀝青混合料將10mm低洼處填平時，盡管表面是鋪平了，但該處多出的10mm松厚經壓實后仍會出現低洼現象，其深度為10-（10／1.2）＝1.7mm(1.2為瀝青混合料平均壓實系數)。如誤差大于10mm則不平整度將更大，由此可見基層頂面的平整度對瀝青面層的平整度影響可謂舉足輕重。

1.1重視基層平整，廠拌混合料攤鋪機鋪筑

二灰碎石半剛性基層的施工,過去習慣采用平地機作業,它的缺點是高程、厚度難以控制,且反復找平表面容易離析,同時混合料浪費也多。按照高速公路基層施工規范標準,采用混合料集中廠拌、進口攤鋪機來鋪筑,可以保證所鋪混合料均勻、表面平整,高程、縱橫坡、厚度等指標能滿足設計要求。

對設計厚度超過30cm者可分二層鋪筑，攤鋪寬度控制在6～8m時平整度效果較好。

1.2控制混合料的最大粒徑及含水量

為提高基層平整度及方便攤鋪機鋪筑，基層混合料集料最大粒徑宜適當減小。因為集料粒徑越大，混合料越易產生離析，且對攪拌、攤鋪設備的磨損也大。因此，適當減小集料最大粒徑，有利于攤鋪機作業和基層頂面平整度的提高。

另外，混合料施工含水量的控制亦十分重要，含水量過小影響結構的板體形成，含水量過大碾壓成型困難，且易形成路面大波浪，致使基層平整度降低，甚至導致結構層收縮開裂。

實踐表明，提高瀝青路面平整度必須從基層抓起，而提高基層施工質量的關鍵在于采用精良的施工機械，如好的穩定粒料廠拌設備與進口攤鋪機。

2.施工機械作業的影響

2.1攤鋪機

2.1.1基準鋼絲及裝置的準確程度

在施工中我們采用底面層“走鋼絲”、中、上面層“走雪撬”的基準控制方法，收到了較好的效果。

底面層施工前，先要張拉好用于承托儀表傳感器的基準線(2～3mm鋼絲繩)，然后設好各樁(樁距10m)，根據測量的掛線高確定各樁位鋼絲的高度。應精心測量、認真調整，并檢查鋼絲拉力不得小于784N。否則，由于測量不準、量線失誤或拉力不夠鋼絲下撓等都會通過架設在鋼絲上的儀表反映到攤鋪路段上，造成路面波浪狀起伏，影響平整度。

2.1.2攤鋪機儀表性能及微調器的正確使用

路面標高的控制是靠儀表來實現的。攤鋪機帶全自動調平裝置，能夠根據自動找平儀的指令達到設計高程，這樣鋪筑的路面平整度好。如儀表反映遲緩，加上微調器使用不當升降太快均會反映到新鋪路面上，影響平整度。

2.1.3 攤鋪機熨平板加熱及調整

在湖北隨岳南高速公路施工中，我們使用了德國產ABG422型、ABG311型、VOGELE2000型、VOGELE1800型攤鋪機。這四種攤鋪機的熨平板加熱裝置中ABG型屬于液化氣加熱，VOGELE型屬于電加熱。攤鋪前，如果熨平板加熱溫度不夠或加熱不均勻，攤鋪時會造成溫度較高的混合料與溫度較低的熨平板粘結，使得攤鋪層面出現拉毛、小坑洞、深槽等不規則的凹凸不平。因此，攤鋪前熨平板溫度必須加熱到85°C～90°C。

另外，攤鋪前一定要認真檢查熨平板的平直度，若有正拱或反拱現象，則必須調整撐拉熨平板的拉桿長度，使熨平板下表面同屬一坡度，以確保路面橫向平整度。

2.1.4攤鋪機振搗器、夯錘對路面平整度的影響

振搗器、夯錘的頻率與攤鋪速度、混合料級配、溫度和厚度等有很大的關系，應按使用說明書規定認真選定合適的頻率。如果攤鋪較薄的上面層，振搗器、夯錘頻率過大會造成熨平板共振，使攤鋪機找平裝置處于不穩定狀態而影響平整度。同時，應經常檢查振搗器、夯錘皮帶，皮帶過于松弛會使振搗頻率、夯實次數快慢不一，形成路面“搓板”。

2.1.5校正行駛方向引起路面不平整

攤鋪機行駛方向發生偏斜時，必須及時校正。此時，攤鋪機履帶一邊前進，另一邊緩慢前進，快的一邊熨平板前方會有一個向前抬高的小臺階，慢的一邊熨平板后端會有一個向后推擠的小臺階，影響路面平整度，應在碾壓時采取措施予以消除。

此類校正行駛方向出現的小臺階，在曲線半徑較小的路段容易產生。

2.2壓路機

路面平整度好壞的關鍵在攤鋪機，但與壓路機的碾壓有著不可分割的關系。合理的碾壓工藝與正確的碾壓操作是保證路面平整度的重要手段。

2.2.1碾壓方式及碾壓速度的控制

碾壓瀝青混合料應采用組合碾壓的方式，初壓時首先采用雙鋼輪壓路機，碾壓2遍，速度為1.5～2km／h；復壓緊接在初壓后進行，應采用重型輪胎壓路機，碾壓4～5遍，速度為3.5～4.5km／h；終壓采用雙鋼輪壓路機，碾壓2遍，速度為2.5～3.5km／h。碾壓時除按規范標準進行外，應注意碾壓路線和方向不得突然改變，以免使混合料產生推移或發裂。

2.2.2碾壓溫度的控制

瀝青混合料的溫度控制是瀝青路面施工過程中的關鍵，現場應有專人負責對來料車、攤鋪后、碾壓前、碾壓中及碾壓終了的溫度進行測試。碾壓應在混合料較高溫度下進行最為有利，一般初壓不低于120°C，復壓不低于90°C，終壓完成時不低于70°C。溫度越高越容易提高路面的平整度與壓實度，溫度偏低導致瀝青混合料顆粒間摩擦阻力加大，使瀝青面層壓實度不均勻，且容易形成局部松散和發裂，影響路面平整度。

2.2.3壓路機的正確使用

輪胎壓路機使用時，應注意檢查各個輪胎的新舊程度和輪胎壓力，必須做到新舊一致、壓力相等。否則輪胎軟硬不一，在碾壓過程中形成輪跡，使瀝青面層橫向平整度超標。鋼輪壓路機應裝霧狀噴水裝置以防混合料粘輪，輪胎壓路機應有專人負責用1∶3的油水混合液噴灑輪胎表面，防止碾壓時將瀝青混合料粘起形成路面不平整。

壓路機應停在冷卻后的瀝青路面上，否則極易形成小坑槽影響平整度。

3.施工過程中其它因素的影響

3.1瀝青拌和站的生產能力應與攤鋪能力相匹配

實踐證明，當瀝青拌和站的生產能力與攤鋪機的攤鋪能力相匹配時，攤鋪機能連續、均勻、不間斷作業，此時路面平整度就好。但在低溫季節施工，如供料不及時，攤鋪機待料時間過長，雖然ABG型攤鋪機裝有防爬鎖，但因混合料溫度下降會引起局部不平整，而且自動找平系統在每次啟動后，需行駛3～8m后才能恢復正常，因此切忌攤鋪機經常停機。只有加強拌和站管理，保證連續供料，運用中途不停機加油，操作手輪換休息等辦法，做到每天早晨開機，晚上收工關機，中途力爭不停機，以確保路面攤鋪作業連續不間斷。

3.2攤鋪作業速度的影響

瀝青路面施工技術規范要求：“攤鋪過程中不得隨意變換速度或中途停頓”。在施工過程中我們感到這是提高路面平整度的一個關鍵環節。

攤鋪速度過快，易造成攤鋪層表面的粗顆粒在熨平板下沿攤鋪方向滑動，使表面粗顆粒后方出現小坑小空洞，從而影響面層平整度和預壓密實度；但亦不能太慢，否則會影響生產效率。攤鋪速度經實踐比較后認為：上面層應控制在2～3.5m／min，中、下面層2～4m／min為好。

攤鋪過程中一般不宜隨便改變速度，因為速度變化必然導致攤鋪層面預壓密實度起變化，從而最終壓實度有差異，影響路面平整度。

3.3運料車輛與攤鋪機的配合

攤鋪作業時，常因運料車輛操作不熟練而與攤鋪機配合不協調，使混合料灑落在攤鋪機行走履帶前，如不及時清除會使攤鋪機左右晃動，造成自動調平系統工作仰角發生變化，影響路面平整度。因此，必須專人負責指揮倒車，嚴禁運料車撞擊攤鋪機。

3.4施工縫的處理

瀝青路面施工縫處理的好壞對平整度有一定的影響，往往連續攤鋪路段平整度較好，而接縫處的一個點數據較差。因此，接縫水平是制約平整度的重要因素之一。處理好接縫的關鍵是要舍得切除接頭，用3m直尺檢查端部平整度，以攤鋪層面直尺脫離點為界限，以切割機切縫挖除。新鋪接縫處采用斜向碾壓法，適當結合人工找平，可消除接縫處的不平整，使前后兩路段平順銜接。

3.5現場人工修補

施工過程中，不論何種原因，只要是混合料中混雜有少量的枯料、花料，攤鋪到路面后就必須徹底挖除，換上合格的混合料。人工填平混合料不可能達到攤鋪機鋪筑的水平，必然會影響路面平整度。

3.6橋頭與伸縮縫的處理

平整度好的路面，必須與減少和消除橋頭跳車相結合，才能解決好高速公路的行車舒適問題。湖北隨岳南高速公路高度重視橋頭跳車問題，如采取先填路堤后鉆樁，采用工程性質良好的材料填筑橋頭路堤，用手扶震動壓路機處理邊角以減少橋頭路堤日后的沉降，收到了很好的效果。由于車輛在高速公路上高速行駛時產生的沖擊力大，國產橡膠板式伸縮縫經受不了大交通量高速行車的沖擊。因此，湖北隨岳南高速公路對大、中橋橋面伸縮縫一律采用自德國進口和中德合資江蘇毛勒橋梁附件有限公司生產的毛勒伸縮縫，這種伸縮縫是當今國際上公認的性能可靠且又耐久的橋面伸縮裝置，安裝使用效果明顯，橋面行車平穩舒適，接縫處無跳車現象。

4.路面結構類型與平整度的關系

施工中發現,采用相同的攤鋪機和相同的碾壓工藝,攤鋪不同類型的路面結構層,其各自的平整度不同。相同的厚度,開級配料由于其混合料松鋪系數較密級配大,所以平整度不如密級配。在同一級配條件下,厚度小的結構層比厚度大的平整度好。瀝青路面平整度涉及的面很廣,影響因素很多,關系到路基、路面施工全過程,情況復雜,有的是機械性能引起,有的則是人為操作、安排失誤造成,我們只有在充分研究分析產生的原因后,才能對癥下藥抓好施工中的每一細小環節。瀝青路面平整度是施工機械、人員素質、操作水平的綜合反映,只有加強施工現場管理,精心組織施工,才能保證路面平整度,提高路面工程質量。

施工中發現，采用相同的攤鋪機和相同的碾壓工藝，攤鋪不同類型的路面結構層，其各自的平整度不同。相同的厚度，開級配料由于其混合料松鋪系數較密級配大，所以平整度不如密級配。在同一級配條件下，厚度小的結構層比厚度大的平整度好。

引言

國內自上世紀70年代引進旋噴樁技術以來在房屋基礎、鐵路基礎以及市政基礎中得到廣泛應用，其加固體強度高、加固體形狀可控等特點而被廣泛接受。該技術形成的固結體，其形狀與噴射流動方向有關，在旋噴時期噴嘴一邊噴射一邊旋轉和提升，固結體呈圓柱狀，其可提高地基的抗剪強度，改善土體的變形性質。

1.旋噴樁加固機理

旋噴樁是利用鉆機將帶有特殊噴嘴的注漿管鉆至土層的預定深度，之后用高壓脈沖泵將水泥漿液通過鉆桿下端的噴射裝置向四周以高速水平噴入土體，在噴射過程中通過3600旋轉并徐徐提升注漿管，鉆桿在以一定速度逐步向上提升和旋轉漿液形成高壓噴出后具有很大動能即產生高壓、高速噴射流，其高壓噴射流可置換大量軟弱層并擠密樁周土，并可讓沙礫石墊層或粘土與水泥漿充分混合、膠結、硬化，固結成為一個整體，最終可在樁周圍形成具有高強度的水泥土樁實現改良土壤、增加地基強度、減少土體壓縮變形、提高地基承載力。其加固過程可分為三個步驟：

破壞土體。在高壓噴射流沖擊土體時其能量高度集中于一個很小的區域，因此該區域內與周圍土和土結構間會產生很大的壓應力作用，當該應力超過土顆粒結構的破壞臨界值時則土體會受到破壞，且破壞力與流速的平方成正比，而要增加流速則應增加噴射壓力，使其具有足夠的能量沖擊并破壞土體，其壓力越高、流速越大、破壞力也越大。

旋噴成樁。高壓噴射流對土體的破壞作用導致土體由整體變為松散狀態，隨著噴射流的連續沖切和移動其對土體破壞的深度和范圍不斷擴大，被切削下來的部分細小土粒被漿液置換發生升揚置換作用，隨著液流以泥漿的形式被帶到地面，而其余的土顆粒在噴射動壓力、離心力和重力的共同作用下，在橫斷面上按照質量大小有規律的重新排列并與漿液攪拌混合形成新型的水泥-土網絡結構。

水泥與土的硬化。在噴射過程中土體被破壞粉碎成各種粒徑或大小不同的土團，其間隙被水泥漿所填滿，因此在水泥土內可形成一些水泥及細土顆粒較多的微區，而土團內則無水泥，水泥的水解水化作用及其與土顆粒間作用，并不斷在水泥和土顆粒周圍形成各種晶體，并不斷生成、延伸并交織在一起形成空間網絡結構，土團則被包圍在骨架中間，隨著土體被擠密，其內部水分也逐步消失，并形成特殊的水泥土骨架結構而增強了水泥土的強度。

2.施工工藝

2.1 灰漿制作

其應按照灰漿的配比要求，根據泥漿罐的容量提前制作灰漿，制作過程中應充分攪拌，其攪拌時間不少于15min，且超過初凝時間的漿液也不可使用，對攪拌成的灰漿應經過兩道過濾網過濾以防噴嘴堵塞。

2.2 泵壓設置

根據噴射機理在鉆桿下鉆時采用10Mpa的清水壓力進行噴射，其在防止堵塞噴嘴的同時并應在土體第一次噴射時使土體成為混合液減小噴漿時土體的阻力，從而保證漿液被充分攪拌、增加狀體強度。

2.3 設置提升速度

在整個樁長范圍內應設置兩種提升速度，其是為了增加樁的端承力而在樁底部脫檔旋噴30s，即使鉆桿原位不動而旋轉噴漿以增強該部位的攪拌效果并擴大狀體直徑，形成樁底盤，之后方可變速提鉆，正常成樁。

2.4 鉆孔

待鉆機穩固后應先測量機臺的水平度方可開鉆，且在鉆進過程中應隨時檢測鉆桿的垂直情況，當鉆孔達到設計深度后方可停鉆。

2.5 旋噴施工

當旋噴管達到預定深度后應立即攪拌漿液，并開始自下而上進行旋噴作業，過程中應根據冒漿情況嚴格控制旋轉和提升速度，在拆卸旋噴管時應快速進行，并保持節間不少于0.2m的搭接長度，并應隨時檢查漿液的初凝時間、注漿流量、風量以及壓力旋轉提升速度等，在旋噴過程中應保證注漿壓力不小于2Mpa，提升速度應控制在20-25cm/min，旋轉速度為20-25r/m等參數。

2.6 送漿

過程中司泵人員應根據泵壓情況隨時調整異常情況，并應迅速切換送水與送灰漿以保證連續送液，司鉆人員則應隨時檢查鉆進時的冒漿情況。

2.7 沖洗

待噴射完成后應及時將注漿管等設備沖洗干凈，保證管內、機內不得殘存水泥漿，一般采取將漿液換為水在地面上噴射的方法將泥漿泵、注漿管及軟管內漿液排除干凈。

2.8 樁頭處理

當噴射注漿達到設計頂面標高后應繼續用注漿泵注漿，當水泥漿從孔口返出后方可停止注漿，噴射作業完成后由于注漿的離析作用而會發生不同程度的收縮，最終在固體頂部出現凹穴，該種情況應采用水灰比為0.5的水泥漿進行補灌，同時應防止其他鉆孔排出的泥土等雜物進入。

3.質量控制要點

鉆孔和注漿管插入深度。在鉆孔過程中應及時記錄鉆孔深度，并應核對注漿管深度和鉆孔深度是否相符，并應保證鉆孔垂直度不超過設計要求。

冒漿處理。冒漿是指施工過程中部分土體隨漿液冒出，并伴隨周圍地面隆起現象，其最遠可發生在離樁體幾十米范圍內。首先應及時外排冒出漿液，并將其加以回收再灌入，并可通過冒漿時間、冒漿中含土的種類和數量以及水泥的含量和冒漿的多少等來了解高壓噴射的注漿質量，并應根據檢測結果放慢施工速度，并待水泥土初凝后方可進行臨樁施工以免孔隙內水壓疊加，并可采取跳樁施工的方法，即在一個地方施工完成一個樁后將機子挪到另外一個地方，并保證兩根樁相隔一定距離，并遵循先施工外測樁后施工內測樁的原則，便于外測樁施工完成后其強度可起到阻擋作用。

壓力、流量控制。施工過程中若出現壓力下降并低于設計值或壓力驟增而超過設計值時均說明注漿管內發生異?，F象，一般是有漏獎或接頭松動甚至脫落，也有時是發生堵管現象，發生該類現象應立即停機進行檢修，施工完成后應及時繼續施工噴完該孔。

樁位、樁徑、樁長控制。對樁位的允許偏差為±5cm，樁徑和樁長以及垂直度偏差應不大于1.5％，噴射孔與高壓注漿泵的距離不應大于50m，對采用水泥漿應嚴格過濾以防堵塞噴嘴，旋噴過程中應隨制隨用以防止水泥漿沉淀，并應對漿液進行不間斷攪拌以防漿液離析而降低其濃度。

垂直度控制。噴漿開始前應將機子調整水平以確保鉆桿垂直，對噴漿過程中冒出的漿液、泥巴等應及時清理，避免其堆積過高將機子頂起來，或導致機子傾斜最終造成樁體傾斜，導致在取芯檢測時取不到完整的芯樣。

4.結語

在高速鐵路軟土地基施工中高壓旋噴樁工藝因設備簡單、施工靈活、快速、投資少、效果好，并可減少不均勻沉降等優點而被廣泛利用，但在施工中應根據不同的地質情況合理選擇設計、施工參數等以確保施工質量。

參考文獻：

【1】徐至鈞，全科政.高壓噴射注漿法處理地基[M].北京：機械工業出版社,2004.

【2】劉玉卓.公路工程軟基處理[M].北京：人民交通出版社，2OO2.

第4篇：路基路面論文范文

混凝土路面施工技術在道路工程中比較常見，逐漸成為首選的路面技術。道路工程施工中，應該掌握混凝土路面技術的要點，才能發揮混凝土路面的優勢。結合道路工程的施工實踐，分析混凝土路面施工的主要技術。

1.1準備工作

道路工程混凝土路面施工技術中，需要積極安排準確工作，為保障混凝土路面施工技術的性能效益，準備工作以基層驗收和路面試驗為主。基層驗收的目的是消除道路基層對路面施工的影響，強化路面施工的規范性，掌握道路基層的具體情況后，再安排混凝土路面施工技術，落實準備工作的服務性。路面試驗用于檢驗路面施工技術的可實施性，避免其在道路工程內引發安全隱患，根據道路施工技術的需求，在準備工作內安排機械診斷、材料驗收、設計復核等試驗，排除不利的技術因素。

1.2拌合技術

混凝土混合料的拌合技術，主要是控制各項混合料的配比，配合混合料的拌合工藝，進而發揮混合料的質量優勢。首先道路工程企業需要安排混合料的投入，包括順序、使用量等，全面實行技術規范，現場施工人員可以借助電子計量設備，保障各項混合料的精確度；然后設計拌合的時間，拌合期間嚴格控制溫度，不能出現溫度過度的情況，重點防止拌合超時，以免混合料碳化而影響混凝土的性能；最后審核混凝土的質量，確?；炷吝_到路面施工的標準，針對拌合技術中的缺陷實行彌補控制，避免拌合技術出現質量問題。

1.3鋪筑技術

混凝土攤鋪前期，需要重新檢測路面的狀態，特別是路基工程質量，確保其符合路面標準后才能安排混凝土鋪筑。攤鋪是混凝土鋪筑的核心，按照混凝土鋪筑試驗中的參數，保持一致的混凝土厚度，可以隨時調整鋪筑的速度，確?，F場攤鋪的質量。鋪筑技術實施的過程中，還要提高攤鋪機作業的效率，鋪筑過程中不能出現缺料停工的現象，防止影響混凝土路面的鋪筑效果，做好鋪筑技術的管理工作。

1.4接縫處理

混凝土路面施工不能一次性完成完整鋪設，由此施工技術中面臨著接縫處理，而接縫處理是混凝土路面施工中的關鍵技術，直接關系到混凝土路面的整體性。例如：某市政道路工程混凝土路面的接縫處理，該工程內兩段混凝土路面相隔時間較長，接縫處理時還要考慮時間差的影響，受到時間因素的影響，該工程為防止兩段混凝土路面收縮，提前遮蓋、灑水，提升混凝土路面的穩定性，接縫處理不選在多風、多雨的氣候環境內，以此來確保接縫處理的質量性能，其余按照正常接縫技術處理即可。

2道路工程混凝土路面施工技術的質量控制

道路工程混凝土路面施工技術的質量控制，提升路面施工的質量水平，落實各項施工技術。結合路面施工技術在道路工程中的應用，分析質量控制的內容，如下。

2.1控制混凝土的溫度

混凝土是路面施工技術的主要對象，其受溫度的影響比較大。道路工程外界環境對混凝土質量有明顯的影響，而且溫度差異可以干擾混凝土的性能。所以道路工程混凝土路面施工中，嚴格控制溫度質量，特別是混凝土所處的環境溫度，保持路面施工中混凝土的標準性，同時應加強混凝土的強度。

2.2控制混凝土的調配

混凝土的調配基本是在室外進行的，調配過程中的影響因素比較多，道路工程應控制混凝土的調配質量，避免出現不利的影響。道路工程針對調配完成的混凝土實行質量檢測，評價混凝土的性能、質量，如果混凝土未達到相關的標準，必須重新進行調配。

2.3控制碾壓質量

混凝土在路面施工中表現出粘稠的特點，碾壓時的附著性強，很容易粘合在碾壓設備上，干預混凝土的完整性。道路工程混凝土路面施工時，著重控制碾壓的質量，防止混凝土粘合在碾壓設備上，保障路面碾壓的有序進行。

3道路工程混凝土路面施工的優化措施

道路工程混凝土路面施工技術對整個工程存在影響，應積極優化混凝土路面施工，以此來提升施工技術的水平。

3.1提高工程銜接的水平

混凝土路面施工中的銜接工藝是優化的重點，用于規避前后施工中的缺陷，強化混凝土路面的整體性，同時完善混凝土路面的質量，體現高水平銜接的優勢。

3.2選用專業性的人員

道路工程混凝土路面施工中選用專業的人員，既可以高效的執行施工技術，又可以落實質量控制的措施，有利于規范混凝土路面施工，而且專業人員可以保障施工技術的規范性，防止出現安全隱患。

3.3合理安排養護

養護是優化混凝土路面施工的主要措施，養護階段能夠提高混凝土的性能，如：耐久性、強度等，道路工程單位應合理安排混凝土路面施工的養護工作，發揮混凝土養護的作用。

4結束語

第5篇：路基路面論文范文

關鍵詞：公路路面施工；問題；措施：質量

中圖分類號：U415文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: highway pavement construction quality, relationship to thousands of families, related to the life of the people to safety. So the practice of effective road engineering construction quality management measures, is particularly important. This article from the particularity of the highway pavement construction quality, construction complexity, and the importance of development to start the discusses, and put forward the including establish and perfect the pavement construction system, improve the quality of highway system, improve the construction personnel quality, ensure that materials quality and construction measures optimization, etc.

Keywords: highway pavement construction; Problem; Measure: quality

公路路面施工的涉及方面非常廣泛，而它的施工也有著一個復雜無比的過程。在施工中，可能影響施工質量的因素有許多，比如設計，地形，地質，氣象，施工工藝，操作方法，技術設施，管理制度等等，這都直接或者間接的影響著公路路面的施工質量。如今，我國的公路建設任務非常繁重,許多公路工程正在緊張的施工建設中,還有很多公路正在等待審批和開工。然而,與這種繁重工作任務不相稱的是,我國公路工程施工測繪管理方式還很落后,屬于粗放式管理模式,這種管理模式的不足主要表現在容易因為測量而耽擱工程進度、土石方費用難以精確控制、測量工程事故容易發生。

一、公路路面施工中存在的問題

公路路面施工的設計變數多，為路面施工帶來一些不穩定因素。以某路段為例，該工程的路面施工地段在深山的古褒斜道上,路線沿紅巖河和龜川河逆流而上，穿山跨河，地質結構非常復雜，橋、涵、隧施工項目特別多，該路段原工程的設計在很多地方上存在著不完善或者是不盡合理之處，隨著公路路面施工的逐步深入，迫切需要變更原來的設計，使之必須符合技術標準及質量要求。還有防洪排水等其他一些設計也有不盡如人意的地方。不能嚴格遵守路面施工管理程序。第一，在施工管理中，存在著一些先開工后上報的現象。某些施工單位習慣于傳統的做法，路面施工開工前不寫開工報告，或邊施工邊寫開工報告，或提交施工報告后未經批準便開工，嚴重地違反了施工監理的程序。第二，先檢驗而后有檢驗申請報告的現象時有發生。有的承包人沒有施工程序的概念，加之有些監理責任心不強、監督管理不嚴，使得承包人沒有預先提出質檢申請，監理卻做了質檢工作，違反了施工監理的正常程序。第三，存在不按規定頻率檢驗的情況。在路面及“三背”(墻背，橋背，涵背)的填實過程中，按要求必須仔細控制填實分層厚度及壓實度,每填筑完一層，承包人都必須親自檢該層壓的壓實度，并上報監理抽檢,壓實度合格后，才能去填筑上一層。但是，有些承包人卻只是強調施工進度，未按規定頻率進行自檢,監理不按照規定的頻率進行抽檢，這顯然也是有悖于施工的監理程序。資料亂，缺，假，技術資料欠缺也是承包人一大通病。由于承包人的技術資料管理人員的缺乏和經驗不足，加之未能及時進行技術整性較差，有些資料的真實性及可靠性也不足。企業自檢的環節薄弱。企業自檢，是工程質量保證關鍵性環節。凡是沒有經承包人自檢，以及自檢不合格的一些工序，監理工程師是有權利拒絕質檢簽字認可的。但是，有些承包人質量保證體系并不完善健全，檢驗人員配備不足，自檢機構也形同虛設，不能發揮應有效用，承包人不主動先自檢，而直接上報監理檢查的情況經常發生。公路工程項目施工難度非常大，建設工期短。我國公路建設任務相當繁重，許多公路工程正在緊張地施工建設中，還有很多公路也在等待審批或開工。然而，與這種繁重工作任務不相稱的是，我國公路路面工程施工測繪管理的方式還非常落后，屬于粗放式管理的模式，這種管理模式的不足主要表現在容易因為測量而耽擱工程進度，土石方的費用難以來精確控制，測量工程事故較容易發生。公路質量保障體系不健全。由于沒有健全的質量保證體系的保證，容易造成一些如質量低下，返工等一系列的問題，從而就影響路面施工的進度、企業信譽與經濟效益。因返工造成地工期延誤與經濟損失等方面的沉重教訓也是非常多的。

公路路面施工是一個非常復雜的工程，施工的工期較長，難度大，受自然環境因素影響多。除了以上問題外還有許多值得我們注意的地方，如防洪設計，路基的壓實等方面。尤其是路基的施工，公路路基的強度與穩定性在很大程度上取決于路基填料性質和壓實的程度。從現有的條件出發，達到要求的壓實度也是保證路基質量最有效和最經濟的方法。當前路面路基施工，普遍采用了一些大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的提高。對于完善公路路面路基土的壓實度起到了很大的作用。規范規定了高速公路和與一級公路路面以下80cm到150cm部分的上路堤其壓實度則必須大于等于95％，對其他等級公路，當鋪筑高級路面的時候，其壓實度也應按高速公路與一級公路的標準來采用。此外還增加了對公路路面堤基底壓實度最好不小于93％的規定。如在西部的某國道主干線的二級專用公路的施工中，路面設計的標準是高級路面，因而從公路路面路基開始，所有的檢驗標準必須均采用一級公路的驗收標準。

二、保障公路路面施工質量的措施

改善路面施工的測繪方式，將粗放型轉為精細型測繪。理解線路勘測階段的主要測繪工作，包括初步控制測量，帶狀地形圖測繪等，要先進行一下導線測量，定好大致的位置及走向，再進行平曲線測量與設計，打好中樁，后面就可緊跟著實行中樁的抄平與橫斷面的測量，隨后再進行結構物的調查，橋梁涵洞調查和標注，最后再進行平面圖繪制。完成后可以進行內業出圖。也可以首先去設計交樁。水準點，導線復測，出平差的成果，交給監理去簽字認可。工程量的復測，計算工程量成果，交給監理去簽字認可。在成果驗收合格后，再進行成果點的加密不設，加密數據交給監理檢查認可。在完成以上后，方可進行原地面測量，線路中線放樣。建立健全公路質量保障體系。目前，公路質保體系的普及程度及運用深度等方面在很大程度上有了質得飛躍，但是，依然落后于我國公路事業的飛速發展，沒有滿足我國公路健康穩定發展的現實需求。在公路質保方面我國質量保證體系的落后，已經嚴重影響到公路質量的發展，影響了公路質量管理水平的進一步提高。注意施工質量的全面管理，要做到全員參與。在公路質量管理過程中，我們要規范過程管理，加快推進質量保證體系的建設步伐，在體制上要明確政策，重點指導，為公路質量保證體系健康穩定的發展建設提供強有力的政策保障。公路施工時還需注意要把固化劑拌合，并均勻地噴灑在作業路面上，固化劑拌合和噴灑是否均勻，也直接影響公路路面施工的質量。還要提高路面施工人員的職業素質。路面施工人員的職業素質的高低也是非常重要的，在工程師的帶領之下，做好規劃設計，制定工作計劃，認真執行各項規章制度，技術操作規范，檢查安全的措施，減少差錯事故的發生。為了讓施工人員更好的開展工作，還要編寫是施工注意手冊，作為指導不斷完善，加強施工人員的職業教育，促進團隊配合協作，堅持“以人為本”的理念，全面提高施工人員的整體素質與專業技能，保障施工質量安全第一。還要注意路面的保養及防洪排水的設計等其他方面，也要加強監督，嚴把公路質量關，這樣才能讓公路修得好，用的長。

影響路面施工的因素頗多，由于筆者水平有限，本文只對幾個主要方面進行了論述。公路路面施工工作不是孤立的，而是整個施工工程項目的一部分，需要各方面的配合及協調。

參考文獻：

[1]趙琛,葉志峰.碾壓混凝土路面施工技術關鍵[J]. 黑龍江交通科技,2010(04)

第6篇：路基路面論文范文

由于等值反向的激振力不會在作用在同一作用線上，所以兩個偏心軸所產生的激振力會在旋轉平面內形成激振力偶矩。中心激振軸不斷的進行轉動，激振力偶的旋轉方向也會不斷改變，這樣的話滾輪上就會不斷的承受交變扭矩的作用，形成滾輪的扭轉振動，從而對地面產生連續的振蕩壓力波，壓力波會沿著被壓層水平方向在碾體的前后進行傳播。液壓激振馬達驅動中心軸進行高速的轉動時，由于受到交變激振力偶的影響，碾滾會對地面形成前后方向的高頻振蕩壓力波，而被碾壓的材料會受到交變剪切應力的重復作用，從而產生剪切破壞，與此同時，被壓層在碾滾靜荷載的影響下，會出現垂直位移。在振蕩壓力波和靜載兩者的共同作用下，土粒質點會發生共振并進行重新的定位，在擠壓的作用下把空隙消除，排出水分互相嵌進，從而實現了密實的目的。

2瀝青路面工程中振蕩壓實技術的應用分析

2.1對于瀝青材料路面的接縫處的壓實

第一，橫接縫處的振蕩壓實。碾壓的順序是先從橫接縫方向開始，然后循序漸進進行壓實，按照這種模式一直到新攤鋪的瀝青路面已全部的越過橫接縫為止。對于沒有攤鋪的相鄰車道的碾壓工作在進行時要把供壓路機順利開出的輔助材料鋪在尚未攤鋪的橫接縫一側，采取這種措施的目的就是可以有效規避擠壓現象出現。第二，縱接縫處的振蕩壓實。對于公路縱接縫處的壓實工作，為了確保壓實的順利，應該同時采用兩臺攤鋪機進行梯次攤鋪，對于這兩臺攤鋪機之間的前后間隔距離要嚴格按規范要求進行控制。碾壓時先沿著接縫處多次碾壓再進行兩側的碾壓工作。

2.2振蕩壓實施工技術應用的質量控制

從實際的路面壓實工作來看，路面的壓實工作一般由三個階段組成，即初壓、復壓、終壓。這三者是相互聯系的，具有很好的銜接性，它們在實際運用中都有自己的特點，在具體的碾壓機械的選擇上也不相同。對于最終的碾壓效果也會受到很多方面的影響，像碾壓的組合方式、碾壓的次數、壓實度等因素。第一，初壓階段。初壓階段的作用就是盡可能的使路面平整穩定，它的開展前提是在溫度較高的狀態下進行的，也就是說要在攤鋪完瀝青混合料后的較高溫度條件下進行。具體的碾壓步驟要按照規范的程序進行，即由外向內進行，先從路面的兩側開始逐漸的向路中心進行碾壓，如果出現相鄰的碾壓帶時，在進行碾壓時要保障兩者的重合是在至的寬度，這樣可以充分的保證碾壓工作的全面完整，不會有遺漏點。在開始碾壓工作之前，要確定正確的碾壓機械，一般是選擇輕型的鋼筒式的振動壓路機器，同時要確保這種壓路機器的驅動輪要時刻與攤鋪機是相對的方向，而且為了壓實的力度均勻良好，碾壓機械的運動方向和路線也不能隨意的變化。第二，復壓階段。這一階段的碾壓主要是為了鞏固上一階段的碾壓工作，可以起到有效減小空隙率的作用。在具體的壓路機選用上，要根據路面狀況盡可能的采用具有振動性質的壓路機，這對壓實工作是很有幫助的，對于具體的碾壓次數要在經過試驗段的鋪筑后確定，一般最少的是在5遍以上，具有振動性質的壓路機在進行壓實時要保證其振動頻率在35Hz—50Hz之內，與此同時，也要根據路面瀝青混合料的具體類型進行相應的調整。第三，終壓階段。終壓階段的目的就是對路面進行進一步的完善整理，把前兩個階段產生的碾壓痕跡進行消除，從而使路面的平整度和密實性得到提高。在這一階段的進行過程中，要采用雙輪滾筒式的壓路機進行碾壓，在壓實工作過程中，要使碾壓的振動裝置始終處于關閉的狀態，具體的碾壓次數最好在1—2遍，這樣就會使路面的平整度得到強有力的保證。

2.3振蕩壓實施工技術的應用注意事項

第一，要打造專業的具有高素質的隊伍。高素質的人才隊伍可以對振蕩壓實技術有全面的了解掌握，能夠對技術的運用中出現的各種問題進行及時高效的處理解決，使這項技術可以有高效的應用。另外，對施工人員也要進行及時的培訓工作，掌握并熟練操作振蕩壓實技術的相關機械設備，這樣才能準確的利用振蕩壓路機來完成路面特別是瀝青路面的碾壓工序。第二，事前的路面鋪設工作。確保振蕩壓實技術順利開展的重要前提就是對于路面的鋪設準備工作的安排，對于即將要進行壓實的鋪設路段要做到科學合理的安排，盡可能的確保振蕩壓實相關機械可以順利有序的進行工作，同時也要對壓實的施工流程和施工方案進行合理的規劃和設計。第三，壓實結束后做好檢查工作。在施工中會不可避免的出現一些施工問題，這在瀝青公路路面的振蕩壓實工作中也是難以避免的。最常見的就是在路面的接縫處壓實處治工作中，就會出現很多的問題，基于此，在運用振蕩壓實施工技術進行路面的壓實后，要及時的對路面的壓實效果進行檢查，對存在的壓實不均、不密實的問題，要及時的分析問題，找出原因，并采取正確的解決處理措施。

3結語

第7篇：路基路面論文范文

由于微小平面度的高精度測量對測頭需要小型化和輕量化，因此采用measurement公司MHR050型LVDT傳感器，輕質鐵芯有助于減小應力以及保證鐵芯激勵組件結構的完整性。線圈和鐵芯之間的緊密電氣耦合可得到高度靈敏的測量效果。整體質量6g，線性量程±1.27mm，激勵電壓3Vrms，工作頻率范圍2kHz~20kHz。LVDT傳感器輸入的是磁芯的機械位移，輸出是與磁芯位置成正比的交流電壓信號，結合信號調理芯片AD698使用能夠以較高精度和重復性誤差將傳感器的機械位移轉換為單極性或雙極性直流電壓。

電信號經低噪聲AD8476差分運算放大器送至A/D轉換器。預達到平面度誤差0.1um~0.01um的精度，所需A/D轉換器的位數n。由于線性量程為±1.27mm，即在3mm的范圍內實現最小0.01um的分辨率，經計算需21位的ADC芯片，考慮到噪聲和濾波的影響，因而采用24位AD7190模數轉換芯片。該芯片是一款適合高精密測量應用的低噪聲完整模擬前端，可以配置為兩路差分輸入或四路偽差分輸入，最高輸出速率為4.8kHz,最高無噪聲分辨率為22.5位，失調漂移為5nV/C。本系統中對于單片機的要求并不高，選用STC12C5A60S2單片機作為控制器。該芯片采用貼片封裝、體積小，有利于系統集成。

二、電源電路設計

雖然開關電源具有體積小、效率高等特點，但是存在一定的紋波并且開關噪聲較大，因此系統采用線性電源，線性電源先將交流電經過變壓器再經過整流、濾波、電壓反饋調整得到高精度穩定的輸出電壓。實驗室現有±12V線性電源，由于電路中的芯片還需要±9V和+5V供電電壓。因此采用線性穩壓器件調整得到所需電壓值，TPS7A4901是一款輸入為3V至36V超低噪聲，輸出可調的低壓降線性穩壓器，結合TPS7A3001調節接入電阻使得輸出為±9V，LM7805為輸入5V至18V固定輸出5V穩壓器。在芯片兩端添加小電容，減少噪聲干擾，達到濾波。為了減小模擬電源與數字電源間的相互干擾，采用電感將它們隔離開，并通過0Ω電阻將模擬地與數字地相連。

三、實驗測試

將扭簧表和測頭固定，工作臺一端同時擠壓扭簧表和測針，即可在相同條件下用扭簧表的實測位移和測頭讀值表示當前位移變化。測試原理如圖2所示。測試數據如下表1所示。最小二乘法擬合出直線方程：y=kx+b，經計算k=0.023854，b=1538.757即分辨率為0.02464μm。

四、結論

第8篇：路基路面論文范文

運動目標檢測是將運動的目標(如車輛、人等)從視頻圖像序列中提取出來，是視頻的后續處理，如日標分類、目標跟蹤以及行為理解等機路視覺的高級應用的纂礎。本文采用的運動目標槍測算法結合了混合高斯建模和幀間差分算法，以及形態學的閉運算.為后續處理提供1個連通的、去噪的運動目標二值圖?；旌细咚菇是通過使用K(一般取3一S)個高斯概率密度函數來精確地量化圖像中每個像索的值。K個高斯分布按照優先級進行排序，然后與像素伍進行匹配判斷，若匹配，則用該像素值對高斯模型進行均值、方籌的更新:若像素值與K個分布都不匹配，則新增加一個高斯分布，均值為當前的像素俏.方差初始化為一個較大的值:對十未匹配的高斯分布，其均值和方差保持不變。排匹配完一個像素，需修改所有的高斯分布的權重系數，對于匹配的分布模型.則增大其權重;對于不匹配的分布模型，則降低其權重。因此，K個高斯分布表征的是圖像序列中最頻繁出現的像素值的模型，即背景模型，只要選取一個合適的閡放.就可把這些高斯模型合成一幅背景圖像，進而得到運動的前景圖?；旌细咚菇Ｄ軌騽討B地維護和更新背景，對環境具有較強的適應性，尤其是解決了背景環境受頻繁擾動，如下雨、樹葉擾動、水波紋等情況一下.難以提取的問題。幀間差分w}的原理是對視頻圖像序列中相鄰兩幀或者足多幀作差分運算.利用兩幀圖像之間的差異來提取運動目標。幀間差分算法簡單，運算速度快.對環境有較強的的適應性，但是，幀圖2顯示的是運動前景提取的效果?？梢钥闯觯瑘D(b)是高斯背景建模算法提取的前景圖.圖中右上角有一輛車運動速度慢，且顯示的顏色大部分是相同的黃色，且高斯背景更新地比較慢，因此，該車大面積被判定為背景，檢測的效果不佳。圖(c)是幀間差分算法提取的前景圖，圖中檢測的汽車內部存在空洞部分圖(d)是結合兩種算法得到的運動二值圖.由圖可知，本文提出的弊法規避I單獨使用高斯背景建模和幀間差分算法的缺陷，融合r兩種算法的優勢，得到一個更準確的前景圖。圖(e)是經過閉囚運算輸出的連通、消噪的二位圖。

2.車輛識別算法

車輛識別的主要內容是通過分析交通視頻圖像，從中獲取車輛的特征，用于從運動物體'R”提取出汽車。本文車輛的識別是通過對汽車輪廓的再分析，提取出輪廓內連通區域的面積和包括汽車輪廓的最小四邊形的長寬比值作為汽車的特征量，進行汽車的識別。輪廓提取算法輸入的是一幅運動二值圖，目的是對連通的圖像進行邊界跟蹤，從而得到一個有序的、壓縮的、表征目標輪廓的邊界點集。本文的輪廓提取算法采用的是八領域的邊界跟蹤算法。圖中“P”代表當前像素點，其周圍8個像素點為點P的八鄰域，八鄰域的方向碼如圖3所示。八領域邊界跟蹤算法c5},}i先，系統從左到右，土到下對二值圖像進行掃描。如果點P(i.J一”為0o”且點P(i.J>為‘'t'，則記點P(i.,l)為邊界跟蹤的起始點PO，同時，設八領域的搜索方向碼dir的初值為70其次，按逆時針方向依次判斷當前點尸的八鄰域像素值是否為“I"。若當前搜索的像素r}不為.t.，則d介十主，繼續搜索，直到找到下一個邊界點，記為湯.同時記下該像素對應的坐標值和力‘向碼。母一個新邊界點的搜索，都要設置d行起始方向，dir的設置由公式1給出。不斷重復這個步驟，直到pn=p0。，邊界搜索結束，得到一個閉合的目標輪廓。dir=(dlr+7)mod6,diro為偶數(dir+6)mod氏dir為奇數(I)本文的設計中，搜索的足連通域最外層的邊界，即物體的輪廓。輪廓數據的壓縮.采用的是壓縮同一方向的點集，只用直線的兩端點來表示的方法。得到了物體的輪廓后，進而計算該輪廓內連通區域面積的大小以及包圍輪廓的最小四邊形的長寬比值，用十從眾多的運動物體中篩選出汽車。圖9所示是汽車的識別結果，輸入的二值圖像(a)中，包含了行人和自行車以及大片的噪聲，利用本文提出的汽車識別算法，有效地在這些物體中提取出了汽車，如圖(h)所示。

3.車輛跟蹤算法

目標跟蹤算法需要具備實時性以及穩定性，用于跟蹤的目標特征ipk不僅滿要具備尺度變化、旋轉不變性，還要求數據最小，具備獨特性。目前存在的跟蹤算法如粒子濾波算法、Camshift}0}算法，[1標特征量如灰度直方l婦、角點、紋理等信息都不適宜路面車輛的跟蹤。本文提出了質心跟蹤算法。2i#輛汽車都有自己獨一無幾的行}i}1軌跡，同一時刻不Il的汽車其質心位置相差比較大，日_同一輛汽車在前后兩ipr;i的質心位置變化較小。此外，可以采用前后兩幀物體質心的距離來進行汽車的匹配和跟蹤。質心是包圍物體輪廓的最小四邊形的中心。運動物體以前后兩幀質心的歐式距離作為匹配和跟蹤的依據，通過設置一較小的距離閩值n，對該趾離進行判斷。在距離閡值范圍內的認為是同一物體。質心匹配是通過兩個雙鏈表的查詢和比較來實現的。兩個鏈表.一個是.}y前鏈表，一個是歷史鏈表，分別用于保存當前幀和前一幀所有物體輪廓對應的信息。要匹配前后兩l隨對應的物體，就要在歷史鏈表中找到與當前鏈表一一對應的物體，并用當前鏈表的數據對歷史鏈表中對應物體節點的信息進行更新。因此，歷史鏈表隨時問更新，動態地保存著運動物體的信息。匹配算法的關鍵在于維護和更新歷史鏈表。歷史鏈表的更新操作分為3種悄況.一是對于新出現的物體，則應在歷史鏈表中添加該物體對應的節點信息:二是對于消失的物體，則應該在鏈表中刪除對應的節點信息:二是對于找到匹配的物體，則應用當前鏈表中物體的信息對歷史鏈表中對應的節點信息進行更新:因此.歷史鏈表的更新午要完成保持對原有物體跟蹤的同時，動態地添加新物體和刪除消失的物體。圖4是質心跟蹤算法的效果圖。圖中顯示的是連續4幀的汽車跟蹤畫而，跟蹤到的汽車以不同的數字編碼表示。圖巾，同一輛汽車的標號始終未變.說明，路面車輛這4幀圖像中得到了準確地匹配和跟蹤。因此，本文提出的質心跟蹤算法實時、有效、且準確無誤。

4.功能模塊設計

該模塊主要實現交通監控中常用的功能。如車流量的統計、車輛行駛方向的判斷、車輛行駛速度的分析:記錄車輛的違章行為，如逆向行駛、違章停車、越線等?；谲囕v的匹配和跟蹤功能的實現，結合其他圖像分析的技術，還能便捷地實現其它路面車輛分析技術中所用到的功能。圖5顯示了一個簡單的車輛監測系統的界面，畫面中包含了3個信息、:跟蹤到的汽車鑲-輛汽車以其質心處的數字標號表示):汽車的行駛方向(以矩形框不同的顏色區分，黑表示向右行駛，白色表示向左行駛):不同行駛方向下的車流量(畫面的左上角和右上角以對應的顏色表示出車流量的統計情況)。

5.結束語

第9篇：路基路面論文范文

摘要:通過多年的施工經驗總結出了一套切實可行的控制措施，有效節約項目成本的開支，為企業創造了很好的利潤。

關鍵詞:控制；路面工程；

成本管理；措施把控制成本的觀念融入到施工技術、施工方法、施工管理的措施中去，通過技術、方法比較、經濟分析和效果評價，把各項施工費用控制在成本控制預案的范圍之內。

1、成本管理的相關要點

路面工程項目主要有瀝青路面、水泥穩定碎石基層、底基層、級配碎石墊層。本項目成本控制的要點有以下幾個方面:原材料、成品料、瀝青混凝土的用油量、基層水泥用量、機械設備人工費用。

1.1原材料的成本控制材料成本在整個項目成本中所占的比重約60%~70%，是整個項目成本控制的關鍵。

1）降低采購成本:對項目的主要材料實行多家采購，確保質量、數量與低成本，最大限度地提高資金的使用效率。

2）嚴把進貨關:嚴格控制入場料的質量，如在瀝青混凝土拌和過程中,石料礦粉質量不合格，必然導致用油量增加。

3）認真計量簽收:尤其在雨天進石料時，必須測定含水量，及時扣除水分。

4）現場堆放合理：盡可能減少二次搬運，減少損耗。

5）工程所用材料要注意完善材料日常管理工作，應分部位、分項目詳細列出用量計劃，作為采購的依據。在與材料供應商訂合同時，應對其產品質量、價格、服務、驗收方法、交貨時間、規格材料配合比等有明確的規定。

1.2成品料的控制

1）在材料規格型號符合要求的情況下,避免由于拌和機或人為因素造成過多廢料,拌和機與相應配套設備的要及時保養與維護。

2）加強粉料的防護措施，避免由于粉料過濕、過粘、過臟而造成拌和無法正常進行及出現含水量不正?，F象。

3）由專人對生產出的混合料每車進行記錄并測量混合料溫度，保證拌和出的成品均勻一致，無花白料，無松散料、無粗細料，避免導致嚴重離析、結團結塊現象。對于穩定碎石混合料拌和中含水量，應根據材料的干濕程度不同，結合當天不同時間段的氣候、氣溫、風力等因素選擇最佳含水量。

4）加大試驗檢測頻率，對于瀝青混合料應檢測當天成品料的油石比及混合料的級配、穩定度、流值等，做到省油保質。對于水泥穩定基層應嚴格控制水泥用量，在滿足強度的情況下盡可能降低水泥用量。

1.3瀝青混凝土的用油量

瀝青混合料用油量主要來源于瀝青混合料組成設計。做好瀝青組成設計應注意以下幾點:

1）嚴格控制瀝青面層原材料的各項指標達標，如集料的粘附性達不到要求將會直接影響路面穩定性及抗車轍能力。針片狀材料壓碎后比表面積增大造成斷面沒有瀝青包裹，會使路面因水損壞較嚴重。小于0.075mm顆粒含量，將直接影響了瀝青用量。

2）0.3~0.6mm范圍內不得出駝峰，宜適當減少公稱粒徑附近的粗集料用料和0.6mm細粉的用量,使中粒徑集料較多形成s型曲線,以確保高溫抗轍性能及低溫抗裂性能。

3）控制好瀝青混合的粉膠比，粉膠比一般控制在0.8~1.2之間。

4）控制好0.075mm、4.75mm、2.36mm這三個篩孔通過率在級配中值附近。

5）瀝青配合比一般采用1~3組設計級配曲線，一般為中線、上線、下線分別進行組成設計。

6）選擇一種保質保量又經濟的組成設計以指導路面施工。

1.4基層水泥用量

做好水泥穩定碎石組成設計應注意以下幾點:

1）選擇合理的合成級配曲線。

2）制作好無側限抗壓試件。

3）做好無側限抗壓強度試件的養護。

4）在滿足強度的前提下選用最低的水泥用量。

1.5人工及機械設備費

1）人工成本的有效管理主要是用工單價及數量的確定，通過對在建工程和已建工程積累的各工序結構形式下實際用工單價及數量的原始資料積累確定最佳用工。

2）機械成本的有效管理建立健全機械設備管理規章制度，使機械成本與操作人員利益分配相掛鉤,最大限度降低損耗。完善機械設備臺帳，加強用油管理，杜絕跑、冒、滴、漏及人為的漏洞。在施工過程中，盡量將工作段連成片，便于流水作業施工，避免由于單段施工而造成工序間的非正常調配,所導致的調運費的增加。在工程量大的情況下，采取工程量承包制。

2、結語