鐵道建筑技術論文精選(九篇)

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第1篇：鐵道建筑技術論文范文

關鍵詞：架子隊，管理，做法

 

京滬高速鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。為實現京滬高速鐵路建設“五個一流”、“六個確保”的目標，2008年開工之初項目部按照鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》、建設部建市[2005]131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》等文件精神進行架子隊的組建工作，做法如下。

1. 建立管理組織機構，制定管理制度

根據鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》，項目部成立了架子隊管理領導機構。領導機構負責架子隊建設發展方向、管理機制、體制建設等重大事項的研究和決策。具體實施由項目部計財部進行，負責架子隊的選擇、成立、建設和管理及日常業務的指導、監督、檢查等。項目部編制了《勞務用工管理制度》、《勞務隊伍管理標準》、《合同管理規定》及《勞務用工合同》范本，下發各工區，使架子隊各項管理制度和合同文本標準化、規范化。

項目部所轄各工區相應成立架子隊管理機構，項目經理親自掛帥，相關業務部門共同參與，貫徹、落實、執行局項目部制定的相關管理辦法、實施細則，切實抓好本工區的架子隊建設及勞務用工管理工作。論文大全。

2. 嚴把入口關，重視勞務公司的選擇

要推行真正意義上的勞務用工和架子隊管理模式，就必須從勞務隊伍選擇的源頭把關，用制度管理。項目部根據《勞務用工管理制度》，明確要求在京滬項目使用的必須是“勞務公司”，這一點也是建設部建市[2005]131號文件所要求的，并且勞務公司必須持有合法有效的營業執照、資質證書、安全許可證、稅務登記證、組織機構代碼等資質證明文件。

首先，由各工區將無不良記錄擬選的勞務公司的相關法律文件在初步審查后上報二標項目部計財部，計財部對各工區上報的資料予以核實，對手續合法符合要求的勞務公司給予批復，準許工區使用該勞務公司，未經批準不得擅自使用。其次，經過審批的勞務公司與使用工區簽訂經項目部制定的統一格式的勞務合同。勞務合同范本中明確了雙方的權利義務責任，規定了勞務人員的工作內容、工資領取發放、勞動保險等條款。第三，簽訂勞務合同后，要求勞務公司必須提供勞務公司與每一個勞務作業人員簽訂的個人勞動合同復印件，以保障每一位勞務作業人員的合法權益；同時勞務公司提供每一位勞務作業人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號等）等資料，據此，各工區按規定對勞務作業人員進行了登記造冊，記錄相關內容。

通過上述措施，杜絕了不良勞務公司進入施工現場，保證了進場勞務隊基本素質。

3. 組建架子隊，推行架子隊管理模式

作業層建設是建筑施工企業最根本、最基礎的工作，所有工程從圖紙落實到實物都需要作業層具體操作來實現，因此作業層建設是完成施工任務的關鍵因素，而架子隊建設的的好壞關系著作業層的能力高低，直接影響著工程實體的質量。

3.1 架子隊的組建

根據文件規定每只架子隊要有以下主要管理技術人員組成，架子隊專職隊長、技術負責人，以及技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等“九大員”。以上人員與選擇好的一個或幾個勞務公司的一定數量勞務人員組成架子隊；工區根據需要可以分工序、分區段組建多個相同人員構成的架子隊。并且以文件的形式明確工區各業務部門及架子隊“九大員”在架子隊管理運行中的工作職責。

3.2 架子隊與工區的關系

根據需要分工序、分區段組建的架子隊在實際施工過程中是受工區統一管理和指揮的，與工區是內部經濟關系，組成架子隊的勞務公司負責勞務人員的勞動關系和日常管理職責。施工現場所有勞務作業人員納入架子隊統一集中管理，由架子隊按照施工組織安排統籌勞務作業任務。工區對架子隊統一進行技術交底、物資供應、設備配置等，從根本上保證原材料的材質，從而保證工程質量，同時杜絕了過去管理工作中的管理不到位、勞務作業偷工減料的現象。

3.3 落實檢查防止架子隊流于形式

為了杜絕文件、現場兩張皮，管理和實際兩回事的問題，對每一個工區成立的架子隊項目部加強日常檢查，首先:審,看是否滿足51號文件精神；第二：查，看架子隊專職隊長、技術負責人、技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等九大員是不是工區有相應資質和作業技能的正式職工；第三：驗，看架子隊九大員和工區相關部門責任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊管理模式。

3.4 做好培訓工作，提高勞務人員工作技能

高效的學習培訓是在短時間內提高參建勞務工的素質和技能的最有效手段。為確保勞務工素質、技能符合京滬高速鐵路建設施工需要，項目部依托技術業校，開展大培訓工程，做到全員參與，過程覆蓋。重點圍繞高速鐵路標準、規范和分部分項工程施工要求、安全生產培訓等，以推進標準化建設為主線，將培訓與施工生產緊密結合。達到全員100%培訓，特殊崗位100%持證上崗。

3.5 對架子隊及勞務工實行動態管理

為了及時掌握架子隊的勞務人員信息，項目部要求對架子隊的勞務人員實行動態化管理。論文大全。要求各工區建立架子隊勞務人員管理臺帳，并且每月都要及時更新，對離場勞務人員辦理退場手續，完工勞務公司簽定離場協議，完善相關手續，減少法律風險。

4. 用制度保證架子隊勞務人員的權益

4.1 項目部在濟南建設銀行開設勞務工工資專用賬戶，設立300萬勞務工資保證金，以保證勞務工的利益不受侵害。

4.2 工區按照進場勞務作業人員花名冊和每一位勞務作業人員身份證辦理銀行工資卡。根據合同約定，每月編制勞務工工資結算單，按時足額將勞務工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務工發放工資，并由銀行返回發放工資對賬單（結算單），以保證勞務作業人員工資的及時足額發放。

4.3 為了解決廣大勞務工的后顧之憂，改善勞務工的待遇，項目部為參建勞務人員購買了《建筑工程施工人員團體人身意外傷害綜合保險》，維護了廣大勞務工的切身利益，為勞務人員的穩定奠定了有力的基礎。

5. 總結

在推進作業層建設方面，將所有外部勞務隊伍的勞務工編入由我方九大員控制的“架子隊”，把有效、合理地使用社會勞動力資源與鐵道部倡導的企業“架子隊”管理模式有機的結合起來，既實現了對外部勞務隊伍使用的規范和管控，又符合建設單位對施工生產組織方式的要求，同時也滿足了建設部取消“包工頭”的相關規定。

架子隊是一種經實踐證明較好的施工生產組織方式，較為理想的勞動用工管理模式。采用架子隊管理模式，能充分利用社會勞動力資源，實現施工企業施工現場管理層與作業層銜接和有效運作，防止施工現場質量安全保證體系流于形式，對確保建設工程質量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項目部架子隊管理模式還處在探索總結完善階段，還有很多不足之處，項目部將繼續完善架子隊管理模式，不斷強化勞務用工管理，進一步完善勞務用工管理，為全面推行架子隊管理模式奠定基礎。

【參考資料】

[1]鐵道部鐵建設【2008】51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》

[2]建設部建市【2005】131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》

[3]中鐵股份生【2009】217號《中國中鐵股份有限公司鐵路工程項目實行架子隊管理模式的指導意見》和《中國中鐵股份有限公司鐵路工程項目實行架子隊管理模式操作指南》

第2篇：鐵道建筑技術論文范文

關鍵詞：高速鐵路；接觸網；防雷；措施

從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發展，重載以及高速鐵路的迅猛發展，從而減少因接觸網發生雷擊故障而造成的事故發生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設計高度。

一、國內外高速鐵路接觸網防雷的現狀

隨著我國高速鐵路的快速發展，應考慮牽引高鐵線路的結構等級與所經過的地區的雷電災害頻率，所經過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設計牽引系統所進行的防雷設計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網造成了牽引性的供電系統災害有著豐富的實踐經驗，設計的標準是一年時間之內 100千米牽引網將會遭受雷擊的次數來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網的次數，只能夠對接觸網的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網進行有效的避雷也是十分重要的。

二、國內接觸網防雷接地設計的概況

我國鐵道接觸網的防雷設計主要是依據《高速鐵路設計規范》、《鐵路電力牽引供電設計規范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》來進行規定的。根據雷電日的數量來分為4個等級管理區域：年平均雷電日在20d及以下地區為少雷區，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區為多雷區，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區為高雷區，年平均雷電日在60d以上地區為強雷區。《高速鐵路設計規范》中規定重污染或是重雷區以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網應該增設氧化鋅避雷器。接觸網中的防雷設備主要是指接觸網上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統上其它電氣設備的影響。

三、高速鐵路接觸網防雷的措施

（一）接觸網安裝形式

現有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發展模型的應計算該安裝形式下的接觸網線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數。PW線位置提高后還可對AF線與T線產生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規避。

（三）接觸網防雷接地

《建筑物防雷設計規范》中規定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設置，相應同時設定方閃電感應、內部防雷、電氣與電子系統等接地共用裝置建設，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統時，綜合性接地系統的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。

四、結論

鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網的防雷接地措施。我國目前的規范都只有相關的措施要求，但是沒有接觸網系統的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規避標準，防雷設計的深度不容易把握。總而言之，建議完善我國高鐵的接觸網系統的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設定科學合理的規避方針，鐵路綜合性接地系統便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。

參考文獻

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第3篇：鐵道建筑技術論文范文

摘 要：畢業設計是本科教學計劃的重要組成部分，是實現本科培養目標的重要教學環節，做好畢業設計工作對提高本科教學質量具有

>> 機械專業畢業設計改革的探索與實踐 市政、環境類專業畢業設計改革與實踐 石油工程專業畢業設計改革與實踐 機械設計制造專業畢業設計的改革實踐與探索 機械設計專業畢業設計的改革與實踐 環境設計專業畢業設計課程的教學改革與實踐 給排水科學與工程專業畢業設計選題的改革與實踐 多媒體技術專業以就業為導向開展畢業設計的改革與實踐 應用化學專業畢業設計模式的改革與實踐 就業導向的高職化工設備專業畢業設計改革與實踐 獨立學院機械類專業畢業設計模式改革的研究與實踐 海洋類院校工科專業畢業設計教學環節的改革與實踐 基于CDIO理念的土木工程專業畢業設計改革與實踐 熱能與動力工程專業畢業設計（論文）的改革與實踐 土木工程專業畢業設計教學改革與實踐的研究 《石油化工》特色專業畢業設計實踐教學的改革與創新 基于就業導向的工程監理專業畢業設計（論文）改革研究與實踐 專業認證模式下的機械類畢業設計改革與實踐 提前畢業設計改革的探索與實踐 獨立學院畢業設計的改革與實踐 常見問題解答 當前所在位置：，2008-12-22.

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[5]孟梅，范世東，陳永志.高校畢業設計論文質量管理的研究[J].武漢理工大學學報：信息與管理工程版，2007，（1）.

第4篇：鐵道建筑技術論文范文

【關鍵詞】鐵路；維修；計劃

【中圖分類號】TU 【文獻標識碼】A

【文章編號】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計劃管理模式設計

（一）鐵路施工維修計劃管理模式

線路主管單位（部門或公司）對線路設備（資產）、運營成本、線路使用狀態、線路運營安全和線路運營效益全面負責。它向鐵路運輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協議（或者合同）從運營單位得到線路使用費用。這筆費用一部分將用于新線建設費的償還，一部分將用于運營開支（成本），剩下的將是運營效益。為了擴大運營效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學的管理制度，以降低運營成本。

（二）管、檢、修分離模式的優越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優勢：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據專業分工，各部門配置先進的大型作業機械，統一分配，完成每個鐵路局管轄范圍內的施工維修作業，各鐵路局不需配置大型作業機械，最優利用全路資源，將大型作業機械的功效發揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統一布局，根據設備的維修周期合理制定施工維修計劃，科學的對設備進行維護。既減少了施工數量又高質量的完成了施工維修任務。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據職責配備專業人員，專業人員集中在一起可發揮最大效用，會使技能提高和有助于專門方法和專門設備的產生，繼而提高施工維修作業專業化水平，減少人工成本、極大地增加生產效率。

二、鐵路施工維修計劃管理組織結構設計

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領導下從事專業管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領導者，實行主管統一指揮與職能部門參謀、指導相結合的組織形式。參考直線職能制組織結構，設計施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業具體由綜合維修中心負責，各鐵路局維修管理部門及基礎設備檢測中心只對施工維修作業起到業務協助和業務指導的作用。綜合維修中心下設信息所、電子檢測所（電子設備，轉轍機以外的其他電子設備的修理工作）、電務檢修所、大型機械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測所、材料總庫及若干機械化維修段等職能部門，每300500營業公里設的綜合維修段是施工維修作業的具體負責部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業指導和技術支持，不需要直接下達命令或進行指揮。綜合維修段下設機修所（工、電、供）、電務作業隊、接觸網作業隊、工務作業隊、橋隧作業隊、區域材料庫等職能部門，施工維修作業的執行部門一綜合維修工區由綜合維修段統一管理，綜合維修工區下設工務班、供電班、電務班等。

三、鐵路施工維修計劃管理組織職能設計

（一）管理部門職責

1.鐵道部維修主管部門

對鐵路綜合維修進行行業管理，制定管理維修技術標準、技術政策，修程、修制，維護、驗收標準；履行政府監管職能；對固定設施管、檢、修各環節進行指導監督；進行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門

鐵路局是鐵路線資產的主體。鐵路局將與綜合維修有關的設備、設施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對固定設施進行日常養護、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負責保證合同范圍內固定設施的良好狀態，確保運營安全。鐵路局負責監督合同的執行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對合同范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責鐵路線的檢測、管理、維修；承擔鐵路線設備質量和安全的主體責任，保障列車安全、高速、高密、平穩地運行。綜合維修中心同時承擔干線有等級的設施修理工作。

（二）執行部門職責

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領導之下，受鐵路局委托，對轄區范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責線路的狀態檢測、技術管理，設施維修；承擔鐵路線設備質量和安全主體責任，保證列車安全、高速、平穩不間斷地運行。綜合維修中心同時承擔既有干線固定設施有等級的修理工作。負責路局內：固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃的審批、下達；編制綜合檢測列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測車的檢測計劃，并與檢測公司簽訂委外合同和付諸實施；負責固定設備設施的安全管理和監督，主持年度固定設備設施的質量評定，為高速列車提供安全、平穩、舒適運行的基礎條件：配合綜合調度中心和車站調度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業務管理，是固定設備設施日常管理單位和基層核算單位。每個綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬。綜合維修段內設工務、電務、牽引供電、水電、建筑、防災等業務科（或室）。負責管轄范圍內：工務、電務、牽引供電、水電、建筑等固定設備設施狀態及信息資料的分析管理，編制固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃、維修預算并申報；按工電部批準下達的年度大修和預防性計劃維修計劃與相關修理公司簽訂合同，并編制分季度實施計劃付諸實施；負責臨時補修計劃的審批及合同簽訂與實施；為綜合維修工區的相應專業工班的作業提供技術支持；組織綜合維修工區對大修、預防性計劃維修和臨時補修質量進行驗收；在綜合調度中心和車站調度的指揮下，組織綜合維修工區、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。

3.綜合維修工區

綜合維修工區是固定設備設施的基層管理單位，接受上級綜合維修段的業務管理。每個綜合維修工區管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬日本新干線保養工區的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區負責對管內固定設備設施的定期巡回檢查和靜態檢測：收集并及時向綜合維修段反饋固定設備設施及防災監控系統的有關信息；對綜合檢測列車提供的需要進行臨時補修的地段或處所進行地面復驗，申報臨時補修計劃；配合大修、預防性計劃維修和臨時補修的輔助工作；參與大修、預防性計劃維修和臨時補修的質量驗收；參與突發事故現場的緊急救援和固定設備設施的修復工作。

【參考文獻】

[1]束永正.關于列車運行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟大學碩士論文，2008.

[2]楊廣慶，焦敬青.鐵路施工多方案抉擇方法的研究[J].鐵道工程學報，2001（4）.

第5篇：鐵道建筑技術論文范文

關鍵詞:淺埋，軟弱圍巖，監控量測，超前地質預報，施工技術

中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A

隨著我國高速鐵路發展規模日益擴大，地質條件日趨復雜，標準化的要求不斷提高，鐵路隧道施工技術要求也就越來越高。且地質情況較差，主要不良地質表現為順層偏壓、覆蓋層薄、土質松散、邊坡失穩，圍巖體結構承載力差，若處理不當易發生塌方、冒頂、邊仰坡塌滑風險事件。因此本論文探討淺埋、大斷面鐵路隧道的施工方法，以期能夠為類似工程提供參考和借鑒。

1.淺埋隧道判定

深埋隧道圍巖松動壓力值是以施工坍方高度(等效荷載高度值)為根據，為了能形成此高度值，隧道上覆巖體就應有一定的厚度，否則坍方會擴展到地面。為此，深、淺埋隧道分界深度至少應大于坍方的平均高度且有一定余量。根據鐵路隧道的做法，這個深度通常為2～2.5倍的坍方平均高度值，即：

Hq＝(2～2.5)hq＝(2～2.5)×0.45×2S-1×ω (1-1)

式中：Hq――深淺埋隧道分界的深度，m；

S――隧道圍巖級別，如Ⅴ級圍巖s＝5；

ω―跨度影響系數，ω＝1＋i（Bt－5）；Bt―坑道寬度，以m計；i―以Bt＝5.0m的垂直均布壓力為準，Bt增減1m時的荷載增減率。當Bt＜5m時，取i=0.2；Bt＞5m時，取i＝0.1。

根據式1-1，分別取i＝0.1、Bt＝14.86m、s＝5,計算Ⅴ級圍巖深淺埋隧道分界Hq為35.75m，本隧道進出洞段共102.23m，拱頂覆蓋層最大為26m，為淺埋隧道。

總之，本隧道可以稱為淺埋隧道。

2.隧道施工現場監控量測技術

2.1隧道監控量測流程

為了實現信息化施工，以保證施工安全及施工質量， 施工期間需對其進行監控量測，監測控制根據隧道的規模、地形地質條件、周圍環境條件、支護類型和參數、施工方式等制定。通過量測收集必要的變形、受力數據，繪制各種時態關系圖，進行數據處理或回歸分析，對施工支護的質量和施工安全做出綜合判斷，并及時反饋于施工中，調整支護措施，使施工安全進入信息化控制中。信息化施工流程如下圖2.1。

圖2.1 信息化施工流程

2.2 量測數據反饋方法

隧道作為地下工程，水文和工程地質情況等未知因素比較多，及圍巖性質的復雜性，導致設計支護參數不能適應掌子面圍巖情況。通過施工現場的監控量測，將收集到的圍巖和支護變形信息進行數據反饋，判斷圍巖和支護結構的穩定性，很好的成為變更設計的依據。施工現場量測數據的反饋一般通過量測數據與這些準則的比較而反饋于設計施工。常用的三個判斷標準如下。

(1)根據位移(或凈空變化)量值或預計最終位移值來判斷

在隧道開挖過程中，若發現量測到的位移總量超過某一臨界值或者根據已測位移預計最終位移將超過某一臨界值時，則意味著圍巖不穩定，支護系統須采取補強措施，并改變施工程序或設計參數，必要時應立即停止開挖，進行施工處理。我國在參照國外有關資料并對我國一些工程的實測數據進行統計分析的基礎上，GB50086-2001《錨桿噴射混凝土技術規范》提出了隧洞周邊允許相對收斂值的參考數據見表2.1。

表2.1隧洞周邊允許位移相對值

注：1、周邊位移相對值系指兩測點間實測位移累計值與兩測點間距離之比，兩測點間位移值也稱收斂值。

2、脆性圍巖取表中較小值，塑性圍巖取表中較大值。

3、本表適用于高跨比0.8～1.2的下列地下工程：Ⅲ級圍巖跨度不大于20m；Ⅳ級圍巖跨度不大于15m；Ⅴ級圍巖跨度不大于10m。

(2)根據位移速率來判斷

位移速率也可以作為判斷圍巖穩定性的標志，新奧法施工的一條原則是二次襯砌要在圍巖變形基本穩定的情況下施作，以保證支護系統具有足夠的安全度和耐久性。圍巖變形基本穩定時間主要是根據位移速率來確定的。隧道二次襯砌的施作應在滿足下列要求時進行：①各測試項目的位移速率明顯收斂，圍巖基本穩定；②已產生的各項位移預計總位移量的80%～90%；③周邊位移速率小于0.1～0.2mm/d，或拱頂下沉速率小于0.07～0.15mm/d。

二次襯砌施工時間的選擇對于淺埋大斷面隧道，圍巖喪失穩定時的臨界位移速率很小，盡快地施作二次襯砌對隧道的穩定是有利的。

(3)時間――位移曲線

對于隧道開挖后在洞內測得的位移曲線，如果始終保持,則圍巖穩定。

如果位移曲線出現情況，即變形速度不再繼續下降，說明圍巖進入“二次蠕變”狀態，必須發出警告，及時加強支護系統。

如位移出現的形狀，表示圍巖已經進入危險狀態，必須立即停止施工，進行圍巖加固。

圖5.2 某斷面拱頂下沉位移曲線

3.超前地質預報

3.1 超前地質預報的主要內容

表3.1 超前地質預報主要項目、內容

3.2超前地質預報方法和手段

為了搞好超前地質預測預報和快速查明隧道巖情況，采用科學的方法和手段；主要用地質分析法、地質物探法和超前水平鉆孔法。三種方法有機結合，綜合應用，相互印證，從不同方面發現異常、揭示異常情況，組成地質超前預報完整的技術體系，達到判釋準確。

3.2.1地質分析方法

地質分析法有地質調查和隧道開挖面地質素描兩種方法。

地質調查：對地貌、地質進行調查與地質推理相結合的方法有針對性的補充地質資料。補充地質資料的主要內容包括：不同巖性、地層在隧道地表的出露及接觸關系，巖層產狀及變化情況；構造在隧道地表的出露、分布、性質、變化規律及產狀變化；地表巖溶發育情況和分布規律。

地質調查方法：地質預報組人員根據建立的標準地層剖面，結合沉積規律，確定各巖層層序、厚度、位置。對地質構造進行跟蹤調查后，展開有針對性的地質調會，詳盡地核對細化勘察設計資料，為地質預報做好基礎工作。

隧道開挖面地質素描：地質預報人員對隧道開挖面的地質狀況作如實的調查和編錄，采集必要的數據，具體包括：開挖面地層、巖性、節理發育程度、受構造影響程度、圍巖穩定狀態等進行編錄。地質素描方法和預報成果見表3-2。

表3.2地質素描方法和預報成果

3.2.2 物探法

（1） TSP203超前地質預報系統

圖3.1 TSP203超前地質預報系統原理圖

TSP203超前地質預報系統：TSP203超前地質預報系統利用地震波反射原理，方便快速地預報開挖面前方100～200m范圍內的巖溶、斷層破碎帶、暗河、軟弱地層等不良地質情況。

圖3.2 TSP203工作布置圖

工作方法：TSP203地質超前地質預報系統測線布置在開挖面附近的邊墻上，它由兩個接收器和24個炮孔組成。兩個接收孔對稱分布在兩邊墻，接收器孔與第一個炮孔間距15～20m，孔深2.0m，孔徑42～45mm，孔口距隧道開挖底面約1.0m，與炮孔等高。當用環氧樹脂固定接收器套管時，為了使孔內的水能夠流出，接收器孔向上傾斜5°～10°；當用水泥砂漿固定接收器套管時，為了利于水漿的凝固，接收器孔向下傾斜5°～10°。

24個炮孔等間距分布在兩側邊墻，炮孔間距1.5m，深1.5～2.0m，孔徑42～45mm，炮孔向下傾斜15°～20°，根據圍巖軟硬和完整破碎程度以及距接收器位置的遠近，每個炮孔裝藥20～50g，炸藥最好為高爆速炸藥，雷管采用零延期電雷管。

圖6.2 接收器及炮孔平面布置圖

當正式爆破采集數據時，洞內一切施工必須停止，以確保采集到的數據準確。

深度偏移圖 速度分析圖

2D顯示圖

圖3.3某斷面TSP203預報結果圖像

（2）地質雷達預報

地質雷達預報是用電磁波反射原理進行探測，通過測定與巖溶含水性有關的介電常數的變化來探測充水的地質體，含水的斷層、巖性界面和溶洞等。

圖3.4 地質雷達探測示意圖

采用地質雷達進行短距離（10～40m ）的精細巖性結構變化情況的預報。作為TSP203超前地質預報的補充，在高水壓地段對TSP203預報的異常點，比如確定異常體的規模、性質、危害有困難時采用地質雷達作為補充。同時地質雷達用于隧道底部、邊墻、隧頂外或其它出水部位可能隱伏巖洞穴的探測，效果較好。地質雷達預報方法和預報成果表見表3.1。

表3.1地質雷達預報方法和預報成果表

（3）超前水平鉆探

采用超前水平鉆探法，對開挖面前方15～30m范圍的含水構造、水量及水壓進行預測，在長期長距和其它長期短距預報的基礎上，用超前水平鉆探法進一步對特別差的地質段取得可靠的資料。

鉆探孔時，根據鉆進速度的變化，鉆孔中出水的清濁及顏色，對開挖面前方

含水構造進行判斷（在開挖鉆孔作業時，可將部分眼孔加深8～10m，作為輔助超前探測，輔助超前探孔數量在施工中可根據實際地質情況酌情增減）。超前地質探孔布置見圖3.5。

圖3.5 超前地質探孔布置圖

4.小結

隧道為大跨度隧道，淺埋顯著，圍巖自穩能力差，隧道暗挖施工極易引起塌頂。針對上述不利條件，采取以科學技術為指導，理論分析結合試驗測試技術，科學合理的確定施工方案，取得了一系列成功的施工經驗。隧道洞口采用大管棚超前預支護，隧道進洞及洞身采用三臺階臨時仰拱法及四步CD法，并嚴格遵循“短進尺、弱爆破、強支護、早封閉、勤量測、及時襯砌”的施工原則，充分利用監控量測技術、超前地質預報系統全程監控指導隧道施工，安全、快速施工。在不良地質條件下的淺埋、軟弱圍巖隧道中得到了較好的應用。

參考文獻

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[2] 吳夢軍，黃倫海，劉新榮. 特大斷面隧道施工方法試驗研究[J].重慶建筑大學學報，2005，27(5)：57-59

[3] 韓會民. 大斷面淺埋暗挖隧道施工的地表沉降控制[J]. 鐵道建筑，2005，(7)：40-42

[4] 李 輝，李 琪，劉慶豐. 武廣鐵路客運專線隧道施工監測技術[J]. 鐵道建筑，2010，(1)：142-145

第6篇：鐵道建筑技術論文范文

關鍵字：淺埋暗挖；地下工程

Abstract: WaFa shallow depth is in the distance is close to the surface of the underground various types of underground bijing a method. Due to the low cost, less changeable, agile, without special equipment and no interference ground traffic and the surrounding environment etc., shallow depth in the country WaFa similar formation and all kinds of underground engineering is widely used. This paper introduces the construction technology of shallow depth excavation principle, applicable scope and the advantages and disadvantages, this paper analyzes the shallow depth excavation tunnel engineering in the selection, and summarized the application of construction waterproof and subsidence control measures.

Key words: shallow depth excavation; Underground engineering

中圖分類號：TV554文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

淺埋暗挖技術概述

（一）淺埋暗挖技術原理

淺埋暗挖法沿用了新奧法的基本原理，創建了信息化量測設計和施工的新理念；采用先柔后剛復合式襯砌新型支護結構體系，初期支護按全部承擔基本荷載設計，二次模筑襯砌作為安全儲備；初期支護和二次襯砌共同承擔特殊荷載。

（二）淺埋暗挖法優缺點

淺埋暗挖法施工的缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結構防水比較困難。優點：靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，不擾民，不污染城市環境等優點。淺埋暗挖法施工成本（城市地下工程）較明（蓋）挖法、盾構法低。

（三）淺埋暗挖法適用范圍

淺埋暗挖法是在軟弱圍巖淺埋地層中修建山嶺隧道洞口段、城區地下鐵道及其他適于淺埋結構物的施工方法。它主要用于不宜明挖施工的土質或軟弱無膠結的砂、卵石等第四紀地層，修建覆跨比大于0.2的淺埋地下洞室。對于高水位的類似地層，采取堵水和降水等措施后也適用。尤其對于結構埋置淺、地面建筑物密集、交通運輸繁忙、地下管線密布，且對地面沉降要求嚴格的都市城區，如修建地下鐵道、地下停車場、熱力與電力管線，這項技術方法更為適用。

（四）淺埋暗挖法施工的輔助措施

淺埋暗挖法的輔助施工措施較多，選擇合理與否直接影響工程進度、施工安全和工程成本。常用的有：

⑴環形開挖留核心土。

⑵噴射混凝土封閉開挖工作面。

⑶超前錨桿或超前小導管支護。

⑷超前小導管周邊注漿加固地層。

⑸設置上半斷面臨時仰拱。

⑹深孔注漿加固地層。

⑺長管棚超前支護或注漿加固地層。

⑻水平旋噴法超前支護。

⑼地面錨桿或高壓旋噴加固地層。

⑽降低洞內、洞外地下水位。

二、淺埋暗挖在隧道施工中的應用

淺埋暗挖法在隧道施工時, 主要有臺階法、 全斷面法、 分步開挖法、中隔壁發法、交叉中隔壁法、雙側壁導坑法等十幾種方法。選擇合適開挖方式對于發揮圍巖的天然承載力、保持支護系統的穩定以及控制路面和周邊建筑物的沉降等都有較大影響, 選擇開挖方式時, 應該考慮到以下幾點。

(1) 圍巖類別、隧道的埋深、地下含水層分布和水位變化范圍等關于地道圍巖自穩性的問題。

(2) 隧道的長度、斷面形狀和尺寸、地道的線型等關于工程規模的問題。

(3) 地表的設施狀況, 對地表的沉降量及周邊建筑物和管線的變形位移的容許值等關于環境要求的問題。

(4) 機械設備和工期等關于施工條件的問題。

由于地下工程在勘測時要對地質做出精確的判斷, 所以應該根據工程的特點、圍巖的情況、環境的要求以及施工單位自身條件等, 選擇合適的開挖工藝和掘進方式,必要時還應該經過試驗段進行驗證。

（一）全斷面法

全斷面開挖是一次開挖成形的施工工藝，全斷面開挖施工工藝循環進尺必須根據隧道斷面、圍巖地質條件、機械設備能力、爆破振動限制、循環作業時間等情況合理確定。全斷面法適用于鐵路客運專線隧道的Ⅰ～Ⅱ級圍巖地段，Ⅲ級圍巖單線隧道、Ⅲ級圍巖雙線隧道采取了有效的預加固措施后，亦可采用全斷面開挖施工工藝。施工流程為：施工測量――多功能臺架就位――鉆孔――裝藥――起爆―――通風――出碴――支護。

（二）臺階法

臺階法施工就是將結構斷面分成兩個和幾個部分，即分成上下兩個工作面或幾個工作面，分部開挖。根據地層條件和機械配套情況，臺階法又可分為正臺階法、中隔壁臺階法等。正臺階法開挖優點很多，能較早地使支護閉合，有利于控制圍巖其結構變形及由此引起的地面沉降。上臺階長度（L）一般控制在1～1.5倍洞徑（D），根據地層條件可選擇兩部或多部開挖法。

（三）中隔壁法

中隔壁法應先施工隧道的一側，施作中隔壁墻后再施工隧道另一側，中隔壁應設置為弧形。中隔壁法設置臨時仰拱時，臨時仰拱宜設為弧形，各部施工應步步成環。開挖時，同層左、右兩側沿縱向應錯開10~15m，單側開挖應采用短臺階，臺階長度3-5m。開挖循環進尺不宜大于初期支護鋼架設計間距。各分部宜采用機械開挖，周邊輪廓應圓順，避免應力集中。

（四）交叉中隔壁法

交叉中隔壁法又稱CRD法。采用CRD法預留核心土的方法，將大斷面隧道分成4個相對獨立的小洞室分部施工。CRD工法自上而下，分塊成環，隨挖隨撐，及時做好初期支護。并待初期支護結構的拱頂沉降和收斂基本穩定后，自上而下拆除初期支護結構中的臨時中隔壁墻及臨時仰拱，再進行施工。CRD法適用開挖跨度較大，對圍巖沉降變形控制嚴格，采用CRD法開挖，開挖的每一步都各自封閉成環，兼有臺階法和雙側壁導坑法的優點，有利于圍巖穩定，保證施工安全。

淺埋暗挖施工中的控制

（一）淺埋暗挖中的防排水控制

通常淺埋暗挖法采用復合式襯砌結構，在初期支護與二次襯砌之間鋪設防水隔離層，再鋪之以二次襯砌防水混凝土，組成兩道防水線，采用以防為主，不給排出的原則。這種防水結構在無水或少水地層是可行的; 但在富水地層表現出很大的不合理性。在富水地層，防排水設計時不能將水“ 堵死”，應在一、二次襯砌之間預留水的出口，并采用排、回灌相結合的防排水原則。初次支護相對于地層具有一定的滲透性，將有利于地層中孔隙水壓力盡快恢復，且可大大減少地層的長期變位，有利于減少隧道開挖對環境的影響。

采取全包防水方式即以結構自防水為主，外防水、附加防水為輔的施工方案，重點抓好結構自防水混凝土施工質量，關鍵處理好施工縫、變形縫、穿墻管、結構預留孔等薄弱環節的防水質量，使隧道防水施工取得了良好的效果，保證隧道工程質量和施工安全。

在這里介紹一種ECB夾層防水施工法。ECB夾層防水施工法因側洞法暗挖施工的順序為先兩邊洞初支、二襯,再施工兩側洞初支、二襯,最后施工中洞初支及二襯結構,所以必須制定適合于結構施工順序的防水施工工藝。洞與洞連拱處防水層留出除必要的長度外,還需固定安裝保護防水層的鋼板(實際采用雙層瓦楞鐵)。施工工藝流程為:標定高程--基面處理--固定安裝雙層瓦楞鐵--鋪設無紡布緩沖層--固定塑料園墊片--鋪設ECB防水層。

（二）淺埋暗挖中的地表沉降控制

施工時為避免隧道拱部覆蓋層自承載力差,造成隧道拱部下沉,施工應按“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”的施工原則施工。采用短開挖法,加強超前支護和初期支護,最大限度地減少對圍巖的擾動,減少地面沉降、圍巖變形和保護圍巖的天然承載力，加強背后回填注漿。在施工中地表和洞內每隔5 m布設一觀測斷面,加強量測工作。

(1)對工程及水文地質情況、沉降槽范圍內地面及地下建筑物及其對各種變形的敏感度等情況進行調查 ,根據具體的施工方法 ,制定最終沉降值控制標準和各分部的地面沉降三級警戒值。

(2)為保證淺埋暗挖法施工取得較好的效果 , 應為其創造洞內無水和掌子面穩定的條件。地層注漿具有加固地層和阻水的雙重作用 ,因此設計時應綜合考慮。有時為了有效地阻水 ,可在隧道開挖范圍以外進行帷幕注漿和在隧道內合理選擇超前小導管注漿 ,以保證加固地層和堵水效果 。

(3)在施工中綜合運用初期強支護技術、大管棚、小管棚及錨桿預支護技術,以發揮綜合技術效應。

(4)大管棚的支護作用是通過承載效應、錨固效應和固結效應來實現的;小導管的作用是固結和承載;在黏土地層中,土顆粒結合緊密,通常注漿加固效果不理想,這時可沿開挖輪廓線采用錨桿預加固。

(5)控制拱部和拱腳的穩定性是有效減小地表沉降的重要措施。 其中拱背注漿是向開挖輪廓線與初期支護結構之間的空隙內壓注填充漿液,注漿過程中一定要控制好注漿壓力,不要對結構造成破壞。

(6)堅持信息化施工的原則,通過完善的監控量測系統,及時獲得地層和結構動態的應力應變信息,以地表沉降作為控制指標來調整設計和施工參數,確保洞內施工安全,確保地面建筑物、構筑物和地下管網的正常使用和安全。

(7)在某些含水砂層范圍較大,水壓又相對較高的地段,可以考慮采取一些特殊的注漿加固措施（如使用某些性能較好的超細類水泥，水壓較大時可考慮使用硫鋁類速凝、遇水不分散超細水泥）以及在必要時采用聚氨酯類有機加固堵水材料。

結論：

采用淺埋暗挖法施工時，根據地表沉降要求、地層條件及開挖斷面大小，確定施工方法。

淺埋暗挖隧道施工中做好防排水控制，在少水層采用在一、二次襯砌之間設隔離層的方式，在富水層采用預留出水口的方式，此外要處理好施工縫、變形縫、穿墻管、結構預留孔等薄弱環節的防水。

淺埋暗挖隧道施工中必須加強超前地質預報和監控量測,并根據量測結果,采用綜合施工技術,控制地表建筑物沉陷。

參考文獻：

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第7篇：鐵道建筑技術論文范文

關鍵詞：淺埋暗挖 隧道防水技術

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著科技和社會的不斷發展，城市不斷擴容，汽車保有量不斷增加，道路越來越擁擠，城市軌道交通為人們提供便捷和方便，地下鐵道是未來大城市主要交通工具之一。對于地鐵隧道的防水效果也一直是人們關注的焦點，它是地下鐵道運營和安全的保障。地鐵淺埋暗挖隧道復合式襯砌防水是一門相當復雜的技術，它不僅關系到了國家城市經濟的建設，對于人民群眾的生命財產安全更是有著直接的影響，所以我們對于它的防水體系設計以及施工成果都需要密切的關注，力求各個環節不出現任何的差錯。

本文以深圳地鐵三號某區間為例，對地鐵淺埋暗挖隧道復合式襯砌防水技術進行綜述。

一、本區間工程概況

1、地質情況：結構穿越淤泥粉質粘土、粉細砂、透鏡狀中粗砂、透鏡狀礫砂、粉質粘土、礫（砂）質粘性土及夾雜全風化花崗巖、。

2、水文地質

⑴地表水：地表雨水和福田河里的河水。屬區域河流，屬常年流水。

⑵地下水類型：區間范圍地下水主要有第四系孔隙水、基巖裂隙水，賦存于沖洪積砂層及沿線砂（礫）質粘土層中，地下水埋深0.7～8.8m， 以孔隙潛水為主，局部地段微承壓。

⑶水質類型及其腐蝕性

地下水對混凝土結構及鋼筋混凝土中的鋼筋具弱腐蝕性，對鋼結構具中等腐蝕性。

二、防水設計原則以及指標

區間防水設計遵循“以防為主、剛柔相濟、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則，以結構自防水為主、附加防水層為輔二級標準。

采用復合式襯砌方式，加強初期支護防水效果的基礎上鋪設結構全包防水，防水材料為1.5mm厚PVC防水板＋300g/m2無紡布，最后采用澆注防水混凝土來作為二次襯砌的手段。

施工縫防水材料及構造措施為：底、頂板及側墻施工縫防水采用一道遇水膨性止水膠加一道注漿管。

變形縫防水材料及構造措施為：除輔助外防水層外設置三道各自成環的止水線。第一道：變形縫中部設置帶注漿管的橡膠止水帶（中心帶氣孔型）；第二道：變形縫處底板及側墻外側加設一道外貼式止水帶（止水帶齒槽處加設注漿管）；第三道：變形縫處頂板及邊墻內側設置不銹鋼接水槽，將少量滲水有組織地引入區間側溝并排入集水井中統一抽排，變形縫仰拱內側嵌填密封膠。

三、淺埋暗挖法隧道全封閉防水

1、防水的初期支護結構

對于礦山法施工的地鐵隧道來說，噴射混凝土支護是不能缺少的重要部分，不僅僅只是發揮著初期支護的作用而且它還是地鐵防水措施當中的第一道防線，但是這樣的效果在很多時候卻都被人們所忽視。如果我們要將噴射混凝土支護層的防水功能有效的提高，重點在于要保證噴射混凝土本身的密度以及噴層和圍巖之間的緊密度。結合國內工程實踐，我們總結出要對以下幾個方面給予足夠的重視。

對圍巖要先進行處理，在噴射混凝土之前。在這個工程當中對于松散危石以及滲透水的處理極為重要。松散危石的節理以及裂隙都已經張開，在危石的噴層背后主要是積水空間，這樣讓結構所要承受的水壓力不斷增加，所以噴射之前我們應該讓圍巖的表面保持完整；圍巖滲透水會對噴射混凝土的噴射質量產生直接影響，在事先對涌水進行引流，進行噴射之前一定要確保圍巖表面并沒有流水。

接下來要做的就是對噴射混凝土的背后空隙或者是內部進行注漿的工序。初期支護要確保噴射混凝土的內部鋼筋密布，這就需要采用型鋼架以及錨桿、縱向連接筋等等，但是這樣卻加大了噴射的難度，最好不可避免的在混凝土的內部以及靠近圍巖的地方形成了陰影，導致內部并不是十分密實。在這樣的前提之下，如果圍巖開挖面不夠規則或者是超挖嚴重的時候，會在支護的背部出現空隙，在混凝土背后出現一個積水的空間。所以為了避免由于這種情況而出現安全隱患，對于支護以及它背后進行注漿是一個不能缺少的工序，同時它也是提高支護滲透能力的重要保障。

對于突出的鋼筋頭、錨桿以及超前小導管這些部件進行相對應的處理。噴射混凝土之后會有一些突出部分，這些部分包括了鋼筋頭、錨桿的端部以及超前小導管尾部，對于這些部件要事先進行切割處理，切割之后以及再補噴或批蕩砂漿來覆蓋順接，這樣能夠最大程度的保證初期支護表面平整程度，避免防水層因此而損壞。

結合上面所有的敘述，我們可以知道噴射混凝土支護層是復合式襯砌最外層的支護，它的施工質量受到很多方面因素的影響，這些因素包括了圍巖開挖、施工工藝以及結構形式，如果對這最外層沒有進行任何的處理，那么它所能發揮的防水能力是極為有限的。我們要采取各種有效的措施來提高噴射混凝土支護層的防水功能，減少或者是補充支護背后以及內部存在的空隙，提高支護層的密實程度，以及更重要的就是保持支護和圍巖之間的密貼度。

2、結構自防水以及控制

結合國內外地鐵施工建筑的經驗來看，無論施工如何采取先進有效的防水原則以及防水方法，做好混凝土結構是根本，在施工過程當中偏離了這個防水根本，那么地鐵防水是不可能收到顯著效果的。

本項目地鐵線路施工嚴格按照《地下工程防水技術規范》GB50108的相關要求，只有確保混凝土抗滲等級不會小于S8才會被使用到地下工程。地鐵工程使用的年限最低不能小于一百年。對于剛性防水層的材料我們可以使用完整的混凝土，如果混凝土出現了大于0.2mm的裂縫那么混凝土的滲透性就會很大程度的增加。只有控制混凝土裂縫的產生才能夠確定混凝土的抗滲級數。

工程對于混凝土裂縫控制主要采取以下措施：首先在防水混凝土當中單獨或者是同時加入一定數量的粉煤灰以及磨細礦渣粉，這樣能夠有效的減少混凝土早起水化熱。接著在施工的過程當中要限制水泥的用量，對水膠比進行嚴格控制，而且也要符合結構專業的相關要求，這樣做是為了減少早期開裂以及溫度收縮裂縫。其次在保證結構的安全以及耐久的前提之下，在混凝土當中添加適量減水劑減少水膠比，混凝土砂漿的減水率不能低于百分之十八，只有滿足上面的這些條件，那么混凝土抗裂防滲效果會大幅度的提升，而且還能夠滿足施工性能需要。最后適當參入抗裂玻纖，防止混凝土裂縫發展；最后進行砼正確澆搗，增加密實性，及時進行養護，防止熱應力產生裂縫。

3、加強對施工縫和變形縫的后期注漿和嵌縫處理。

四、結語

本項目地鐵線建設工程已經完工通車，經過夏季豐雨期間的檢驗，確認沒有出現漏水的現象，出現極個別濕澤，說明了地鐵淺埋暗挖隧道復合式襯砌防水技術是成功的。

從復合式襯砌的結構角度來看，在防水體現當中防水層要完美的起到防水作用，關鍵在于怎么保護好防水層以及如何才能充分發揮自身功能，從這個角度來說做好外部支護以及內層襯砌是很重要的；內層襯砌混凝土防水是很重要，可以說它是地鐵防水的最后一道防線，這個也是地下工程防水的根本。我們要

參考文獻：

[1].李紅旺.沈陽地鐵1、2號線工程防水設計[J].中國建筑防水.2010（20）

第8篇：鐵道建筑技術論文范文

論文摘要：從辦學思路、教材設置、師資結構等方面討論了目前高校建筑環境與設備工程專業中出現的問題和應改革的內容;結合中南大學建筑環境與設備工程專業教學實踐，提出了明確辦學思路、強調專業特色、加強實踐環節等方面的專業教學體系改革的思路。

科學技術是第一生產力，是推動社會進步的巨大動力。人是從事科學技術的主體，因此當今社會的競爭就是人才的競爭。而人才核心競爭力的培養，主要來源于大學教育。為了適應社會的發展，教育部在上世紀末對大學很多專業都進行了調整，包括建筑環境與設備專業。建筑環境與設備工程專業是根據教育部1998年頒布的全國普通高等學校本科專業目錄，將“供熱通風與空調工程”和“燃氣工程”兩專業合并，調整、拓寬組建而成的新專業[1]。該專業以培養從事工業與民用建筑室內環境及建筑設備、公共設施、建筑熱能供應系統的設計和建筑自動化與能源管理工作的人才為目標。這次調整，不是簡單的合并，而是產生了一個面向21世紀新的專業學科。近年來，該專業如雨后春筍般在全國范圍91所各類眾多高校中涌現出來，問題也隨之凸現。筆者認為有必要進行深入的、切實可行的教學改革。

一、主要凸現的問題

(一)辦學思路不清晰

雖然很多學校秉承了“厚基礎、寬口徑”的辦學思想，在教學內容上增加了建筑環境、建筑熱能供應以及建筑自動化等方面的知識，并把建筑環境學列為了專業的平臺，搭建了新的本科專業的框架體系。但是“厚而寬”不是“大而全”。知識口徑的拓寬不是各種知識的堆積和羅列。專業的辦學首先要服從于所在大學的辦學思路，即學校的定位。一般院校和重點院校不同，創新型大學與研究型大學和綜合型大學也不同。如果全國九十一所建筑環境與設備專業的教學體系都參照某一兩個名牌大學的教學體系，那么這樣的后果是顯而易見的:一，專業建設沒有或者散失了原有專業的特色;二，專業培養出來的人才也沒有特色。

(二)教材建設的質量不容樂觀

目前圍繞建筑環境與設備專業的教材種類繁多，質量參差不一。教材是教學內容的具體體現，教學體系中的教材應該具有知識的系統性、延續性和完整性。而不是各個知識塊之間簡單的粘貼或移動的關系。以《暖通空調》為例，集結了原來供熱、供燃氣及通風空調工程專業的主要專業課:《空氣調節》、《工業通風》以及《供熱工程》的主要內容。剔出了三門課管網輸配的交叉部分，而另設了一門課:《流體輸配管網》。但就這兩門課程的教材來看，共同的缺點是把原來空調、通風和供熱三門課的三個系統簡單地歸類總結，系統總結有余，闡述不足。使得在具體教學過程中，出現老師覺得不好講，學生不易接受的情況。

(三)配套的師資隊伍結構有待改善

由于建筑環境與設備專業由原來的暖通空調專業或燃氣專業演變而來，因此師資基本上是暖通空調或燃氣專業的。但是專業的領域已經擴充到建筑室內環境、建筑設備、公用設備和智能建筑等方面。專業的內涵已經由原來的設備或系統擴充到既包括設備、系統，也包括智能建筑。其中的弱勢部分是智能建筑。因為智能建筑技術也是一門交叉學科，而大部分搞自動控制的人才是自動化專業、電氣工程及其自動化專業或計算機專業的人員。對智能建筑、智能化系統及設備缺乏全面的了解和掌握，缺乏建筑結構、建筑設備、供熱空調等方面的專業知識和理解。另一方面，搞設備的人才又缺少對建筑自動化、BAS功能科學要求的理解，缺少有效的上層控制管理邏輯與算法。兩方面人才又缺少“接口”，從而制約了智能建筑技術的發展[2]。因此合理搭配師資，在教學安排方面與其它專業知識交叉融合，才能培養出新時代的建筑環境與設備復合型人才。

二、改革的內容

(一)明確辦學思路，辦出專業特色[3]

明確辦學思路是確定專業人才培養目標和教學體系的前提和基礎。是以科研人才為主，還是以工程技術人員為主，不僅與專業本身的內涵有關，更重要的是與專業所在大學的性質有關。這樣才能形成專業建設和發展的良性競爭。辦學思路還與專業特色有著密切聯系。專業特色與專業在多年的建設發展過程中的教學和科研歷史有關，如有的學校在暖通空調的系統工程方面是強項，而有的學校在制冷空調設備的研究與開發方面是強項。那么在培養人才方面，這些特色就應該很好的繼承和發揮，在課程設置和訓練中要體現出來。

(二)穩固基礎知識，拓寬專業口徑

建筑環境與設備專業是一門跨學科的工科專業，學生基礎知識應包括數理方面、工程熱物理方面、流體機械方面、建筑熱物理方面和自動化控制的知識。只有牢固的基礎知識， 學生才能深刻地理解專業課程，拓寬本專業的服務領域。當然，正如前面強調的，專業辦學的前提是要繼承和發揚本專業的特色。這些基礎知識本身就是屬于很多領域，要與專業在建設和發展過程中的特色結合起來，構造和穩固所必需的專業基礎知識。

專業知識的拓寬，是構架新時代建筑環境與設備專業教學體系的重要部分。專業教學體系不僅僅局限于暖通空調，或是供熱供燃氣，或是把這兩方面的課程全部籠統地包括進去，或是把建筑環境、公用設備和智能建筑方面的知識硬塞進去。在專業學時有限的條件下，很有可能會造成各種知識的七拼八湊。因此，要有側重點地把某些方面作為原本專業特色的延伸和發展，切忌一口吃成一個胖子的思想，盲目地貪大。

(三)編制優秀的教材，配備合理的師資隊伍

正如前面所說，由于原有專業教學體系架構的割斷和組合，使得最近幾年采用的教材在編制上都有這樣或那樣的問題，因此在教材的建設方面還必需投入更多的精力。而選用合適的優秀教材的基礎正是現在的教學體系的完善，必需從根本上理解和制定本專業的教學體系和知識模塊。

師資的知識結構要分布合理，除了保留原來專業特色的知識結構以外，還要補充新的知識，如智能建筑和建筑環境方面的知識結構。師資的梯隊建設也很重要。教學梯隊的形成有利于知識傳授的傳承和不斷更新。每個專業知識模塊，也就是我們所說的課群下面，形成以教授為龍頭，教授副教授主講，青年教師為重要組成的教學梯隊。

三、我校建筑環境與設備專業教學體系改革的幾點思路

中南大學建筑環境與設備工程專業主要源于長沙鐵道學院的制冷空調學科。長沙鐵道學院從上世紀70年代起，就開展了制冷空調及冷藏運輸方面的研究工作， 1985年在機車車輛系成立制冷空調教研室，并開始招收制冷空調專業專科學生; 1989年開始招收供熱通風與空調專業本科學生; 1998年根據教育部文件調整為建筑環境與設備專業。因此，在二十多年的建設中，形成了制冷與暖調、系統與設備并重的特色。我專業在調整后修訂了教學計劃，增加了供燃氣、建筑環境和建筑自動化方面的知識模塊，保留了原來的制冷方面的知識模塊，包括有制冷原理、制冷壓縮機和鐵路車輛制冷、制冷裝置自動化等課程。 轉貼于

目前已擬定完2008級新的教學體系和教學計劃，主要的思路有如下幾點。

(一)明確辦學思路，與學校的定位一致。

我專業隸屬于以本科生、研究生教育為主的高層次綜合性大學——中南大學，學校的定位是立足湖南，面向全國，放眼世界，努力建設國內一流、國際上有重要影響的高水平、綜合性、研究型、創新型大學[4]。因此，我專業的辦學思路是以創新素質教育為核心，堅持全面發展的人才培養標準，面向社會主義市場經濟的人才需求，培養出具有實踐能力、創新能力，既懂技術又懂管理的復合型人才。

(二)繼承和發揚專業特色，整合知識架構。

充分利用能源知識的平臺。從2008年開始本專業與同屬能源科學與工程學院的熱能專業進行能源與動力大類招生，使學生在低年級的時候的基礎知識面廣，起到“厚基礎、寬口徑”的作用。

繼續保留專業的特色之一:制冷模塊。從畢業生就業的反饋來看，用人單位對既懂制冷，又懂暖通，既了解系統，又了解設備的人才非常歡迎。

加強暖通和建筑環境的優勢。把空調、供熱、通風和建筑環境的節能、環保、熱舒適與空氣品質結合起來，也是當前時展的需求。

減弱供燃氣和燃燒模塊。從本系教師多年從事的科研工作來看，燃氣和燃燒模塊并沒有形成特色，因此可以適當減少其份額，作為選修課程開設。

加強智能建筑模塊。智能建筑是樓宇發展的重要方向。本系在制冷和空調系統的自動化控制方面有著多年的研究和實　踐經驗。可以在此基礎上進一步擴充相關領域的知識內容。

(四)加強實踐環節，培養創新人才

實踐環節包括實習、課程設計和畢業設計。實踐環節應受到更多的重視。既保證實踐環節的“量”，又要保證實踐環節的“質”。即:實踐環節的課時量必需嚴格保證，同時要求學生在實踐環節動手、動腦，培養其綜合運用所學知識和創新能力。

畢業設計從選題開始抓起，選題來源于教師的科研課題或工程實際，具有很強的實際意義和理論研究價值，有利于培養學生的綜合能力。

嚴格把握好實踐環節的考核。本系在近兩年所有的專業實踐環節考核中都涵蓋有答辯部分的考核，既鍛煉了學生的膽量、自信和表達能力，又能很客觀地反映實際的情況。

參考文獻

[1]肖勇全，李岱森.建筑環境與設備工程專業[J].高等建筑教育，2002， (2).

[2]劉春蕾，趙三元，海.智能建筑相關專業課程體系建設研究[J].安徽建筑工業學院學報(自然科學版)， 2004， (4).

第9篇：鐵道建筑技術論文范文

關鍵詞：鐵路線路；平面設計；縱斷面

1外業勘測

在鐵路線路大修中，外業勘測的目的是在實施鐵路大修前，詳細了解大修地段線路的平面和縱面的損耗狀況、軌道的設備情況，以及在維修中各項分界點的內容。在鐵路線路大修設計中，外業勘測的范圍主要包括里程測量、平面測量、縱斷面的高程測量等。首先，在數據測量時要注意確保測量數據的準確性和精確度，防止出現數據偏差和人為疏漏而對工程的設計產生誤導，甚至給工程帶來巨大的經濟損失[1]。其次，還需要在管理中制定相關的制度來確保測量結果的可靠性和精確性。例如，制定數據責任制制度，對發現錯誤或者不準確的數據嚴格追究測量數據當事人的責任，確保測量人員在工作中秉持嚴謹負責的工作態度。最后，測量人員在測量過程中要對測量出的異常數據秉持科學的態度，追究其原因并進行合理性分析，切不可為了盡快完成工作隨意篡改數據，從而給過程的設計帶來巨大的隱患。在鐵路大修的前期勘測中，還需要對鐵路線路的相關運行設備進行全面的分析，特別是要對有砟橋橋面石砟厚度、軌道的厚度及高度等進行全面的測量和記錄。隨著測量技術水平的不斷提高，在進行曲線測量時可以利用全站儀在軌道的任一點置鏡從而完成測量，這樣不但可大幅度提高數據測量的效率，而且可確保測量人員在工作中的安全性[2]。

2整正平面設計

我國的鐵路線路在長期的運營后，鐵路軌道線路通常會發生不規則的變形。在鐵路線路大修中，平面維修的設計是維修中很重要的內容，特別是線路的曲線部分，需根據鐵路線路原有的設計參數，采用曲線整正的方式，選取合適的半徑、緩和曲線長度等，并保證全曲線范圍內撥距為最小的同時對軌道線路的平面位置進行調整，從而使線路以標準的鐵路曲線線型最大限度地準確反映既有鐵路平面現狀，在這個過程中可以根據情況優化橋梁的偏心及工程超限的情況。在如今鐵路的發展形勢下，傳統方法已無法滿足現代鐵路大修的標準和要求。以坐標測量理論為基礎的坐標法曲線整正的設計方法，測量和計算的精度較高、操作比較便捷，同時在全站儀的不斷廣泛使用情況下，隨著計算機編程技術的不斷發展，在設計中既確保了計算數據的精度，還能不斷提高工作效率[3]。在曲線整正的過程中，圓曲線長度及曲線半徑應滿足規范要求。在進行直線和圓曲線連接時，要采用緩和的曲線進行連接，長度應為10m的整數倍，而且不能小于原線路技術標準的要求。反向曲線之間的直線是這兩條曲線的公切線，在實施曲線整正時前后切線的方向和位置不能改變，在改建設計中需要平移或旋轉公切線，從而優化曲線和夾直線。

3縱斷面設計

在進行鐵路線路大修中，為了改善鐵路線路上出現的變形和線路中設備的技術條件，需要對縱斷面進行不斷的優化設計[4]。在設計中通常采用繪制放大縱斷面的方式，借助拉坡設計，調整和優化縱斷面的現狀，使其符合工程的技術標準，滿足規范要求，同時還要避免增加較大工程量，放大縱斷面示意圖如圖1所示。

3.1坡段的長度和坡度大小

縱斷面宜設計為較長的坡段，線路坡度長度越長，列車行駛得越平穩，舒適度越好，如果坡度太長，工程施工難度和工程量會越大[5]。因此，在進行設計時需要充分結合既有線軌面標高，同時根據道床的厚度和控制點相關的測量結果進行坡段長度和坡度的設計。坡段的坡度大小應根據線路的技術標準滿足其限制坡度要求，當采用最大坡度時，應考慮平面曲線阻力引起的坡度減緩、小半徑曲線黏降引起的坡度減緩及隧道坡度折減[6]。

3.2坡段的連接設計

在工程設計中，相鄰坡段的連接宜采用較小的坡度差，當坡度差大于要求的數值時，應采用拋物線形或圓曲線形豎曲線進行連接，當采用圓形豎曲線時，豎曲線半徑應滿足相應技術標準的規范要求值。豎曲線不應與緩和曲線重疊、豎曲線重疊，不得侵入道岔、調節器及明橋面。

3.3抬、落道

既有線長期運營導致線路縱斷面出現不規則變形，在既有線大修縱斷面設計中，在對既有線坡度進行調整的過程中，抬坡或落坡會引起既有軌面高程的抬高和降低，需要根據設計軌頂的高程與既有頂高程之間的對比，計算出抬降值，設計時應按抬降值的大小、施工與運營干擾程度及工程量等因素進行綜合比選，分別采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道來完成。當抬道高度小于50cm時，采用道砟抬道；當抬道高度為50～100cm時，采用提高或降低路基的方法。

4特殊地段的設計

在鐵路線路大修中經常會遇到特殊地段的平縱斷面的設計內容，遇到這種情況通常可以根據實際情況進行工程的設計。在大修地段存在鋼梁橋時，如果明橋面的軌道表面維持不變，很有可能導致鋼梁兩端線路進行大抬道設計，因為抬道會影響接觸網的導高，在設計中需要綜合考量，從而使設計符合軌道線路安全運行的標準。在車站范圍內進行大修設計時，避免過多地對平面進行撥移和對縱斷面進行抬落道，以免引用站內建筑物和站線、咽喉區、站臺、天橋、信號與給排水設備的改建。

5結束語

在鐵路軌道的大修工程中，平縱斷面的工程方案設計是相對復雜的工程項目，在設計中需要認真了解既有線的技術狀態，充分考慮設計與既有設備間的協調性，以保證線路行車安全為前提，消除線路平縱斷面無法達到技術標準的路段，避免過多地對線路進行抬道和落道，從而減少工程施工的難度和工程量。

參考文獻

[1]楊廣聰.普速鐵路線路大修施工平縱面控制工作探討[J].鐵道運營技術,2017,23(2):48-50.

[2]劉思言.鐵路線路平縱橫實時聯動設計方法研究[J].工程技術研究,2021,6(4):224-225.

[3]楊忠吉.現代鐵路線路大修及工藝發展方向[C]//中國鐵道學會工務委員會.2018年鐵路線路大修學術研討會優秀論文.北京:中國鐵道學會,2018:4-13.

[4]高天賜,李子涵,袁泉,等.基于模糊多準則優選的高速兼顧普速線路超高設計[J].鐵道科學與工程學報,2021,18(12):3083-3089.

[5]沙金碩,高偉君.市域快速軌道交通的線路設計特點[J].城市軌道交通研究,2021,24(8):100-102,108.