城市運營精選(九篇)
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第1篇：城市運營范文
華南板塊地產商開發樓盤面積
繼華南板塊樓盤取得火爆之后，廣東房地產商越來越青睞在郊區推出超級樓盤。2002年，廣州一些實力房地產商又開始在廣園東進行“造城運動”，最明顯莫過于2002年5月1日開盤并開創了中國房地地產奇跡的碧桂園鳳凰城（一天銷售7個億）。除了碧桂園鳳凰城1萬畝的樓盤之外，還有香江集團在新塘鎮征地530萬平方米的“廣園東錦繡香江花園”，珠江實業在從化市太和鎮、神崗鎮圈地800萬平方米建設的“珠江鳳凰城”；合生創展也在天津購地18000畝（相當于12平方公里）……相比之下，華南板塊樓盤又是“小巫見大巫”了。
面臨中國房地產商的這種發展趨勢，王志綱先生提出房地商應該從地產商發展到“城市運營商”。城市經營主要包括城市定位、城市發展戰略、城市的布局與規劃，之后是城市形象的包裝與推廣。而城市經營離不開城市運營商。城市運營商不同一般的房地產開發商，顧名思義，是指運營城市或區域的發展商。它們所從事的經營活動已經從常規地產向城市層面延伸，從大盤開發向區域經濟延伸。王志綱談到城市運營商要承市長之上，啟發展商之下，對所在的區域統一規劃與布局，整合各種發展商來投資、經營，用全新的模式去打造一個新的區域和城市。王斷言，在未來幾年里，具有城市運營商素質的房地產開發商，將可能開辟中國房地產業一個全新的時代，成為游戲規則的制定者和游戲規則的頒布者。
“大盤化”是否有一個合理的度
萬科的王石曾公開指出，土地儲備是未來開發之需，但是會有資金占用周期，這樣不僅會加大資金占用量，還會影響公司即時的凈資產回報率，所以，總的資產負債率不宜超過60％，而目前國內房地產公司的平均資產負債率大于80％，進行土地儲備的能力是極其有限的；此外，單項土地儲備的大小還取決于產出能力，就萬科的經驗，單個項目年銷售單位1500套（約16—18萬平方米）是個上限，如果一塊土地準備用5年時間開發，那么它的適合建筑面積應該是：17萬平方米（取中值）／年×1.2（公建配套）×5年＝102萬平方米。
但是，一些大城市的發展商，有的單項土地儲備已經大到200萬、300萬、400萬平方米，甚至更大，這無論從企業的資產負債還是產出能力考慮，均超越了理性范圍。另外，房地產商圈地之后，也并不是一次性開發，而是分期開發，但是開發商從政府拿地的資金就成為了一項成本。2003年，在廣州市場出現的“假按揭”、“重復抵押”事件也暴露出了發展商的資金并不充裕。
對發展商而言，大規模開發，當然好處也有不少。但是對于購房者的生活和居住呢，是否規模越大越好？有專家指出：占地面積10萬平方米左右，建筑面積不超過20萬平方米的小區，居住是最舒適的。這也是中海地產一般不開發大樓盤，但是每次開盤都暢銷的原因之一。
房地產商會成為“城市運營商”？
有的“房地產商”發展了幾個“超級大盤”之后，也開始將自己的使命定位為“城市運營商”。房地產商真的能成為“城市運營商”嗎？那政府的職能何在？
城市運營是一個城市發展過程中的復雜龐大的建設工程，涉及到方方面面，沒有哪一個行業可以獨立承擔。它需要通過眾多行業科學有機地密切配合和協作來實現。如果把城市運營比喻成一部性能良好的機器，那么開發商在這部機器中，只能扮演某一個零部件的角色，而不是整部機器。
·占用政府資源
那些所謂的“城市運營商”，大片大片地圈地，大片大片地造城，前提條件是需要從銀行大筆大筆地貸款。目前廣州房地產前30強的平均資產負債率達到了70%，個別企業可能更高。一位銀行行長戲稱，“廣州哪有什么房地產30強，只有中行、建行、工商、農行四強。”碧桂園操作如此大規模的房地產項目，來自銀行的資金也不少，其中廣東農業銀行一年的授信額度就達到10億。可以這樣說，房地產開發沒有銀行玩不轉，開發方需要貸款，施工方需要貸款，購房者也要貸款，說穿了我們看到的很多樓盤，真正的所有者是銀行。
·不能取代政府職能
即使房地產開發出現了“郊區化，大盤化”，但是我們也應該看到，在華南板塊，各大發展商“圈地”之后，樓盤區域內的文化、醫療、交通、購物、娛樂、商務、科研、教育等設施的規劃才開始進入政府的考慮范圍，《南方日報》曾經疾呼“以后在這里可能找不到地方建一個公共廁所！”
廣園東碧桂園鳳凰城社區建設以“公共空間”代替了“配套”，除設置中、小學和幼兒園之外，鳳凰城用400畝的土地建設了一個市政中心，其文化設施方面有圖書館、歌劇院、影劇院、30000平方米的市政文化廣場；商業設施方面有20000平方米的購物中心，由1000家商鋪構成的商業街；運動設施方面有3300平方米的康體中心，6000平方米的水上歡樂世界和陽光泳湖；飲食設施方面有12000平方米的美食街。此外還有社區醫院，泛會所和第一家社區內的五星級酒店，這家酒店占地300畝，總建筑面積78000平方米，耗資4.5億元，內設總統套房、豪華套房、商務套房、公寓式套房、豪華房、標準房、殘疾人房和出租別墅等600多間空房，能容納1000人的多功能會議中心。
這種小而全、封閉的郊外大盤開發模式的缺點：在遠郊圈一大片土地，建設住宅小區、圍墻內住宅、公園、商業、會所、診所、學校一應俱全；一條“私家路”連接市政公路，發展商提供穿梭巴士把居民送往市中心。但咫尺范圍之內政府的配套設施重復建設（醫院、學校、體育館等），不但造成資源浪費，而且增加業主負擔。
不少熱門大盤，看起來其實是一個個“大觀園”：大墻內園林規劃精心雕琢，歐洲風情彌漫，保安嚴密監視，服務周全；而大墻外由于城鎮化速度跟不上，臟亂差，荒涼冷僻，城不像城鄉不像鄉，各式各樣的鄉鎮企業夾雜其中，與超級樓盤極不相稱。居民封閉在開發商修筑的大墻內，區域內是一個個獨立的“老死不相往來”的樓盤，不能形成區域中心。作為樓盤配套建設的幼兒園、小學、中學等學校，由于它們都屬于民辦性質，收費則會較昂貴。發展商豈會對所在的區域統一規劃與布局，用全新的模式來打造一個新的區域和城市呢？都是“各掃自家門前雪，莫管園外亂與臟”，很多業主在小區內是“走出家門，走進花園”，可是走出小區呢？
深圳從2000年開始宣布以后政府轉讓土地全都采招標拍賣方式，這使得深圳走上了批地成為政府主要財源的香港道路。廣州、北京等其他城市也紛紛采用土地拍賣形式來獲得部分財政收入。深圳將濱海大道建成后華僑城南的填海區域拿出來拍賣，這也標志著深圳已經沒有了將大片黃金地段拿來作綠化等公益性用地的偉大氣魄，如果地產商們不遵守城市規劃，后果也不好說。而且，在將來的深圳，所有的沿海風水寶地都將成為富人的聚居區則會是不爭的事實，如果政府的微利房計劃最終放棄，而又沒有其它的平抑房價的得力措施的話，窮人們則都將被趕到特區外居住。這些問題，都不能依靠房地產發展商來解決，還需政府出面解決。深圳留仙村十萬人大型屋村的計劃已經廢止，深圳又會有多少人買不起房，我們還不得而知。
·房地產商的本來面目是什么
第2篇：城市運營范文
關鍵詞：片區綜合體；城市運營商；運營效率；因素分析
廣義上的“城市運營商”幾乎涵蓋各種房地產開發商，狹義上的“城市運營商”一般是指成片開發、集群開發、多商家聯合開發的城市片區或多功能項目的開發商，其運營面積往往達到數個或數十平方千米，代表了城市規模化開發、片區開發、綜合開發的一個方向和趨勢，存在一個運作效率和復雜關系的協調問題。
一、正確把握“城市運營片區”的總體特征
“城市運營片區”是城市運營的綜合區域，也是城市運營商的運營項目。對“城市運營片區綜合體”總體概念和特征的準確認識，是制定城市運營商扶植政策、掌握城市整體和分區運作的前提。縱觀國內國際市場經濟、公共經濟的經驗，思考我國城市發展建設領域改革開放的經驗教訓，我們對城市運營綜合體、片區商業化開發項目得出若干初步的認識。
首先，城市片區或板塊交由運營商來整體開發運作，這一現象和決策是中國城市化開發到一定階段的重要成果和標志，是城市開發建設領域推行“市場準入制度”的一項重大突破。關于城市片區承包、承接、承續開發問題，自改革開放以來都隨時發生，但又總是作為一個“敏感”問題繞道而行，就其本質看還是一個思想觀念問題。在人們的頭腦中，受計劃經濟時期將物質實體“政治化”、“意識形態化”思維方式的影響，多年來裹足不前，不敢越“雷池”一步，其實這所謂的“雷池”不過是擺在人們面前的一只“紙老虎”而已――活生生的有靈性的人卻被一個看上去龐然大物的物質實體所嚇倒！若干年后想起來將是多么的愚蠢和惋惜啊！在我國和世界上大體量、超大體量的“工程項目”屢屢被打破，為什么在城市開發盤片上卻總是逡巡不前呢？在城市和國土開發建設領域，我國許多地區都曾有過喪失過重大機遇的情況，教訓相當深刻，而敢于面向市場、面向國際開放城建市場，將是貫徹國家深化改革所邁出的重大步子，而且也絕非最后、最大的步伐，后面還有更大范圍的區域開發，跨國布局，但引進商業化成片開發、與整體運營相配合，卻是城市建設進程很關鍵的一項階段性提升和突破。
其次，城市運營綜合體開發是一項十分艱巨的系統工程。表現為構成的子項目種類多樣，范圍體量巨大，管理技術含量高等特點，是其他單一房地產項目或市政工程難以比擬的。之所以冠之以“運營商”，就是因為上述特征決定的。其子項目少者六七項，多者十幾項，進一步細分可達數十項，難免會出現一些跨行業的“陌生”項目，這些項目的構成、比例與關系是難以精準把握的，因為它們分屬不同的范疇，遵循各自的規律和規則，受到宏觀、中觀、微觀不同層面市場行情的影響。正因為如此，城市運營商的“運營”一定要“精準”，而不是承辦所有的項目和管理，可以通過發包、分解來解決項目的開發秩序。
第三，城市運營綜合體是動態的、開放的、關聯的系統工程。城市運營片區和項目群的規劃往往是概念性的，不是絕對的、封閉的、一成不變的。這既是項目的特征，也是成敗的關鍵。在城市規劃領域篤信“一張藍圖繪到底”的箴言，對于城市保持平穩運行起到一定的約束和控制作用，但只能是大面上相對有效，應用到中觀、微觀領域的片區開發，就需要靈活。因為片區開發項目的類型、規模、布局等，并不是自己說了算，而是要受制于商家的、城市的、區域的整體布局和變化影響，很難做到絕對的精準。在城市開發、房地產開發領域充滿著變數，“以不變應萬變”是難以行得通的，決策和操作的失誤時有發生。在一定程度上城市的建筑和功能都在悄悄地發生著這樣那樣的變化，也都遵循著適者生存和生命周期規律的制約。在城市片區開發運營上，一定要有關聯的思想、動態的思想、開放的思想、國際化的思想，做整體通盤的思維和行動。國家的一項政策，國際上的一個事件，都有可能對城市開發項目發生直接或間接的作用和影響。
二、城市運營商的項目運作風險與效率辨析
從經營哲學看，任何開發項目都是有風險的，但所謂風險、保險，都是相對而言的，世界上不存在絕對的保險。只要按客觀規律辦事，主觀上投入足夠的努力，則風險就又是可以化解的。不能因為事物有風險，就不去從事難度較大的工作。一般而言，大項目比小項目風險稍大一些，但風險并不是隨著項目的大小或復雜程度而呈現線性的加大，而都是依據一定的條件的，條件具備了風險就會減小。事實上，綜合各方面情況來看，具有多方投資主體的較大體量的“運營項目”的風險，比起“單一投資主體”的單體項目或綜合體項目，其風險和技術含量并未顯著提高。原因在于：
首先，大范圍的運營項目是在缺乏充分競爭的情況下獲得的，且承擔和分解了更多的政府職能，必然可以從政府那里獲得更大的優惠政策，這是其他單體項目難以不具備的。政府對城市片區開發和運營不應是象“潑出去的水”那樣孤立起來，不聞不問，而更應帶有公私合營的性質，發揮政府和民間、計劃與市場“雙重力量”的優勢。
其次，在開發周期上，政府對運營項目的時間限制應當是有一定余地的。通常情況下運營項目只要不明顯滯后于城市的整體開發的節奏，就不會拖城市整體開發的后腿。當然，最好是通過商家的運營，能夠帶動或促進城市化的進程。而城市的整體運營或者說政府對城市的運營，一定要與運營商的局部運營相協調，步調一致。任何依靠單方面孤軍奮戰的行為都是要不得的，因為城市是一體化的，不應人為地分割。
第三，城市運營商并不是孤立的，而是有一個利益共同體性質的企業群體在發揮合力作用。大凡只要對綜合體項目認同，不論屬于哪個級別的商家或消費者，都肩負有私營利益和片區整體利益的責任，他們直接或間接地分擔、分享著項目群體的整體功能，帶有一定的利益共同體的性質。
顯然，風險是一方面，而運作效率對于運營商則更為根本和關鍵。所謂“效率”，主要的指標或比較因子包括：一是與原計劃的開發節奏是否一致，這是一個參考指標，體現了以往的公司經驗和判斷力、決策力；二是與所在城市整體的、方位的、周邊的開發節奏和環境相比，看它是否超前或落后；三是看積極因素、正能量的增加情況，其中最主要的是政策支持、城市質量的提升和營商環境的改善，如果正能量不斷積累，積極因素不斷增多，力度不斷加大，都是效率提高的表現；四是結構的調整和優化，包括人才技術、財物資產、客戶關系、流通渠道等的富集和暢通；五是看關鍵子項目、高端客戶的入駐情況，在地產和城市開發上，質量比數量更為重要，正所謂“千軍易得，一將難求”??????可見，城市運營商的項目效率關乎整個項目體系的成敗和運營流程，應當有一個恰當的評估和分析。
三、影響城市運營商項目運營效率的因素分析
城市運營商的介入程度和運作效率受多方面因素的影響，現指出以下幾個主客觀方面的因素，可對政府和商家的城市運營發揮一定的影響和啟示作用：
首先，從運營主體看，城市運營商的整體實力、經營業績、組織架構、團隊素質、企業經營理念、合作態度和敬業精神，是對運營效率發生作用的前提。
城市開發、片區運營是一項復雜的系統工程，沒有專業化的整體實力和豐富的城市房地產開發經驗，是難以撬動整個項目開發的閘門的。以往20-30年中，很少出現大項目或片區化的整體開發模式，一方面是深化城市經營管理體制改革滯后的因素，主要原因還在于缺乏能夠足以承擔大中型綜合開發項目的房地產企業和高智能的城市規劃設計商業化機構，這方面的理論、人才、實業家匱乏。隨著房地產開發理論和實踐的深化，脫穎而出一批頗具理論素養的城市地產評論家、策劃人、實踐家，企業的規模和素質顯著提高，初步具備了成片開發、集團化開發大型建設項目的條件。但較之單一開發商承擔的、占地面積較小的城市綜合體項目而言，介入城市成片開發、多功能聯合開發的“城市運營商”、“片區運營商”、“功能區運營商”等，畢竟為數甚少。多數企業礙于“生意好做，伙計難處”、“三個和尚沒水吃”的古訓，更習慣于單打獨斗，以至于在一些城市出現城市綜合體或類似項目爆棚的現象，而分解城市多功能成片開發的“政府發包”項目，則缺乏必要的熱情。筆者以為，看問題一定要觀察事物的脈絡和走向，中國的城市化進程不可逆轉，政府職能在達到一定后在許多方面要讓位給企業，企業（包括外資企業）在城市化和未來“逆城市化”過程中所扮演的角色將進一步強化。推而廣之，在我國的廣大城市和鄉村將不可不免地涌現出大批城市運營商、區域運營商、行業運營商、鄉村運營商，依此承擔起我國未來一定時期國民經濟和社會發展的骨干力量，與此同時，將有更多的地方政府部門的職能，尤其是經濟職能，讓位給作為經濟主流的企業和企業家，而廣大城鄉和區域才是無數企業家真正的用武之地，中國經濟地理的格局也將由此發生變革。因為政府機構難以承擔和發揮具體的市場化的經濟職能，這是政企職能分工的客觀規律決定的，也是盡快進入商業社會、法制社會、經濟社會的趨勢決定的。可見，早日加盟城市運營商、區域運營商的行列是明智之舉。
其次，政府部門對城市運營項目的發包和政策支持，關乎城市運營片區或運營項目綜合體的進退、成敗和運營效率，更關乎城市整體的運營效率。
長期以來，城市規劃、開發、建設、管理領域一直以政府部門為主體和主導，以所謂“經營城市”的面目出現，固然極大地促進了城市發展建設的速度和進程，但所出現的問題也不容忽視，如地價和房價的高企，城市擁擠、環境惡化、行業發展失衡、收入分配不均等，與“經營城市”、與民爭利、經濟利益至上有直接或間接的關系。如若充分對企業家給以高度的信任，并伴之以必要的制度約束，將更多的政府職能讓位給企業，那么，我國的城市化進程、產業化進程、農業現代化進程的數量、質量和素質，將大為提高。政府部門的素質和問題存在很大差別，大都市政府部門素質較高，但面臨的問題和因素也更為復雜，而大多數“地方政府部門”似乎不具備承擔本土經濟開發的基本素質和必要條件，許多地方政府所采取的經濟行為，多數以失敗而告終，最后演化為形式主義、走過場或不作為，而建立政企協作、以企業為主體的地方經濟或行業開發模式，則將從根本上為中國經濟社會增添永恒的動力源泉。因此，政府部門尤其是與國家資源、國土資源密切相關的政府部門，應成立專職的領導機構，有針對性地制定具體的優惠扶持政策，全面、全程扶持和配合更多高素質的城市運營商（治理商）、鄉村運營商、區域運營商（管理商）、行業運營商，十分必要。
第三，學習借鑒發達國家和地區在城市運營、區域開發方面的經驗教訓，對于開創中國特色的城市運營和國土綜合開發模式具有重要參考意義。
第3篇：城市運營范文
一、城市土地運營現狀
城市土地運營的特點是基于低廉地價的大盤開發，并通過品牌注入、產業導入、配套先行等方式，創造價格優勢和規模效益。房地產企業依據自身資源稟賦和運作經驗，已形成了一些具有鮮明特征的經典模式。
一是基于商業地產的城市運營。如萬達憑借萬達廣場及其百貨、院線的商圈再造能力，在城區和新區開發商鋪、寫字樓、公寓等組合業態，利用住宅快速銷售回籠資金用于項目建設，持有部分商業收取穩定租金。這種模式可在一二線城市甚至三四線城市迅速復制和擴張，項目的成敗取決于新建商圈對消費群的集聚能力。
二是基于工業地產的城市運營。如華夏幸福以主題產業園開發為主，并提供招商、孵化、物業等服務，依靠地產開發增值支持項目運轉。項目要求運營商有較強的產業導入能力和對未來產業趨勢判斷的準確息相關，如運作不力容易造成有園區無產業的空城風險。
三是基于旅游地產的城市運營。如華僑城以文化旅游為載體，在遠郊低價圈地并開發主體公園景區，借助土地升值和住宅銷售回籠資金，反哺旅游項目建設，持有并獲取旅游項目收益。由于項目投入回報周期很長，項目要求具有較高的資金周轉能力。
四是基于郊區城鎮化的城市運營。如碧桂園郊區化大盤模式，選址二三線城市郊區，開發住宅為主并配建學校、酒店、醫院等公共設施，利用低價快銷模式實現高周轉。這種模式一方面受制于高速城鎮化的可持續性，另一方面受制于區域性市場供求的變化。
二、城市土地運營面臨的挑戰
隨著城鎮化階段的演變和國家經濟結構轉型，房地產市場運營環境正在發生劇變，對城市土地運營模式將產生深遠影響。
一是中國經濟進入降增速、調結構的新常態，政府不再熱衷于攤大餅式的造城運動，基于大盤開發的城市土地運營將難以為繼。此外，中國城市化率目前已達到54%左右，快速城市化的人口紅利銳減，三四線城市人口流出將導致房地產市場結構性的供求失衡，這些地區的城市土地運營風險正在不斷增加。
二是電商爆發式增長對商業地產盈利能力的侵蝕正逐步顯現，這種行業性的顛覆在國內外的進程幾乎是同步的，其影響力尚無前車之鑒。一般地，傳統商業項目中零售業占比在60%以上，如今零售業實體店門可羅雀的現象極其普遍，商業地產出租率將大幅下降，原有的折現估值模型將不再適用，持有物業估值下跌和商業地產結構性過剩將是大部分開發商即將面臨的重大難題。
三是國家對構建法制社會的大力推進將對原有城市土地運營模式造成沖擊。國家已取消了經營性用地和工業用地的協議出讓，全面實行基于公平公開原則的土地招拍掛制度，實際上也將一度盛行的“勾地”模式置于灰色地帶，在操作上將有越來越多的障礙。
三、新常態下城市土地運營模式思考
城市土地運營是政企雙方優勢互補的必然結果，政府一方致力于完善功能布局、提升城市價值，但啟動資金不足；企業一方資金雄厚，為了獲取低價規模土地，樂于在一級開發、基礎設施、產業導入、品牌注入等各個環節提供資源。這種政企合作實質上就是一種PPP模式，但新常態下政企雙方在城市土地運營的合作模式上應有更多的思考。
政府一方，作為城市運營的主導者和土地出讓市場的壟斷方，在一二級聯動的政策制定方面能否有新的突破？房地產企業參與土地一級開發顯然不會是單純為了8%的固定利潤回報，而是為了在土地二級開發方面能有先發優勢，但受到土地招拍掛制度的法律阻斷，土地開發一二級聯動難以通暢銜接。而政府為了彌補企業在土地一級開發中資金、資源的大量投入及其損失的機會成本，也主動在二級開發環節給予優待，比如在招拍掛條件設置上帶有一定傾向性，因此出現了五花八門的“因企制宜”的門檻條件，一定程度上有悖于土地招拍掛公開公平的出讓原則。能否在招拍掛門檻條件設置方面引入評價及公示制度，讓所有具備實現政府城市功能規劃能力的房地產企業均可充分參與競拍。同時，在土地一級開發中，適當壓低支付給企業的固定成本，而提高土地出讓金部分的利潤分成比例，提高房地產企業參與土地一級開發的積極性。
企業一方，在拓展新的城市土地運營項目時應對市場運營環境變化有充分的認識。已有的成功模式不一定在未來依舊適用，因為業態在升級、供求在變化。城市土地運營由于投資周期長、現金流要求高，一旦銷售回款滯后或項目定位錯位，可能導致項目失敗甚至爛尾。因此，建議做到以下幾點：
一是不要被動拿地。部分企業承包市政工程BT項目，但工程款無法兌現卻被動獲得一些土地補償，這種項目在缺乏前期市場論證、項目合理定位的情況下啟動，失敗的概率很大。
第4篇：城市運營范文
關鍵詞：智慧城市 運營模式 挑戰
中圖分類號：F299.24 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）005-082-02
1 運營模式對智慧城市建設的意義
智慧城市建設是一項浩大的工程，具體工程建設完成后的運營又是一件長期復雜的工作。不同的智慧信息化項目需要應當根據其獨有特性選擇不同的建設和運營模式。因此對智慧城市產業鏈及建設運營模式的分析及選擇就顯得尤為重要。
2 智慧城市建設運營模式的影響因素分析
智慧城市建設運營模式影響因素如下：
（1）基礎數據資源的共建共享的相關整合因素。
目前我國對信息資源的歸屬、采集、開發等等相關的管理規則并不清晰，導致了不少政府部門和行業數據產權部門化和區域化。并且在法規規范方面缺乏硬性規定，極大的制約了政府信息服務效能、協同管理水平和應急響應能力，成為阻礙信息化發展的瓶頸。
（2）運營數據資源的有效開發的市場機制因素。
政府占有60%以上的社會資源，并且分散于各個部委辦局，數據信息資源市場開放和使用效率不足，普遍存在信息利用率不高，缺乏競爭、激勵和考核機制，缺乏對公眾使用信息資源的服務意識和信息資源的協調管理，造成國家數據資源開發產業化比較低。
（3）政務數據資源的共享運營的政策保障因素。
各個政府部門對信息資源的分割和壟斷使巨大的政府信息資源共享需求與實際共享情況形成鮮明反差，關于政府數據安全，數據所有權，數據使用權，數據保存等方面缺乏相關規定的社會需求與供給的矛盾越來越突出，從行業和區域角度都迫切需要建立和完善相應法規標準。
（4）多維信息安全的需求保障的相關保障因素。
傳統的靜態安全措施無法適應動態變化的、多維互聯的智慧系統應用環境。智慧城市建設涉及城市范圍內各行各業的數據資源，加上物聯網、云計算、移動互聯網等所對應的安全機制沒有完善，保障數據安全成為首要任務。
（5）面向智慧城市運營的統籌規劃因素。
科學加強智慧城市的頂層設計和統籌規劃，最大限度的實現跨門、行業、領域的信息集成和利用，兼顧目前信息資源現有配置與管理狀況，對分散異構的信息資源系統實現合理整合，并在新的信息交換與共享平臺上開發新應用，實現信息資源的最大增值，使智慧城市的產業經濟、城市管理、資源環境等方面進行智慧管理。
（6）面向智慧城市運營的組織保障因素。
智慧城市運營是一項涉及多行業、多部門綜合性、基礎性工作，需要建設，梳理、規范建設、運營、行政各項流程，以更加科學和精細的方式來提升政府的行政服務效能和管理模式，增強智慧城市的綜合競爭力和品牌影響力，保障智慧城市的運營。
3 智慧城市建設運營模式現狀分析
3.1 政府運營
智慧城市完全由政府進行投資建設和推動，涉及到公共安全、市政服務等領域相關平臺和系統建設完成后所有權歸政府所有，具體的工程建設以及運營工作可由政府直接負責也可外由社會資源承建和代維。針對政府各部門基礎信息化建設、專用的信息化建設項目，一般可以由部門信息化預算資金建設；針對信息互通共享項目的建設，建成后的系統和數據需要對外開發和共享的，可利用政府信息化專項資金進行集中投資建設，避免重復建設。
3.2 市場運作
智慧城市的建設可以由政府和社會資源共同參與，社會資源通過自己建設或者與政府共同建設并運營維護。此種模式發揮了市場化的效率和服務優勢，并可利用社會資源的資金加快智慧城市建設，以滿足用戶需求，并緩解政府沉重的財政壓力。市場運作模式主要是針對有一定增值信息化需求，面向社會的，未來有一定盈利模式，且涉及政府部門較少、易于監管的智慧城市項目。
在市場運作模式下，可以按照以下四種方式進行開展：
（1）政府主導、吸引社會資金參與，公司化運作。
此種模式下，智慧城市的建設雖然對社會進行開放，吸引社會資源的參與，但還是應當由政府為主導來進行項目的推動。具體可由政府進行部分投資，政府為主成立信息化投資公司，投資公司由國資委進行控股，同時注意要吸引社會相關的信息化企業參股到投資公司中。投資公司成立后按照公司化進行獨立運作，進行智慧城市的建設與運營，但是政府的信息化主管部門還需要對投資公司進行監管。
另外投資公司還可根據不同的信息化需求和行業領域投資成立專業的信息化投資子公司，如交通信息化投資公司、市民卡投資公司等。此種模式適合前期投資大，雖然后期有一定的盈利性，但主要還是公共服務為主，且涉及到行政部門較多的城市工程。
這種模式不僅可以有效的吸引社會優質資源，同時還有利于將相關信息化產業做大做強，促進地方經濟的發展。
（2）政府提供引導資金和政策支持，與社會資源進行合作，共同建設和運營。
在該模式下，鼓勵企業與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。從公共事業的需求出發，利用社會資源的產業化優勢，通過政府與企業雙方合作，共同開發、投資建設，并維護運營公共事業的合作模式。
（3）政府牽頭，社會資源出資建設，到期移交政府。
這種模式，政府提供政策和資源的支持，主要由社會資源來出資建設，政府主管部門進行監管。根據社會資源是否參與運營，又可分為兩種模式：BOT模式和BT模式。1）BOT模式，即“建設-經營-轉讓”模式。作為委托方的政府會將智慧城市的建設特許權授予作為承包商的企業，由企業在特許期內負責工程的設計、融資、建設和運營，并回收成本、償還債務、賺取利潤，待特許期結束后再將工程的所有權移交給政府指定部門經營和管理，整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。2）BT模式，即“建設-移交”模式。政府利用非政府資金進行屬于政府的智慧城市的建設，吸引社會資本參與，在項目建設和移交后，政府按協議贖回相關設備和設施，政府向投資方支付項目總投資加上合理回報的過程，也是一種“交鑰匙工程”。
（4）政府與多方社會資源共同參與，以示范工程帶動產業發展。
這種模式主要針對創新型產業工程，政府與生產企業、物聯網、互聯網、通信等信息產業企業和科研院所緊密合作，建設智慧應用的示范區。政府給予政策傾斜以及引導資金、研究經費上的扶持，由參與企業出資建設運營，拓展融資渠道。以示范效應推進該工程的推廣，提升智慧城市建設規模和層次。
4 智慧城市建設主體參與者和面臨挑戰
在智慧城市的經營和服務過程中，有幾個主體要素，分別是政府，智慧城市的經營者和服務提供者，云計算基礎設施服務提供者以及云計算應用服務提供者。確保智慧城市的良性運營發展，必須把握智慧城市的經濟發展需求、社會服務需求、行政服務需求，云計算基礎設施服務提供商以及云計算應用服務提供商，能夠提供大數據樹立服務和可視化分析，集合社會廠商相關資源、建設相關服務標準、行業標準、數據標準，共同推動集中化、集約化、規模化、創新性的智慧城市運營生態環境。
4.1 主體建設者分析
政府是智慧城市的牽頭組織者，必須對智慧城市整體設計、建設、運營以及服務進行全程監管，優化和綜合各種應用，集合各種資源，形成城市的整體發展合力。
（1）智慧城市的設計者和建設者。
智慧城市需要頂層設計、統籌規劃，建設城市信息和資源數據中心，構建融合的基礎網絡，通過分層、分內容建設，達到平臺能力及應用的可成長、可擴充，創造面向未來的智慧城市系統框架。
（2）智慧城市的經營者和服務提供者。
隨著城市信息化應用的建設和發展，需要圍繞建設創新應用，開放運營，資源整合共享資源，高效服務的智慧城市，政府在推動智慧城市的建設過程中，需要借助現代信息技術手段和創新信息資源整合共享機制，負責統籌實施，頂層規劃，運營保障，服務保障，服務拓展等工作。
同時打造能力開放平臺，吸引多方資源參與，整合產業鏈的協同發展。通過打造智慧城市核心平臺，為城市搭建城市級別的數據倉庫，循環運營整個體系，推動整個產業鏈的協同發展。
（3）云計算基礎設施服務提供者。
通過云計算基礎設施建設，通過規模化建設，實現集約化投資和設施資源的共享，完善的運營與服務保障制度以及流程，建設安全的信息保障和監管。
（4）云計算應用服務提供者。
提供創新性、開放性以及共享性的云計算應用服務和行業應用服務。
4.2 面臨的挑戰分析
4.2.1 協同方面的挑戰
（1）加強各種政策之間的協同和銜接，形成政策體系。
（2）加強不同行業之間的互聯互通的規范和標準形成資源的共享機制性。
（3）加強不同部門之間數據共享和協同管理的能力，增強業務協同能力。
4.2.2 技術人才方面的挑戰
智慧城市行業近期處于快速增長階段。一個最重要的保障就是人才的引進和培養。要堅持引進與培養并重，注重高技能創新型人才培養，加強高層次人才再教育，以即將推進的各示范項目為載體，培育一批高水平的人才隊伍。
4.2.3 安全模式挑戰
加強人、專業技術、設備和生產環境的安全管理，進一步規范和健全相應的安全制度。提高信息安全意識，理順管理體制，強化保密意識、增強保密安全防護能力，完善保密安全監督檢查機制。
4.2.4 資源整合挑戰
城市的各種信息服務資源、民生經濟資源等同樣都屬于城市的基本資源。政府需要解構和整合各種資源基礎核心的數據和信息，逐步建立完善城市資源數據庫。
（1）政府必須逐步建設、運營城市公共服務平臺，對各領域業務信息加以整合，建設統一有序的信息資源體系，支持信息資源的數據共享和服務聚合。
（2）涉及維穩安全、市政服務等非盈利性、非商業化的應用系統及其子平臺由政府自建自營，而其余各項服務與應用應由政府引導，社會資源為主建設和運營。
（3）所有智慧城市的服務與應用必須與政府建設運營的城市公共服務平臺和城市信息資源數據庫對接。
（4）只有遵循政府對智慧城市建設的總體要求，在政府許可下參與智慧城市建設的社會單元，其業務系統和才能夠與城市管理與服務平臺及城市資源數據庫進行對接。
參考文獻：
[1] 單志廣.智慧城市與大數據運營[J].財經界，2012（06）.
第5篇：城市運營范文
近年來，道路運輸業得到了長足發展，基本滿足了社會發展需求。但隨著市場經濟的不斷完善和快速發展，道路運輸行業進入了全新的發展需求和市場環境。特別是中小城市的道路運輸發生了巨大變化，傳統的經營管理方式已不適應發展要求。主要表現在：一是城市規模的不斷擴大和社會經濟的繁榮發展，對道路運輸的速度、質量、效率、服務的要求更高；二是經濟結構調整帶來了運輸需求變化升級，對綜合運輸協調發展要求更高；三是各種運輸形式的有效銜接、協調發展及向規模化、現代化、信息化的要求進一步加強；四是隨著經濟的發展、公路網的完善和百姓生活水平不斷提高，人民消費意識進一步增強，出行頻率和范圍不斷擴大，對舒適性、便捷性、安全性的要求越來越高。新形勢下道路運輸經營管理的根本出發點和主要任務是加快道路運輸發展，提高運輸生產能力和質量，建立現代化的道路運輸服務體系，適應和滿足社會經濟發展下不斷提高的運輸需求，有力保障社會經濟運行和人民生產生活需要。因此，圍繞新形勢下道路運輸經營管理的主要任務，需要著力開展以下幾方面工作。
1加強場站基礎設施建設，完善服務配套設施
目前，我國與發達國家相比，道路運輸市場仍存在較大差距，小、散、亂的現象依然存在，特別是部分中小城市交通基礎設施落后，滿足不了發展要求。以梅河口市為例：客運總站停車場地小，停車位嚴重不足，大型客車調頭困難，在發車高峰期車輛行動艱難，根本滿足不了發車要求和百姓乘車需求；農村客運站建設嚴重滯后，并且全市307個行政村只建設了85個候車亭牌，滿足不了百姓乘降需求；雖然有區域優勢物流量大，但物流業總體水平落后，發展的還不規范，到目前為止還沒有大型的物流企業，均是小型的快遞公司（有20余家，他們有簡單的倉儲間或者與辦公室兼用）和空車配貨站（40余家，只用一臺電腦從事信息配載業務）。因此，為適應新形勢發展要求，應制定城市交通發展規劃，協調當地政府出臺關于支持交通發展政策上的相關細則，確保政策能夠有效實施。
合理布局申請立項規劃建設標準化客運站，完善客運服務功能，解決停車難及站外發車問題，為乘客提供周到熱情的服務；增加資金投入，規劃建設農村客運站和候車亭牌，并完善相應配套設施，滿足百姓出行要求；加大資金投入進行規劃建設，逐步完善公交基礎設施，改善公交運行環境，提高公交服務質量。⑵將多種物流設施和不同類型的物流企業集中整合成立規模化物流企業并建立物流園區，完善信息交易功能、集中倉儲功能、配送加工功能、多式聯運功能、輔助服務功能、停車場功能等。逐步取締其他小型快遞公司和空車配貨店，凈化物流市場；以物流園區為中心，輻射各鄉鎮成立物流分支機構，完善相應配套設施，滿足鄉鎮物流需求；加強物流基礎設施建設，提高物流標準化程度和信息化水平。根據市場需求、產業布局、商品流向、資源環境、交通條件、區域規劃等因素，優化物流產業布局，促進物流企業與生產、商貿企業互動發展，推進物流服務社會化和專業化。⑶協調相關部門在火車站、大型商場、大型居民區、學校、醫院等公共場所設立出租車專用通道及臨時停靠站點，完善城區主要街路的臨時乘降點。建立出租車生活服務配套設施，為駕駛員提供集座套換洗、用餐、洗車、維修、休息等一條龍服務，解決駕駛員的實際問題。
2著力推進道路運輸結構調整及科技進步
⑴客運企業探索轉型發展。面對高鐵、出租車、私家車、公交、旅游專線的沖擊，道路客運企業要轉變服務觀念，延伸服務鏈條，拓展服務領域，可將長途客運向網絡接駁運輸轉型；可將短途車輛改為高檔、小型車，不間斷地滾動發車，轉變經營方式。⑵縣城與縣城之間的公路客運班線向城際公交化轉型，農村客運線路向城鄉、鎮村公交化轉型，為城鄉百姓出行提供更加便利的服務。⑶利用發達的公路交通網，科學統籌優化城鄉公交線路，通過增加營運線路、延伸營運里程、加密發車時間的方式，完善公交線路網，最大限度的滿足百姓乘車需求。⑷大力推進新能源車輛的扶持力度，為提高空氣環保指數創造條件。應緊跟時代，采用新技術、新標準，引入高科技設備、高科技管理手段，結合運用現代化信息技術，搭建信息網絡平臺，推動信息技術應用，實現信息資源共享，提高道路運輸管理服務效率，努力實現智能化綠色交通。
3加強和完善運輸市場監管體系建設
⑴加強和完善市場準入退出機制。改革行政審批管理制度，明確許可程序，規范準入退出條件，加強對企業和從業人員的誠信考核，及時淘汰不符合行業要求的經營主體和從業人員，實現優勝劣汰，促進道路運輸市場經營主體和結構的不斷優化。⑵著力推進道路運輸與其他運輸方式的合理分工、協調發展，與社會經濟環境的協調發展，與公路基礎設施建設的協調發展。著力推進運輸市場一體化進程，建立統一開發、規范有序的現代運輸市場體系。⑶加強政務公開。及時公示行政許可項目、政策法規和投訴舉報電話，提高公示實效性。加強信息網絡系統建設，建立動態信息反饋機制，及時道路運輸市場需求和調控措施，引導資金、運力等資源投入和運輸服務網絡合理布局。⑷加強運輸市場整治和經營行為的動態監管。加大源頭監督檢查力度，采用定點檢查、流動稽查、舉報專項查處、聯檢、互檢、綜合治理等方式，嚴厲打擊非法、違法經營行為，維護運輸市場經營秩序。完善車輛動態監管措施、方法，充分利用車輛衛星定位系統和聯網聯控公共服務平臺，與公安部門聯合加強車輛動態監管，不定期的檢查車輛運營狀態，糾正查處違章經營行為，營造平安、健康的運輸環境。
加強道路運輸的安全保障體系建設。為確保道路運輸行業的安全，嚴格落實安全管理制度和責任，建立運輸企業安全生產標準化達標體系，嚴格資質管理和達標考核標準，建立安全生產長效機制，實現道路運輸企業安全管理的制度化、規范化、責任化。加強對機動車駕駛員、車輛的安全管理，尤其是對鄉鎮客運車輛、長途運輸車輛的安全管理，必須嚴格實施和執行車輛安全技術狀況檢測制度，對安全檢查不合格的車輛，停止經營跟蹤整改。加強建設一支工作能力強、辦事效率高的道路運輸安全監管隊伍，完善安全監管責任制，定期組織培訓教育，提高安全監管能力。⑹實施從業人員繼續教育工程，完善誠信考核機制。加強對從業人員繼續教育培訓的監督指導，采取多種教育培訓方式，提高從業人員職業道德、遵紀守法、優質服務水平。建立誠信體系，對企業及從業人員安全運營、經營行為、運營服務、社會責任等方面進行誠信考核，實行優勝劣汰。廣泛開展文明創建活動，選樹行業先進典型，努力打造行業特色文化。⑺優化管理措施和手段，加大資金投入，優化管理環境，充實執法裝備，采用智能化管理手段，提高道路運輸智能化管理水平。
4強化道路運輸管理人員的隊伍建設
⑴加強現有人員的培訓、教育和學習，正確認識道路運輸管理工作與服務之間存在的關系，調整思路，轉變觀念，提高綜合素質，增強為人民服務的意識和依法行政能力，更好的發揮管理部門的作用。⑵嚴格用人標準，采用公開招聘和考試錄用的方法，充實專業化管理人員，解決長期以來人員編制不足的問題。同時，規范機構設置，明確職能職責，優化隊伍結構，提高道路運輸市場的綜合管理能力。⑶建立執法服務評議考核制度，加大執法行為的舉報查處力度，加強媒體和社會輿論監督，嚴肅執法紀律，推進依法行政和文明執法。⑷加強黨風廉政建設，從根本上轉變工作作風，改善服務質量，提高工作效能，為促進道路運輸行業發展營造良好環境。
5結語
第6篇：城市運營范文
云南2014年成人高考安排在10月25日-26日舉行，
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第7篇：城市運營范文
芬蘭六年級小學生有一項特殊的學習任務：用一天時間體驗如何運營自己的“城市”。這看起來像一個角色扮演游戲，但芬蘭教育界很重視這個“游戲”。每年有4.5萬名小學生參加這個活動，費用由政府和參與活動的機構企業包辦;而對學生們來說，這大概是最令人期待的“課程”了。
嚴肅認真地“過家家”
這是一個占地約558平方米的“迷你城市”：市政廳、銀行、律師事務所、超市、消防局……一應俱全，各占一個隔間。約80名六年級小學生緊張地站立等待著，有的指指點點，有的低聲交頭接耳。
對孩子們來說，一個小時后即將開始的活動像一場大型而嚴肅的“過家家”：每名學生被分配一個職業身份，可能是記者、售貨員或看門人;在對應職業的“隔間”里，每人要認真演繹自己的職業角色。
孩子們對這天的“游戲”期待已久，提前幾個星期就開始在教室里準備：學習企業運營知識、熟悉普通工薪階層上班生活、了解如何行使公民權利監督甚至管理政府、熟悉一座城市經濟體系如何運轉……
活動正式開始前一個小時里，這些十二三歲的孩子還在用平板電腦熟悉工作流程，就怕一會兒出錯。如果有問題，他們可以咨詢身邊受過相關職業培訓的大人。他們的老師，此時顯得輕松多了。活動組織方鼓勵他們坐在后排，以放松的心情觀看孩子們活動。有些教師甚至選擇溜出去，到“迷你城市”的小咖啡廳點上咖啡，輕松片刻。
10時45分，“迷你城市”啟動運行。有些孩子以輕松休閑的方式開始第一項任務：拿上“銀行卡”上街“買買買”：可能是蔬果、一杯咖啡或上律師事務所尋求法律咨詢。大部分學生則進入“工作”狀態：公司老板要通過數字銀行系統給員工“發工資”;與城市能源企業和垃圾處理公司簽訂合同;向“顧客”提供商品服盞取
2015年在赫爾辛基一所小學教六年級的莫娜?帕拉寧說，她向學生們宣布將參加這個活動前，多數孩子早就聽說過這個活動，確定參加后更是十分雀躍。帕拉寧破天荒頭一次不用敦促學生們做作業。
帕拉寧的印象中，最興奮的時刻是活動開始前的“招聘面試”環節：她對前來“應聘”的學生提問，確保對方清楚第二天在“迷你城市”中扮演的角色、為這份“工作”做好準備。老師“面試”時一臉嚴肅，學生們事后紛紛表示有點被“嚇到”。
家長們也很重視這次活動。“面試”當晚，一名女生家長特地發郵件向帕拉寧提出請求：孩子因病無法到校，但特別想應聘“市長”職位，不知老師能否通過電話“面試”？
“瘋狂的主意”
“我和我的城市”體驗活動2010年開始試運行時，只有800名六年級學生參加，如今規模已擴展到每年4.5萬名學生。整個學年，全國七成以上六年級學生必須參加。活動固定場所共8個，分布于芬蘭不同城市。
這項活動由芬蘭已有70年歷史的非營利組織“經濟信息辦公室”主辦，經費由芬蘭教育與文化部、相關市政府、私人基金會和植入“迷你城市”背景的幾家芬蘭企業負擔。
托米?阿拉科斯基是活動創始人，如今擔任項目執行總監。他多年前就向“經濟信息辦公室”建議組織這種活動，但當時理事會成員認為這是個“瘋狂的主意”，認為不可能在芬蘭鋪開。但阿拉科斯基沒有輕易放棄。基于早年當小學教師的經歷，他深知五六年級學生并不滿足于坐在教室里看書寫字，孩子們很渴望親身體驗學校院墻之外的真實世界，平常組織一趟森林遠足或集體參觀赫爾辛基美術中心，都會讓孩子們興奮不已。
阿拉科斯基的想法是：芬蘭小學生社會實踐不應僅限于走進大自然和城市觀光，還應體驗企業管理和普通上班族生活。最終他說服理事會推出“我和我的城市”項目，還得到政府支持。
學校教育更好的“目標”
“我和我的城市”活動的創新性在國際上受到認可，但模式實際上脫胎于美國青少年商業教育組織“青少年成就”開發的“商業城”項目。“商業城”讓孩子在實踐中體驗各行各業、在模擬游戲中體驗經濟學，于2007年啟動，如今累計數萬名五六年級孩子報名參加。
《芬蘭課程2.0》一書作者帕西?薩爾貝里說，芬蘭向來有從美國借鑒先進創意、然后進一步開發并在全國推廣實踐的習慣。至于“商業城”模式為何沒有在發源地美國發展成全國性教育活動，薩爾貝里認為，這源于兩個國家教育政策的區別。“美國學校里發生的事情大多是由各家學校理事會說了算”，眾口難調。而在芬蘭，整個教育系統會有一個經過協商、全國統一的指導政策，為整個體系統一設下“優先任務、價值觀和主要方向”。所以，像“我和我的城市”這樣的項目才得以發展為一項全國性教育活動。
歐洲經濟學教育協會2016年8月召開的大會中出示過一份調查報告，報告顯示“我和我的城市”項目教育效果頗為驚人。在這次調查中，900名芬蘭六年級小學生在參加項目前后各接受一次測試，回答關于經濟學知識和儲蓄習慣的多項選擇題，如“圖書館屬于公共服務設施，它的運營成本從哪兒支出？”
第8篇：城市運營范文
綠城中國控股有限公司（以下簡稱綠城）是國內知名的優質房產品開發商，致力于打造“中國理想生活綜合服務商第一品牌”。以杭州為基地，項目遍及全國100余城，是業界公認的房地產行業的“教科書”。
1995年1月6日，綠城房產落戶杭州。2006年7月13日，綠城母公司“綠城中國控股有限公司”于香港上市，成功實現上市的跨越式變革。2012年6月和2014年12月，九龍倉集團與中國交通建設集團有限公司相繼入主綠城集團成為其戰略性股東。2017年，綠城優化組織架構，打造“一體五翼”新格局。綠城中國為城市美麗而生，站在理想人居的高度上為城市開啟新的篇章。
二、綠城輕資產運營模式轉型動因
（一）緩解融資壓力
房地產行業屬于資金密集型的高風險行業，具有資金需求大、循環周期長等特征。在傳統重資產模式下的房地產行業融資渠道較為單一，資金來源主要集中在銀行貸款上，在很大程度上加重了企業的財務風險。
土地出讓制度的規范，土地價格的持續上漲，不僅使得綠城拿地難，也增加了土地儲備成本。激進的土地儲備策略使得綠城負債率一直居高不下。加之銀行上調貸款率，融資壓力日益增大。綠城通過實施輕資產業務釋放大量現金流減少了融資成本，緩解了融資壓力，降低了資產負債率。
（二）降低稅收負擔
房地產行業稅目繁多、稅負壓力較大，過重的稅費負擔削弱了企業的盈利能力。近年來，國家正逐步加緊對房地產行業的調控，土地增值環節的利潤以土地增值稅的形式上繳國家，囤地模式儼然變為過去式。綠城實行代建工程，不需要投入大量資金融資拿地，既降低了投資成本，也降低了土地增值過程的增值稅。
（三）實現可持續發展的戰略目標
原有的重資產發展模式已不能使綠城實現可持續發展的戰略目標，綠城需要開辟新的發展道路。綠城以期通過拓展輕資產業務，突破土地及資金方面的限制，完成如下目標：構建優秀管理團隊，增強核心競爭力；改善融資結構，緩解資金壓力；規范合作開發，分散經營風險。
三、綠城輕資產運營模式模式轉型策略
（一）代建模式
代建模式是指委托方與代建方，基于委托合同就合作方式與合作理念達成一致，由委托方提供土地、資金等資源，綠城等代建方憑借其擁有的品牌實力與管理實力提供項目開發全過程所需的專業化服務。與重資產模式下單純依靠籌集資本購置土地增加資產不同，代建模式轉而從知識產權與專業能力的增值中獲取收益。
2010年9月，綠城成立了專門從事代建業務的“綠城房產建設管理有限公司”，代建業務逐步擴張。2011年，綠城代建業務全面展開。我國大多數的房產企業“雙管齊下”，采用1.0版政府代建和2.0版商業代建相結合的代建模式；萬科等房地產企業已經涉足3.0版資本代建，躍身三駕馬車時代；綠城代建更是不斷進化，在前三版的基礎上創新性的提出了“代建4.0體系”。
政府代建以改善城市居民的生活品質的目標，與保障性住房及大型公共服務配套設施等政府投資項目對接。重在強化品質管控、關注產品質量。商業代建即與委托方簽訂委托代建合同，由委托方提供土地和項目開發所需的全部或部分資金，綠城負責派駐專業的項目管理團隊輸出品牌與管理，提供全過程管理服務。資本代建與基金公司等金融機構合作，借助基金平臺等渠道募集資金，綠城提供投資咨詢、運營管理及開發管理。實現“資本+代建”雙贏模式。
2016年4月，綠城管理以“管理創造價值”為目標提出了“代建4.0”模式。以“構建平臺、按需定制、共創價值、共享利益”為核心，創建包括房屋建造到后期保管在內的一整條產業鏈。其主要內容包括品質信用協定與價值分享計劃。
（二）合作開發
合作開發也是綠城輕資產轉型的一大業務形式，房企引入戰略投資者，通過與合作企業按照約定比例共同出資購置止地、參與項目建設，以合營、聯營的方式獲得項目股權，優化資本結構的同時分化了風險。綠城不再只是單純通過土地招拍掛市場獲取土地，轉而與融創、九龍倉等資本雄厚的集團合作，在資金充足的前提下伺機收購優質項目，擴充土地儲備。以合作的方式收購土地，不僅可以降低成本，還加快了土儲擴張速度。
（三）其他策略
2016年確立“一體四翼”的發展格局，構建了綠城集團資金結算中心，并成立資產管理公司來發展地產基金。此舉將地產金融融入企業經營中，幫助其實現經營模式由“重”轉“輕”的變化。2016年7月，綠城服務集團有限公司憑借其優秀的物業管理業績和良好的市場表現在香港交易所主板正式掛牌上市交易。2017年上半年綠城順應住房消費升級換代趨勢組建了小鎮開發運營特色的模式，建立起第五大業務板塊“綠城生活集團”，努力向“理想生活綜合服務商第一品牌”邁進。
四、輕資產運營模式財務特征
五、綠城輕資產轉型財務成效分析
本文通過選取評價盈利模式、償債能力、盈利能力的具有代表性的指標，以2011年為節點，對比綠城實行輕資產戰略的前3年（2008年至2010年）及后6年（2011年至2016年）的財務表現。
（一）盈利能力分析
綠城輕資產轉型后，凈資產收益率穩步上升。土地增值稅的下降以及代建業務板塊上的豐厚利潤都為綠城注入了新的力量。然而到了2014年，在并購風波、股權之爭的影響下，綠城經營業績遭遇重創，凈資產收益率下降至8.76%，遠不及2012年的二分之一。2016年，綠城管理在總結前幾年開發與代建經驗的基礎上推出了代建4.0體系，解決了代建模式的兩大痛點，同時完成了與藍城代建的融合，躋身成為國內規模最大的代建集團，凈資產收益率逐漸回穩。
結合上表可以看出綠城的銷售凈利率自2008年至2013年呈波動上升狀態。對比重資產模式下單純依靠賣方獲益，輕資產模式下的代建工程擴大了銷售規模，增加了“新盈利點”。2014年房地產行業強刺激政策的出臺壓榨了利潤空間，綠城銷售凈利潤跌至上年的一半。2015年綠城進行產品結構的調整，降低了高端產品的比重。此舉拉低了整個項目的銷售價格，造成銷售利潤率的大幅下跌。2016年綠城銷售增長近58%，首次實現單筆銷售破千億，凈利率兩年來首度止跌反彈。
（二）營運能力分析
重資產模式下綠城的存貨周轉緩慢，在2011年以前存貨周轉天數未低于過2000天。隨著綠城輕資產運營模式的實施，存貨周轉得以加速，營運效率得到了明顯提升。自2012年開始，綠城存貨周轉率大幅提升并逐漸趨于穩定，這得益于綠城的少拿地、促去化的輕資產戰略。從整體來看，在輕資產營運模式下綠城采取謹慎的拿地策略及經紀人式的銷售策略，保障了銷售業績的持續增長；此外綠城通過合作開發收購土地加速企業周轉，多管齊下推動綠城存貨周轉率實現跨越式提升。
（三）償債能力分析
綠城實施的輕資產運營模式轉型對于改善企業短期償債能力有較大成效。資產負債率明顯降低，但仍處于70%以上的水平，這與房地產行業的特性有關。速動比率自輕資產轉型后波動上升，2016年較2011年增長近106%。由此看出，輕資產代建模式的合作式籌資方式把綠城集團從沉重的資金負擔中解放了出來，通過合營開發以較少的資金啟動更多的項目，減輕了籌資壓力，降低了綠城的財務風險，優化了資本結構。
從總體來看，綠城在盈利能力、營運能力、償債能力方面都有了較大成都的改善。然而，重資產模式根植多年，轉型也并非一蹴而就，不可避免??受到政策調控、股權之爭、產品結構的影響。綠城應結合國外輕資產化房地產企業發展經驗結合自身轉型過程中暴露的問題，不斷完善自身戰略。
六、政策性建議
（一）營造和諧穩定的企業環境
在股權相對穩定的年份，綠城輕資產業務實施效果較好；相反，在股權動蕩的2014年實施效果明顯減弱。優質的內部環境是房地產企業輕資產業務得以順利進行的重要保證，更是推動核心工作要素的引擎，決定了其他一切控制要素能否發揮實質作用。
（二）精準定位，尋找適合自身的轉型路徑
房地產企業應選擇與自身條件相匹配的轉型模式。除了本文中提到的綠城代建工程，還有萬科的“小股操盤”、萬達商業的“去地產化”、保利地產的“地產基金模式”。企業在輕資產轉型過程中應找到具有核心競爭力的環節，在自己的擅長的領域通過專業化操作獲取收益，其他領域則通過與合作的方式完成上下游的對接。
（三）降低品質風險，注重品牌輸出
第9篇：城市運營范文
【關鍵詞】能力本位；城市軌道交通運營管理專業；課程體系
1以能力為本為目標
在能力本位高職教育思想的指導下，根據對城市軌道交通運營管理專業職業能力的分析，可將該專業課程的目標定位于:面向城際軌道交通、地鐵、輕軌等部門的基層單位，在生產第一線從事城市軌道交通列車乘務、車站客運組織與站務管理、調度員等工作。主要培養掌握軌道交通行車組織、客運組織及場站管理等專業知識、具有良好的職業道德和一定創新能力的城市軌道交通運輸、組織、管理一線的高素質技能型人才。
2以職業能力為導向
2．1專業能力分析課程的基
從職業能力分析入手，在組合相同或相似的知識的基礎上，地鐵運營管理專業開設相關課程。根據對地鐵運營管理專業能力的分析，我們可以按照職業的核心競爭力，行業的通用能力，崗位的特定能力三個模塊提供相關的課程。
2．2成立綜合實踐課程，增加實踐課程比例
(1)綜合實踐活動課程是將幾個單一技能組合進行綜合實踐教學，整個目的是使學生對專業綜合能力達到一個完整清晰的認識和把握。在此基礎上，地鐵運營管理部門應建立與職業特點相似的實踐課程，如《客運員崗位演練》、《行車調度員崗位演練》等課程，有利于提高學生堅實的基礎綜合職業能力，在今后的工作中充分發揮作用。(2)在課程體系中，理論和實踐課程的比例和學分比例應根據崗位主要能力分配，專業課程和實踐課程應占用60%－70%的比例，突出實用技能培訓。
3加強課程的實踐教學比例
3．1專業標準的制定，促進實踐教學的發展
目前，高職院校都在積極推行“雙證制”教育，“雙證書”即學歷文憑和職業資格，學生能獲取知識水平，也能獲得從事職業具備的技能和素質。“雙證制”的實施，很大程度的拉近了學校與企業的距離，使學生真正做到活學活用，學以致用。也可使高校教育制度依據崗位特定需求和特定知識培養人才。因此，我們要大力實施“雙證書”制度，并嘗試推動課程改革。
3．2加強內部和外部培訓基地建設
高質量的培訓基地是培養學生的實踐能力，提高學生的集成度和整體素質，是構建實踐教學的前提。各院校應根據專業特點，以培養學生的職業能力為目標，建設獨特的內部和外部培訓基地，使學生不再只是局限于“紙上談兵”，而是加強學生的動手能力，有助于學生更快的適應工作崗位。
4以能力考核為核心，設置多元化的評價體系
以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業課程評價不再局限于“知識考核”和“結果性評價”，而是轉向“能力考核”，形成以過程性評價和結果性評價相結合的多元化的評價體系。第一，評價的內容是多元化的。課程評價標準不再是單單的職業知識水平，而是依據學生的綜合職業能力培養為目標，評價的內容既要有對學生職業技能的評價，也要有對學生團隊合作精神、職業素質、心理身體素質以及創新能力的評價;第二，評價的方式是多元化的。評價的方式采取多種方式相結合，比如靜動相結合、理論和實踐相結合等，這樣既可以有效避免某種評價方式的弊端，也可以有效的將多種方式融合到一體，使結果更加客觀和科學。目前，可供采用的評價方式除了各種實訓階段性測試以外，還可多增設一些技能大賽和職業資格考試，從而激發學生的積極性，有助于職業能力的提升;第三，評價的主體是多元化的。評價主體除了傳統的院校教師外，還應包括學生本身和行內企業。學生是學習的主體，但同樣也是評價的主體，學生內部通過自評和互評的方式，充分了解和認識自己，有利于自主學習和團隊協作精神的培養。在校企合作的背景下，用人單位應積極參與到評價體系中，這樣，我們才會更加有針對性的對高職院校的教學體制進行改革，使高職院校的人才培養與社會的人才需求完美的結合在一起。
5完善課程體系的保障機制
5．1教材優化設計教材以能力為主，著重培養學生的崗位職業知識與技能，并進行科學合理的結合。5．2建設“雙師型”教師隊伍在能力本位課程體系的實施過程中，教師的素質是形成教學能力、實踐能力及科研能力的基礎，也是提高教育教學質量的基礎力量。5．3深化校企合作校企合作是增強高職院校辦學活力的重要途徑，也是推進以能力為本位的高職課程體系改革的有效保障。
6結論
以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業課程體系建設工作在現階段是一項探索性工作，同時也是一項長期而艱巨的任務，是一個系統工程，需要一個循序漸進的過程，我們要根據發現的問題及時研究對策，全面提升學生的綜合職業能力。只有這樣，才能使高職教育朝著與市場“零距離”結合的方向發展。
參考文獻:
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