邊坡防護網施工方案精選(九篇)

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第1篇：邊坡防護網施工方案范文

關鍵詞：高邊坡；設計；施工；處治方案；效果跟蹤

引言：在陜西十天高速公路安康東段施工中，大部分邊坡在開挖中都發生了較嚴重的坍塌形變，牽扯了大量施工精力，增加了施工難度，建設、設計、施工單位群策群力，采取了各類工程措施對邊坡進行了有效控制，提高了邊坡的穩定性，保證了施工及運營安全。比如柔性防護網技術、窗孔式護面墻結構、錨桿（索）框格梁結構、客土噴播技術、錨噴技術、抗滑樁結構等，但對于較高邊坡防護，單一防護結構往往不能達到預期效果，再此基礎上，針對十天高速1處九級邊坡（垂直高度100米），設計人員探索應用了錨索（桿）框架梁與錨索抗滑樁組合防護，經過1年多的持續監控，表明此種組合穩固有效，實現了安全、經濟、施工快捷的目的。

1．工程概況

1．1概述

陜西十天高速公路某段高邊坡，該段邊坡最大垂直高度100米，縱向長度86米，坡口外地面橫坡陡峻。巖性為千枚巖，產狀反坡，傾角較陡，由下至上慢慢變緩，路基位于斷層破碎帶上，受斷層錯動影響，巖體破碎，上部強風化，自然邊坡有坍塌掉塊現象。原設計施工54米高，做6級防護，當施工至1級邊坡坡面防護時適逢雨季，連續暴雨引發坡體飽水滑塌，已施工六級邊坡全部坍塌破壞。經專家團隊多次現場勘察、評審，最終采用錨索（桿）框架梁與錨索抗滑樁組合防護方案進行塌方處治，坡體總高九級100米，成坡后經過一年持續觀測，坡體總體穩定，達到處治效果。

1．2滑坡形成和機理分析：1）本段坡體本身地質結構復雜，由于近年來地質活動頻繁，誘發潛在錯層滑動，一方面在較大范圍內產生了嚴重的松動和形變，兩一方面在巖層松動后導致了滲入性風化，導致了內部巖層間斷性的形成了“酥松帶”，雖然內部仍有原巖層理，但其整體強度和剛度明顯下降，施工中很容易導致其滑動；2）在短期工程活動中，一方面路塹施工對邊坡的開挖形成了一些高陡邊坡（坡率1：0.5~0.75）,影響了坡體原有的自穩體系，兩一方面，在施工中需要爆破作業，這種工程活動可能引起本來就松散的巖體結合更加離散，施工期適逢連續較大范圍降雨，導致地表水的大量滲入、地下水擴張，加大土體下滑的可能，當自身剛度不足時，最終發生塌滑。

2．施工方案與主要技術措施

2．1施工方案

按照本邊坡處治確保安全、經濟、有效的原則，結合“強腰、固腳、護頂”方案要求，采用了錨索（桿）框架梁與錨索抗滑樁組合防護方案。

2．2工程技術措施

2．2．1坡率

1~2級邊坡坡率采用1:0.75,3~9級邊坡坡率采用1:1，綜合坡率1:1.28。平臺寬度除一級平臺為2.45米外，其他邊坡平臺均設置為4米。

2．2．2截、排水溝、急流槽

沿坡口線3米外側設置環向截水溝，截斷坡頂來水；在每級坡頂平臺靠坡腳設置矩形排水溝，收集坡面匯水；各級排水溝及環向截水溝匯水匯入兩側梯形急流槽中，集中引入坡下，排入線外河道。

2．2．3錨索（桿）框架梁

第一、二級采用錨桿框架梁防護，錨桿長度為9米；第四、六、七、九級采用錨桿框架梁防護，錨桿長度為12米；第五、八級采用錨桿框架梁防護，錨桿長度為18米，第三級采用40米長預應力錨索加固。錨索（桿）孔成型后，通過加壓注漿，改善土體結構，增強整體剛度及強度。

2．2．4 錨索抗滑樁

二級平臺頂施做2X3米抗滑樁，間距6米，樁長30米，在邊坡起終點位置，抗滑樁向山體側施做，樁頂施做兩根40米長錨索進行加固，通過錨具與抗滑樁形成“主動”施力體系。

另外，在一級坡腳設置C15片石混凝土仰斜式擋墻，墻高4米，基礎底部設置短錨桿，增設基礎抗滑能力，收緊坡腳，保證邊坡整體順直規整。

2．2．5綠化

本處邊坡采用一邊施工一邊綠化方式，采用根系發達，能快速成活的刺槐累植被綠化，確保坡面散碎土體穩固，并及時起到綠化效果。

3．施工過程質量及施工安全管控

3．1施工順序

1）施工坡頂環形截水溝，2)逐級卸載塌方土體，3）自上而下進行坡面施工防護直至3級邊坡完成，4）坡面綠化，5）施工錨索抗滑樁，6）開挖第二級、一級邊坡土體，施做二級錨桿框架梁，7）施工C15片石混凝土擋墻，封閉坡面。8）疏通排水設施。

3．2過程工藝及質量控制重點

1）嚴格執行“三個同時”原則，即“同時開挖、同時防護、同時綠化”；2）嚴格控制注漿及錨索張拉環節。錨桿（索）使坡體成為一種加筋土體，有效增加坡體的強度及整體剛度，另一方面經過錨孔壓力注漿使漿體在土體縫隙擴散，形成網狀膠結，明顯提高土體的內摩擦角和相互粘結力，進而達到提高坡面整體剛度能力。所以此環節是錨索（桿）施工的控制環節，必須確保注漿密實，有效，如果孔隙率較大，且富含地下水地段，也可采用水玻璃雙液漿壓注。梁體成組后張拉可及時增加錨索受力整體性能，使坡體形成整體剛度，應盡快張拉封錨，張拉力本次控制900kN后錨固。3）錨索抗滑樁是施工重點工序：抗滑樁已是一種成熟的滑坡加固方法，本次在樁頂增設兩根深孔錨索，將一部分下滑力轉移到錨索上而由錨索承擔，這樣可以減少埋于滑床中樁的傳遞作用于樁周巖體的滑坡推力，樁埋置于滑床內的深度相對減小，并使原來的懸臂抗滑樁變成了一端近視鉸接另一端近視彈性固端的梁式結構。通過錨索施加預應力，通過錨具將其與抗滑樁組成一個聯合受力機理，改變了抗滑樁單一靠嵌固端地基抗力平衡滑坡推力，這樣的作用使得內彎矩大大變小，設計中可縮小樁徑、減少埋置深度、達到結構受力合理，節省投資、節約材料目的，并且從機制上改變了普通樁“被動受力”為“主動防護”體系，施加預應力后，滑體受反推后立即提供反力，起到止滑效果，同時錨索可以約束抗滑樁變位，從而使樁前土體強度得到充分發揮。所以此處控制重點為錨索設置，錨索深孔注漿及張拉成為控制重點環節。

3．3安全管控

4．處治效果

成坡后，本坡體形變由第三方負責檢測，檢測方在坡體三級以上布設觀測網點，經過連續18個月持續檢測，邊坡穩定性受雨季降雨影響后，目前處于穩定狀態。

5．結語

本文分析本段滑坡處治工程的實際情況，整個環節可分為五個階段：卸載土體、深孔注漿加固土體、框架梁封閉坡面、錨索抗滑樁強腰、實體擋墻護腳。對于整個滑坡治理而言，本工程采用的復合治理方案，取得了良好效果。可以歸結一下結論：

1）、針對松散錯層易塌方邊坡，采取復合式防護是切實有效的；

2）、此類邊坡深孔注漿加固改善土體綜合性能是高邊坡處治的關鍵；

3）此類處治方法為陜南秦巴山區類似高邊坡處治提供了成功范例，具有指導意義。

參考文獻:

第2篇：邊坡防護網施工方案范文

如果參照原來的路塹設計方案加固本路段，則有可能出現下面兩個問題：

（1）開挖本段高陡路塹的過程中一共發生過4次坍塌，且處置難度大，對坍塌路段進行加固時周期比較長、投資大，并不能徹底消除安全隱患。

（2）此地5月~10月為雨季，周期比較長，長時間的陰雨天氣勢必會讓工期有所延誤。

2滑坍高陡邊坡處置方案的選定

以現場的實際勘察為基礎進行方案的對比和選擇，通過對多種方案的綜合評估，最后選擇了雙幅封閉式拱形棚洞來對此路段進行防護，最直接的目的就是要減少因邊坡的滑坍而放緩對邊坡的開挖和加固進程，同時還要讓施工對山體產生的破壞在最大程度上減少，有效保存和保護土體中的原生植被[1]。棚洞不但能支擋滑坍的邊坡，在作用和功效上和公路隧道保持一致，還能讓整個工程的投資成本有所節約，消除安全隱患，確保了公路在建設和運營時的安全。

棚洞與隧道拱墻結構的內輪廓是相同的，但因為山體和棚洞的邊墻中間有施工遺留的縫隙，用規格為C15的片石混凝土對此縫隙進行填充并對其進行壓實作業。在此段路塹中，開挖已經基本完成并已基本成型，為了使棚洞結構能更安全更可靠，一般完工后會用規格為C20 的片石混凝土對棚洞的右側和偏壓擋墻進行二次填充并壓實，而其他地方則和公路隧道在設計上保持一致。雙幅棚洞的設計開挖、支護及回填斷面圖如圖1所示。

3雙幅棚洞防護路基高邊坡施工的優化技術

3.1雙幅棚洞常規施工及問題

對棚洞進行施工時，可以采用明挖的方式，用一部襯砌臺車分左幅和右幅進行施工，下面是施工的步驟：（1）挖掘用于施工的臨時邊坡并對其進行防護；（2）對棚洞的仰拱、中墻基礎和外邊墻進行施工；（3）進行仰拱回填施工；（4）對靠近山體一側的襯砌和中墻進行整體澆筑；（5）對遠山側的襯砌進行施工；（6）對中墻頂部的混凝土進行填充作業并為其鋪蓋頂板；（7）對防水層進行施工；（8）對洞頂及擋墻的外側進行反壓和回填施工；（9）完成路面鋪筑，完成電線槽、水溝等相關附屬工程[2]。

將施工分成左幅和右幅，會讓施工的工序變得繁瑣復雜，而且會在一定程度上削弱結構的整體性。在對中墻的上部進行施工時，會產生縱向的施工縫，這也會讓施工的難度增大，讓防排水的施工質量在一定程度上受到影響。若分部進行開挖，也會增加施工的工序，讓施工整體變得更復雜，而且一定會讓施工的周期比原計劃延長很多，特別是進入當地的雨季后，因為雨水的不斷沖刷，高陡邊坡在失穩坍塌方面的概率會呈現出直線上漲的趨勢，這也會讓雨季中施工的安全風險迅速上漲。

3.2雙幅棚洞的施工優化方案

3.2.1雙幅棚洞施工內容及優化步驟

以下是對雙幅棚洞在施工內容和步驟進行的優化：（1）在棚洞范圍內對路基邊坡進行挖掘作業，還要對其加強臨時的防護；（2）分段進行中墻、偏壓擋墻基礎混凝土的澆筑及棚洞的仰拱、填充施工；（3）運用兩部改裝車對左幅洞身、右幅洞身、頂板的混凝土、中墻的鋼筋混凝土、中墻頂部需要回填的混凝土進行同時的澆筑作業；（4）對棚洞右側的偏壓擋墻進行施工；（5）對棚洞頂部的防水層進行施工；（6）鋪筑路面，鋪設好電線槽、水溝。

3.2.2雙幅棚洞施工優化方案優點

（1）運用兩部已經改裝完畢的襯砌臺車對頂板混凝土、中墻鋼筋混凝土、中墻頂部混凝土及洞身完成回填作業，在作業過程中需要進行左右幅的同時澆筑，讓洞身結構的整體受力狀況有了大幅度提升。

（2）優化棚洞的施工方案，不但能在一定程度上降低施工的難度，讓施工的速度加快，還能將雨季給施工帶來的安全隱患和風險進行有效的減少和避免。

3.3雙幅棚洞施工技術要點

（1）高且陡是路塹滑坍邊坡獨有的特點，所以，可以按照邊坡的滑坍開裂及其分布狀況，按照從上到下的順序，對松動的浮石、危巖進行清除，并且對危巖體采用點錨進行錨固，確保施工和運營的安全。

（2）對棚洞襯砌臺車進行有效的改裝，改裝完成后的棚洞臺車在操作程序上雖然和常規的隧道臺車沒有太大的差別，但其卻具有使用方便、安裝簡單、靈活機動等優點，有效降低了施工的成本和難度，同時還促進了施工效率的提升。

（3）要對基礎開挖和棚洞仰拱作業進行監督和嚴格的控制，確保一次性開挖的長度≤5m，而且要對左幅和右幅進行分部開挖。

（4）棚洞中基礎地基的承載力必須要＞250kPa，而且要保持基坑的干燥和干凈。

（5）需要對棚洞的洞身和中墻混凝土進行左右幅的同時、分層、對稱澆筑，確保分層的高度在1m之內，同時還要保證襯砌臺車和支架的受力保持均勻和穩定。

4結束語

綜上所述，使用雙幅棚洞不僅能讓滑塌的高陡邊坡在處置過程中加快速度，還能讓其難度減小，在很大程度上對處置高陡邊坡的成本進行了有效的節約，同時能在完成棚洞回填后周圍的生態有所恢復，還在一定程度上美化了高速公路。改進和優化棚洞的施工方案后，有效降低了棚洞的施工難度，還讓整個工程在施工時既快速、簡單，又安全、可靠，在更大程度上確保了高速公路在建設期間和運營期間的安全，此方法很適合在進行山區高速公路建設時使用，也值得推廣。

參考文獻：

[1]崔偉良，黃振燕，李紅.隧道棚洞施工工藝[J].中外公路，2012（S1）：138-140.

第3篇：邊坡防護網施工方案范文

一、高處墜落事故

（一）高處墜落事故發生的原因

1、施工人員患有不適合高處作業的疾病，如高血壓、心臟病、貧血等。

2、施工人員不注意自我保護，坐在防護欄上休息，在腳手架上睡覺。

3、氣候原因造成的事故，如突遇大風、暴雨，夏季高溫中暑暈倒墜落，冬季、雨季、霜凍打滑摔倒墜落。

4、安全防護用品和材料質量不好，不符合安裝和使用要求，或不按規定安裝和使用。

5、提升機具限位保險裝置失靈或“帶病”工作。

6、洞口、臨邊防護措施不到位。

7、井架吊藍載人上下；人貨升降機超載運行。

（二）預防高處墜落事故的措施

1、對高處作業的人員上崗前必須進行體檢，并定期檢查。

2、遇有六級以上強風、濃霧時，不得進行高處作業：雨天和雪天必須采取可靠的防滑、防寒和防凍措施。凡水、冰、霜、雪、應及時清除。

3、對施工人員進行加強自我保護教育，自覺遵守施工規范。

4、危險地段或坑井邊，陡坎處增設警示、警燈、維護欄桿，夜間增加施工照明亮度。

5、購進符合規范的“三寶”、圍護桿、柵欄、架桿、扣件、梯材等，并按規定安裝和使用。

6、洞口、臨邊、交叉作業、攀登作業懸空作業，必須按規范使用安全帽、安全網、安全帶，并嚴格加強防護措施。

7、提升機具要經常維修保養、檢查，禁止超載和違章作業。

二、觸電事故

（一）觸電事故發生的原因

1、電工不按規定穿戴勞動保護用品。

2、建筑物或腳手架與戶外高壓線距離太近，不設置防護網。

3、電氣設備、電氣材料不符合規范要求，絕緣受到磨損破壞。

4、機電設備的電氣開關無防雨、防潮設施。

5、施工現場電線架設不當、拖地、與金屬物接觸、高度不夠。

6、電箱不裝門、鎖，電箱門出線混亂，隨意加保險絲，并一閘控制多機。

7、電動機械設備不按規定接地接零。

8、手持電動工具無漏電保護裝置。

9、不按規定高度搭建設備和安裝防雷裝置。

（二）預防觸電事故的措施

1、加強勞動保護用品的使用管理和用電知識的宣傳教育。

2、建筑物或腳手架與戶外高壓線距離太近的，應按規范增設保護網。

3、在潮濕、粉塵或有爆炸危險氣體的施工現場要分別使用密閉式和防爆型電氣設備。

4、經常開展電氣安全檢查工作，對電線老化或絕緣降低的機電設備進行更換和維修。

5、電箱門要裝鎖，保持內部線路整齊，按規定配置保險絲，嚴格一機一箱一閘一漏配置。

6、根據不同的施工環境正確選擇和使用安全電壓。

7、電動機械設備按規定接地接零。

8、手持電動工具應增設漏電保護裝置。

9、施工現場應按規范要求高度搭建機械設備，并安裝相應的防雷裝置。

三、物體打擊事故

（一）物體打擊事故發生的原因

1、交叉作業勞動組織不合理。

2、拆除工程未設置警示，周圍未設置護欄和搭防護隔離柵。

3、攬風繩、地錨埋設不牢或攬風繩不符合規范要求。

4、起重吊裝未按“十不吊”規定執行。

5、從高處往下拋擲建筑材料、雜物、垃圾或向上遞工具、小材料。

6、腳手架上材料堆放不穩、過多、過高。

（二）預防物體打擊的措施

1、拆除工程應有施工方案，并按要求搭設防護隔離棚和護欄，設置警示標志和搭設圍網。

2、安全防護用品要保證質量，及時調換、更新。

3、經常檢查地錨埋設的牢固程度和攬風繩的使用情況。

4、嚴格按照吊裝技術操作規程作業。

5、改正不良作業習慣，嚴禁往下或向上拋擲建筑材料、雜物、垃圾和工具。

6、清理腳手架上堆放的材料，做到不超重、不超高、不亂堆亂放。

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四、機械傷害事故

（一）機械傷害事故發生的原因

1、機械設備超負荷運作或帶病工作。

2、傳動帶、砂輪、電鋸以及接近地面的聯軸節、皮帶輪和飛輪等，未設安全防護裝置。

3、機械工作時，將頭手伸入機械行程范圍內。

4、平刨無護手安全裝置，電鋸無防護擋板，手持電動工無斷電保安器。

5、起重設備未設置卷揚限制器、起重量控制、聯鎖開關等安全裝置。

（二）預防機械傷害事故的措施

1、機械設備要安裝固定牢靠。

2、增設機械安全防護裝置和斷電保護裝置。

3、對機械設備要定期保養、維修，保持良好運行狀態4、經常進行安全檢查和調試，消除機械設備的不安因素。

5、操作人員要按規定操作，嚴禁違章作業。

五、坍塌事故

（一）坍塌事故發生的原因

1、施工人員缺乏安全意識和自我保護能力，冒險蠻干。

2、基坑施工未設置有效的排水措施。

3、在基坑（槽）、邊坡和基礎樁孔邊不按規定隨意堆放建筑材料。

4、模板支撐系統失穩，搭建不牢。

5、拆除作業未設置禁區圍欄、警示標志等安全措施。

6、施工機械不按規定作業和停放，距基坑（槽）邊坡和基礎樁孔太近。

7、雨季和冬季解凍期施工缺乏對施工現場的檢查和維護。

8、挖土作業時，有人員在挖土機施工半徑內作業。

（二）預防坍塌事故的措施

1、按照建筑施工安全技術標準、規范編制施工方案，制定專項安全技術措施。

2、基坑開挖前必須做好降（排）水工作，并采取保護措施。

3、基坑（槽）、邊坡和基礎樁孔邊堆置各類建筑材料的，應按規定距離堆置。

4、為保證模板的穩定性，除按照規定加設立柱外，還應沿立柱的縱向及橫向加設水平支撐和剪刀撐。

5、拆除作業現場周圍應設禁區圍欄、警戒標志，派專人監護，禁止非拆除人員進入施工現場，拆除建筑物應該自上而下依次進行，禁止數層同時拆除，禁止掏挖。

6、各類施工機械距基坑（槽）、邊坡和基礎樁孔的距離，應根據設備重量、基坑（槽）、邊坡和基礎樁的支護、土質情況確定，并不得小于1.5m.

7、雨季和冬季解凍期施工時，施工現場要進行全面檢查和維護，保證排水暢通和無異常情況后方可施工。

第4篇：邊坡防護網施工方案范文

【關鍵詞】單向掘進隧道;超前小導洞出洞;反向擴挖

1.工程概況

巨口隧道為雙線隧道，隧道起止里程為DK717+950～DK718+365.32，全長415.32m。隧道出口明暗交界里程為DK718+349.32。隧道出口位于陡坡之上，且下方為當地公路。受地形限制，隧道出口便道修筑困難，無法開辟工作面，相連標段橋臺施工也需利用本隧道作為運輸通道，故本隧道采取由進口往出口方向單向掘進施工。

隧道出口表層為第四系殘坡積（Qel+dl）粉質黏土，硬塑，厚1～2m。下伏J3n凝灰熔巖，全風化～弱風化，全風化厚3～10m，強風化厚3～5m，下為弱風化，巖質較硬，節理裂隙發育。地下水為基巖裂隙水，較發育。節理面傾向洞外，覆蓋層較薄，施工時需加強支護及防排水措施，坡面有風化巖塊散落，施工前應對危石進行清除或進行加固處理。

2.施工方案的確定

巨口隧道出洞前采用臺階法開挖，上臺階施工至里程DK718+340，下臺階施工至里程DK718+305，即進入Ⅴ級圍巖出洞段。巨口隧道出口洞口段為淺埋地段，且地表邊坡較陡，為確保洞口出洞安全和邊坡穩定，采取短進尺、強支護、弱爆破、勤測量設計原則。原設計采用三臺階臨時仰拱法加超前小導管支護直接出洞，由于超前支護在大里程側為淺埋偏壓軟弱圍巖，掌子面受爆破擾動后極易失穩出現塌方，極易給下方公路交通造成重大影響。因此，根據現場詳細踏勘及綜合各方因素分析，必須嚴格控制開挖斷面，防止出現失穩塌方，采用超前導洞先出洞后，在做好邊仰坡防護再反向擴挖成洞，可以很好解決這一難題。同時在施工過程中加強監控量測，以數據指導施工，最大限度地控制安全風險。具體施工順序：超前導洞出洞—出口邊、仰坡支護—反向擴挖成洞。

3.施工步驟

3.1超前導洞出洞

DK718+340～DK718+349.32采用導坑法開挖至貫通里程DK718+349.32，根據現場圍巖情況并考慮貫通后機械設備及風水管能直接到達出口，提供施工通道，超前導洞斷面尺寸擬定為4m*5m，為有利于結構穩定導洞頂部采用半徑2.5m圓弧設計。同時考慮后期擴挖操作空間及增大超前導洞覆蓋層，導洞頂距正洞拱頂預留1.5米。超前導洞加強支護設計考慮到出口段圍巖較差，圍巖破碎，裂隙發育，地下水豐富，自穩時間較短，早期圍巖壓力增長快等不利因素，為了抑制圍巖過大的變形，在超前小導管預支護條件下，開挖后采用錨桿、鋼筋網聯合噴射混泥土初期支護基礎上增加格柵鋼架加強支護，確保圍巖及出口處邊仰坡穩定。支護參數為：錨桿采用Φ22砂漿錨桿L=3m,間距1.5m×1.5m梅花形布置，噴射混凝土為C30噴射砼，厚25cm，鋼筋網采用?準6mm，網格20×20cm。在錨網支護的基礎上增設?準22@160格柵鋼架支護，鋼架間距100cm, 兩榀鋼架之間設置?準22縱向鋼連接鋼筋，環向距離1米，鋼架連接采用螺栓上緊，其拱腳及底腳置于基巖上，不能有懸空現象，并用鎖腳錨桿將鋼架與巖體緊密焊接。導洞開挖及支護尺寸設計見圖一：

圖一 超前導洞加強支護斷面圖

導洞拱頂超前支護采用?準42超前導管，導管長4m，間距40cm，縱向間距搭接不小于1m。導洞超前支護設計詳見圖二。

圖二 超前導洞超前支護斷面圖

導洞格柵鋼架加強支護設計詳見圖三：

圖三 加強格柵鋼架輪廓

3.2出口邊、仰坡支護

隧道貫通后，立即進行出口邊、仰坡的開挖支護，隧道出口邊坡及回填后的仰坡采用骨架護坡，隧道再次進暗洞前應對拱頂開挖線外2～3m范圍采用噴錨網防護，同時對臨時邊坡采用噴錨網防護，錨桿采用?準22砂漿錨桿，L-4m，間距1.5×1.5m梅花形布置，鋼筋網采用?準8鋼筋，網格25cm×25cm，噴射混凝土采用10cm厚C25網噴混凝土。對洞口段存在危巖落石，設計考慮對部分危巖落石進行清除，并進行M7.5漿砌片石嵌補及錨索加固處理，并按設計設置被動SNS防護網，網高5m、長60m。

3.3反向擴挖成洞

待出口邊、仰坡施工完畢后再由DK718+349.32反向施作雙層小導管后，按設計三臺階臨時仰拱法擴挖施工至設計斷面。擴挖過程中應嚴格遵守短進尺、強支護、弱爆破、勤測量原則，圍巖破碎且因超前導洞增加臨空面，擴挖時開挖進尺控制在0.6米左右，如需爆破需預裂爆破，盡量減少對圍巖擾動。周邊巖間距控制在30cm,輔助眼控制在45cm左右，嚴格控制裝藥量，對爆破后少量欠挖采用人工風鎬鑿除。開挖后及時按設計做好支護，確保洞身穩定。

4.監控測量

4.1洞內監測

圍巖及支護狀態觀察：采用觀測的方法，對圍巖的巖性、巖質節理裂縫發育程度和方向、有無松散坍塌、剝落、掉塊現象、有無漏水等；初期支護狀態包括噴層時候產生的裂縫、剝離和剪切破壞、鋼支撐是否圧屈等。觀察分析，一一進行描述、記錄，以此作為支護參數選擇的參考與量測等級選擇的依據。

拱頂下沉、周邊位移及收斂量測應布置在同一斷面，導洞內監測斷面間距加密至5m。拱頂下沉量測測點布置應在拱頂。周邊位移量測點以初期支護上個點的絕對位移為主，同時增加水平及斜向收斂量測，以便校核水平位移結果。

拱頂下沉、周邊位移及收斂量測在開挖后盡早進行，拱頂下沉、收斂量測起始度數宜在12h內取得，其他量測讀數在開挖24h內且在下一循環開挖前讀取。測點應牢固可靠，易于識別，并注意保護，嚴防爆破損壞。沉降較大時，應加大觀測頻率。

4.2地表監測

洞口段覆蓋層薄，開挖后圍巖難以自穩成拱，地表易沉陷，為了確保洞口淺埋段施工安全，應進行地表沉降監測。地表淺埋段設置地表觀測點，觀測點與洞內量測點盡量布置在同一斷面上，以便反應量測數據的關聯性，地表量測斷面間距為5m，每個量測斷面上測點為2m，每日量測兩次。

每日對觀測數據進行統計分析，特別是洞口范圍內外監測數據，要進行綜合分析，通過分析成果及時反映圍巖下沉、收斂動態，正確指導施工，及時調整支護參數。

5.安全控制

為了將不可測因素掌握在可控范圍之列，保證工程安全順利的完成施工前制定安全生產措施及應急預警方案，設立專職安全員，分班組實施24h跟班制度。加強安全技術交底工作，同時加強與相鄰標段溝通協調。由于巨口隧道出口處與武步溪特大橋0#臺人工挖孔樁交叉施工，故當隧道貫通施工前，應先將出口危石清除，按設計做好出口防護工程，施工堅持弱暴破短進尺原則，并及時通知武步溪特大橋0#臺挖孔樁施工人員，做好安全防護措施。同時應做好隧道出口下方當地公路的警戒防護工作，確保施工安全。

6.施工注意事項

(1)施工前安排專人對洞口圍巖進行觀察，對存在的安全隱患及時采取加固措施。

(2)開挖出洞時應加強陡坡下方道路協調及安全防護措施，并在洞口附近設置防護網，確保道路通行安全。

(3)小導洞施工過程中，每循環鉆眼時增加2~3個探眼，探眼深度5m，探明具體剩余距離，便于安全出洞。

(4)在爆破后進入掌子面施工前，應先對掌子面周邊圍巖進行詳細調查，將因爆破震動產生的危石清理干凈后方可繼續進行正常施工。

(5)開挖后及時進行初噴和初期支護，并加強對掌子面附近圍巖的巡回找頂工作，以防落石傷人。

(6)出洞時應加強監控量測及超前地質預報，步步為營，穩扎穩打，及時支護，確保施工安全。建立安全施工保證小組，并對洞內外作業進行24h巡查，確保施工安全。

7.結語

巨口隧道單向掘進、小導洞出洞及反向擴挖施工，已在巨口隧道軟弱圍巖且為淺埋偏壓的出洞施工中成功實施。取得成功關鍵在于嚴格按照既定的施工方案進行施工，并堅持了“短進尺、強支護、弱爆破、勤測量”施工原則。通過對本工程從方案確定到實施全過程的總結，希望為今后類似工程再采用單向掘進小導洞出洞的施工提供借鑒參考。

【參考文獻】

第5篇：邊坡防護網施工方案范文

關鍵詞：園林工程；園林施工；新工藝；應用難點

引言：隨著城市化建設進程的加快，園林工程中的園林施工技術也得到了新的發展。傳統的園林施工技術由于在技術和效率上存在一定的缺陷，已經不能適應當下人們對園林施工工藝的要求。園林施工新工藝在園林工程建設中的運用，可以解決傳統施工工藝存在的不足，在綠化城市、提高城市整體形象上有積極的作用。本文就園林施工中的新工藝進行探討，指出了園林施工新工藝在園林施工中存在的難點，并提出園林施工新工藝的應用。

一、對園林施工新工藝的分析

隨著城市建設規模的不斷擴大，園林工程建設也越來越多，傳統的園林施工工藝施工效率不高，影響到了園林工程建設的整體進度。園林施工新工藝的應用，可以有效的提高園林工程施工效率，提高園林工程建設質量，確保園林工程施工順利完成。園林施工新工藝主要包含以下幾個方面：

（一）園林施工中的高邊坡防護技術

高邊坡防護技術主要是應用于人工湖施工或者高坡施工。在園林施工建設中，應用高邊坡防護施工技術可以有效的增強邊坡的強度，提高園林中邊坡的穩定性以及抗滑移能力。在實施高邊波防護技術的時候，要考慮到園林施工現場的水文地質條件、坡度以及高度，根據這些因素設計出合理的防護措施，提高地層土壤的抗剪強度，改善土壤的力學性能的結構和形成體系，從而達到提高邊坡穩定性的目的。同時，還可以在土壤中種植根系很強的植物，增強土層的強度和控制水資源的流失，土壤在保持良好肥力的同時，也能起到綠化園林和美化園林的作用。除此以外，在采用邊坡防護施工技術時，還可以采用砌體封閉技術，在使用該技術的時候 ，要根據施工現場的實際情況，根據制定的施工方案進行施工，在地質條件差和對邊坡強度有較高要求的園林施工中使用該種技術，通過在邊坡上鋪設嵌草磚，可以起到保持水土資源和防護的作用。

（二）園林施工中的合成土工材料技術

在園林施工合成土工材料技術主要有兩種，一種是三圍墊網，一種是透水軟管。

三維墊網技術就是一種新興的土工合成材料制造而成的。三維墊網防護技術主要是植草固定土壤，用于土壤疏松和柔軟的土壤。在園林施工的過程中，運用該技術的時候，需要留出大面積的空間來填充砂石和土壤，園林中的植被根系可以透過防護網，在土壤中成長，等植被長大以后，植被的根系深入土壤中，就可以與草、網形成一層固體的綠色復合保護層。將該種技術運用于園林中的邊坡施工中，可以起到很好的綠化效果。

透水軟管主要是選用過濾效果和透水效果好的軟管，由支撐彈簧線和管壁等組成。在園林施工中，使用透水軟管可以起到很好的排水效果，有效的改良土壤。

（三）園林施工中的工業廢渣及砌塊技術

工業廢渣及砌塊技術就是利用工業生產中的廢渣，對其進行回收在利用，制造出一種新的建筑材料。使用該種技術不僅可以起到環保和經濟的效益，而且也是實現可持續發展的重要舉措。最常見的就是混合石灰、顏料、水泥以及石膏等制定粉煤灰實心砌塊，主要用來砌筑園林工程中的花壇或者墻面。

（四）園林施工中的施工測量技術

在園林施工的過程中，要進行施工測量時，就要使用施工測量技術對園林施工工程進行勘察測量。在園林施工測量的過程中，要確保施工測量工具性能良好，按照園林施工技術的相關標準對施工過程進行反復的測量。如果園林施工測量的過程中，測量的結果和設計的結果是一致的，就可以按照護樁設計進行護樁設置；如果在測量的過程中，發現了相關數據資料存在差異的問題，要及時的讓施工單位進行復測，并確定相關的數據，保證測量數據的真實性和準確性。

二、園林施工新工藝在施工中的難點

園林施工新工藝在園林中的應用雖然可以有效的彌補傳統園林施工工藝存在的不足，但是園林施工新工藝在施工技術和管理方面還存在一定的不足之處，使得園林施工新工藝并沒有發揮好應有的效果，不能在園林施工中得到廣泛的運用。園林施工新工藝的管理和技術難點主要體現在園林管理和植物種植等環節，如植物的配置和土壤的實際情況不合理，無法保證園林建設在城市建設中生態效益。除此以外，在園林景觀效果上門，還存在設計效果不佳的問題。

三、園林施工新工藝的應用

針對園林施工新工藝在施工中存在的難點，需要園林工程的管理人員、技術人員以及施工人員共同努力，解決園林施工新工藝存在的不足，提高園林施工新工藝的施工效率，從而提高園林工程建設的質量。

（一）尊重園林施工新工藝的內在規律

任何事物的發展都有著自身獨特的內在規律，對于園林施工來說，也是如此。在園林施工中采用新工藝施工的時候，也要尊重園林發展的內在規律。在園林施工中運用新工藝時，要充分的利用園林施工現場的所有資源，也要掌握新的技術發展方向，對整個園林施工進行合理的思考，明確施工目標，科學的運用園林施工新工藝。

（二）增強園林施工新工藝應用的預見性

在城市建設中，園林工程建設是城市的基礎建設，園林工程建設要保證工程項目建設的科學性、合理性以及長久性。在園林施工設計時，要把對園林工程建設有影響的因素充分的考慮進去，管理人員要充分的認識到這一點，對影響因素進行全面綜合的分析，并通過科學的試驗來證明園林工程建設方案和施工方案的可行性，從而增強園林施工新工藝應用的預見性，實現園林工程的整體規劃，提高園林工程建設的整體水平。

（三）在園林施工中要對資源進行合理的配置

園林施工在應用園林施工的新工藝時，一定要考慮到施工的科學性、合理性以及長久性。在園林施工的過程中，當地的地質條件、氣候條件、政治因素、水文因素、人文因素等都要進行綜合的考慮和分析。在施工的過程中，要盡量的保護原有的植物設備，在此基礎上，對新景觀進行開發和利用，充分的利用自然資源，節約園林工程建設的建設成本，體現出地方的特色。同時，在園林施工的過程中，還要保證對有限資源的合理利用，實現合理的配置，確保園林施工新工藝在園林工程建設中的可持續發展。在園林施工的過程中，要對草坪的種植比例進行嚴格的控制，對于那些沒多大用處的草坪，可以選擇種植花卉和灌木植被，大力推行立體綠化。

總結：

隨著社會的發展，傳統的園林施工技術已經不能滿足當下園林施工的要求，園林施工新工藝在園林施工中的應用，可以有效的提高園林工程建設的質量和建設的水平。因此，在園林施工中要重視對新工藝的應用，解決新工藝在園林施工中的難題，對園林施工建設進程全面的分析，提高園林工程的整體水平。

參考文獻：

[1]王運旭. 園林施工新工藝的管理與技術難點分析[J]. 現代園藝，2011，15：72+74.

[2]李雪芬. 關于園林施工新工藝管理在園林工程中的探討[J]. 門窗，2014，05：410.

[3]王志剛. 淺談園林工程中的園林新工藝[J]. 現代園藝，2014，17：130-131.

[4]王文佳. 園林施工新工藝的管理與技術難點分析[J]. 現代園藝，2013，08：182.

第6篇：邊坡防護網施工方案范文

關鍵詞 懸臂澆筑；箱梁施工；防護技術；掛籃施工

中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）54-0122-02

1 工程概況

大西客運專線灞河特大橋跨441#~442#墩斜跨北環貨運線，兩條線路交叉夾角21°，在大西客專DK849+773、貨運北環線K14+686處相交、交叉范圍長度95米。上部結構設計為連續梁，箱梁形式為60m+100m+60m；下部結構承臺與既有線平行，承臺邊緣緊鄰該線路邊坡，承臺平面尺寸為18.6m×14.6m，高度4m。承臺下部為樁基礎，孔徑1.5m，深度分別為80m、77m。另外，既有線路軌面標高370.87m，梁底標高382.93m，接觸網標高378.37m，建筑凈空12.06m，梁底至接觸網支柱頂距離為4.56m。同時大西客運專線與正在建的鄭西客運專線線間距為19m，邊緣凈距7m。

2 跨既有線橋梁施工防護方案

由于灞河特大橋越貨運北環線并與鄭西距離較近的特殊性，在施工時為確保減少施工對既有鐵路的干擾，按照先后順序分成兩部分進行防護，先期為基礎及墩柱施工階段對既有路基邊坡穩定的防護，后期為箱梁懸臂澆注施工時在運營線上空對行車安全進行全封閉吊架防護。

2.1 施工過程中的防護方案

為防止路基土體滑坡，在橋梁施工過程中采取插打32b工字鋼進行防護。樁基采用旋挖鉆機施工，跳槽法施工，先施工遠離北環鐵路側，然后再施工靠近鐵路側樁基；承臺開挖采用人工配合機械施工，分層開挖，從靠近鐵路側向遠離鐵路側開挖，靠近鐵路側半承臺采用人工開挖，開挖時先用挖機在遠離承臺半側面開挖一層，人工將靠鐵路側土方用鐵鍬鏟到遠離鐵路側，再用挖機挖走的方式依次施工；承臺開挖時必須確保接觸網支柱、下錨拉線5m范圍內禁止動土，如需動土，必須與鐵路相關部門聯系，采取可靠防護措施加固后，方可進行動土。

墩身施工采用在承臺上搭設腳手架，吊車布置在遠離鐵路方向吊裝模板及鋼筋安裝施工，采用汽車泵澆注砼。對于0#塊采用在承臺上立鋼管柱，鋼管柱上搭工字鋼平臺鋪設模板施工。中跨其他塊段施工采用掛藍施工，施工掛藍采用全封閉，防止施工過程中機具、砼等掉落至路線上。

2.2 施工結束后的防護方案

在所有施工結束后，對我部恢復的鐵路設施及設備給予驗收，全部合格后方可撤場。而本工程施工中的難點和重點就是確保在施工期間貨運北環鐵路能夠正常運營。因此除了在設備、物資、人員上有足夠的保證外，還應做好鐵路安全防護、施工組織計劃與鐵路運行計劃相協調等工作，在確保鐵路安全的同時，保證施工質量和工期按計劃實施。

3 箱梁懸澆施工防護技術措施

灞河特大橋跨北環鐵路連續梁與鄭西客運專線平行，本工程采取直接在掛藍上搭設吊架平臺對既有線路進行防護。根據設計圖紙計算，我部在施工過程中掛藍設備能滿足離帶電體2m范圍的要求；同時還在路肩上搭設防護網，以保證施工過程中施工機械、施工材料等不得侵入鐵路界限，還對承力索采取絕緣包裹等。

由于本橋梁的上部結構為懸灌梁施工，采用三角形掛藍，待墩身施工完成后，在墩柱上立模澆注0#塊，在0#塊上安裝掛藍及防護吊架。

3.1 掛籃拼裝防護技術

安裝掛藍時，吊車位于遠離既有線路一側，拼裝掛藍。掛籃安裝時，嚴格按照擬定的掛籃安裝順序進行，每個部件的連接都要經專職安全人員檢查，確認牢固、穩定、可靠后方可脫鉤，進行下一拼裝件的拼裝。對于起重機械嚴格執行“十不吊”規定和安全操作規程，所有起吊機具確保滿足6倍以上安全系數。掛籃拼裝采用封閉施工，并且在支架上滿鋪木板，并在掛籃四周用∠50角鋼焊接成鋼圍欄，并設防護木板，避免物件從高處墜落。掛藍拼裝時，在掛藍支架下側，接觸網上方采用防護吊架對既有線路采取防護。掛籃在加工廠加工成段分批出廠，盡量減少在拼裝平臺上焊接，以免引起下面鋪墊的木材燃燒。確實需焊接時，在下面鋪墊石棉板。拼裝平臺上備用干粉滅火器，以防萬一。

圖1掛籃防護總示意圖

3.2 掛籃防高壓線接觸網防護技術措施

為了有效地確保行車及主梁施工安全，經過比選、探討、論證，采取在掛藍底部及周圍1m高度范圍內絕緣封閉的方案。絕緣板型號為三二四零環氧樹脂絕緣板，板厚4mm和規格1m×6m。具體防護技術措施為：在掛藍橫、縱梁下焊接型鋼支架，吊桿采用∠75*75，縱桿∠100*63，作為吊掛絕緣板的剛性吊架，吊架縱桿與絕緣板間設置5*6cm小方木，方木與縱桿用Φ12螺栓連接，絕緣板用絕緣螺栓固定在吊桿上，絕緣板搭接部分用環氧樹脂膠粘貼，搭接長度不小于10cm。掛藍絕緣防護在掛藍拼裝完成并提升到位后開始安裝。

3.3 掛籃施工防墜落防護技術措施

在掛籃剛性吊架上鋪木板，木板寬度為30cm，厚度為5cm，木板凈距為20cm，木板與型鋼固定。在木板上釘1mm厚鐵皮，鐵皮與木板間刷防水膠，鐵皮接縫處壓3mm厚鋼帶，鋼帶寬度為5cm，防止落物。在掛籃四周設置細眼鋼絲網封閉，防止施工中鋼筋、石子或其他物體掉落到橋下，鋼絲網超出混凝土梁頂1m。

3.4 掛籃施工防水措施

為了防止施工用水排到鐵路股道間，影響行車及施工人員安全，本工程采取以下防護措施：

1）在箱梁兩側設擋水檐，防止橋面養護水下流；2）把箱梁上的預留孔洞暫時封閉，待掛藍前移時將預留孔洞鑿開，并安裝PVC管將施工用水及雨水通過PVC管引至橋墩處進行排放；3）箱梁側面及內壁養護采用養護劑或霧狀薄膜；4）在掛籃絕緣板上方采取木板和鐵皮設防水層，并在四周設擋水板，以免箱梁澆筑過程中，離析水滴到鐵路上；5）在防水層上最低角設集水槽和排水導管，讓積水沿箱梁下排出鐵路外，排水導管安排專人管理，保證其不堵、不漏；6）在掛籃防護外側底緣設10cm寬導流槽，防止下雨時雨水沿防護板側面匯成水流而與接觸網連通，導流槽中水通過導管接入集水槽。

3.5 掛藍防火措施

梁體施工在梁體頂板配備滅火器，防止因梁體焊接火花而引起的起火，進而危及鐵路的安全。在主梁掛籃外側懸掛滅器材，用以防止因主梁焊接施工火花點燃掛籃下的木板，影響鐵路行車安全。另外，施工過程中如果必須用火，則采用相應防護措施。如在吊板上鋪石棉瓦。如對梁體鋼筋施焊時，在施焊部位旁邊配備相應的滅火器材。

3.6 掛籃施工其他防護措施

1）掛籃接地措施。為了有效地避免雨雪天雷電發生放電事故，在掛籃上設接地線，截面積大于50mm2的銅鉸線，接地線順已成橋面敷設，與墩身承臺預埋接地鋼筋連接，直通樁底，接地電阻小于10Ω。

2）對已澆梁段的防護技術。為了避免已澆梁段上物體掉落到橋下鐵路上，影響鐵路行車安全，制定以下措施：（1）施工用材料或設備在已澆梁上擺放位置距梁邊不小于2m；（2）不使用的設備、材料或其他廢棄物及時清運到橋下場地；（3）在掛籃前移后，立即在已澆梁兩側加設臨時防護網。欄桿用∠75×75mm角鋼焊接在主梁兩側檢修道預埋鋼板上，間距2m，欄桿高2.5m，橫向用鋼筋點焊連接，欄桿外側掛細眼安全網，安全網高設計為2.2m；（4）在砼養護期間，為防止覆蓋在砼表面的土工布被大風吹落至股道之間，我部在澆筑砼時，預埋Φ12鋼筋數根，并將預埋鋼筋與鋼筋網片點焊連接。在砼養護期間將土工布用細鐵絲綁扎預埋鋼筋上。

3.7 既有線路下穿通道的防護

在441#墩以東約10m位置有下穿北環線通道一處，此通道是由拌和站至起點的臨時便道必經之處。通道限高3.5m，根據現場實際測量凈空為3.7m，寬度為6m。該通道限高無法滿足施工車輛4.3m的通行需要，故需采取下挖通道路面的措施進行凈空加高。下挖完成后進行限高架的安裝。由于我部施工的大西客運專線與鄭西客運專線的凈距為7m的特殊性，根據西安鐵路局要求，我部在施工大西客運專線時將對鄭西客運專線橋墩做防撞措施。

4 結論

結合灞河特大橋越貨運北環線并與鄭西距離較近的特殊性，在施工時按照先后順序分成兩部分進行防護，對箱梁懸臂澆注施工時在運營線上空對行車安全進行全封閉吊架防護，重點對掛籃施工的拼裝防護、防高壓線接觸網防護技術等進行探討。

參考文獻

[1]董磊.長山堡特大橋懸澆梁施工監控[J].價值工程，2010，31(2)：31-32.

第7篇：邊坡防護網施工方案范文

[關鍵詞] 臨近既有線；爆破；安全

中圖分類號：P624.8 文獻標識碼：A 文章編號：

1、前言

擬建的渝懷鐵路重慶北至涪陵段洛磧貨場位于重慶市渝北區洛磧鎮西北向山坳上，緊鄰渝懷鐵路既有線（左線），最近離接觸網不足5.0米，最大開挖深度約60米。因貨場建設需要對山體石方進行爆破開挖，開挖總石方量約266萬立方米。地層為暗紅色微風化砂巖，巖石較堅硬，韌性好，可爆性較差，爆破施工存在著極大的安全風險，稍有不慎就有“砸點”，中斷列車行車影響既有線行車安全的可能，因此對于我們進行控制爆破施工提出了更高的要求。本文著重介紹既有線爆破安全控制的施工方法及管理辦法，為以后臨近既有線深路塹施工安全防護提供寶貴的施工經驗。

2、臨近既有線施工安全防護

2.1 安全防護欄防護

由于爆破區域緊鄰既有鐵路線，必須采取積極有效的防護措施，以確保鐵路運輸及設備安全。防護措施采用3道防護欄構成，由于爆破區域緊鄰既有鐵路線，必須采取積極有效的防護措施，以確保鐵路運輸及設備安全。防護措施采用2道防護欄構成，第一道防護欄設置在山體開挖處，高度3m雙層防護排架；第二道設置在山體中部平臺，高度不小于4m的被動防護網，在有鋼軌樁地段利用既有防護網，在內側加竹夾板。開挖到平臺后，在山腳處設一道防護排架，高度為3m，對既有線實行“全封閉、全隔離”的防護措施。接觸網支柱采用工字鋼加固防護，以防落石對其造成損害

2.2 爆破施工的安全防護

2.2.1 施工原理

自上而下分層臺階進行開挖，采用預留巖墻的松動控制爆破方案：主體石方（既有線以外6m）采用淺孔松動爆破，預留巖墻（既有線以內6m）采用機械開挖。采用微差起爆技術，并視爆區條件采用不同的起爆模式，減少爆破振動的影響。

2.2.2施工工藝圖

2.2.3爆破參數的確定

爆破參數的確定主要依據待爆巖體的性質、爆破區域周邊環境、鉆孔機械、炸藥種類等。如遇特殊地質構造等情況應適當調整爆破參數。

（1）預留巖墻機械開挖。

（2）控制爆區淺孔臺階爆破參數。

鉆孔直徑Φ=42mm，主要應用在臺階高度H小于3m的區域或開挖臨時道路。炮孔平面布置成梅花型，垂直鉆孔，使用管狀乳化炸藥，其爆破參數的計算公式如下（H代表臺階高度）：

最小抵抗線 W=25Φ m

鉆孔超深 h=0.4W m

炮孔深度 L=H+h m

堵塞長度 l=（1.0～1.3）W m

裝藥長度 l=L l m

孔間距 a=1.2W m

排間距 b=W m

單孔藥量 Q=q?a?b?H kg

炸藥單耗 q=0.35～0.40 kg/m3

由此計算得到淺眼臺階控制爆破參數列于表3.1。

表3.1 淺眼臺階控制爆破參數表

注：單位長度裝藥量0.9kg/m（Φ32管狀乳化炸藥）。

（3）大塊巖石爆破參數

為保證安全，大塊巖石、孤石二次破碎主要采用機械破碎法，對于特別大塊巖石可先采用弱爆破法使其破裂為若干大塊巖石，然后再利用機械破碎，使其滿足塊石粒徑要求。大塊巖石二次破碎爆破鉆孔直徑選擇Φ=42mm，單位炸藥消耗量控制在0.05kg/ m3，鉆孔深度L=2/3?H，最小抵抗線W=1/2?h。

表3.2大塊巖石、孤石二次破碎爆破參數表

注： H代表大塊高度，h代表大塊寬度。

2.2.3爆破振動安全距離計算

為保證爆破時周圍建筑物設施的安全，根據《爆破安全規程》（GB6722-2003），對爆破振動進行安全距離計算，校核爆破設計的裝藥量，控制一次齊爆最大藥量，減弱振動效應，確保爆區四周建（構）筑物和設施的安全。

按公式：

計算出藥量和距離的關系：

裝藥量和安全距離計算結果見表3.3。

式中：R――爆區到建筑物的距離，m；

Q――允許的齊發最大安全裝藥量，kg；

V――最大安全振動速度，cm/s；

k，α――與地質條件有關的系數。

根據該爆區的地質條件，取k=120,α=1.5

表3.3 最大單響藥量與距離和振速的關系

站臺按10cm/s的振速進行控制，民房按5cm/s進行控制，候車室按3cm/s進行控制，從確保安全角度出發，取計算值的一半進行控制，最大單響藥量確定為10kg。

2.2.4爆破施工安全管理

在緊鄰既有線進行石方爆破，必須加強安全管理。

（1）加強組織領導，制定爆破和安全防護方案

標段項目部應成立爆破領導小組，施工前會同建設單位共同進行現場調查，根據設計提供的工程數量、施工環境和爆破規模，指導施工單位制定具體的爆破施工方案、各種安全防護措施等；對各施工隊進行全員培訓。

（2）開工前的準備工作

①對駐站人員（聯絡員）、工地安全員、爆破員均選派正式路工擔任并進行培訓，考試合格后方可上崗。

②配備必要的通訊設備，做到通訊聯絡暢通；配齊行車信號及防護用品。

③與既有線所在工務段簽訂協議，由工務段按需配齊備用軌、軌枕和相應的扣件。

（3）施工過程中的安全管理

①認真執行鐵路技術規程“施工及路用列車的開行”有關條款，駐站聯絡員在爆破前向車站提出“爆破施工申請表”,經認可后,方可通知施工現場裝藥。

②在定點放炮前半小時必須裝完炸藥，填寫“爆破參數及裝藥量表”，聯接起爆網路，并通知駐站聯絡員，現場準備就緒。

③駐站聯絡員在接到現場準備就緒報告后，向車站值班員申請爆破時間，當接到封鎖命令后，雙方進行簽認，按調度命令進行施爆。

④施工點接到命令后，立即進行施工防護，包括對既有線路的鋼軌、枕木進行必要的防護，并在爆破點鐵路兩端800m處作好警戒，隨時觀察施工現場和列車運行情況，人員全部撤離爆破區后，方可起爆。

⑤爆破后，檢查有無盲炮、危石、落石，并進行處理，同時拆除既有線的覆蓋防護，檢查軌距、方向、限界、通訊、電力線路等。

⑥經檢查確認線路暢通，施工負責人通知駐站聯絡員辦理開通手續，并經車站值班人員簽認消點、開通線路。

⑦對爆破后確實有危及行車安全的危石或其它情況需要處理，應立即向車站報告，繼續申請要點，及時予以處置，以確保行車安全。

⑧在施工中應及時清除水溝積石，確保流水暢通；建立夜間檢查制和值班制，以防落石滾入既有線。

⑨24小時派數名專門的防護人員對爆破區域的既有線進行監守，以防邊坡失穩，石頭滑落到既有線，堵塞交通，造成行車事故。⑩ 現場運輸和臨時存放爆破器材，應采用安裝有特制車廂的汽車。特制車廂必須是外包鋁板或鐵皮的木車廂，車廂前壁和側壁應開有30cm×30cm的鐵柵通風孔，后部應開設有外包鋁板或鐵皮的木門，門應上鎖，整個車廂外表應涂防火劑，并設有危險標記。車輛應安裝防滑裝置。運輸爆破器材的量不得超過車輛額定載重量的三分之二。

⑾雷管與炸藥不能同車運輸，現場使用爆破器材，不宜在露天暴露放置，以避免紫外線直接照射，嚴禁在炸藥加工房以外地點進行炸藥加工工作，加工人員嚴禁穿著化纖衣物。

2.2.5機械設備作業施工安全措施

機械設備操作人員持證上崗，施工前必須經過崗前培訓，合格后方可上崗。

臨近既有線200米范圍內，實行“一人一機一防護，車過機停”規定，確保既有線運營安全。

現場防護人員上崗前進行崗前培訓合格后方可上崗，每名防護人員配備對講機、響墩、火炬等防護備品，詳見表1。

施工負責人要組織施工作業人員學習營業線施工安全知識和作業安全操作規程，經常對施工作業人員進行安全防護知識教育。

在營業線作業人員，應按規定著裝，佩戴并正確使用勞動保護用品，嚴格執行安全技術操作規程。

施工機具設備要嚴格管理經常檢修，精心使用。對動力機械設備必須經安全技術檢驗合格,并由經領導批準持證的司機操作。

儲藏易燃、有毒、爆炸等危險品，必須符合安全規定要求，并指定經過安全培訓持上崗證的專人負責妥善保管。使用時防止起火、爆炸和中毒。

使用腳手架必須滿足安全工作要求。靠近架空電力線搭設或拆除腳手架時，應嚴格按照供電部門的規定留出安全距離（動力線2m以上，照明線1m以上），作業時應時刻注意，防止碰觸架空電線。

電氣化鐵路上作業時，作業人員所帶的工具、材料與牽引供電設備帶電部分需保持2m以上安全距離。在距離接觸網帶電部分不到2m的建筑物及設施上作業時，必須按規定辦理接觸網停電申請手續，在得到許可停電施工命令，并有接觸網工區指派專人安設臨時接地線后，方能進行施工作業。在電氣化鐵路區段上使用架空索道或絞車時，其鋼絲繩（包括晃動量）距離接觸網帶電部分最小距離應大于5m，并有接地線。

運料列車在未停穩前，卸車人員不得打開車門及做其他影響安全的準備工作。開車門

第8篇：邊坡防護網施工方案范文

關鍵詞：施工技術；特點；道路工程；公路

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

一、公路施工的組成

1、路基工程

路基作為整個公路最基本的組成部分，由路基主體、邊坡、邊溝及其他附屬設施所組成，主要用來承受自身的巖土重力、來自路面的重力以及路面的形成荷載。路基的形式主要有填方路基、挖方路塹及半填半挖路基。

2、路面工程

路面主要是由路面主體、路肩、路緣石以及中央分隔帶四個部分組成，其中路面主體又分為人行道、行車道和中央分隔帶。路面是由各種混合料分層鋪筑的路基上面用來給交通工具行駛的部分，主要作用是保證交通工具能夠安全舒適在上面行駛。

路面面層主要的材料為混凝土、瀝青、碎石摻和物、砂礫瀝青混合料等。路面面層除了要承受行車荷載的直接作用，同時還得承受降雨、降雪、腐蝕及氣溫等外界因素的影響。路面基層主要的材料為穩定碎石、沙礫、碎石、粉煤灰、石灰石、礦渣、土和砂石的混合料等。基層的主要起到承上啟下的作用，接受面層傳下來的的各種荷載，同時轉移給下面的墊層和基礎。

路面墊層的材料分為散粒料，如砂、礫石、爐渣等組成的透水性墊層和用水泥或石灰穩定土等修筑的穩定類墊層這兩大類。墊層在路面基層和基礎之間，它的作用就是作為基礎的第二道屏障，既能保證面層和基層的強度，又能防止基礎的濕度、水分傳遞給基層造成不良影響，確保基層和面層的剛度和穩定性

二、現階段道路工程施工中常見的問題

當前，在我國公路道路工程施工的過程當中，導致施工的整體質量受到影響的因素眾多，尤其體現在工程的開發商由于盲目的追求利益的最大化，使得一些施工人員對于工程的施工質量沒有引起足夠的重視，為了能夠獲取更大的經濟效益，在施工的過程當中，往往都是一些規模較小的，技術水平較低的施工隊伍，為了追求經濟效益的最大化，甚至在使用材料方面偷工減料，選擇一些沒有質量保證的施工材料，這些材料最大的特點就是價格較低，如此一來，工程的成本變受到了嚴格的控制，不僅汁工程的整體質童造成了非常嚴重的影響，而且還延長了施工的周期。

此外，在目前的公路道路工程的施工階段，通常都是路基的承載強度沒有達到相關方面的要求，更嚴重的還會出現路面整體翻槳的情況，因為不同的建筑公路道路的具體情況是有區別的。另外，就是在具體的施工過程當中，對于施工材料的選擇，為了能夠確保工程的整體質童，需要結合實際的情況，工程的需求，針對性的進行材料的選擇。目前，很多工程選擇質量不合格的原材料，往往導致了路面出現變形，支撐強度不夠，使得道路連正常使用的功能都無法實現，公路的承載能力的不斷下降，是由多種因素所導致的，如何一一解決這些問題，就是公路施工當中的要點難點。

三、公路工程的施工方法與特點

1、施工方法

公路的施工方法：公路的施工方法有人工和簡易機械化施工、水力機械化施工、爆破施工和機械化施工等幾種。人工施工:使用手工工具和簡易機械化，效益低，勞動強度大，進度慢，適用于一些路段機械無法進場，人工作業效率效益遠大于機械。

水力機械化施工：運用水泵、水槍等水力機械，是機械化施工的一種，可用來挖掘比較松散的土層和進行軟土地基加固的鉆孔工作，需有充足水源和電源。

爆破法施工：是開挖巖石路塹的基本方法，主要用于山區公路施工震裂巖石、凍土。

機械化施工：采用推土機、鏟運機、平地機、挖掘機、壓路機及松土機等施工機械。機械化施工可以大幅度的提高勞動效率，降低安全事故的概率，加快施工的進度，間接的降低了工程成本，對于提高我國交通建設的現代化具有重大的意義。

根據工程的地質特點、施工環境、工程期限以及工程造價的情況決定公路施工施工方法的選擇。但是隨著科技地不斷發展，對于高等級公路而言，逐漸從半機械化施工向機械化施工作業模式轉變，可以充分的提高勞動生產率，降低安全事故，降低工程造價。

2、施工特點

2.1施工工期長

眾所周知，由于公路工程施工的多樣性、復雜性，導致公路工程施工周期相對較長。在這個周期內需要大量人力、財力、物力相互協調，同時制定完善的施工管理制度和施工方案才能夠有效地控制公路工程的周期。

2.2施工協作性高

公路工程類型多，施工環節多，工序復雜，產品具有單件性，不僅要進行個別設計而且采用不同的施工方法，分別組織施工。為了保質保量按期完成施工任務，每項工程都需要建設單位、設計單位、施工單位、監理單位及材料、動力、運輸等各個部門的通力協作，因此要有嚴密的計劃和科學管理。

2.3受外界干擾及自然因素影響大，必須定期養護

公路工程的施工大部分都要在遠離人群居住的野外地區。路線通常要經過不同地區，地理環境、地質情況復雜，受外界干擾及自然因素影響大，如特殊地區及氣候冷暖、地質條件、設計變更、物資供應等因素。同時由于公路作為基礎交通設施時刻承擔交通工具的各種荷載，必須定期進行養護。

四、公路工程技術的發展

1、瀝青路面就地熱再生技術

21世紀提倡的口號是“可持續發展”，舊瀝青混合料的再生利用節約了大量的施工材料，減少了對瀝青、砂石材料的開采，降低了生態破壞的人為災害，既節約能源又保護了環境。因此，加強和完善對這一“綠色”施工技術的利用，具有顯著的經濟效益和環境效益。就地熱再生技術適用于基層承載力良好，因上面層疲勞而出現龜裂、車轍或破損的路面。就地熱再生一般不能糾正屬于結構上的損壞，即當損壞波及到中面層(基層)及以下時，原則上是不適用的，或必須首先對中面層(基層)進行處理后方可應用。

2、真空排水預壓加固技術

真空排水預壓法屬于排水固結法的一種，屬于新型的軟土加固技術。它通過鋪設水平排水砂墊層和設置在軟基中的豎向排水體，再在砂墊層上鋪設不透氣的薄膜封閉裝置，借助于埋設在砂墊層內的管道，通過抽真空裝置，使土體中形成負壓，將土體孔隙中的孔隙水抽出，從而降低孔隙水壓力，增加有效應力，使土體產生固結，減少后期沉降，提高地基承載能力。

3、SNS柔性主動防護網

SNS柔性網防護系統屬于開放式防護方法，它的特點是相對于其他的防護方法施工成本相對較低，安全系數更大，同時還具備視覺美觀效果。SNS柔性網防護系統分為主動防護和被動防護兩種類型。其中我國普遍使用的主動防護系統是通過錨桿或其他加固繩將覆蓋在危險性大坡面上的金屬柔性網進行固定對所防御的區域形成坡面防護，從而防止碎石巖塊墜落，起到邊坡防護的作用。

結束語

公路工程施工質量的優劣直接影響到整個公路的使用壽命和公路的穩定性。因此必須對公路工程施工中所用的各種不同施工方法及其特點有一個初步了解，以便在施工過程中根據不同的工程采用相應的施工方法，制定相應的施工計劃，提高生產效益;同時，對公路施工的基本程序、施工特點也必須較熟練的掌握，從而使施工者能有預見性的考慮到在施工過程中各個環節可能出現的問題，較順暢的完成從投標開工施工驗收等公路工程施工工作。

參考文獻

[1]張海江.淺析如何做好公路工程施工技術控制與管理工作[J].科技創新與應用,2014,04:176.

[2]彭燕.公路道路工程施工技術特點與發展探析[J].價值工程,2014,12:124-125.

第9篇：邊坡防護網施工方案范文

關鍵詞：公路施工；技術；安全；管理；項目

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

一、公路工程項目的施工技術

1、填料、壓實技術

規范規定了對路基填料應有條件的選用，對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR 值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制的條件，路面底以下0～30cm的路床填料CBR 值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料或換填、或用石灰等穩定材料處理。路基壓實普遍采用了大噸位的壓路機，對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95%。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93%的規定。

2、公路施工的防護技術

公路項目的施工對于坡面的防護，通常采用的是石砌圬工防護，其主要是利用由混凝土材料加工、制備而成的砌塊體搭建護面墻，以此抵御、隔斷、加固邊坡結構，此外還有得到有效推廣的砌石框格種草技術，通過合理的設計與規劃，以均勻拌和的方式混合使用草籽、肥料、天然土，待植被發芽、成長后，形成環保、自然的防護層，以達到加固作用。對于臨近河道的路段，通常采用擋土墻技術、砌石技術、鐵絲石籠技術等方法來防護路基結構。公路項目的支擋防護，目前國內最為常用的就是擋土墻技術。根據材料、工藝、性質以及施工要求、環境的不同，可具體分為石砌的重力式擋土墻、垛式擋土墻以及鋼筋混凝土結構的懸臂式、板柱式、扶壁式擋土墻。

3、軟土地基處理技術

公路工程項目的施工倘若遭遇軟土地基問題，可采用粉煤灰這一類的輕質材料直接進行路堤的填筑，從而直接降低、減小對施工地基的承載力要求及沉降影響，同時針對路堤邊坡，可利用粘質土體包覆其表面結構1～2m左右，由此能夠直接形成防護結構、穩定邊坡，而對于路床頂面結構則需要采用粗粒料進行封閉處理，施工厚度控制在0.3～0.5m左右。除此之外，對于軟土地基的加固處理，還可采用技術、工藝較為成熟的灰土擠密樁技術、土工合成材料，分別以吸收水分、擠密地基土體、鋪設隔離層的方式，提高地基的承載力、減少滑動變形。

4、公路施工中的排水技術

在具體的公路施工中，根據排水方式、區域的不同，可將路基排水細化分為地面排水、路面排水、地下排水。其中，對于地面排水，可通過在施工現場布置截水溝、急流槽、邊溝、排水明管等排水設施來實現；對于路面排水則需要綜合考慮項目當地的氣候特點、降雨量、地質結構以及排水要求，合理規劃、設計路拱的橫坡角度，一般在2%以上；對于地下排水，也可將其視為一種滲透力式排水。具體做法可通過設置滲溝、暗溝、滲井等設施來實現。

二、公路工程施工安全管理

1、組織機構的優化與管理

為保證道路安全施工，應全面建立安全管理組織機構，由公路施工企業領導及有關部門參與，全面開展道路施工安全管理工作，通過施工安全技術措施及勞動保護計劃的制定，對公路施工進行全面的安全管理檢查及監督，開展安全事故調查工作并進行有效處理，確保安全生產管理制度全面貫徹落實。同時，為加強安全生產監督、檢查工作，應設專職人員進行監管，保證安全管理制度的全面執行。此外，應把“安全第一，預防為主”作為安全管理工作的指導方針，強調安全管理重要性，加強管理層安全生產意識，實行安全責任制，把施工安全作為施工前提，全面貫徹安全管理思想、嚴格管理的同時還應加強考核。如在生產過程中出現失職，并造成安全事故的行為，視情節輕重，應給予相應的行政或經濟處罰，如情節十分嚴重，應通過司法機關進行處理。

2、構建合理、完善的規章制度

《中華人民共和國安全生產法》中明確規定，公路施工企業應成立安全管理領導小組，從實際出發，分析企業自身特點，制定指導性安全管理文件。如安全管理實施細則、操作規程等，落實崗位責任制，明確各級人員安全責任。針對外協、臨時工及承包工程隊應全面加強安全管理，并制定相應的管理制度，全面加強安全監督檢查工作，保證公路安全施工。在具體的施工過程中，應定期開展安全生產宣傳、教育以及培訓活動，逐步塑造、培養、提高全體工作人員的安全意識與自我保護能力，從而為后續的施工、管理打下良好基礎。

3、施工現場的安全保障規劃

公路施工過程中，要對部分施工路段進行封閉或半封閉，在一定程度上會影響車輛及行人正常通行，要在施工路段設置相關標志，預防故障發生，確保道路順暢。首先，為避免司機走冤枉路，應設置相關標志或標牌等進行警示，保證來往車輛順利通過。其次，要針對施工路段進行限高、限重或限速等，并進行警告標志，以此提醒來往車輛安全行駛，保證車輛安全通過。第三，在施工路段設置彩旗、彩帶、防護網、隔離網等，提醒來往車輛注意安全，防止車輛及行人發生事故。安全控制是安全管理的前提，全面貫徹“安全第一，預防為主”的思想，并以此為指導，開展安全管理工作，有效控制安全事故發生機率，將安全生產與企業效益有機結合起來，堅持以人為本，從企業實際情況出發，制定有效的安全措施，樹立安全意識，確保公路施工順利進行。

4、對公路施工過程中的技術管理

公路施工中應嚴格按照確定的施工組織設計和施工方案進行施工，確保工期和質量；要認真做好工程施工記錄與隱蔽工程檢查記錄；與工程同步積累和整理施工資料。①路基加寬部位如在水田區，應填筑石渣，厚度不小于50cm，礫石含量不宜低于70%，并碾壓搗實；軟土地段增填厚度不小于50cm的砂礫或石渣，淤泥區要先清淤或拋石擠淤，鋪筑相應厚度的砂礫或石渣。②原路填方邊坡中壓實度達不到要求的部分應清除，腐植土等不合格填料要徹底清除。③新舊路基連接部位采用挖設臺階、錯臺填筑施工工藝，分層填筑、壓實；④橋（涵）臺后部位應換填透水性材料，增加碎（礫）石料，一般應不低于70%，肋板式橋臺在完成土方填筑后進行蓋梁施工。挖方路段整形道邊線要順直，坡面平整。石質挖方段盡量采用光面爆破施工工藝，表面松動浮石要清除干凈。完善臨時排水設施，減少積水。⑤嚴格控制混凝土水灰比，滿足設計配合比要求，加強工藝管理，確保混凝土質量外光內實，做到邊角筆直順暢。嚴格振搗工藝，消除混凝土表面的砂漏、氣泡等外觀缺欠現象。加強檢查，應做到日常檢驗和重點抽檢相結合，進行定期自檢、互檢，發現問題及時整改到位，保證道路工程施工整個過程的質量。

5、加強對機械設備的管理，定期實施安檢

公路施工前，項目部要進行細致安排，加強機械設備組織、管理工作，合理調配機械設備，保證其合理使用。應加強對操作人員的管理，任用專業操作手，并確保操作人員服從項目安排，遵守設備操作規程，認真操作，保證安全施工。加強設備管理，定期進行維修養護，及時排除設備故障，確保公路施工順利進行。公路施工過程中，應進行全面、定期的安全檢查，建立定期檢查制度，確保公路安全施工。制定詳細的檢查時間、檢查人員、檢查措施，針對項目重點部位、重點崗位及危險崗位進行全面檢查。檢查過程中要詳細檢查安全生產投入的實施情況，對安全設施及安全技術裝備進行全面評價，確保其在生產過程中發揮積極作用，保證公路施工順利進行。

參考文獻：

[1]張軍,王偉. 公路工程施工技術問題及對策分析[J]. 交通世界(運輸.車輛),2012,(9).

[2]龔超. 公路基礎工程施工技術[J]. 交通世界(建養.機械),2012,(9).