鐵路技師論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路技師論文范文

鐵路路基工程施工現場的進度管理主要是為了順利完成合同工期約定的目標任務，在約定工期內按時竣工。在鐵路路基工程施工現場進度管理過程中應該注意以下幾個問題：第一，在鐵路路基工程實施之前項目經理組成相關人員制定科學合理的進度計劃。路基工程施工進度計劃是在工程開工前對路基工程整體項目的選擇施工工藝、核算工程量以及部署人力資源、原材料和施工機械等問題進行確定，根據合同提出的質量要求和成本要求做出合理的進度計劃目標。第二，鐵路路基工程在實施過程中嚴格執行項目部制定的進度計劃，實施全過程施工進度管理。作為鐵路路基工程施工過程中重要環節之一，進度管理控制主要有四階段循環：制定進度計劃—執行進度計劃—動態檢查進度計劃—調整進度計劃，如果調整后科學合理則繼續開始進入一個新的循環管理。在項目經理組織相關人員編制進度計劃過程中，必須掌握施工團隊當前技術水平、施工管理能力及資源配備能力，緊密結合合同要求，編制具有可操作性的施工進度計劃，然后把進度計劃上報監理和業主方審批通過后方可開工執行。在鐵路路基工程實施過程中所有施工團隊必須嚴格執行進度計劃進行施工操作，項目部每次下達的施工任務書必須寫明每月的作業進度計劃和對應的施工任務表，并且作業進度計劃、每項施工任務都必須落實到班組，然后由班組落實到個人，從而做好認真做好資源配置和調配工作。在施工過程中一定做好進度計劃檢查工程，隨時了解現階段的施工實際情況，施工班組必須隨時記錄施工進度情況，如有延期必須及時上報并記錄導致施工拖延的原因，從而及時作出資源配置調整等補救工作，通過合理的獎懲措施提高施工管理人員和施工執行人員的工作積極性，確保完成施工項目總目標的實現。項目管理人員需要隨時檢查時標網絡圖計劃，一般鐵路路基工程施工現場的進度管理利用時標網絡圖計劃進行施工進度的動態管理及時對進度計劃進行糾偏調整。最常用的進度管理和糾偏方法為“工期成本”優化方法，也就是如果檢查發現施工進度晚于計劃要求時，充分考查壓縮工期的可能性以及壓縮工程所增加的成本，在增加成本費用最低的前提下，選擇合適的階段進行壓縮工期，從而保證最后施工總目標的順利實現。

2鐵路路基工程施工現場的質量管理

鐵路路基工程施工現場的質量管理需要從以下幾個方面具體操作、嚴格把關：第一，施工原材料的質量。鐵路路基工程施工現場的質量管理工作人員應該嚴格執行“三把關，四檢驗”的原則確保施工原材料材料的質量，其中，三把關就是原料供應人員、技術檢驗人員、操作人員嚴格把關建設材料的質量，四檢驗就是工作人員必須認真檢查建設材料的規格、品種、質量、數量是否符合要求。第二，施工人員的工作質量。在我國鐵路路基工程施工工藝中仍以手工操作為主。我國目前還沒有建立科學完善的技工教育體系和技工培訓體系，而且我國的施工人員仍以農民工為主，因此施工現場施工人員參差不齊的技術水平和任務理解能力會嚴重影響鐵路路基工程的施工質量。因此，在工人上崗之前加強施工工人的技術培訓和安全培訓，幫助他們了解技術標準、操作規范以及安全注意事項，保證每一次技術交底都能夠順利進行，保證每階段的工作都能順利、按時完成。第三，施工工藝的質量。在鐵路路基工程的施工過程中，施工工藝水平會直接影響工程質量，因此重視對施工工藝質量的檢查，及時淘汰落地的生產工藝，引進先進的施工工藝，確保施工質量符合各項標準。第四，施工工序的質量。在鐵路路基工程的施工過程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加強施工工序的質量動態管理，及時發現施工實際過程與質量計劃的偏差，并且分析施工工序質量的影響因素,針對分析原因采取有效的策略進行調整，從而保障施工工序的質量符合合同要求。

3鐵路路基工程施工現場的成本管理

鐵路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全過程后產生的各項費用總和。鐵路路基工程的成本管理采用科學合理的技術和管理方法成本預測、成本決策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六項成本管理內容實現對施工過程中產生的人工費、機械使用費、材料費以及其他間接費用的成本管理全過程控制。鐵路路基工程施工現場的成本管理措施主要注意以下幾個方面：第一，參考合同內容、施工定額以及當前市場的建設材料價格，合理確定工程量清單的成本單價以及管理費用。第二，采用成本承包責任制，合理劃分成本責任及確定成本管理評價體系和獎懲制度。施工團隊從上自下做好施工方案優化工作，從各方面提高成本效益，同時做好施工方案變更及索賠工作，通過科學的成本管理確定成本目標的實現。

4結語

第2篇：鐵路技師論文范文

1鐵路項目指導性施工組織設計的定義

鐵路項目指導性施工組織設計是在項目實施階段，由建設單位編制，用于工程招標以及指導后續項目建設的綱領性文件。在指導性施工組織設計編制和實施過程中，當工程客觀因素發生變化時，應及時發現問題，分析原因，擬定改進措施或修訂方案，按照建設程序要求，對指導性施工組織設計進行動態調整，以實現項目建設的各項目標，如總工期目標、年度投資目標等。

2工程概況

山西中南部鐵路通道項目線路全長1269km，是我國第一條一次建成1000km以上的大能力運煤鐵路通道。本項目線路途經山西、河南、山東三個省份，全線劃分為4個段落建設指揮部，分別為山西呂梁指揮部、山西安澤指揮部、河南指揮部、山東指揮部［6-7］。安澤指揮部管段線路全長299.5km，起訖里程DK310+800—DK578+875(南呂梁山隧道中心—太行山隧道進口)。主要工程數量:隧道58座，總長145.247km(占管段長的48.5%);橋梁129座，總長55.954km(占管段長的18.7%);車站8座(其中改建1座)，鋪軌659.75km(單線)，制、架梁3137單線孔。

3指導性施工組織設計管理應用

指導性施工組織設計應遵循行業標準《鐵路工程施工組織設計指南》(鐵建設［2009］226號)，結合項目的實際情況進行編制，并按程序報批后實施，本文不再贅述。

3.1指導性施工組織設計執行情況檢查

工程實施中建設單位應對指導性施工組織設計執行情況進行檢查，對控制性工程加強動態管理，對執行中存在的問題進行協調解決，并根據建設項目現場實際情況進行調整，以滿足建設項目管理的目標要求。指導性施工組織設計實施情況，建設單位應在每年6月和12月上報鐵路建設主管部門。安澤指揮部每季度對指導性施工組織設計執行情況進行一次專項檢查，并根據現場情況，不定期召開指導性施工組織設計執行情況專題會。通過對指導性施工組織設計執行情況的檢查，對管段內重難點工程、鋪架工程進行動態調整，并采取有效糾偏措施，確保了工程建設的有序實施。

3.2控制性及重難點工程的動態調整

在指導性施工組織設計執行過程中，隨著工程建設進展及客觀條件的改變，控制及重難點工程與一般性工程會相互轉化，一般性工程可能轉化為控制及重難點工程，控制及重難點工程也可能轉化為一般性工程。同時，隨著工程建設進展，有時會產生新的控制及重難點工程。

3.2.1一般性工程轉化為重難點工程實例干陽溝隧道全長8463m，設計為單洞雙線，全隧設進口、1#斜井、2#斜井3個工區5個作業面組織施工(出口地勢陡峭，不具備設置工作面條件)，關鍵線路為進口—1#斜井對打段。本項目2010年4月份開工建設之初，干陽溝隧道并未列入重難點工程，故未引起建設單位關注。隨著該隧道施工的展開，隧道進口揭示地質情況與設計相比較差，為砂質黃土與黏質黃土互層，且隧道滲水量較大，實測約500m3/d。在2011年下半年建設單位進行指導性施工組織設計執行情況檢查時，發現一般性工程干陽溝隧道關鍵線路工期嚴重滯后，可能影響后續鋪架施工。鑒于該情況，建設單位將該隧道納入了重難點工程管理，并經原鐵道部工管中心對指導性施工組織設計審查同意，在原關鍵線路進口—1#斜井間增加0#斜井(長191m)［8］。采取上述措施后，有效化解了該隧道工期風險。

3.2.2新增控制性工程實例管段內新增控制性工程實例有隧道無砟軌道工程、長子南至平順段重載鐵路綜合試驗段工程等。2013年6月份，鐵路總公司對山西中南部鐵路通道無砟軌道鋪設范圍進行了調整，安澤指揮部管段鋪設無砟軌道的隧道由6座調整為36座，無砟軌道總長度達到了231.074km(單線)。隧道無砟軌道成為管段內新的控制性工程。受此影響，管段內鋪架完工日期由2014年5月30日延長至2014年6月30日，通過合理壓縮調試及驗收時間，管段內工期滿足全線總工期要求。2012年下半年，原鐵道部將長子南至平順段(三站兩區間總長91.72km)確定為重載鐵路綜合試驗段，將該段原計劃開通日期由2014年12月31日提前到2014年3月31日，由此長子南至平順段重載鐵路綜合試驗段成為管段內又一新的控制性工程。為了確保綜合試驗段節點工期，現場強化了資源配置，站前、站后工程均增加了冬期施工措施并成立了相應冬期施工技術攻關小組，以確保試驗段按期開通。

3.3鋪架工程安排與調整

3.3.1指導性施工組織設計鋪架安排情況管段內設辛堡、長子南兩個鋪架基地，負責管段內的鋪架工程。鋪架線路示意如圖1。圖1鋪架線路示意由圖1可以看出，管段內鋪架段落自南呂梁山隧道(出口)起始，至太行山隧道(進口)終止。管段內2個鋪架基地，均采用單機雙向鋪架。其中:辛堡鋪架自辛堡站起始，先往小里程方向鋪架至南呂梁山隧道(出口)，然后調頭經太岳山隧道鋪架至范家山隧道(進口);長子南鋪架自長子南站起始，先往大里程方向經跨太焦線特大橋鋪架至太行山隧道(進口)，然后調頭經發鳩山隧道鋪架至范家山隧道(進口);兩個鋪架基地在范家山隧道(進口)會合。管段內鋪架作業規劃見表1。

3.3.2鋪架工程的幾次動態調整指導性施工組織設計管理，應圍繞鋪架這條主線，進行相應動態優化調整［9-10］。1)辛堡鋪架調整:辛堡鋪架需利用既有南同蒲線鐵路進行路料運輸，因南同蒲線辛堡站2012年8月份才完成站改并開站，故辛堡鋪架開始時間由2012年3月6日調整為2012年9月7日，推遲了6個月。為了確?？偣て诩爱斈晖顿Y計劃的完成，鋪架方式由原來的單機雙向鋪架改為雙機單向鋪架，即多投入了一套鋪架設備，辛堡站往大、小里程同步進行鋪架作業。2)長子南鋪架調整:長子南站往大里程鋪架受跨太焦線特大橋連續梁施工進度滯后的影響，對長子南鋪架線路進行了相應調整，即先往大里程方向鋪架至跨太焦線特大橋30#墩連續梁處，然后調頭往小里程方向鋪架，確保了總工期及當年投資計劃的完成。同時，為了確保綜合試驗段工期，待具備往大里程方向的鋪架條件后，再增加一套鋪架設備進行鋪架作業。長子南鋪架亦由原來的單機雙向鋪架調整為雙機單向鋪架［11］。3)鋪架會合點調整:因控制性工程太岳山隧道工期滯后，同時范家山隧道施工進展較為順利，辛堡、長子南兩鋪架基地會合點由范家山隧道(進口)調整為太岳山隧道(進口)，化解了控制性工程太岳山隧道的工期風險，確保了項目總工期。管段內優化調整后的鋪架線路。

4結語

本文以山西中南部鐵路通道項目安澤指揮部管段為例總結鐵路項目指導性施工組織設計管理在項目建設中的應用經驗，概括如下:

1)既要重視對控制性工程及重難點工程的指導性施工組織設計管理，同時也要兼顧一般性工程。既要避免控制性工程及重難點工程建設情況惡化，也要防止一般性工程轉化為控制性工程及重難點工程。指揮部通過工程周報制度，動態監控工程進展，同時在每月對施工單位進行月度考核時，對工程進展情況進行現場核查。

2)要善于通過指導性施工組織設計管理，及時發現工程建設中存在的問題，并采取有效糾偏措施，確保工程建設的有序推進。如對工期滯后的干陽溝隧道增加斜井作業面，辛堡、長子南鋪架作業的動態調整，都有效地規避了工期風險，同時保證了當年投資計劃的完成。

3)指導性施工組織設計管理應以鋪架為主線，統籌安排各項工程施工。指揮部管段指導性施工組織設計對鋪架工程的幾次動態調整、優化，就凸現了鋪架這條主線。

4)通過指導性施工組織設計管理，可以引導科技創新和技術攻關方向。如管段內長子南至平順段設為綜合試驗段后，鋪架作業中的橋梁混凝土濕接縫、無縫線路單元軌節鎖定焊面臨冬期施工，由此向現場技術人員提出了相應冬期施工技術攻關課題。

第3篇：鐵路技師論文范文

關鍵詞：鐵路隧道；施工技術；問題；對策

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

引言

現階段，我國經濟水平不斷發展，鐵路工程作為交通事業中的重要一環，也成為了我國基礎設施建設中的重要內容。鐵路工程施工過程中，隧道施工是其中的一項重要環節，我國鐵路隧道長度與數量在世界范圍內處于領先的水平。但是，我國隧道施工的技術水平和管理水平與國外相比仍然存在一定的差距，需要對于其中存在的技術問題進行深入的研究與分析，并且提出有針對性的解決策略。

一、我國鐵路隧道施工技術概述

隨著我國鐵路建設步伐的加快，鐵路在施工中面對的隧道地形問題會更多，出于各方面考慮，只有不斷地發展鐵路隧道施工技術，才能促進我國鐵路事業的發展。鐵路隧道施工技術就是通過相關專業技術人才的技術攻關，提高隧道施工設備技術水平，最終實現鐵路隧道施工技術的提高，以此保證安全、穩定的實現鐵路隧道施工。鐵路隧道施工對象是非常復雜的地質，隧道地質的特點就是突發性、多變性、復雜性、危害程度大、危險系數高等，解決這些問題成為鐵路隧道施工技術的關鍵，因此為順利實現鐵路隧道施工建設需要加強對隧道地質問題的技術研究，提高隧道施工技術水平。

二、鐵路隧道施工存在的技術問題分析

1、爆破技術的落后

隧道施工工程的核心是隧道的開挖技術，也成為行業內研究的重點。而開挖技術的主要研究對象是控制爆破以及機械的開挖技術。目前隧道的開挖技術已經由分步開挖發展為全斷面的開挖技術，這樣可以使機械設備技術得到充分的利用，并使開挖環節的安全性和效率得到提升，并使人力勞作工作量降低。而開挖技術的代表分別為圍巖加固的全斷面類開挖及精細爆破開挖技術。而開挖圍巖隧道工程的問題主要是可控制爆破欠缺，破碎圍巖下光面的爆破差以及分布開挖技術有違隧道安全施工的規定。而光面的爆破會直接影響到隧道開挖的安全性以及會造成超挖的現象。而超挖明顯會使工程的成本增加，同時也會引發安全事故的發生。因此，精細的爆破技術的研究，對于隧道工程的安全施工和控制成本都很重要。

2、隧道防漏水技術有待提升

隧道防水處理是隧道施工環節中重要的部分，防水處理質量直接影響隧道施工的質量，而目前隧道施工隧道滲漏水想象是隧道施工中常見的問題，由此可見隧道防滲漏水技術還有待提升。造成隧道滲漏水的主要原因除了使用質量不合格的防水材料外，最主要的還是防滲漏水技術還存在缺陷，防水板的鋪設質量直接影響防水效果，但是目前在施工中使用的防水鋪設設備技術與外國相比還存在一定的差距，鋪設設備技術的落后造成防水處理效果的不理想。

3、鐵路隧道施工工程中溝槽技術復雜

隧道溝糟內混凝土可施工的斷面面積小，但需施工單位的體積較大，輪廓的線條較多，因此施工起來比較困難?？墒?，作為隧道工程中的形象代表是水溝內電纜槽的施工工程。也是作為電力設施、通訊設施及信號設施等運營類設施的載體而存在，這個工程的表觀及實際質量會直接的影響到整個隧道工程的形象和使用。目前隧道工程內溝槽的施工技術仍然受到了重主體而輕附屬的影響，并沒有配套的機械設備。而采用的仍是小塊組合的鋼模進行分段施工技術，這種技術工序繁多、施工的效率底下、整體性較差、須加固的支撐多、對技術人員要求較高以及循環的時間過長等存在的問題。這此都會導致施工工程的成本加大，工程的實際質量以及表觀形象都很難達到預期的效果。

4、機械設備技術水平還不高

雖然我國的隧道施工設備儀器技術水平出現了快速的提升，并且機械設備已經開始朝著智能化和多功能化方向發展，但是就目前鐵路隧道施工設備應用看，其還是存在一定的技術水平問題。首先設備技術含量與外國相比還存在某些方面的差距；其次設備儀器的使用環境沒有進行嚴格區分，造成儀器設備發揮不出最大功效。

三、改進隧道施工技術常見問題的措施

1、改進施工技術

首先，改進預加固技術，即對相對脆弱和易破碎巖層進行注漿加固，增強其受力能力和穩定性，從而增強施上過程中其抗壓能力，提高安全性；其次，改進支護技術，超前支護，加固施上設備，保障工作人員的生命安全；最后，改進控制方法，采用自動化監測進行臨空面控制，遠離施工洞口，保障施工安全。

以具體防治措施為例：塌方多是由于圍巖脆弱、易破碎，在修建隧道時，可采用提高圍巖的強度和抗壓性的措施進行注漿，利用施工中常用的超前長管棚、超前錨桿及加固注漿、超前小導管注漿等施上措施加以預防；對于瓦斯地層，則需要降低瓦斯壓力，采取鉆孔排放的方式，減輕施工壓力，同時要對其進行安全監測，利用瓦斯測定儀對其進行不間斷地濃度監測，確保施工安全；對于石膏地層和山谷等地下水位較高的地段，或在巖層軟弱、復雜的地質隧道施工過程所引起的滲漏水問題，應采用積極有效的防排水措施予以處理，某些地段還需加強通風，以確保隧道內鐵路運行安全。

由于地質災害的種類和各地的具體情況不同，在施工時，需針對不同的地質災害問題選擇相應的施工技術和防治方法進行處理，以防引發其他的地質災害；還要與時俱進，適時更新，采用先進技術，并不斷總結施工中的問題和治理經驗，在進行新的施工方案設計時充分考慮，以減少同類事故的發生；同時施工機械的性能決定了施工方法和復雜地質條件下隧道安全高效的完成，所以要不斷完善施上機械性能，正確選用機械材料和科學技術。

2、提高防滲漏水技術

防滲漏是隧道施工中關鍵的施工環節，防水技術是隧道施工技術的關鍵，因此要針對隧道施工防滲水技術存在的問題，有針對性的采取有效的措施提高防滲漏技術，首先做好基層防水處理，在防水基層處理時要采取科學的措施提高基層表面的平整度；其次科學放置防水板，鋪設防水板的時候一定要按照嚴格的鋪設順序進行鋪設，并且要保證所有的防水板都要覆蓋住隧道周圍的圍巖，并保證兩個防水板之間的搭接寬度要大于150毫米。最后要正確處理隧道防水薄弱地方的防水設施。

3、提高施工人員的技術水平

隧道施工技術不僅僅包含隧道硬件設施技術，還包括施工人員的技術水平，因此要提高施工人員的技術水平，首先在施工人員上崗前要對其進行專業培訓，通過科學系統的檢驗體系選擇技術合格的人員從事隧道施工，對于重點崗位要執行持證上崗；其次提高施工人員的質量管理意識，施工人員是隧道施工建設的第一人，如果單靠對工程的監督是不能提高隧道質量的，而是要充分發揮施工人員的質量安全意識，讓施工人員在施工過程中樹立質量管理的意識。

4、做好襯砌工作

襯砌結構在隧道質量中發揮著重要的作用，因此要提高襯砌施工的技術水平，首先要做好襯砌結構的防腐技術，在施工中要采取科學的施工方法提高襯砌的防腐技術，防止襯砌結構出現腐蝕；其次對襯砌結構出現的問題要及時修正，必要的時候可以采取注漿的形式提高襯砌結構的強度；最后在二次襯砌施工中要重點做好防水層的鋪設和鋼筋的綁扎技術，嚴格按照施工規范要求進行。

結束語

在新時期科學技術水平不斷發展的過程中，隧道施工需要積極的學習新工藝以及新技術，并且針對于施工技術問題進行有效的改進。一線的作業人員要保證良好的創造性與積極性，在生產的過程中以優秀的創新精神，提高對現階段施工技術不足的有效解決。

參考文獻

第4篇：鐵路技師論文范文

[論文關鍵詞]低碳經濟；鐵路建設項目管理；低碳技術；信息化管理

目前我國正處在經濟轉型時期和改革的深水區，經濟發展、社會進步、生態文明建設都面臨著嚴峻的考驗。低碳經濟是順應時代的發展要求，是人類發展應遵循的必然道理，有利于我國改革的順利推進及資源的節約，更有利于我國經濟社會的可持續發展。鐵路被人們稱為“國民經濟大動脈”，它是全國人民出行和貨物運輸的重要紐帶。由于鐵路建設具有高投資、能源消耗大等特點，因此其會對環境會造成重大影響。因此，應加強鐵路建設中項目管理，把生態理念融入其中，使我國鐵路建設健康可持續發展。

一、低碳經濟的內涵

低碳經濟最早出現在英國政府2003年發表的能源白皮書《我們的能源的未來——創建一個低碳經濟體》。低碳經濟是在可持續發展理念的指導下，通過制度創新、技術創新、新能源開發等手段，使得一個經濟體系的碳排放很少或接近與零，是一種由高碳能源向低碳能源過渡的、以低消耗、低排放、低污染、低附加值為特征的經濟發展模式，旨在修復地球生態圈碳失衡的人類自救行為。低碳經濟的實質是能源高效利用、改善能源結構和清潔能源開發問題，目標是減緩氣候惡化、能源危機以及實現經濟社會的可持續發展。

低碳經濟有兩個基本特征：一是包括生產、交換、分配、消費在內的社會生產全過程經濟活動的低碳化，達到碳排放的最小化乃至零排放，獲得最多的生態經濟效益；二是低碳經濟倡導能源經濟改革，形成低碳能源和無碳能源的國民經濟體系，真正實現生態經濟的清潔發展、綠色發展和可持續發展。發展低碳經濟，目的是為了通過對資源的高效利用，節約資源，保護生態環境，促進社會、經濟和環境的可持續發展以及人與自然的和諧發展，更有利于生態文明建設的發展。

二、鐵路建設中項目管理發展低碳經濟的重要性

根據歐洲的研究，運輸業對二氧化碳排放的貢獻度是30%以上。根據英國研究機構對本國的研究，鐵路運輸二氧化碳的每人每公里排放量是公路運輸的1/2，是國內短途航空的1/4。在過去的15年間，鐵路的單位二氧化碳排放量下降了22%，公路運輸下降了8%，而短途航空運輸則上升了5%。由此可知，鐵路運輸相對于其它運輸方式每人每公里碳排量是最少的，并且鐵路的單位二氧化碳排放量下降速度也較快。在低碳經濟背景下，鐵路運輸方式能耗較低、污染排放少，這種節能減排的運輸方式必然有較大的發展空間。而鐵路運輸的發展離不開鐵路建設。近年來，我國對鐵路建設投資的力度加大，鐵路建設中的高污染、高碳排放等問題更加不容忽視，這不符合我國十提出的生態文明建設的要求，對我國經濟社會發展產生不利的影響。因此，在鐵路建設項目管理中，把低碳經濟的理念融入進去，減少碳排放量，將有利于鐵路建設健康可持續發展。因此可以說，鐵路建設是發展低碳經濟的重要組成部分。

三、低碳經濟環境下我國鐵路建設項目管理存在的瓶頸

（一）缺乏正確的低碳經濟管理理念

一些鐵路建設的領導干部及職工對低碳經濟的內涵理解不深，對發展低碳經濟重視不夠，片面地追求經濟效益和安全。在鐵路建設項目管理過程中，由于許多資產和工人所掌握的技能很多具有資產專用性，工人所掌握的技能很難再用于其他行業使用，以及鐵路行業的資產也很難適用于其他行業，因此，推行低碳改革的成本較大。為了達到低碳經濟的要求需要更換新的大型設備，鐵路建設人員認為這樣不值得。

（二）低碳技術障礙

低碳技術是涉及各行各業關于有效控制溫室排放的新技術，低碳技術是我國鐵路建設在發展低碳經濟的關鍵因素，不論是能源的高效利用，還是清潔能源的開發，都離不開技術的強大支撐，低碳技術的發展水平對鐵路建設項目管理不可避免的產生很大影響。近年來，我國在科技研發方面取得了很大成就，但是不得不承認，我國與一些發達國家相比，低碳技術水平還有一定的差距，自主研發能力有待提高。低碳技術水平的落后在一定程度上阻礙了我國鐵路建設低碳經濟的發展。許多鐵路建設企業受到自身的科技實力、人員素質和經營狀況等影響，缺乏對低碳技術研究的動力。

（三）信息化管理水平較低

目前，鐵路建設項目管理中信息化水平雖然取得了很大進步，但是還存在一些問題，主要有：一是鐵路建設項目管理的信息系統沒有構成一個有機的整體，大部分都是獨立的，這樣就會造成共享信息資源困難，信息溝通成本加大，對項目的高效管理非常不利；二是信息系統的運行質量有待提高，特別是鐵路建設項目管理人員對原始數據信息不能如實的提供，虛假信息較多，影響鐵路建設項目的運行；三是項目管理的組織結構滯后于信息化管理。實行信息化管理后，會對原有的組織管理流程產生沖擊，迫使其調整或新增崗位設置，現實中組織結構變革的速度慢于信息化管理，致使信息化管理水平受損。以上這些問題都將會構成鐵路建設項目管理推行低碳經濟發展的瓶頸。

（四）對鐵路建設項目管理人員的低碳培訓不足

鐵路建設項目管理人員在運用低碳方面的知識方面欠缺，然而，把鐵路建設項目與低碳經濟融合發展的培訓不足，導致鐵路建設管理人員仍用原來的工作思維方式，在實際操作中不能自覺地想到低碳化發展，而僅注重經濟效益的增長。培訓能夠大幅度鐵路建設項目管理人員的工作效率，需要加以重視。

四、低碳經濟環境下提高我國鐵路建設項目管理水平的對策分析

（一）樹立正確的低碳經濟管理理念

首先要深刻理解低碳經濟的內涵，以及發展低碳經濟的重要性。在鐵路建設項目管理發展低碳經濟過程中，注重能源結構的調整，轉變傳統粗放式的增長方式，牢固樹立低碳經濟可持續發展觀。走集約化發展道路，更加注重內涵式發展，在追求經濟效益的同時，也要注重碳排放，用實際行動推動低碳經濟的發展。鐵路建設項目的管理周期長，施工面廣，對其低碳管理比較有難度，需要業主、設計、監理等與管理方加強溝通協作，履行各自職能，以保證低碳目標實現。

（二）加強低碳技術創新

低碳技術是發展低碳經濟遇到最多的瓶頸環節，而且它也是幾乎涵蓋所有的GDP支柱產業，對我國低碳經濟的健康可持續發展至關重要。我國鐵路建設項目管理應不斷進行低碳技術創新，與其它科研院所進行聯合技術攻關，并善于吸收和借鑒國外先進的技術，加強與國外研發部門的合作，達到低碳排放、減少環境污染，能源的可持續目標。通過低碳技術創新提高鐵路建設利用能源的水平，更好地推進低碳經濟在鐵路建設項目管理中的發展。

（三）加強信息化管理

在鐵路建設項目管理中，信息化的高效利用有利于項目管理的低碳經濟發展，因此，必須加強信息化管理。由于鐵路建設具有技術要求高，建設速度快及建設規模大等特點，傳統的鐵路建設項目管理已經無法滿足信息大量傳輸的要求，因此，利用現代信息技術和引入先進的管理理念， 實現各類建設管理信息的集成、傳遞、共享， 并對工程的質量、成本、工期實施有效控制， 是當前鐵路建設管理的必然選擇。加強信息化管理，要建立一個有機的信息系統，實現信息資源共享以及信息高效傳遞；鐵路建設管理人員要如實傳遞事項，不弄虛作假；要根據信息化的要求，對項目管理組織結構進行適當的調整。

第5篇：鐵路技師論文范文

交通土建工程專業群是學院的重點建設專業，下設鐵道工程、智能交通、道路與橋梁、隧道與地下工程、城市軌道交通技術鐵道電氣化、鐵道通訊、工程測量、工程造價、智能建筑、工業與民用建筑、建筑設備等符合交通土建一線需要的多種學科。多年來，在校企合作模式下，交通土建專業群通過“人才質量求高，教育模式求新，打造品牌求優，專業文化求實”的“四求”戰略，形成了自己鮮明的特色，打造出了交通土建專業的精品。

人才質量――求高

專業發展走勢

自上世紀90年代后，國內高校交通土建專業的發展有兩個走勢：一種是保持專業特色和專業優勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運輸工科高等職業院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實踐，學校得出這樣一些結論：

一是專業定位應審視高等教育大眾化與國際化的發展形勢。?？茖W校交通土建專業在地位上處于本科與中專學校相關專業之間，發展服務空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業人才市場的供求形勢及競爭格局發生了根本性的變化，原來金字塔人才結構（塔頂為重點院校本科尖子，塔底為中等專業人才）逐步被腰鼓形人才結構（兩頭分別為重點院校和中等學校人才）所代替；與此同時，西方發達國家憑借其品牌、師資、設備、資金等優勢，通過“商業存在”和“境外消費”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛入世的我國轉移，與我國高等學校爭奪招生和就業市場。在這種形勢下，一般?？坡殬I院校交通土建工程專業所面臨的教育競爭與日俱增。

二是基層單位交通土建工程應用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎設施建設及各地方的工業化、城鎮化建設急需大量的交通土建工程專業應用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質為目的的大眾化教育轉變，原來的中等專業技術人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應素質和能力的高等交通土建工程技術人才和管理人才來承擔。

三是專業建設適應行業和地方經濟發展的需要。國家交通體系方面，根據交通部制定的交通三階段發展戰略目標，今后30年我國的交通建設目標是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網總規模達到10萬公里，在現有7萬多公里的基礎上，新增客運專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標的實現，都需要大量的交通土建專業人才。

四是專業建設離不開學校自身的實際，應重視發揮自身的優勢和特色。在專業定位過程中，石家莊鐵路職業技術學院緊緊抓住“交通、地方、基層、應用技能型”等要點，進一步確立了“立足河北、依托行業，服務河北、服務鐵路，為基層培養德、智、體全面發展的應用技能型高等交通土建技術人才和管理人才”的培養目標。

人才質量標準

人才定位

根據經濟社會發展要求，交通土建專業群將人才定位在基層一線?？茖W的質量觀應該根據基層單位對應用型人才的知識、能力和素質的要求來定義和確定其質量。對于培養面向基層的交通土建應用技能型人才來說，應該在具有較寬知識面（包括自然科學知識、人文和社會科學知識、基礎知識）的基礎上，有較扎實的專業知識，有突出的工程實踐能力及與基層單位和社會經濟發展相適應的英語及計算機應用能力，有一技或幾技之長，有強烈的敬業精神、創業精神和吃苦耐勞精神，綜合素質高。

培養計劃

對交通土建專業人才培養計劃應進行動態優化。

一是專業口徑扁平化。按交通土建大類制定專業教學計劃，統一基礎課程的教學，在專業教學上設置教學模塊，實行主輔修制度，鼓勵學生選修兩個及兩個以上的專業或專業模塊課程。

二是課程體系優質化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結構的要求及能力與素質的培養要求。如已將“理論力學”與“材料力學”課整合為“工程力學”；將“公路勘測設計”、“城市道路設計”、“高速公路”合并為“道路勘測設計”；將“土力學”、“基礎工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學”和“路面力學”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經濟、管理、法律等課程的教學內容。

三是實踐能力技能化。從1998年開始，在實習內容中增加了認識實習、生產實習和畢業實訓；在實訓課內容中增加了綜合型實訓、設計型實訓和創新型實訓。目前，基礎課和專業課都安排了實訓課或計算機應用實踐課，集中性實踐教學時間占教學總時間的40%。實踐教學考核方式也進行了改革與理論教學平等對待，單獨考核，成績單獨進檔登記，作為學生畢業評級的依據和指標。

技能訓練

2000年12月，由河北省勞動廳批準，石家莊鐵路職業技術學院成立國家職業技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業技能鑒定指導中心的指導下，先后開展了工程測量工、建材實驗工、電氣設備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術、智能建筑和現代測繪技術三個專業被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準為職業技能鑒定“直通車”專業，學生在校學習期滿成績合格，在獲得畢業證書的同時，可直接頒發相應的職業資格證書。

近幾年，有5000多名學生獲得了中級或高級技能證書，畢業中高級工占60%，為學生就業創造了有利條件。

培養模式――求新

創新人才培養模式是高職高專教育的首要任務，只有模式新，才能不斷適應企業對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎上，學院進行了四種人才培養模式和兩種管理方式的創新。

人才培養模式

“3+2”培養模式

近年來，學院與中國鐵道建筑總公司聯合辦學，試行“3+2”的“?？?技師”高技能人才培養模式，即學生在校三年完成預備技師培養要求，在企業二年綜合考評達到技師要求。五年培養計劃，方案整體設計，分段實施，統一管理。

訂單培養模式

訂單式人才培養是學院近幾年重點探索的培養模式。企業根據自身需要，提前到學院預選人員，提出培養目標；學院按照企業的要求變更課程體系，改變教學方式，對所選學生有目的、有針對性地培養。有些課程學生直接到企業去，邊工作邊學習。學生的畢業設計，可以在用人單位學習期間，根據實際從事的工作，在教師和現場工程技術人員的指導下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學生進行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學院簽訂訂單式培養畢業生的單位已有15個之多。

聯合培養模式

校企合作舉辦高職教育，培養目標具有很強的針對性。石家莊鐵路職業技術學院與企業在開設聯合新專業上做了積極的嘗試。如智能建筑技術，是現代計算機技術、通信技術、自動控制技術在建筑領域的綜合應用新技術。學院與沈陽西東控制技術有限公司在國內高職院校中較早開設智能建筑專業。該專業于2002年被確定為全國高職高專教學改革試點專業和精品專業建設項目。由此而開展的《校企聯合開設新專業模式的探討》教改項目已被列為河北省新世紀高等教育教學改革工程省級立項項目。

“2+1”和“2.5+0.5”培養模式

上世紀90年代，學院就實行了“2.5+0.5”方案，即學生在基層實習半年，結合生產任務，完成畢業實習、畢業設計、畢業答辯的教學過程，取得較好效果。2006年，學院還選擇了地下工程與隧道專業實行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業課的學習，提前預分到工程局結合現場和重點工程實習一年，以熟悉工程，培養能力，最后一年返回學校再予提高，進行針對性畢業設計。

管理模式

“三級教學質量監控模式”

在“政府監督、社會監控、自我監控”的管理體系中，政府監督是導向，社會監控是保障，自我監控是基礎。自我監督的作用表現為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補不足，更正失誤、鼓勵創新，最終保證教學質量。多年來，學院和各系都專門制定有教學督導條例，每年組織專家對專業建設、課程建設、教材建設、教師備課、教研室業務活動，學生學習風氣、課程設計、畢業設計以及教學管理等進行檢查、指導和評估，對教師的教學態度及教學質量等進行監督；與此同時，學院還成立了專門的“就業指導委員會”，對學院的教學質量和專業發展方向進行檢查和指導；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學條件、教學投入、教師教學質量、學生學習情況及人才培養質量等獨立地開展監督和管理工作；每年至少一次向用人單位調查了解畢業生工作情況以及對該專業人才培養質量的意見和建議。

實施全面質量管理

全面質量管理是指以教學目標管理制為基本，將全面質量管理活動寓于教學目標管理工作中，堅持教學目標管理制度不動搖。通過教學目標管理，進行動態教學管理，實現教學目標管理的PDCA循環。在開展教學目標管理活動中，堅持“質量出自計劃”的教學管理理念，將教學計劃工作放在教學質量管理的首位，通過教學計劃明確教學管理目標。在實施中及時加強教學檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監控和評價。

打造品牌――求優

任何一項教學改革，其最終目標都是提高教學質量；而影響教學質量諸要素中最重要的是師資。專業建設中最應強調的重點是師資建設、以及課程建設實訓基地建設。

以“雙師”為師資建設理念

從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發，學院提出將師資隊伍建設作為專業建設的重點，按照“充實數量、優化結構、提高質量、造就名師”的思路，采取培養、引進、穩定、整合相結合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現在四個方面：

一是采用自培、引進等多種方式增加高層次師資規模。截至2006年底，教授達到26名、學科帶頭人16名，專業帶頭人30余名。

二是學歷結構大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數5%，碩士占教師總數的75.6%。

三是雙師隊伍形成規模。學院鼓勵教師參加各種職業技能培訓，到2006年底，80%的教師達到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監理師、經濟師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。

四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項；教師公開發表教學、科研學術論文525篇，其中，核心刊物上發表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。

課程建設力爭形成“重點群”

在深化教學內容、教學方法的改革與創新中，基本形成“重點群”。具體措施：

一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業課，把課堂搬到施工現場，在理論教學中通過案例法教學和形象教學融思維能力與工程實驗能力的培養于一體，在實踐教學中結合工程項目加強實驗鍛煉等來培養和提高學生的工程實踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。

二是對“理論力學”、“材料力學”、“結構力學”、“土力學”等力學系列課，建立“以知識板塊為主線，加強工程應用”的教學內容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學內容“精、新、強、寬”，改“整齊劃一的教學”為“按大類分層次教學”。在教學中探索開設創新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學試點等。另外，通過啟發式教學和運用多媒體進行案例教學，培養學生的思維能力和工程實踐能力。目前，“理論力學”和“土力學”課程被評為部級優秀課程。

三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結構”等專業基礎課除通過開發（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強形象教學外，在教學內容與教學方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學中融計算機繪圖、構形設計與傳統的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學；“工程測量”課教學中開展經過勞動部認定的測量工職業技能訓練，提高學生的實驗動手能力；“鋼筋混凝土結構”課程以新結構、新規范為依據拓展教學內容，增加了“鋼―混凝土組合構件、雙預應力混凝土、橋梁”等新結構的教學。

四是對工程經濟、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規（規范）為主線，并結合交通土建工程技術經濟特點，對傳統經濟模式下的教材和教學內容進行更新。

五是畢業設計教學中結合學校承擔的公路、橋梁勘察設計工程測量選題，采取派出去（即派學生到實力雄厚的設計單位，結合對方的設計任務，由對方派經驗豐富的專家擔任兼職指導教師開展畢業設計）和請進來（即聘請經驗豐富的教授、專家來學校指導畢業設計）的方式加強畢業設計指導。在指導過程中，采取答辯檢查、畢業答辯、校督導組答辯抽查的室（系）、校三結合的畢業設計檢查考核新模式，保證了畢業設計質量。

以“一流”為實訓基地建設目標

建成國內一流、具有先進水平的產、學、研相結合的實踐教學基地，是學院實訓基地的建設目標。交通土建專業群的實訓基地可以說是獨樹一幟：有亞洲第二、國內第一的智能建筑實訓中心，同類院校中水平最高的無線遠程道橋健康檢測中心，進口了一大批具有當代最新國際水平的實驗儀器與設備（設備總值1000萬元），實訓中心和建材實訓中心也具有先進水平。

校園文化――求實

通過政策導向，合理配置人才

各工程局都承擔著繁重的鐵路交通建設任務――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現象十分突出。石家莊鐵路職業技術學院作為培養鐵路基建工程技術人才的基地，畢業生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養輸送的矛盾，是學院工作重點之一。

針對這一情況，學院積極推進招生與就業制度改革，通過政策導向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：

一是建立學院與用人單位聯系制度，讓工程局直接參與招生就業計劃的制訂。學院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業指導委員會，協調招生計劃和畢業生就業事宜，從而提高了培養針對性和畢業生就業到位率。

二是根據鐵路發展與改革需要，根據工程部門擔負的任務情況，不斷調整各專業的招生數量。長線專業有的暫時停招，有的減少招生數量；短線專業則盡力增加招生數量。

三是為工程局單獨建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩定在95％。

加強思想教育，引導畢業生到基層建功立業

學院的畢業生能夠在鐵路施工第一線安家落戶，建功立業，主要得益于嚴格的實踐教學和強有力的思想教育。學院平時對學生的管理培養，注重和堅持了課堂教育與生產實踐緊密結合；所學專業與國家鐵路需要緊密結合；科學灌輸與自我教學緊密結合；把艱苦創業志在四方教育、熱愛鐵路建設事業的教育貫穿于學生的學習、社會實踐、日常生活的全過程，使其在大學階段牢固樹立為祖國鐵路建設刻苦學習、立志成材的思想。每年新生一入學，學院就注意上好“三堂課”：一是鐵路行業和所學專業教育；二是嚴格的新生軍事訓練；三是艱苦創業，志在四方校風教育。學院還建立了以鐵路各工程局為主體的社會實踐基地，結合課程進展、畢業設計、畢業實習，適時地組織學生到鐵路建設工地同工人、工程技術人員一道鉆隧道、架橋梁。

第6篇：鐵路技師論文范文

關鍵詞:架梁施工； 安全風險； 層次分析法

中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A

1緒論

1.1 研究背景

自2008年初以來，中國鐵路建設投資進入了加速階段，宜萬鐵路電氣化工程、合武鐵路以及北京至石家莊鐵路客運專線等一大批鐵路項目相續開工建設，相應的關于架梁的工程項目也越來也多，與此同時的架梁工程安全風險也越來越大。對于架梁工程來說，一旦發生安全事故，會造成很大的經濟損失和眾多的人員傷亡、嚴重影響工程施工進度。所以，架梁工程施工安全風險管理在整個項目管理中具有舉足輕重的地位，能否實現項目管理中的安全目標，架梁工程施工起著重要的作用。因此，如何有效地預防架梁工程施工安全事故，實現安全生產，仍然是架梁施工企業面臨的一個重大課題。

1.2研究方法

論文的研究采用定性與定量相結合的方法。首先通過文獻閱讀以及公司建立的初始架梁風險清單的方法識別出與架梁工程有關的類似風險，然后采用專家調查法、風險調查法對安全風險因素進行識別確認，得出最終架梁工程施工安全風險清單。識別風險后，根據專家的經驗數據，采用層次分析法，建立遞階層次風險指標體系，構造兩兩判斷矩陣并進行一致性檢驗，得出架梁工程施工安全影響因素重要性排序，接著根據模糊風險綜合評價法建立架梁工程安全風險評價模型，對架梁工程施工安全風險的整體風險進行評價。

2 工程項目風險控制方法簡述

2.1 項目風險識別

根據風險管理理論，架梁工程主要采用的風險識別方法有，初始清單法、專家調查法、風險調查法。首先是根據架梁工程施工特點，識別出架梁工程項目主要的、重要的、常見的風險，建立架梁工程項目風險初始清單。接著將初始清單下發給各主要參建人員，根據各主要參建人員提出不同的意見，根據意見調整初始清單，形成最終的風險清單。

2.2 風險評價

架梁工程項目風險評價是對架梁工程目風險進行的系統分析工作，該項工作對項目風險管理的有效性、科學性密切相關，對風險監控、應對有重要影響，直接關系到項目風險管理工作的成敗和項目經營成果的好壞。對項目進行風險評價的方法有很多種，本文主要就是使用層次分析法及模糊風險綜合評價法對架梁工程進行風險評價

（1）層次分析法

層次分析法，可以將無法量化的風險按照專家提供的數據，通過判斷矩陣的最大特征根及相對應的特征向量的計算以及一致性檢驗計算，得到風險因素對總目標的權重，根據權重的大小將風險因素進行排序，并把他們彼此區分開來。

（2）模糊風險綜合評價法

模糊綜合評價法是依據模糊數學原理對不能進行精確描述的風險程度進行綜合評價。也就是根據評價結果明確風險程度是很高、較高、一般、較低還是很低，指導工程施工風險管理工作，為決策者提供參考依據，為選擇正確的應對措施提供依據。

3架梁項目安全風險識別

3.1 架梁施工風險識別

造成架梁施工作業安全事故的原因很復雜，各種危險源、危險因素相互交織。分析事故的發生，可歸納為兩大原因：直接原因和間接原因。安全事故發生的直接原因包括人的不安全行為，環境的不安全條件，機械設備或環境的不安全狀態；安全事故發生的間接原因指管理失誤或不到位。

3.1.1 來自人員方面的風險

人的不安全行為基于生理、心里、環境、行為等幾個方面產生。施工作業人員的技術素質、安全意識、職業道德直接影響作業過程中的安全狀況。知識技能不足、安全意識不強、職業道德的缺乏會直接導致施工作業人員的不安全行為。多數重大設備安全事故原因分析的結果，絕大部分都與人的不安全行為有關。

3.1.2 來自機械設備方面的風險

在架梁施工過程中，機械設備是決定生產效能的物質技術基礎，沒有架橋機等設備，架梁施工是無法進行的。機械設備的正常運行是安全生產的前提，設備的異常狀態是導致與構成事故的重要物質因素。

3.1.3 來自環境方面的風險

環境是架梁施工活動中必備的條件，一切施工活動無不置于一定的環境之中，沒有環境施工生產活動是沒法進行的。同時，環境又是決定安全生產的一個重要物質因素。對于架梁施工，環境包括的內容可分為氣候環境、橋頭路基狀況、軌道狀況、工地施工狀況四個方面。

3.1.4 來自管理方面的風險

在架梁施工過程中，不管是人的不安全行為、還是物的不安全狀態和環境的不安全條件，都與管理方面的風險有關系，主要概況為：技術措施與方案不完備、管理機構與人員配備不當、規章制度不規范、安全檢查不到位、安全教育與培訓不到位等。

4架梁項目安全風險評價

4.1 風險評價

基于架梁項目的特點，施工過程中會面臨諸多的安全風險。論文選取了長期從事一線架梁生產的6名架梁管理人員，有項目經理、高級工程師、設備工程師、安全工程師、高級技師及工人。他們比較熟悉架梁工程施工的全過程，經歷或了解各種不同的安全事故，并參與重大架梁安全事故的調查及架梁方案的審定。在論文編寫過程中，他們提供了大量的信息和寶貴的意見，最終識別并確定安全風險因素。

4.1.1 架梁施工建立綜合風險評價指標體系的建立

架梁施工過程中的安全風險為總目標，它主要來自于人的不安全行為、物的不安全狀態、環境的不安全條件及管理的缺陷等方面的原因，這些原因構成總的準則層，是指評判方案優劣的準則，最后是方案層，是指決策問題的可行方案，這樣從最高層次到準則層、方案層一層一層分析計算，同時邊分析邊判斷，最后進行綜合，這樣形成一個遞階層次的結構模型。架梁施工綜合風險評價指標體系圖形見圖4-1所示。

圖4-1架梁施工綜合風險評價指標體系圖

4.1.2 架梁施工綜合風險評價指標權重計算

（1）構造兩兩比較判斷矩陣

層次分析法的核心內容是根據建立的遞階層次結構模型構造兩兩判斷矩陣，判斷矩陣是上一層的某個要素作為判斷標準，對下一層要素進行兩兩比較確定的元素值。

由于各層次的因素的相對重要程度是根據專家的經驗數據確定的，不能精確地確定，各層次的因素放在一起集中比較時，如果對任何一個比較未考慮充分，都會導致相對不合理的排序結果。但是其中任何兩個對象之間兩兩比較時，能避免系統性判斷錯誤，最大限度地避免個別判斷失誤造成排序結果的不合理性。為了量化各個因素之間的兩兩比較結果，對重要程度采用數值1-9進行賦值。判斷矩陣中各元素賦值的含義見表4-1 判斷矩陣中各元素賦值的含義。

表4-1判斷矩陣中各元素賦值的含義

（2）構造判斷矩陣并進行一致性檢驗計算

基于架梁項目的特點以及在架梁施工中經常面臨的諸多安全風險。有針對性的選擇了三類專家共計16人，分別是：設備工程師4人（均為工程師以上職稱）、安全工程師4人（均為高級職稱）、高級技師3人、現場管理人員3人（均為高級職稱）和架橋機生產廠家代表2人，共同來確定各元素的權重。

然后對遞階層次模型中第二層次的四個元素進行兩兩比較，從而得到一個判斷矩陣。同樣的方法，也可得到第三個層次的四個比較判斷矩陣。同時采用方根法計算各判斷矩陣中各因素的相對權重，并對各判斷矩陣進行一致性檢驗。

①A-B層次判斷矩陣及特征向量見表4-2

表4-2 A-B層次判斷矩陣及特征向量

求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值

將歸一化，并計算：

則 W(2) =[0.1500.0930.0700.688]

計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則

查表RI=0.89

所以A-B層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。

②B1-C1-3層次判斷矩陣及特征向量見表4-3 所示

表4-3 B1-C1-3層次判斷矩陣及特征向量

求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值

將歸一化，并計算：

[0.7580.151 0.191]T

計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則

查表RI=0.52

所以B1-C1-3層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。

③B2-C1-9層次判斷矩陣及特征向量見表4-4所示

表4-4 B2-C1-9層次判斷矩陣及特征向量

求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值

將歸一化，并計算：

[0.0510.420.1330.070.2110.116]T

計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則

查表RI=1.26

所以B2-C1-9層次層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。

④B3-C10-13層次判斷矩陣及特征向量見表4-5 所示

表4-5 B2-C1-9層次判斷矩陣及特征向量

求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值

將歸一化，并計算：

[0.2720.4830.1570.088]T

計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則

查表RI=0.89

所以B3-C10-13層次層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。

⑤B4-C14-18層次判斷矩陣及特征向量計算值見表4-6所示

表4-6 B4-C14-18層次判斷矩陣及特征向量

求判斷矩陣每行所有元素幾何平均值

將歸一化，并計算：

[0.5850.0460.0720.1810.116]T

計算判斷矩陣的最大特征根。記A-層次判斷矩陣為A，則

查表RI=1.12

所以B4-C14-18層次層次判斷矩陣具有滿意的一致性結果。

⑥第三層次總體排序權重見表4-7所示

表4-7 第三層次總體排序權重表

第三層次總體排序權重一致性檢驗：

0.028 1.030

故事第三層次總體排序權重滿足一致性檢驗。

（4）影響架梁施工安全的風險因素重要性排序

架梁項目子風險目標層次四大風險因素相對重要性權重從大到小排列為：

B4>B1>B2>B3

風險因素相對重要性權重從大到小順序排列為：

C14>C17>C1>C18>C16>C5>C11>C15>C2>C8>C10>C3>C6>C12>C9>C13>C7>C4

從以上排序結果，得出結論：

在架梁施工中，管理缺陷是主要風險源，大部分危險因素都是管理混亂或管理不力造成的。不管是人的不安全行為、還是物的不安全狀態和環境的不安全條件，其背后都存在著管理的缺陷。因此，事故的發生頻率大小可以反映項目安全綜合管理水平。

4.2 架梁項目安全風險評價模型

根據主觀評價法將模型指標等級分為：很高、較高、一般、較低、很低，對應的分值見表4-9。

表4-9 架梁項目安全風險評價模型

4.3 架梁項目安全風險的整體風險評價

4.3.1 建立評價樣本矩陣

評價專家組根據架梁風險安全指標體系和安全風險評價模型對架梁工程架梁安全性進行打分，根據第K個專家對架梁工程架梁安全的第三層次某評價指標C按評價模型給出的評分Dijk，求得影響架梁工程架梁安全的第三層次級評價指標的評價矩陣。

4.3.2 整體風險評價

第K個專家的一層次指標評價值為：

式中，Dik為第i個第一層次指標所屬第二層次指標評價向量。

第K個專家的架梁工程架梁安全評價值為：

式中，Bk為評價權向量，BK=(B1K，B2K，B3K，B4K）t

總的架梁工程架梁安全評價值為：

由式（4-1）、（4-2）、（4-3），得出架梁工程架梁安全風險評價結果為78.685分，安全狀況屬于“較高”，還應加強安全管理，該評價結果與事實相符。

第7篇：鐵路技師論文范文

該課程以學習任務為載體，以學科內容為中心，按照新手——生手——熟手——能手——高手的邏輯順序排列學習任務，強調與工作世界、就業環境的對接，更重要的要強調該課程與專業的對接。比如學生是樓宇自動控制專業的，就要圍繞網絡布線的實例多講解，如果學生是測量專業的，就要利用學生的測量數據進行實例講解，那么對于大專班的機械設計專業學生，就要多講解個人簡歷和畢業論文方面的實例。總之，教學設計要以興趣為動力，以應用為目的，將理論教學與技能實訓統籌安排，讓學生真正掌握計算機相關操作。

二、選用的教學方法

1.以工作任務為載體進行任務驅動

從具體的專業中提取典型工作，以這些典型工作任務為模塊，進行實例的設計，以完成這些工作任務為中心，進行教學活動，盡量把這些任務設計的生動有趣，例如：在學習Word表格的時候，教師提出典型任務：假如要參加一個招聘會，每個同學要做出一份簡歷表，簡歷表要清晰明了，表格設計合理。學生取得任務后，先分組討論，制定計劃，實施計劃，教師檢查控制，最后進行評價。這樣能夠學生在完成任務的過程中提高學生的技能。對于工作任務的提取可以運用魚骨頭技術，如圖：圖：魚骨頭

2.將知識進行遷移，因材施教

本課程是技工院校計算機專業和非計算機專業的一門公共基礎課，所用的教材都是一樣的，所以在進行教學的時候，不但要將課本上實例認真講解并讓學生實訓，而且還要根據學生的不同專業進行知識的遷移，讓所學的計算機知識為專業服務。每個學生的學習情況和個人情況也不一樣，因此他們的基本操作技能、學習方法、接收方法也有差別，所以計算機基礎的一體化教學也要因材施教，分層教學。

3.協作學習

根據學生人數和設備數量的關系進行分組，并選出組長，然后布置學習任務，每組進行協商討論拿出完成任務的計劃，由組長展示和匯報，老師進行點評，最后每組成員進行任務調整，實施完成，讓小組內互相學習，小組間互相競爭，這樣在老師的引導下，學生進行反饋練習，學生與學生、學生與老師間相互交流，相互啟發，體驗協作學習的樂趣，共同享受成功的喜悅。

三、教學效果

第8篇：鐵路技師論文范文

關鍵詞：動車檢修行業；高技能人才；現狀分析；對策思考

1 現狀與存在問題分析

截止目前，我段現有在崗職工2922人，實習生626人，其中全日制本科學歷以上709人，占總數的19.9%。其中高級工程師13人、高級技師8人了，僅占總數的0.5%，工程師72人、技師195人，僅占總數的9%，其他各類初級專業職稱487人，占總數的13.7%，高技能人才占比少、分配不均，部分車間甚至出現斷層現象；各類初級專業人才雖有數量，但綜合素質能力不夠，隊伍現狀難以應對當前段生產發展要求。對此，必須正視以下幾個問題：

1.1 對人才隊伍建設工作的認識亟待提高

面對繁重的生產任務，基層車間大都把精力集中在生產上，對于早期培養、崗位鍛煉和激勵評價等共走開展不夠深入，對人才工作的認識高度不夠，沒有整套的培養體系，傳統"放養"式自然淘汰或"蘿卜坑"式定向培養等模式，難以適應現代化動車快速發展的要求，人才成長緩慢，成才率不高，高技能人才稀缺，大量關鍵出現崗位空缺，人才隊伍形勢嚴峻。

1.2 高技能人才后備力量亟待充實

從來源看，我段新生力量大都來自高校應屆畢業生，這部分青年職工理論基礎強、觀念新，對于新知識有著較強的學習和吸收能力，但實踐經歷空白，特別是對應急故障處理和生產工藝變化比較茫然，師徒"傳、幫、帶"工作沒有落實到位，職業培訓和繼續教育工作開展較滯后，缺什么補什么，使得人才隊伍綜合素質跟不上，人才后備力量不足，沒有形成新老接續、新老交替的良好循環。

1.3 高技能人才發展渠道亟待拓寬

受傳統鐵路體制的影響，高技能人才隊伍的發展路線和空間受限。一方面是身份編制問題，使得部分優秀工人崗位鍛煉和聘干上升機會少，而部分青年干部生產崗位經驗不足，短期內難以勝任關鍵崗位；另一方面是企業和職工之間崗位雙向選擇的雙向余地小，熟練工想干技術活，運用崗位想干定檢崗位等非常困難，崗位缺乏靈活性，不同程度制約了人才綜合能力的發揮和上升空間。

1.4 高技能人才激勵機制亟待完善

實際工作中，高技能人才的激勵措施未能與生產需求緊密結合。一是高技能人才的評聘制度不完善，職稱的終生制使得相當一部分人，評前努力鉆研做課題，聘后消極工作混日子，把職稱當"長期飯票"；二是高技能人才的津貼力度不大，平均現狀的薪資分配體制下，高技能人才待遇難以凸顯，使得部分人才慢慢失去了攻堅克難、拼搏鉆研動力；三是針對高技能人才的激勵措施少，特別是解決現場故障、鉆研關鍵課題、發表科技論文等方面的組織和實施次數少，沒有形成常態化。

1.5 高技能人才考評制度亟待健全

一是考評缺乏靈活性，理論與實作比例失衡，題目內容相對單一，與其相應崗位生產作業關聯較少；二是考評體系不健全，考評工作中只考慮了技能和成績，缺少日常工作中思想品德、群眾服務等項目；三是部分考核措施未落實到位，在現實操作過程中，獎多罰少，缺乏崗位危機意識。此外，考評隊伍建設滯后，考評人員的經驗、綜合能力不能適應高技能人才考評工作的需要和發展。

2 對策思考與實踐

2.1 結合企業實際生產發展，牢固樹立"以人為本"理念

"以人為本"具體來說就是要把握住人才工作中一系列問題的重點和難點，尊重人才，重視人才，培養人才，將人才工作上升到戰略的高度，具體來說有兩點：一是要轉變觀念，把人才作為主體工作，把人才隊伍建設與提高生產效益、單位建設發展聯系起來，充分考慮人才真實想法和實際需求，盡可能的為人才提供良好的工作、生活環境，使人才的價值觀與企業的發展目標相融合，實現雙贏；二是建立完整的人才培養體系，從入職開始，必須要針對新進高校畢業生的個人情況，制定并落實好人才的見習輪崗、培訓考核、關鍵崗位鍛煉等早期培養措施，多提供鍛煉和表現的平臺，不斷的培養和挖掘，盡可能為其設計職業生涯規劃，并落實好高技能人才的儲備、考察考評、提拔聘干等制度。好鋼要用在刀刃上，發揮出人才的最大潛能，為企業創造更大、更多的價值。

2.2 創新培養方式，全面加強高技能人才的早期培養工作

從結構看，新進高校畢業生占比非常大，他們有可塑性強等優勢，但缺點也是明顯的，沒有實踐經驗、動手能力差，因此，對于這部分人的早期培養非常關鍵。為充實動車組檢修方面高技能人才隊伍后備力量，我段特制定了"1+3+5"早期培養計劃，其中"1"是指見習期一年，見習期內實行的多崗輪換學習制度，指定專業老師"傳、幫、帶"帶教包保，崗位輪換前后都進行崗位考核評定；"3"是指一線生產崗位實踐3年，對定職后的職工結合其興趣特長和工作崗位需要，制定職業生涯規劃，對于表現優秀的、生產崗位滿2年的可通過公開招聘方式提拔到車間專業技術管理崗位；"5"是指關鍵崗位跟蹤培養，對于車間技術或管理崗位表現出色的，可通過公開招聘或掛職鍛煉的形式提拔到機關或車間重點崗位考察，并定期組織到人才培養基地、青年人才培訓班等深造，最終培養成技術精湛、業務熟練的高技能人才。

2.3 創新校企合作，加快動車組高技能人才隊伍的建設步伐

對于動車組檢修而言，校企合作是新的突破點，利用校方在理論研究和教學環境上有著獨特的優勢，以及企業在個人實踐和業務鍛煉上有利條件，為動車組檢修高技能人才的成長提供有力幫助。一是"訂單培養"，校方根據段要求"量身訂制"人才隊伍，擇優挑選綜合素質優秀的專業學生，共同制定教學計劃，提前讓學生進入工作環境，初步具備頂崗生產的能力，不但解決缺員困難，而且為人才快速成長打下了基礎。今年以來我段與上海、浙江、江蘇等十三家高等院校簽訂了共計673人的教學計劃，從人才質量和崗前培訓結果看效果顯著。二是"深度培養"，針對已經有一定基礎的技能人才，可以通過聯合舉辦工程碩士培訓班、校企管理層相互調研、尖端科技課題研究合作等方式，加強對人才理論深造、實踐回歸理論培訓，拔高能力、強化素質，最終培養出一只理論扎實、技能精湛的高技能人才隊伍。

2.4 創新發展渠道，推進動車組運用診斷工程師高級人才隊伍的建設

為不斷拓寬人才發展渠道，滿足動車組運用檢修特殊需求，進一步激發各類人才"學技術、比技能"的熱情，我段創新提出動車組運用診斷工程師崗位。動車組運用診斷工程師主要是針對故障診斷、故障處理與分析、故障機理研究、技術改進等方面工作的高技術性人才，共分牽引傳動、供風及制動、輔助電氣、轉向架及車端連接、給排水及衛生、車內設施、設備維修等七大專業項目，按照技術水平高低分為A、AA、AAA 三個等級，選拔打破了干部工人身份的限制，通過海選競爭上崗，鼓勵有能力、有技能的人才參加，并先考慮參加各種技能培訓、技術研討、課題攻關，在技能評定、職稱晉升、技術津貼上給予一定的政策傾斜，促進高技能人才隊伍的不斷壯大，帶動人才整理進步，保障我段動車組運用和檢修安全穩定發展。

2.5 優化激勵機制，營造高技能人才脫穎而出的良好環境

（1）用成長的舞臺造就人才。人才培養與成長必須體現出其優越性，暢通高技能人才的成長通道，努力為他們搭建發揮的舞臺。鼓勵人才積極參加局段組織的合理化建議、QC攻關課題、論文成果交流等活動，充分展現自身的鉆研、創新才能；定期舉辦各類崗位的技能比武大賽，激發人才隊伍的斗志，互相比拼、互相學習；在遇到突發故障、重大難題時，要求人才隊伍要第一時間到位，冷靜分析、獨立摸索，相互辯論、共解難題，全面提高人才的實戰經驗；當關鍵崗位空缺時，對優秀技能人才要給予優先考慮、優先安排，要在業務上施加一定壓力，加大崗位鍛煉力度。

（2）用傾斜的待遇凝聚人才。針對技師、工程師等高技能人才，要重點抓好評選、聘任、考核三個環節，實行評、聘分開制，定期組織業務技能繼續教育，落實津貼、住房、退休等各項待遇，形成"使用與培訓考核相結合、待遇與業績貢獻相結合"的激勵機制，充分體現高技能人才的勞動和知識價值。另外，要加大高技能人才的考核和獎勵力度，對于沒有履行高技能人才職責進行或在生產中出現技術性錯誤的進行從重考核，對于在動車組運行途中出現突發故障處理得當的，在動車組生產事故的產生原因和解決研究有貢獻的，以及對優化生產工藝提高企業安全和效益的，應當重獎并通報表彰，充分體現獎罰分明原則，將人才的注意力和精力集中到"保生產、保安全、保質量、促發展"上來。

（3）用周到的服務感召人才。一是要利用黨群組織優勢，重視并積極開展面對面談心、民主生活會等活動，充分與人才進行互動交流，認真傾聽真實想法和需求，虛心采納合理要求和建議；二是要重視"三線"建設，積極配置基本娛樂設施，改善工作環境，如圖書館、籃球場等，開展多彩多樣的文體娛樂活動，豐富職工生活，營造溫馨和睦的氛圍，使其放松上班、開心下班；三是要關心人才發展，根據每個人才自身情況和想法，積極制定長期的、科學的職業生涯規劃，逐步幫助其走向成才，實現其自身價值；四是要積極營造尊重知識、尊重人才的良好氛圍，大力弘揚高技能人才自學成才、刻苦鉆研、攻堅克難的先進事跡，鼓勵廣大干部職工向他們看齊，創先爭優、不斷進取，形成人人學習、終身學習的良好局面，促進干部職工隊伍素質的全面不斷提高。

第9篇：鐵路技師論文范文

關鍵詞：混凝土施工配合比，攪拌站

 

前言；隨著東北老工業基地的振興，建筑業的蓬勃發展，商品混凝土攪拌站在遼西北地區的地市級以上城市快速發展。相繼建立了一些中等城市需要的中小型商品混凝土攪拌站?，F根據本人從事商品混凝土監理及施工等方面的經驗，分析商品混凝土攪拌站的籌建及投產時期的有關技術問題，與建筑業的有關技術人員進行交流和探討。

商品混凝土攪拌站的工作是將集料、水和水泥按照一定的配合比攪拌加工成流態混凝土，并將混凝土運至施工現場澆注或出售的商品混凝土，專業生產商品混凝土的攪拌站稱為商品混凝土攪拌站。如今建設商品混凝土攪拌站多是大中型攪拌站?；炷翑嚢枵镜拇蟀l展，促進了遼西北地區散裝水泥的發展。遼西北地區的地市級以上城市規模都為中等城市，因此商品混凝土企業也多為中等規模，年生產能力在40萬m3以下，專門從事商品混凝土的生產、輸送、澆注。商品混凝土攪拌站一般擁有員工100多人，其中需要配備高級職稱技術和管理人員5～10人左右，專業技術人員總計約20人左右。。根據遼寧省建委的要求，還應配備專業試驗室。每個商品混凝土攪拌站一般擁有兩條以上全自動混凝土生產線，形成不同強度等級的商品混凝土專

線生產。生產過程嚴格執行國家、行業及地方標準，可生產C15～C100強度等級的商品混凝土。與其生產相配套的混凝土運輸車約20多輛，混凝土輸送泵車3～4輛，固定式混凝土輸送泵2～3臺，售后服務車2～3輛。攪拌站為當地多家建筑施工單位提供商品混凝土。攪拌站為用戶提供全天候、全方位、全過程的商品混凝土服務。如今高技術發展生產、高質量占領市場、高信譽品牌營銷，高素質文明服務是商品混凝土企業共同的經營理念。

一．混凝土攪拌站成套設備的選擇；混凝土攪拌站分為現場型和工廠型兩類：商品混凝土攪拌站如在建筑施工單位內部使用，應根據建筑施工能力和商品混凝土用量，決定所選用攪拌站的生產能力。。小型混凝土攪拌站，一般選用容量為1～1.5 m3的攪拌主機。如作為商品混凝土攪拌站，則應根據本地區實際情況，預計轄區市場商品混凝土的需求量和投資能力，決定商品混凝土攪拌站的大小，一般選用容量為1.5 m3以上的攪拌主機。

現場型混凝土攪拌站由于混凝土非商品化無須闡述。工廠化攪拌站適合商品混凝土的生產，一般規模較大，多適用于生產預拌混凝土。在建筑工業發達的今天，由于商品混凝土工廠具有專業化、規模大的特點而得到了較大的發展。建設混凝土攪拌站要充分了解國內外同行業建筑機械制造商的產品質量水平、服務能力以及價格等信息，進行市場調研，現場考察制造商的加工、質量保證能力。根據遼西北地區經濟實力擇優選定所需的成套設備的制造商，選擇質優價廉的產品。適度確定商品混凝土攪拌站的規模和檔次，建議在遼西北地區混凝土攪拌站成套設備的選擇以中小型為主。如投資規模較小，應選用全部為國產配套件的攪拌站和造價較低的主機。選用圓柱齒輪減速機驅動的雙臥軸攪拌機，比選用擺線針輪減速機驅動型式的

造價要低數萬元以上。投資規模較小投資的回報也相對來說快一些。

二．商品混凝土的生產及運輸方式

攪拌站場地的選擇應保證場地距石料場和砂料廠的運距要短，因為遼西北地區水資源奇缺必須保證水源充足，要遠離居民區等。最后利用山坡地勢，將料場設置在山坡的較高的地平面上，可減少配料機的上料高度，使得裝載機上料的爬坡角度小或不用爬坡，既節約能源，又減輕磨損，還有利于集料脫水。混凝土攪拌站布局時應考慮的因素較多，主要有以下幾點。

原料因素：混凝土攪拌站是將各原料的成品進行再加工的過程，其產品成份構成是水泥、石子和砂子，砂子、石子是混凝土產品的主要組分，因此，混凝土攪拌站的布局中，必須考慮離骨料（砂子、石子）基地近的地點布站。城市建站只能考慮離骨料基地相對近的地點，如火車站貨場及干線公路旁。交通運輸因素：由于骨料進廠、混凝土產品的輸送運量很大，因此混凝土工廠必須靠近公路，以減少物資的遠途運輸費用，靠近鐵路大宗骨料進場會更方便。

商品混凝土的特點是不能儲存，必須盡快澆注。為此，混凝土攪拌站距施工現場一般不宜超過20公里（根據當地道路自然條件），該運輸半徑的確定，是因為運輸時間必須控制在混凝土的初凝期以前，避免二次添加外加劑增加生產成本。環保因素：由于混凝土在攪拌過程中會產生較大的噪音和粉塵，因此它不宜在市區中建站，當然城市中也不允許建混凝土攪拌站。

三．商品混凝土攪拌站的建設規模及附屬配套設備儀器，從遼西北地區的經濟性來考慮，中型規模的商品混凝土攪拌站較為合適。根據混凝土攪拌站的布局及規模確定合理的設備配置。骨料供給方式的選擇最好采用裝載機供料。攪拌站的骨料秤累計計量時為1個秤，單獨計量時為2～4個秤。為保證每種骨料有足夠的儲料量，每種骨料可設計制作成2個秤配料。如果施工要求較低時，選用2種骨料累計計量的配料機；如果工程有特殊的要求，則必須選用3種或4種骨料秤累計計量的配料機，最理想是每種骨料配置單獨計量的配料機?？筛鶕枨笈渲盟喑印⒎勖夯页印⒎蹱钔饧觿┏樱菪龣C供料）、水秤和液體外加劑秤等。檢測儀器；砂含水量檢測儀，通過微機控制，根據砂的含水率不同，可實現在線加水的自動調整。坍落度檢

測儀的應用，可有效觀察商品混凝土的勻質性?；炷翑嚢枵境商自O備及附屬配套設備儀器產品質量須滿足國家標準《商品混凝土攪拌站技術條件》GB10172，產品必須獲得國家計量器具許可證。

四．在商品混凝土站設備安裝及基礎施工階段，廠家應提供符合標準要求的基礎圖紙。安裝要求；必須由制造商在安裝過程中指導安裝。設備安裝階段，制造商應提供整機安裝總圖、各大系統的部件圖。調試階段應提供安裝調試施工組織設計、攪拌站運轉時序圖和驗收細則等。為保證安裝質量，制造商應派工程技術人員在混凝土試生產的現場對混凝土質量監督指導，并參與對攪拌站的生產調試、檢驗和驗收。根據國家計量法，商品混凝土攪拌站須經當地計量單位對水泥秤、水秤、骨料秤和外加劑秤等進行靜態檢定和物料動態試驗，對計量系統進行驗收，取得計量鑒定證書及投入生產以后，每年還要進行一次檢定。

五．技術人員的培訓；攪拌站設備制造廠家對用戶培訓有具體措施。。用戶應提前派操作技術人員到制造企業進行培訓。另外，操作人員、維修技師、電工必須參加安裝，邊學習，邊操作，利用現場安裝當面培訓學習。

六．商品混凝土生產要建立完整的質量保證體系，建立質量管理手冊和完整的程序文件，原始記錄檔案化管理，從原材料入場、生產、成品檢驗等各個環節，把質量管理落到實處，有效地保證混凝土質量。嚴格、有效的設備管理體系是攪拌站正常運行的實際保證。在攪拌站投入運行后，要做好設備維修、保養計劃和備件儲備管理，從而提高生產效率、保證經濟效益的發揮。

結束語；商品混凝土攪拌站籌建過程與投產初期是最關鍵的時期，選擇經濟合理的混凝土攪拌站設計方案、選購優質價廉的國產成套設備，并做好安裝調試、培養出合格的操作和管理人員，才能為設備正常運行建立可靠的保證，從而產生良好的經濟效益。在經濟條件允許的范圍內盡量選用智能化高精度的國產混凝土攪拌站設備，產品的售后服務及時，尤其是零配件能及時供應。隨著東北老工業基地的振興，建筑行業的發展也許商品混凝土攪拌站會迅速普及。

參考文獻

[1] 《商品混凝土攪拌站技術條件》GB10172

[2] 混凝土質量控制標準GB50164-92