鐵道建筑技術(shù)論文精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵道建筑技術(shù)論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：鐵道建筑技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：架子隊(duì)，管理，做法

 

京滬高速鐵路是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程。為實(shí)現(xiàn)京滬高速鐵路建設(shè)“五個(gè)一流”、“六個(gè)確保”的目標(biāo)，2008年開(kāi)工之初項(xiàng)目部按照鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號(hào)《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊(duì)管理模式的指導(dǎo)意見(jiàn)》、建設(shè)部建市[2005]131號(hào)《關(guān)于建立和完善勞務(wù)分包制度發(fā)展建筑勞務(wù)企業(yè)的意見(jiàn)》等文件精神進(jìn)行架子隊(duì)的組建工作，做法如下。

1. 建立管理組織機(jī)構(gòu)，制定管理制度

根據(jù)鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號(hào)《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊(duì)管理模式的指導(dǎo)意見(jiàn)》，項(xiàng)目部成立了架子隊(duì)管理領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)架子隊(duì)建設(shè)發(fā)展方向、管理機(jī)制、體制建設(shè)等重大事項(xiàng)的研究和決策。具體實(shí)施由項(xiàng)目部計(jì)財(cái)部進(jìn)行，負(fù)責(zé)架子隊(duì)的選擇、成立、建設(shè)和管理及日常業(yè)務(wù)的指導(dǎo)、監(jiān)督、檢查等。項(xiàng)目部編制了《勞務(wù)用工管理制度》、《勞務(wù)隊(duì)伍管理標(biāo)準(zhǔn)》、《合同管理規(guī)定》及《勞務(wù)用工合同》范本，下發(fā)各工區(qū)，使架子隊(duì)各項(xiàng)管理制度和合同文本標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。

項(xiàng)目部所轄各工區(qū)相應(yīng)成立架子隊(duì)管理機(jī)構(gòu)，項(xiàng)目經(jīng)理親自掛帥，相關(guān)業(yè)務(wù)部門共同參與，貫徹、落實(shí)、執(zhí)行局項(xiàng)目部制定的相關(guān)管理辦法、實(shí)施細(xì)則，切實(shí)抓好本工區(qū)的架子隊(duì)建設(shè)及勞務(wù)用工管理工作。論文大全。

2. 嚴(yán)把入口關(guān)，重視勞務(wù)公司的選擇

要推行真正意義上的勞務(wù)用工和架子隊(duì)管理模式，就必須從勞務(wù)隊(duì)伍選擇的源頭把關(guān)，用制度管理。項(xiàng)目部根據(jù)《勞務(wù)用工管理制度》，明確要求在京滬項(xiàng)目使用的必須是“勞務(wù)公司”，這一點(diǎn)也是建設(shè)部建市[2005]131號(hào)文件所要求的，并且勞務(wù)公司必須持有合法有效的營(yíng)業(yè)執(zhí)照、資質(zhì)證書(shū)、安全許可證、稅務(wù)登記證、組織機(jī)構(gòu)代碼等資質(zhì)證明文件。

首先，由各工區(qū)將無(wú)不良記錄擬選的勞務(wù)公司的相關(guān)法律文件在初步審查后上報(bào)二標(biāo)項(xiàng)目部計(jì)財(cái)部，計(jì)財(cái)部對(duì)各工區(qū)上報(bào)的資料予以核實(shí)，對(duì)手續(xù)合法符合要求的勞務(wù)公司給予批復(fù)，準(zhǔn)許工區(qū)使用該勞務(wù)公司，未經(jīng)批準(zhǔn)不得擅自使用。其次，經(jīng)過(guò)審批的勞務(wù)公司與使用工區(qū)簽訂經(jīng)項(xiàng)目部制定的統(tǒng)一格式的勞務(wù)合同。勞務(wù)合同范本中明確了雙方的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，規(guī)定了勞務(wù)人員的工作內(nèi)容、工資領(lǐng)取發(fā)放、勞動(dòng)保險(xiǎn)等條款。第三，簽訂勞務(wù)合同后，要求勞務(wù)公司必須提供勞務(wù)公司與每一個(gè)勞務(wù)作業(yè)人員簽訂的個(gè)人勞動(dòng)合同復(fù)印件，以保障每一位勞務(wù)作業(yè)人員的合法權(quán)益；同時(shí)勞務(wù)公司提供每一位勞務(wù)作業(yè)人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號(hào)等）等資料，據(jù)此，各工區(qū)按規(guī)定對(duì)勞務(wù)作業(yè)人員進(jìn)行了登記造冊(cè)，記錄相關(guān)內(nèi)容。

通過(guò)上述措施，杜絕了不良勞務(wù)公司進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，保證了進(jìn)場(chǎng)勞務(wù)隊(duì)基本素質(zhì)。

3. 組建架子隊(duì)，推行架子隊(duì)管理模式

作業(yè)層建設(shè)是建筑施工企業(yè)最根本、最基礎(chǔ)的工作，所有工程從圖紙落實(shí)到實(shí)物都需要作業(yè)層具體操作來(lái)實(shí)現(xiàn)，因此作業(yè)層建設(shè)是完成施工任務(wù)的關(guān)鍵因素，而架子隊(duì)建設(shè)的的好壞關(guān)系著作業(yè)層的能力高低，直接影響著工程實(shí)體的質(zhì)量。

3.1 架子隊(duì)的組建

根據(jù)文件規(guī)定每只架子隊(duì)要有以下主要管理技術(shù)人員組成，架子隊(duì)專職隊(duì)長(zhǎng)、技術(shù)負(fù)責(zé)人，以及技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗(yàn)、材料、領(lǐng)工員、工班長(zhǎng)等“九大員”。以上人員與選擇好的一個(gè)或幾個(gè)勞務(wù)公司的一定數(shù)量勞務(wù)人員組成架子隊(duì)；工區(qū)根據(jù)需要可以分工序、分區(qū)段組建多個(gè)相同人員構(gòu)成的架子隊(duì)。并且以文件的形式明確工區(qū)各業(yè)務(wù)部門及架子隊(duì)“九大員”在架子隊(duì)管理運(yùn)行中的工作職責(zé)。

3.2 架子隊(duì)與工區(qū)的關(guān)系

根據(jù)需要分工序、分區(qū)段組建的架子隊(duì)在實(shí)際施工過(guò)程中是受工區(qū)統(tǒng)一管理和指揮的，與工區(qū)是內(nèi)部經(jīng)濟(jì)關(guān)系，組成架子隊(duì)的勞務(wù)公司負(fù)責(zé)勞務(wù)人員的勞動(dòng)關(guān)系和日常管理職責(zé)。施工現(xiàn)場(chǎng)所有勞務(wù)作業(yè)人員納入架子隊(duì)統(tǒng)一集中管理，由架子隊(duì)按照施工組織安排統(tǒng)籌勞務(wù)作業(yè)任務(wù)。工區(qū)對(duì)架子隊(duì)統(tǒng)一進(jìn)行技術(shù)交底、物資供應(yīng)、設(shè)備配置等，從根本上保證原材料的材質(zhì)，從而保證工程質(zhì)量，同時(shí)杜絕了過(guò)去管理工作中的管理不到位、勞務(wù)作業(yè)偷工減料的現(xiàn)象。

3.3 落實(shí)檢查防止架子隊(duì)流于形式

為了杜絕文件、現(xiàn)場(chǎng)兩張皮，管理和實(shí)際兩回事的問(wèn)題，對(duì)每一個(gè)工區(qū)成立的架子隊(duì)項(xiàng)目部加強(qiáng)日常檢查，首先:審,看是否滿足51號(hào)文件精神；第二：查，看架子隊(duì)專職隊(duì)長(zhǎng)、技術(shù)負(fù)責(zé)人、技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗(yàn)、材料、領(lǐng)工員、工班長(zhǎng)等九大員是不是工區(qū)有相應(yīng)資質(zhì)和作業(yè)技能的正式職工；第三：驗(yàn)，看架子隊(duì)九大員和工區(qū)相關(guān)部門責(zé)任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊(duì)管理模式。

3.4 做好培訓(xùn)工作，提高勞務(wù)人員工作技能

高效的學(xué)習(xí)培訓(xùn)是在短時(shí)間內(nèi)提高參建勞務(wù)工的素質(zhì)和技能的最有效手段。為確保勞務(wù)工素質(zhì)、技能符合京滬高速鐵路建設(shè)施工需要，項(xiàng)目部依托技術(shù)業(yè)校，開(kāi)展大培訓(xùn)工程，做到全員參與，過(guò)程覆蓋。重點(diǎn)圍繞高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和分部分項(xiàng)工程施工要求、安全生產(chǎn)培訓(xùn)等，以推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)為主線，將培訓(xùn)與施工生產(chǎn)緊密結(jié)合。達(dá)到全員100%培訓(xùn)，特殊崗位100%持證上崗。

3.5 對(duì)架子隊(duì)及勞務(wù)工實(shí)行動(dòng)態(tài)管理

為了及時(shí)掌握架子隊(duì)的勞務(wù)人員信息，項(xiàng)目部要求對(duì)架子隊(duì)的勞務(wù)人員實(shí)行動(dòng)態(tài)化管理。論文大全。要求各工區(qū)建立架子隊(duì)勞務(wù)人員管理臺(tái)帳，并且每月都要及時(shí)更新，對(duì)離場(chǎng)勞務(wù)人員辦理退場(chǎng)手續(xù)，完工勞務(wù)公司簽定離場(chǎng)協(xié)議，完善相關(guān)手續(xù)，減少法律風(fēng)險(xiǎn)。

4. 用制度保證架子隊(duì)勞務(wù)人員的權(quán)益

4.1 項(xiàng)目部在濟(jì)南建設(shè)銀行開(kāi)設(shè)勞務(wù)工工資專用賬戶，設(shè)立300萬(wàn)勞務(wù)工資保證金，以保證勞務(wù)工的利益不受侵害。

4.2 工區(qū)按照進(jìn)場(chǎng)勞務(wù)作業(yè)人員花名冊(cè)和每一位勞務(wù)作業(yè)人員身份證辦理銀行工資卡。根據(jù)合同約定，每月編制勞務(wù)工工資結(jié)算單，按時(shí)足額將勞務(wù)工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務(wù)工發(fā)放工資，并由銀行返回發(fā)放工資對(duì)賬單（結(jié)算單），以保證勞務(wù)作業(yè)人員工資的及時(shí)足額發(fā)放。

4.3 為了解決廣大勞務(wù)工的后顧之憂，改善勞務(wù)工的待遇，項(xiàng)目部為參建勞務(wù)人員購(gòu)買了《建筑工程施工人員團(tuán)體人身意外傷害綜合保險(xiǎn)》，維護(hù)了廣大勞務(wù)工的切身利益，為勞務(wù)人員的穩(wěn)定奠定了有力的基礎(chǔ)。

5. 總結(jié)

在推進(jìn)作業(yè)層建設(shè)方面，將所有外部勞務(wù)隊(duì)伍的勞務(wù)工編入由我方九大員控制的“架子隊(duì)”，把有效、合理地使用社會(huì)勞動(dòng)力資源與鐵道部倡導(dǎo)的企業(yè)“架子隊(duì)”管理模式有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，既實(shí)現(xiàn)了對(duì)外部勞務(wù)隊(duì)伍使用的規(guī)范和管控，又符合建設(shè)單位對(duì)施工生產(chǎn)組織方式的要求，同時(shí)也滿足了建設(shè)部取消“包工頭”的相關(guān)規(guī)定。

架子隊(duì)是一種經(jīng)實(shí)踐證明較好的施工生產(chǎn)組織方式，較為理想的勞動(dòng)用工管理模式。采用架子隊(duì)管理模式，能充分利用社會(huì)勞動(dòng)力資源，實(shí)現(xiàn)施工企業(yè)施工現(xiàn)場(chǎng)管理層與作業(yè)層銜接和有效運(yùn)作，防止施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全保證體系流于形式，對(duì)確保建設(shè)工程質(zhì)量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項(xiàng)目部架子隊(duì)管理模式還處在探索總結(jié)完善階段，還有很多不足之處，項(xiàng)目部將繼續(xù)完善架子隊(duì)管理模式，不斷強(qiáng)化勞務(wù)用工管理，進(jìn)一步完善勞務(wù)用工管理，為全面推行架子隊(duì)管理模式奠定基礎(chǔ)。

【參考資料】

[1]鐵道部鐵建設(shè)【2008】51號(hào)《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊(duì)管理模式的指導(dǎo)意見(jiàn)》

[2]建設(shè)部建市【2005】131號(hào)《關(guān)于建立和完善勞務(wù)分包制度發(fā)展建筑勞務(wù)企業(yè)的意見(jiàn)》

[3]中鐵股份生【2009】217號(hào)《中國(guó)中鐵股份有限公司鐵路工程項(xiàng)目實(shí)行架子隊(duì)管理模式的指導(dǎo)意見(jiàn)》和《中國(guó)中鐵股份有限公司鐵路工程項(xiàng)目實(shí)行架子隊(duì)管理模式操作指南》

第2篇：鐵道建筑技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；接觸網(wǎng)；防雷；措施

從目前我國(guó)的高速鐵路的開(kāi)通情況來(lái)看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導(dǎo)致的跳閘也是其中的一個(gè)重要因素。隨著我國(guó)鐵道運(yùn)營(yíng)里程的快速發(fā)展，重載以及高速鐵路的迅猛發(fā)展，從而減少因接觸網(wǎng)發(fā)生雷擊故障而造成的事故發(fā)生，它具有重要的理論意義與工程應(yīng)用價(jià)值。我們可以利用電氣化的幾何模型來(lái)分析回流線對(duì)于接觸網(wǎng)雷擊的屏蔽效果，并通過(guò)仿真軟件分析雷擊回流線的時(shí)候接觸網(wǎng)上所感應(yīng)的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網(wǎng)避雷線的保護(hù)情況，從而推導(dǎo)出高架橋單線與復(fù)線鐵路的避雷線設(shè)計(jì)高度。

一、國(guó)內(nèi)外高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的現(xiàn)狀

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，應(yīng)考慮牽引高鐵線路的結(jié)構(gòu)等級(jí)與所經(jīng)過(guò)的地區(qū)的雷電災(zāi)害頻率，所經(jīng)過(guò)的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來(lái)設(shè)計(jì)牽引系統(tǒng)所進(jìn)行的防雷設(shè)計(jì)。歐洲率先就擁有高速鐵路的國(guó)家之一，它對(duì)雷擊的接觸網(wǎng)造成了牽引性的供電系統(tǒng)災(zāi)害有著豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是一年時(shí)間之內(nèi) 100千米牽引網(wǎng)將會(huì)遭受雷擊的次數(shù)來(lái)做為評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動(dòng)重合閘與避雷器來(lái)限制雷電電壓過(guò)高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網(wǎng)的次數(shù)，只能夠?qū)佑|網(wǎng)的過(guò)電壓起到有效的保護(hù)作用。無(wú)論是對(duì)于歐洲的氣候條件還是經(jīng)濟(jì)等方面的因素考慮高鐵的接觸網(wǎng)進(jìn)行有效的避雷也是十分重要的。

二、國(guó)內(nèi)接觸網(wǎng)防雷接地設(shè)計(jì)的概況

我國(guó)鐵道接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計(jì)主要是依據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定》來(lái)進(jìn)行規(guī)定的。根據(jù)雷電日的數(shù)量來(lái)分為4個(gè)等級(jí)管理區(qū)域：年平均雷電日在20d及以下地區(qū)為少雷區(qū)，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區(qū)為多雷區(qū)，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區(qū)為高雷區(qū)，年平均雷電日在60d以上地區(qū)為強(qiáng)雷區(qū)?！陡咚勹F路設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定重污染或是重雷區(qū)以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網(wǎng)應(yīng)該增設(shè)氧化鋅避雷器。接觸網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要是指接觸網(wǎng)上所安裝的避雷器，為了減少對(duì)綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備的影響。

三、高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的措施

（一）接觸網(wǎng)安裝形式

現(xiàn)有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時(shí)的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應(yīng)為：幾何模型與先導(dǎo)發(fā)展模型的應(yīng)計(jì)算該安裝形式下的接觸網(wǎng)線路來(lái)直接減少落雷的閃絡(luò)概率，將它調(diào)試為自然雷中的90%為負(fù)極性。雷擊閃絡(luò)的次數(shù)和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關(guān)的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡(luò)次數(shù)。PW線位置提高后還可對(duì)AF線與T線產(chǎn)生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數(shù)將會(huì)大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時(shí)侯還是會(huì)造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡(luò)，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應(yīng)閃絡(luò)的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網(wǎng)重合閘失敗，將會(huì)導(dǎo)致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續(xù)流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進(jìn)行恢復(fù)，重合閘就會(huì)失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡(luò)與工頻電弧建立。目前，我國(guó)輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會(huì)發(fā)生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發(fā)，合成的絕緣子對(duì)提高線路 重合閘成功概率有一定的優(yōu)勢(shì)，并不能夠完全解決線路的防雷問(wèn)題，建議作為其它主要防護(hù)手段的輔助手段規(guī)避。

（三）接觸網(wǎng)防雷接地

《建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：對(duì)于國(guó)家級(jí)的會(huì)堂、大型展覽與博覽建筑物、國(guó)家級(jí)檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應(yīng)該劃為第二類的防雷建筑物。對(duì)第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應(yīng)接地設(shè)置，相應(yīng)同時(shí)設(shè)定方閃電感應(yīng)、內(nèi)部防雷、電氣與電子系統(tǒng)等接地共用裝置建設(shè)，雷擊時(shí)都會(huì)成為雷電流的引下線路。當(dāng)采用綜合性的接地系統(tǒng)時(shí)，綜合性接地系統(tǒng)的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過(guò)程中要及時(shí)施工完成，還應(yīng)實(shí)測(cè)接地的電阻，如果達(dá)不到建網(wǎng)的要求，應(yīng)該采取可靠有效的降阻措施。

四、結(jié)論

鑒于高鐵的雷電防護(hù)問(wèn)題它從原理上是無(wú)論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應(yīng)認(rèn)真做好接觸網(wǎng)的防雷接地措施。我國(guó)目前的規(guī)范都只有相關(guān)的措施要求，但是沒(méi)有接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規(guī)避標(biāo)準(zhǔn)，防雷設(shè)計(jì)的深度不容易把握。總而言之，建議完善我國(guó)高鐵的接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標(biāo)，應(yīng)積極設(shè)定科學(xué)合理的規(guī)避方針，鐵路綜合性接地系統(tǒng)便是極好的雷電引下接地裝置，應(yīng)該充分利用。

參考文獻(xiàn)

[1] 馮金柱.世界電氣化鐵路概況[J].世界鐵路，2003，（3） ：14-15.

[2] 于增.接觸網(wǎng)防雷技術(shù)研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2001，1：89-94.

[3] 梁曦東，陳昌漁，周遠(yuǎn)翔.高電壓工程[M].清華大學(xué)出版社，2005.

[4] 劉靖.牽引網(wǎng)雷擊跳閘研究[D]：[碩士學(xué)位論文].北京：北京交通大學(xué)， 2009.

[5] 范海江，羅健.鐵路客運(yùn)專線接觸網(wǎng)防雷研究[J].鐵道工學(xué)，2008，8（119）：1006-2106.

第3篇：鐵道建筑技術(shù)論文范文

摘 要：畢業(yè)設(shè)計(jì)是本科教學(xué)計(jì)劃的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)本科培養(yǎng)目標(biāo)的重要教學(xué)環(huán)節(jié)，做好畢業(yè)設(shè)計(jì)工作對(duì)提高本科教學(xué)質(zhì)量具有

>> 機(jī)械專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革的探索與實(shí)踐 市政、環(huán)境類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 石油工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 機(jī)械設(shè)計(jì)制造專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革實(shí)踐與探索 機(jī)械設(shè)計(jì)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革與實(shí)踐 環(huán)境設(shè)計(jì)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)課程的教學(xué)改革與實(shí)踐 給排水科學(xué)與工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)選題的改革與實(shí)踐 多媒體技術(shù)專業(yè)以就業(yè)為導(dǎo)向開(kāi)展畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革與實(shí)踐 應(yīng)用化學(xué)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)模式的改革與實(shí)踐 就業(yè)導(dǎo)向的高職化工設(shè)備專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 獨(dú)立學(xué)院機(jī)械類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)模式改革的研究與實(shí)踐 海洋類院校工科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)環(huán)節(jié)的改革與實(shí)踐 基于CDIO理念的土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 熱能與動(dòng)力工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的改革與實(shí)踐 土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)改革與實(shí)踐的研究 《石油化工》特色專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)踐教學(xué)的改革與創(chuàng)新 基于就業(yè)導(dǎo)向的工程監(jiān)理專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）改革研究與實(shí)踐 專業(yè)認(rèn)證模式下的機(jī)械類畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 提前畢業(yè)設(shè)計(jì)改革的探索與實(shí)踐 獨(dú)立學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革與實(shí)踐 常見(jiàn)問(wèn)題解答 當(dāng)前所在位置：，2008-12-22.

[3]趙文靜，祁飛，何箐.以科研項(xiàng)目促進(jìn)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量的提升[J].西安建筑科技大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2006，（3）.

[4]王福亮.結(jié)合科研課題選擇本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)題目的探索[J].長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2009，（1）.

[5]孟梅，范世東，陳永志.高校畢業(yè)設(shè)計(jì)論文質(zhì)量管理的研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：信息與管理工程版，2007，（1）.

第4篇：鐵道建筑技術(shù)論文范文

【關(guān)鍵詞】鐵路；維修；計(jì)劃

【中圖分類號(hào)】TU 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計(jì)劃管理模式設(shè)計(jì)

（一）鐵路施工維修計(jì)劃管理模式

線路主管單位（部門或公司）對(duì)線路設(shè)備（資產(chǎn)）、運(yùn)營(yíng)成本、線路使用狀態(tài)、線路運(yùn)營(yíng)安全和線路運(yùn)營(yíng)效益全面負(fù)責(zé)。它向鐵路運(yùn)輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過(guò)協(xié)議（或者合同）從運(yùn)營(yíng)單位得到線路使用費(fèi)用。這筆費(fèi)用一部分將用于新線建設(shè)費(fèi)的償還，一部分將用于運(yùn)營(yíng)開(kāi)支（成本），剩下的將是運(yùn)營(yíng)效益。為了擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學(xué)的管理制度，以降低運(yùn)營(yíng)成本。

（二）管、檢、修分離模式的優(yōu)越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優(yōu)勢(shì)：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據(jù)專業(yè)分工，各部門配置先進(jìn)的大型作業(yè)機(jī)械，統(tǒng)一分配，完成每個(gè)鐵路局管轄范圍內(nèi)的施工維修作業(yè)，各鐵路局不需配置大型作業(yè)機(jī)械，最優(yōu)利用全路資源，將大型作業(yè)機(jī)械的功效發(fā)揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統(tǒng)一布局，根據(jù)設(shè)備的維修周期合理制定施工維修計(jì)劃，科學(xué)的對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)。既減少了施工數(shù)量又高質(zhì)量的完成了施工維修任務(wù)。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據(jù)職責(zé)配備專業(yè)人員，專業(yè)人員集中在一起可發(fā)揮最大效用，會(huì)使技能提高和有助于專門方法和專門設(shè)備的產(chǎn)生，繼而提高施工維修作業(yè)專業(yè)化水平，減少人工成本、極大地增加生產(chǎn)效率。

二、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下從事專業(yè)管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領(lǐng)導(dǎo)者，實(shí)行主管統(tǒng)一指揮與職能部門參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組織形式。參考直線職能制組織結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業(yè)具體由綜合維修中心負(fù)責(zé)，各鐵路局維修管理部門及基礎(chǔ)設(shè)備檢測(cè)中心只對(duì)施工維修作業(yè)起到業(yè)務(wù)協(xié)助和業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用。綜合維修中心下設(shè)信息所、電子檢測(cè)所（電子設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機(jī)以外的其他電子設(shè)備的修理工作）、電務(wù)檢修所、大型機(jī)械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測(cè)所、材料總庫(kù)及若干機(jī)械化維修段等職能部門，每300500營(yíng)業(yè)公里設(shè)的綜合維修段是施工維修作業(yè)的具體負(fù)責(zé)部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業(yè)指導(dǎo)和技術(shù)支持，不需要直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。綜合維修段下設(shè)機(jī)修所（工、電、供）、電務(wù)作業(yè)隊(duì)、接觸網(wǎng)作業(yè)隊(duì)、工務(wù)作業(yè)隊(duì)、橋隧作業(yè)隊(duì)、區(qū)域材料庫(kù)等職能部門，施工維修作業(yè)的執(zhí)行部門一綜合維修工區(qū)由綜合維修段統(tǒng)一管理，綜合維修工區(qū)下設(shè)工務(wù)班、供電班、電務(wù)班等。

三、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織職能設(shè)計(jì)

（一）管理部門職責(zé)

1.鐵道部維修主管部門

對(duì)鐵路綜合維修進(jìn)行行業(yè)管理，制定管理維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策，修程、修制，維護(hù)、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；履行政府監(jiān)管職能；對(duì)固定設(shè)施管、檢、修各環(huán)節(jié)進(jìn)行指導(dǎo)監(jiān)督；進(jìn)行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門

鐵路局是鐵路線資產(chǎn)的主體。鐵路局將與綜合維修有關(guān)的設(shè)備、設(shè)施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對(duì)固定設(shè)施進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負(fù)責(zé)保證合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的良好狀態(tài)，確保運(yùn)營(yíng)安全。鐵路局負(fù)責(zé)監(jiān)督合同的執(zhí)行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對(duì)合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)鐵路線的檢測(cè)、管理、維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全的主體責(zé)任，保障列車安全、高速、高密、平穩(wěn)地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)干線有等級(jí)的設(shè)施修理工作。

（二）執(zhí)行部門職責(zé)

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下，受鐵路局委托，對(duì)轄區(qū)范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)線路的狀態(tài)檢測(cè)、技術(shù)管理，設(shè)施維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全主體責(zé)任，保證列車安全、高速、平穩(wěn)不間斷地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)既有干線固定設(shè)施有等級(jí)的修理工作。負(fù)責(zé)路局內(nèi)：固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃的審批、下達(dá)；編制綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測(cè)車的檢測(cè)計(jì)劃，并與檢測(cè)公司簽訂委外合同和付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)固定設(shè)備設(shè)施的安全管理和監(jiān)督，主持年度固定設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量評(píng)定，為高速列車提供安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的基礎(chǔ)條件：配合綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業(yè)務(wù)管理，是固定設(shè)備設(shè)施日常管理單位和基層核算單位。每個(gè)綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬。綜合維修段內(nèi)設(shè)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑、防災(zāi)等業(yè)務(wù)科（或室）。負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)：工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑等固定設(shè)備設(shè)施狀態(tài)及信息資料的分析管理，編制固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃、維修預(yù)算并申報(bào)；按工電部批準(zhǔn)下達(dá)的年度大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃與相關(guān)修理公司簽訂合同，并編制分季度實(shí)施計(jì)劃付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃的審批及合同簽訂與實(shí)施；為綜合維修工區(qū)的相應(yīng)專業(yè)工班的作業(yè)提供技術(shù)支持；組織綜合維修工區(qū)對(duì)大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)收；在綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮下，組織綜合維修工區(qū)、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

3.綜合維修工區(qū)

綜合維修工區(qū)是固定設(shè)備設(shè)施的基層管理單位，接受上級(jí)綜合維修段的業(yè)務(wù)管理。每個(gè)綜合維修工區(qū)管轄范圍可在50100雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬日本新干線保養(yǎng)工區(qū)的管轄范圍，無(wú)碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區(qū)負(fù)責(zé)對(duì)管內(nèi)固定設(shè)備設(shè)施的定期巡回檢查和靜態(tài)檢測(cè)：收集并及時(shí)向綜合維修段反饋固定設(shè)備設(shè)施及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)信息；對(duì)綜合檢測(cè)列車提供的需要進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修的地段或處所進(jìn)行地面復(fù)驗(yàn)，申報(bào)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃；配合大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的輔助工作；參與大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的質(zhì)量驗(yàn)收；參與突發(fā)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急救援和固定設(shè)備設(shè)施的修復(fù)工作。

【參考文獻(xiàn)】

[1]束永正.關(guān)于列車運(yùn)行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟(jì)大學(xué)碩士論文，2008.

[2]楊廣慶，焦敬青.鐵路施工多方案抉擇方法的研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2001（4）.

第5篇：鐵道建筑技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞:淺埋，軟弱圍巖，監(jiān)控量測(cè)，超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，施工技術(shù)

中圖分類號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著我國(guó)高速鐵路發(fā)展規(guī)模日益擴(kuò)大，地質(zhì)條件日趨復(fù)雜，標(biāo)準(zhǔn)化的要求不斷提高，鐵路隧道施工技術(shù)要求也就越來(lái)越高。且地質(zhì)情況較差，主要不良地質(zhì)表現(xiàn)為順層偏壓、覆蓋層薄、土質(zhì)松散、邊坡失穩(wěn)，圍巖體結(jié)構(gòu)承載力差，若處理不當(dāng)易發(fā)生塌方、冒頂、邊仰坡塌滑風(fēng)險(xiǎn)事件。因此本論文探討淺埋、大斷面鐵路隧道的施工方法，以期能夠?yàn)轭愃乒こ烫峁﹨⒖己徒梃b。

1.淺埋隧道判定

深埋隧道圍巖松動(dòng)壓力值是以施工坍方高度(等效荷載高度值)為根據(jù)，為了能形成此高度值，隧道上覆巖體就應(yīng)有一定的厚度，否則坍方會(huì)擴(kuò)展到地面。為此，深、淺埋隧道分界深度至少應(yīng)大于坍方的平均高度且有一定余量。根據(jù)鐵路隧道的做法，這個(gè)深度通常為2～2.5倍的坍方平均高度值，即：

Hq＝(2～2.5)hq＝(2～2.5)×0.45×2S-1×ω (1-1)

式中：Hq――深淺埋隧道分界的深度，m；

S――隧道圍巖級(jí)別，如Ⅴ級(jí)圍巖s＝5；

ω―跨度影響系數(shù)，ω＝1＋i（Bt－5）；Bt―坑道寬度，以m計(jì)；i―以Bt＝5.0m的垂直均布?jí)毫闇?zhǔn)，Bt增減1m時(shí)的荷載增減率。當(dāng)Bt＜5m時(shí)，取i=0.2；Bt＞5m時(shí)，取i＝0.1。

根據(jù)式1-1，分別取i＝0.1、Bt＝14.86m、s＝5,計(jì)算Ⅴ級(jí)圍巖深淺埋隧道分界Hq為35.75m，本隧道進(jìn)出洞段共102.23m，拱頂覆蓋層最大為26m，為淺埋隧道。

總之，本隧道可以稱為淺埋隧道。

2.隧道施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)技術(shù)

2.1隧道監(jiān)控量測(cè)流程

為了實(shí)現(xiàn)信息化施工，以保證施工安全及施工質(zhì)量， 施工期間需對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，監(jiān)測(cè)控制根據(jù)隧道的規(guī)模、地形地質(zhì)條件、周圍環(huán)境條件、支護(hù)類型和參數(shù)、施工方式等制定。通過(guò)量測(cè)收集必要的變形、受力數(shù)據(jù)，繪制各種時(shí)態(tài)關(guān)系圖，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理或回歸分析，對(duì)施工支護(hù)的質(zhì)量和施工安全做出綜合判斷，并及時(shí)反饋于施工中，調(diào)整支護(hù)措施，使施工安全進(jìn)入信息化控制中。信息化施工流程如下圖2.1。

圖2.1 信息化施工流程

2.2 量測(cè)數(shù)據(jù)反饋方法

隧道作為地下工程，水文和工程地質(zhì)情況等未知因素比較多，及圍巖性質(zhì)的復(fù)雜性，導(dǎo)致設(shè)計(jì)支護(hù)參數(shù)不能適應(yīng)掌子面圍巖情況。通過(guò)施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)控量測(cè)，將收集到的圍巖和支護(hù)變形信息進(jìn)行數(shù)據(jù)反饋，判斷圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，很好的成為變更設(shè)計(jì)的依據(jù)。施工現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)數(shù)據(jù)的反饋一般通過(guò)量測(cè)數(shù)據(jù)與這些準(zhǔn)則的比較而反饋于設(shè)計(jì)施工。常用的三個(gè)判斷標(biāo)準(zhǔn)如下。

(1)根據(jù)位移(或凈空變化)量值或預(yù)計(jì)最終位移值來(lái)判斷

在隧道開(kāi)挖過(guò)程中，若發(fā)現(xiàn)量測(cè)到的位移總量超過(guò)某一臨界值或者根據(jù)已測(cè)位移預(yù)計(jì)最終位移將超過(guò)某一臨界值時(shí)，則意味著圍巖不穩(wěn)定，支護(hù)系統(tǒng)須采取補(bǔ)強(qiáng)措施，并改變施工程序或設(shè)計(jì)參數(shù)，必要時(shí)應(yīng)立即停止開(kāi)挖，進(jìn)行施工處理。我國(guó)在參照國(guó)外有關(guān)資料并對(duì)我國(guó)一些工程的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，GB50086-2001《錨桿噴射混凝土技術(shù)規(guī)范》提出了隧洞周邊允許相對(duì)收斂值的參考數(shù)據(jù)見(jiàn)表2.1。

表2.1隧洞周邊允許位移相對(duì)值

注：1、周邊位移相對(duì)值系指兩測(cè)點(diǎn)間實(shí)測(cè)位移累計(jì)值與兩測(cè)點(diǎn)間距離之比，兩測(cè)點(diǎn)間位移值也稱收斂值。

2、脆性圍巖取表中較小值，塑性圍巖取表中較大值。

3、本表適用于高跨比0.8～1.2的下列地下工程：Ⅲ級(jí)圍巖跨度不大于20m；Ⅳ級(jí)圍巖跨度不大于15m；Ⅴ級(jí)圍巖跨度不大于10m。

(2)根據(jù)位移速率來(lái)判斷

位移速率也可以作為判斷圍巖穩(wěn)定性的標(biāo)志，新奧法施工的一條原則是二次襯砌要在圍巖變形基本穩(wěn)定的情況下施作，以保證支護(hù)系統(tǒng)具有足夠的安全度和耐久性。圍巖變形基本穩(wěn)定時(shí)間主要是根據(jù)位移速率來(lái)確定的。隧道二次襯砌的施作應(yīng)在滿足下列要求時(shí)進(jìn)行：①各測(cè)試項(xiàng)目的位移速率明顯收斂，圍巖基本穩(wěn)定；②已產(chǎn)生的各項(xiàng)位移預(yù)計(jì)總位移量的80%～90%；③周邊位移速率小于0.1～0.2mm/d，或拱頂下沉速率小于0.07～0.15mm/d。

二次襯砌施工時(shí)間的選擇對(duì)于淺埋大斷面隧道，圍巖喪失穩(wěn)定時(shí)的臨界位移速率很小，盡快地施作二次襯砌對(duì)隧道的穩(wěn)定是有利的。

(3)時(shí)間――位移曲線

對(duì)于隧道開(kāi)挖后在洞內(nèi)測(cè)得的位移曲線，如果始終保持,則圍巖穩(wěn)定。

如果位移曲線出現(xiàn)情況，即變形速度不再繼續(xù)下降，說(shuō)明圍巖進(jìn)入“二次蠕變”狀態(tài)，必須發(fā)出警告，及時(shí)加強(qiáng)支護(hù)系統(tǒng)。

如位移出現(xiàn)的形狀，表示圍巖已經(jīng)進(jìn)入危險(xiǎn)狀態(tài)，必須立即停止施工，進(jìn)行圍巖加固。

圖5.2 某斷面拱頂下沉位移曲線

3.超前地質(zhì)預(yù)報(bào)

3.1 超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的主要內(nèi)容

表3.1 超前地質(zhì)預(yù)報(bào)主要項(xiàng)目、內(nèi)容

3.2超前地質(zhì)預(yù)報(bào)方法和手段

為了搞好超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)和快速查明隧道巖情況，采用科學(xué)的方法和手段；主要用地質(zhì)分析法、地質(zhì)物探法和超前水平鉆孔法。三種方法有機(jī)結(jié)合，綜合應(yīng)用，相互印證，從不同方面發(fā)現(xiàn)異常、揭示異常情況，組成地質(zhì)超前預(yù)報(bào)完整的技術(shù)體系，達(dá)到判釋準(zhǔn)確。

3.2.1地質(zhì)分析方法

地質(zhì)分析法有地質(zhì)調(diào)查和隧道開(kāi)挖面地質(zhì)素描兩種方法。

地質(zhì)調(diào)查：對(duì)地貌、地質(zhì)進(jìn)行調(diào)查與地質(zhì)推理相結(jié)合的方法有針對(duì)性的補(bǔ)充地質(zhì)資料。補(bǔ)充地質(zhì)資料的主要內(nèi)容包括：不同巖性、地層在隧道地表的出露及接觸關(guān)系，巖層產(chǎn)狀及變化情況；構(gòu)造在隧道地表的出露、分布、性質(zhì)、變化規(guī)律及產(chǎn)狀變化；地表巖溶發(fā)育情況和分布規(guī)律。

地質(zhì)調(diào)查方法：地質(zhì)預(yù)報(bào)組人員根據(jù)建立的標(biāo)準(zhǔn)地層剖面，結(jié)合沉積規(guī)律，確定各巖層層序、厚度、位置。對(duì)地質(zhì)構(gòu)造進(jìn)行跟蹤調(diào)查后，展開(kāi)有針對(duì)性的地質(zhì)調(diào)會(huì)，詳盡地核對(duì)細(xì)化勘察設(shè)計(jì)資料，為地質(zhì)預(yù)報(bào)做好基礎(chǔ)工作。

隧道開(kāi)挖面地質(zhì)素描：地質(zhì)預(yù)報(bào)人員對(duì)隧道開(kāi)挖面的地質(zhì)狀況作如實(shí)的調(diào)查和編錄，采集必要的數(shù)據(jù)，具體包括：開(kāi)挖面地層、巖性、節(jié)理發(fā)育程度、受構(gòu)造影響程度、圍巖穩(wěn)定狀態(tài)等進(jìn)行編錄。地質(zhì)素描方法和預(yù)報(bào)成果見(jiàn)表3-2。

表3.2地質(zhì)素描方法和預(yù)報(bào)成果

3.2.2 物探法

（1） TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)

圖3.1 TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)原理圖

TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)：TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)利用地震波反射原理，方便快速地預(yù)報(bào)開(kāi)挖面前方100～200m范圍內(nèi)的巖溶、斷層破碎帶、暗河、軟弱地層等不良地質(zhì)情況。

圖3.2 TSP203工作布置圖

工作方法：TSP203地質(zhì)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)測(cè)線布置在開(kāi)挖面附近的邊墻上，它由兩個(gè)接收器和24個(gè)炮孔組成。兩個(gè)接收孔對(duì)稱分布在兩邊墻，接收器孔與第一個(gè)炮孔間距15～20m，孔深2.0m，孔徑42～45mm，孔口距隧道開(kāi)挖底面約1.0m，與炮孔等高。當(dāng)用環(huán)氧樹(shù)脂固定接收器套管時(shí)，為了使孔內(nèi)的水能夠流出，接收器孔向上傾斜5°～10°；當(dāng)用水泥砂漿固定接收器套管時(shí)，為了利于水漿的凝固，接收器孔向下傾斜5°～10°。

24個(gè)炮孔等間距分布在兩側(cè)邊墻，炮孔間距1.5m，深1.5～2.0m，孔徑42～45mm，炮孔向下傾斜15°～20°，根據(jù)圍巖軟硬和完整破碎程度以及距接收器位置的遠(yuǎn)近，每個(gè)炮孔裝藥20～50g，炸藥最好為高爆速炸藥，雷管采用零延期電雷管。

圖6.2 接收器及炮孔平面布置圖

當(dāng)正式爆破采集數(shù)據(jù)時(shí)，洞內(nèi)一切施工必須停止，以確保采集到的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確。

深度偏移圖 速度分析圖

2D顯示圖

圖3.3某斷面TSP203預(yù)報(bào)結(jié)果圖像

（2）地質(zhì)雷達(dá)預(yù)報(bào)

地質(zhì)雷達(dá)預(yù)報(bào)是用電磁波反射原理進(jìn)行探測(cè)，通過(guò)測(cè)定與巖溶含水性有關(guān)的介電常數(shù)的變化來(lái)探測(cè)充水的地質(zhì)體，含水的斷層、巖性界面和溶洞等。

圖3.4 地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)示意圖

采用地質(zhì)雷達(dá)進(jìn)行短距離（10～40m ）的精細(xì)巖性結(jié)構(gòu)變化情況的預(yù)報(bào)。作為TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的補(bǔ)充，在高水壓地段對(duì)TSP203預(yù)報(bào)的異常點(diǎn)，比如確定異常體的規(guī)模、性質(zhì)、危害有困難時(shí)采用地質(zhì)雷達(dá)作為補(bǔ)充。同時(shí)地質(zhì)雷達(dá)用于隧道底部、邊墻、隧頂外或其它出水部位可能隱伏巖洞穴的探測(cè)，效果較好。地質(zhì)雷達(dá)預(yù)報(bào)方法和預(yù)報(bào)成果表見(jiàn)表3.1。

表3.1地質(zhì)雷達(dá)預(yù)報(bào)方法和預(yù)報(bào)成果表

（3）超前水平鉆探

采用超前水平鉆探法，對(duì)開(kāi)挖面前方15～30m范圍的含水構(gòu)造、水量及水壓進(jìn)行預(yù)測(cè)，在長(zhǎng)期長(zhǎng)距和其它長(zhǎng)期短距預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)上，用超前水平鉆探法進(jìn)一步對(duì)特別差的地質(zhì)段取得可靠的資料。

鉆探孔時(shí)，根據(jù)鉆進(jìn)速度的變化，鉆孔中出水的清濁及顏色，對(duì)開(kāi)挖面前方

含水構(gòu)造進(jìn)行判斷（在開(kāi)挖鉆孔作業(yè)時(shí)，可將部分眼孔加深8～10m，作為輔助超前探測(cè)，輔助超前探孔數(shù)量在施工中可根據(jù)實(shí)際地質(zhì)情況酌情增減）。超前地質(zhì)探孔布置見(jiàn)圖3.5。

圖3.5 超前地質(zhì)探孔布置圖

4.小結(jié)

隧道為大跨度隧道，淺埋顯著，圍巖自穩(wěn)能力差，隧道暗挖施工極易引起塌頂。針對(duì)上述不利條件，采取以科學(xué)技術(shù)為指導(dǎo)，理論分析結(jié)合試驗(yàn)測(cè)試技術(shù)，科學(xué)合理的確定施工方案，取得了一系列成功的施工經(jīng)驗(yàn)。隧道洞口采用大管棚超前預(yù)支護(hù)，隧道進(jìn)洞及洞身采用三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法及四步CD法，并嚴(yán)格遵循“短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測(cè)、及時(shí)襯砌”的施工原則，充分利用監(jiān)控量測(cè)技術(shù)、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)全程監(jiān)控指導(dǎo)隧道施工，安全、快速施工。在不良地質(zhì)條件下的淺埋、軟弱圍巖隧道中得到了較好的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

[1] 關(guān)寶樹(shù). 隧道工程施工要點(diǎn)集[M]. 北京：人民交通出版社，2003

[2] 吳夢(mèng)軍，黃倫海，劉新榮. 特大斷面隧道施工方法試驗(yàn)研究[J].重慶建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2005，27(5)：57-59

[3] 韓會(huì)民. 大斷面淺埋暗挖隧道施工的地表沉降控制[J]. 鐵道建筑，2005，(7)：40-42

[4] 李 輝，李 琪，劉慶豐. 武廣鐵路客運(yùn)專線隧道施工監(jiān)測(cè)技術(shù)[J]. 鐵道建筑，2010，(1)：142-145

第6篇：鐵道建筑技術(shù)論文范文

關(guān)鍵字：淺埋暗挖；地下工程

Abstract: WaFa shallow depth is in the distance is close to the surface of the underground various types of underground bijing a method. Due to the low cost, less changeable, agile, without special equipment and no interference ground traffic and the surrounding environment etc., shallow depth in the country WaFa similar formation and all kinds of underground engineering is widely used. This paper introduces the construction technology of shallow depth excavation principle, applicable scope and the advantages and disadvantages, this paper analyzes the shallow depth excavation tunnel engineering in the selection, and summarized the application of construction waterproof and subsidence control measures.

Key words: shallow depth excavation; Underground engineering

中圖分類號(hào)：TV554文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

淺埋暗挖技術(shù)概述

（一）淺埋暗挖技術(shù)原理

淺埋暗挖法沿用了新奧法的基本原理，創(chuàng)建了信息化量測(cè)設(shè)計(jì)和施工的新理念；采用先柔后剛復(fù)合式襯砌新型支護(hù)結(jié)構(gòu)體系，初期支護(hù)按全部承擔(dān)基本荷載設(shè)計(jì)，二次模筑襯砌作為安全儲(chǔ)備；初期支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)特殊荷載。

（二）淺埋暗挖法優(yōu)缺點(diǎn)

淺埋暗挖法施工的缺點(diǎn)：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動(dòng)強(qiáng)度大，機(jī)械化程度不高，以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難。優(yōu)點(diǎn)：靈活多變，對(duì)地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，不擾民，不污染城市環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)。淺埋暗挖法施工成本（城市地下工程）較明（蓋）挖法、盾構(gòu)法低。

（三）淺埋暗挖法適用范圍

淺埋暗挖法是在軟弱圍巖淺埋地層中修建山嶺隧道洞口段、城區(qū)地下鐵道及其他適于淺埋結(jié)構(gòu)物的施工方法。它主要用于不宜明挖施工的土質(zhì)或軟弱無(wú)膠結(jié)的砂、卵石等第四紀(jì)地層，修建覆跨比大于0.2的淺埋地下洞室。對(duì)于高水位的類似地層，采取堵水和降水等措施后也適用。尤其對(duì)于結(jié)構(gòu)埋置淺、地面建筑物密集、交通運(yùn)輸繁忙、地下管線密布，且對(duì)地面沉降要求嚴(yán)格的都市城區(qū)，如修建地下鐵道、地下停車場(chǎng)、熱力與電力管線，這項(xiàng)技術(shù)方法更為適用。

（四）淺埋暗挖法施工的輔助措施

淺埋暗挖法的輔助施工措施較多，選擇合理與否直接影響工程進(jìn)度、施工安全和工程成本。常用的有：

⑴環(huán)形開(kāi)挖留核心土。

⑵噴射混凝土封閉開(kāi)挖工作面。

⑶超前錨桿或超前小導(dǎo)管支護(hù)。

⑷超前小導(dǎo)管周邊注漿加固地層。

⑸設(shè)置上半斷面臨時(shí)仰拱。

⑹深孔注漿加固地層。

⑺長(zhǎng)管棚超前支護(hù)或注漿加固地層。

⑻水平旋噴法超前支護(hù)。

⑼地面錨桿或高壓旋噴加固地層。

⑽降低洞內(nèi)、洞外地下水位。

二、淺埋暗挖在隧道施工中的應(yīng)用

淺埋暗挖法在隧道施工時(shí), 主要有臺(tái)階法、 全斷面法、 分步開(kāi)挖法、中隔壁發(fā)法、交叉中隔壁法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法等十幾種方法。選擇合適開(kāi)挖方式對(duì)于發(fā)揮圍巖的天然承載力、保持支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定以及控制路面和周邊建筑物的沉降等都有較大影響, 選擇開(kāi)挖方式時(shí), 應(yīng)該考慮到以下幾點(diǎn)。

(1) 圍巖類別、隧道的埋深、地下含水層分布和水位變化范圍等關(guān)于地道圍巖自穩(wěn)性的問(wèn)題。

(2) 隧道的長(zhǎng)度、斷面形狀和尺寸、地道的線型等關(guān)于工程規(guī)模的問(wèn)題。

(3) 地表的設(shè)施狀況, 對(duì)地表的沉降量及周邊建筑物和管線的變形位移的容許值等關(guān)于環(huán)境要求的問(wèn)題。

(4) 機(jī)械設(shè)備和工期等關(guān)于施工條件的問(wèn)題。

由于地下工程在勘測(cè)時(shí)要對(duì)地質(zhì)做出精確的判斷, 所以應(yīng)該根據(jù)工程的特點(diǎn)、圍巖的情況、環(huán)境的要求以及施工單位自身?xiàng)l件等, 選擇合適的開(kāi)挖工藝和掘進(jìn)方式,必要時(shí)還應(yīng)該經(jīng)過(guò)試驗(yàn)段進(jìn)行驗(yàn)證。

（一）全斷面法

全斷面開(kāi)挖是一次開(kāi)挖成形的施工工藝，全斷面開(kāi)挖施工工藝循環(huán)進(jìn)尺必須根據(jù)隧道斷面、圍巖地質(zhì)條件、機(jī)械設(shè)備能力、爆破振動(dòng)限制、循環(huán)作業(yè)時(shí)間等情況合理確定。全斷面法適用于鐵路客運(yùn)專線隧道的Ⅰ～Ⅱ級(jí)圍巖地段，Ⅲ級(jí)圍巖單線隧道、Ⅲ級(jí)圍巖雙線隧道采取了有效的預(yù)加固措施后，亦可采用全斷面開(kāi)挖施工工藝。施工流程為：施工測(cè)量――多功能臺(tái)架就位――鉆孔――裝藥――起爆―――通風(fēng)――出碴――支護(hù)。

（二）臺(tái)階法

臺(tái)階法施工就是將結(jié)構(gòu)斷面分成兩個(gè)和幾個(gè)部分，即分成上下兩個(gè)工作面或幾個(gè)工作面，分部開(kāi)挖。根據(jù)地層條件和機(jī)械配套情況，臺(tái)階法又可分為正臺(tái)階法、中隔壁臺(tái)階法等。正臺(tái)階法開(kāi)挖優(yōu)點(diǎn)很多，能較早地使支護(hù)閉合，有利于控制圍巖其結(jié)構(gòu)變形及由此引起的地面沉降。上臺(tái)階長(zhǎng)度（L）一般控制在1～1.5倍洞徑（D），根據(jù)地層條件可選擇兩部或多部開(kāi)挖法。

（三）中隔壁法

中隔壁法應(yīng)先施工隧道的一側(cè)，施作中隔壁墻后再施工隧道另一側(cè)，中隔壁應(yīng)設(shè)置為弧形。中隔壁法設(shè)置臨時(shí)仰拱時(shí)，臨時(shí)仰拱宜設(shè)為弧形，各部施工應(yīng)步步成環(huán)。開(kāi)挖時(shí)，同層左、右兩側(cè)沿縱向應(yīng)錯(cuò)開(kāi)10~15m，單側(cè)開(kāi)挖應(yīng)采用短臺(tái)階，臺(tái)階長(zhǎng)度3-5m。開(kāi)挖循環(huán)進(jìn)尺不宜大于初期支護(hù)鋼架設(shè)計(jì)間距。各分部宜采用機(jī)械開(kāi)挖，周邊輪廓應(yīng)圓順，避免應(yīng)力集中。

（四）交叉中隔壁法

交叉中隔壁法又稱CRD法。采用CRD法預(yù)留核心土的方法，將大斷面隧道分成4個(gè)相對(duì)獨(dú)立的小洞室分部施工。CRD工法自上而下，分塊成環(huán)，隨挖隨撐，及時(shí)做好初期支護(hù)。并待初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的拱頂沉降和收斂基本穩(wěn)定后，自上而下拆除初期支護(hù)結(jié)構(gòu)中的臨時(shí)中隔壁墻及臨時(shí)仰拱，再進(jìn)行施工。CRD法適用開(kāi)挖跨度較大，對(duì)圍巖沉降變形控制嚴(yán)格，采用CRD法開(kāi)挖，開(kāi)挖的每一步都各自封閉成環(huán)，兼有臺(tái)階法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的優(yōu)點(diǎn)，有利于圍巖穩(wěn)定，保證施工安全。

淺埋暗挖施工中的控制

（一）淺埋暗挖中的防排水控制

通常淺埋暗挖法采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，在初期支護(hù)與二次襯砌之間鋪設(shè)防水隔離層，再鋪之以二次襯砌防水混凝土，組成兩道防水線，采用以防為主，不給排出的原則。這種防水結(jié)構(gòu)在無(wú)水或少水地層是可行的; 但在富水地層表現(xiàn)出很大的不合理性。在富水地層，防排水設(shè)計(jì)時(shí)不能將水“ 堵死”，應(yīng)在一、二次襯砌之間預(yù)留水的出口，并采用排、回灌相結(jié)合的防排水原則。初次支護(hù)相對(duì)于地層具有一定的滲透性，將有利于地層中孔隙水壓力盡快恢復(fù)，且可大大減少地層的長(zhǎng)期變位，有利于減少隧道開(kāi)挖對(duì)環(huán)境的影響。

采取全包防水方式即以結(jié)構(gòu)自防水為主，外防水、附加防水為輔的施工方案，重點(diǎn)抓好結(jié)構(gòu)自防水混凝土施工質(zhì)量，關(guān)鍵處理好施工縫、變形縫、穿墻管、結(jié)構(gòu)預(yù)留孔等薄弱環(huán)節(jié)的防水質(zhì)量，使隧道防水施工取得了良好的效果，保證隧道工程質(zhì)量和施工安全。

在這里介紹一種ECB夾層防水施工法。ECB夾層防水施工法因側(cè)洞法暗挖施工的順序?yàn)橄葍蛇叾闯踔?、二襯,再施工兩側(cè)洞初支、二襯,最后施工中洞初支及二襯結(jié)構(gòu),所以必須制定適合于結(jié)構(gòu)施工順序的防水施工工藝。洞與洞連拱處防水層留出除必要的長(zhǎng)度外,還需固定安裝保護(hù)防水層的鋼板(實(shí)際采用雙層瓦楞鐵)。施工工藝流程為:標(biāo)定高程--基面處理--固定安裝雙層瓦楞鐵--鋪設(shè)無(wú)紡布緩沖層--固定塑料園墊片--鋪設(shè)ECB防水層。

（二）淺埋暗挖中的地表沉降控制

施工時(shí)為避免隧道拱部覆蓋層自承載力差,造成隧道拱部下沉,施工應(yīng)按“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)”的施工原則施工。采用短開(kāi)挖法,加強(qiáng)超前支護(hù)和初期支護(hù),最大限度地減少對(duì)圍巖的擾動(dòng),減少地面沉降、圍巖變形和保護(hù)圍巖的天然承載力，加強(qiáng)背后回填注漿。在施工中地表和洞內(nèi)每隔5 m布設(shè)一觀測(cè)斷面,加強(qiáng)量測(cè)工作。

(1)對(duì)工程及水文地質(zhì)情況、沉降槽范圍內(nèi)地面及地下建筑物及其對(duì)各種變形的敏感度等情況進(jìn)行調(diào)查 ,根據(jù)具體的施工方法 ,制定最終沉降值控制標(biāo)準(zhǔn)和各分部的地面沉降三級(jí)警戒值。

(2)為保證淺埋暗挖法施工取得較好的效果 , 應(yīng)為其創(chuàng)造洞內(nèi)無(wú)水和掌子面穩(wěn)定的條件。地層注漿具有加固地層和阻水的雙重作用 ,因此設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)綜合考慮。有時(shí)為了有效地阻水 ,可在隧道開(kāi)挖范圍以外進(jìn)行帷幕注漿和在隧道內(nèi)合理選擇超前小導(dǎo)管注漿 ,以保證加固地層和堵水效果 。

(3)在施工中綜合運(yùn)用初期強(qiáng)支護(hù)技術(shù)、大管棚、小管棚及錨桿預(yù)支護(hù)技術(shù),以發(fā)揮綜合技術(shù)效應(yīng)。

(4)大管棚的支護(hù)作用是通過(guò)承載效應(yīng)、錨固效應(yīng)和固結(jié)效應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的;小導(dǎo)管的作用是固結(jié)和承載;在黏土地層中,土顆粒結(jié)合緊密,通常注漿加固效果不理想,這時(shí)可沿開(kāi)挖輪廓線采用錨桿預(yù)加固。

(5)控制拱部和拱腳的穩(wěn)定性是有效減小地表沉降的重要措施。 其中拱背注漿是向開(kāi)挖輪廓線與初期支護(hù)結(jié)構(gòu)之間的空隙內(nèi)壓注填充漿液,注漿過(guò)程中一定要控制好注漿壓力,不要對(duì)結(jié)構(gòu)造成破壞。

(6)堅(jiān)持信息化施工的原則,通過(guò)完善的監(jiān)控量測(cè)系統(tǒng),及時(shí)獲得地層和結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)的應(yīng)力應(yīng)變信息,以地表沉降作為控制指標(biāo)來(lái)調(diào)整設(shè)計(jì)和施工參數(shù),確保洞內(nèi)施工安全,確保地面建筑物、構(gòu)筑物和地下管網(wǎng)的正常使用和安全。

(7)在某些含水砂層范圍較大,水壓又相對(duì)較高的地段,可以考慮采取一些特殊的注漿加固措施（如使用某些性能較好的超細(xì)類水泥，水壓較大時(shí)可考慮使用硫鋁類速凝、遇水不分散超細(xì)水泥）以及在必要時(shí)采用聚氨酯類有機(jī)加固堵水材料。

結(jié)論：

采用淺埋暗挖法施工時(shí)，根據(jù)地表沉降要求、地層條件及開(kāi)挖斷面大小，確定施工方法。

淺埋暗挖隧道施工中做好防排水控制，在少水層采用在一、二次襯砌之間設(shè)隔離層的方式，在富水層采用預(yù)留出水口的方式，此外要處理好施工縫、變形縫、穿墻管、結(jié)構(gòu)預(yù)留孔等薄弱環(huán)節(jié)的防水。

淺埋暗挖隧道施工中必須加強(qiáng)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和監(jiān)控量測(cè),并根據(jù)量測(cè)結(jié)果,采用綜合施工技術(shù),控制地表建筑物沉陷。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉招偉，王夢(mèng)恕.淺埋暗挖法修建地下工程中幾個(gè)問(wèn)題的探討.鐵道部隧道工程局科技大會(huì)論文集，2009.

[2] 朱建明、王樹(shù)理、張忠苗.地下空間設(shè)計(jì)與實(shí)踐. 北京：中國(guó)建材工業(yè)出版社，2007.

[3] 關(guān)寶樹(shù).隧道工程施工要點(diǎn)集.北京:人民交通出版社,2003.

[4] 施仲衡.淺埋暗挖法設(shè)計(jì)理論論述[J].現(xiàn)代隧道技術(shù),2005，42（2）.

[5] 王夢(mèng)恕.淺埋暗挖法設(shè)計(jì)、施工問(wèn)題新探[J].隧道建設(shè),2002.

[6] 周愛(ài)國(guó).隧道工程現(xiàn)場(chǎng)施工[M].北京:人民交通出版社,2004.

第7篇：鐵道建筑技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：淺埋暗挖 隧道防水技術(shù)

中圖分類號(hào)：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著科技和社會(huì)的不斷發(fā)展，城市不斷擴(kuò)容，汽車保有量不斷增加，道路越來(lái)越擁擠，城市軌道交通為人們提供便捷和方便，地下鐵道是未來(lái)大城市主要交通工具之一。對(duì)于地鐵隧道的防水效果也一直是人們關(guān)注的焦點(diǎn)，它是地下鐵道運(yùn)營(yíng)和安全的保障。地鐵淺埋暗挖隧道復(fù)合式襯砌防水是一門相當(dāng)復(fù)雜的技術(shù)，它不僅關(guān)系到了國(guó)家城市經(jīng)濟(jì)的建設(shè)，對(duì)于人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全更是有著直接的影響，所以我們對(duì)于它的防水體系設(shè)計(jì)以及施工成果都需要密切的關(guān)注，力求各個(gè)環(huán)節(jié)不出現(xiàn)任何的差錯(cuò)。

本文以深圳地鐵三號(hào)某區(qū)間為例，對(duì)地鐵淺埋暗挖隧道復(fù)合式襯砌防水技術(shù)進(jìn)行綜述。

一、本區(qū)間工程概況

1、地質(zhì)情況：結(jié)構(gòu)穿越淤泥粉質(zhì)粘土、粉細(xì)砂、透鏡狀中粗砂、透鏡狀礫砂、粉質(zhì)粘土、礫（砂）質(zhì)粘性土及夾雜全風(fēng)化花崗巖、。

2、水文地質(zhì)

⑴地表水：地表雨水和福田河里的河水。屬區(qū)域河流，屬常年流水。

⑵地下水類型：區(qū)間范圍地下水主要有第四系孔隙水、基巖裂隙水，賦存于沖洪積砂層及沿線砂（礫）質(zhì)粘土層中，地下水埋深0.7～8.8m， 以孔隙潛水為主，局部地段微承壓。

⑶水質(zhì)類型及其腐蝕性

地下水對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)及鋼筋混凝土中的鋼筋具弱腐蝕性，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)具中等腐蝕性。

二、防水設(shè)計(jì)原則以及指標(biāo)

區(qū)間防水設(shè)計(jì)遵循“以防為主、剛?cè)嵯酀?jì)、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則，以結(jié)構(gòu)自防水為主、附加防水層為輔二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

采用復(fù)合式襯砌方式，加強(qiáng)初期支護(hù)防水效果的基礎(chǔ)上鋪設(shè)結(jié)構(gòu)全包防水，防水材料為1.5mm厚PVC防水板＋300g/m2無(wú)紡布，最后采用澆注防水混凝土來(lái)作為二次襯砌的手段。

施工縫防水材料及構(gòu)造措施為：底、頂板及側(cè)墻施工縫防水采用一道遇水膨性止水膠加一道注漿管。

變形縫防水材料及構(gòu)造措施為：除輔助外防水層外設(shè)置三道各自成環(huán)的止水線。第一道：變形縫中部設(shè)置帶注漿管的橡膠止水帶（中心帶氣孔型）；第二道：變形縫處底板及側(cè)墻外側(cè)加設(shè)一道外貼式止水帶（止水帶齒槽處加設(shè)注漿管）；第三道：變形縫處頂板及邊墻內(nèi)側(cè)設(shè)置不銹鋼接水槽，將少量滲水有組織地引入?yún)^(qū)間側(cè)溝并排入集水井中統(tǒng)一抽排，變形縫仰拱內(nèi)側(cè)嵌填密封膠。

三、淺埋暗挖法隧道全封閉防水

1、防水的初期支護(hù)結(jié)構(gòu)

對(duì)于礦山法施工的地鐵隧道來(lái)說(shuō)，噴射混凝土支護(hù)是不能缺少的重要部分，不僅僅只是發(fā)揮著初期支護(hù)的作用而且它還是地鐵防水措施當(dāng)中的第一道防線，但是這樣的效果在很多時(shí)候卻都被人們所忽視。如果我們要將噴射混凝土支護(hù)層的防水功能有效的提高，重點(diǎn)在于要保證噴射混凝土本身的密度以及噴層和圍巖之間的緊密度。結(jié)合國(guó)內(nèi)工程實(shí)踐，我們總結(jié)出要對(duì)以下幾個(gè)方面給予足夠的重視。

對(duì)圍巖要先進(jìn)行處理，在噴射混凝土之前。在這個(gè)工程當(dāng)中對(duì)于松散危石以及滲透水的處理極為重要。松散危石的節(jié)理以及裂隙都已經(jīng)張開(kāi)，在危石的噴層背后主要是積水空間，這樣讓結(jié)構(gòu)所要承受的水壓力不斷增加，所以噴射之前我們應(yīng)該讓圍巖的表面保持完整；圍巖滲透水會(huì)對(duì)噴射混凝土的噴射質(zhì)量產(chǎn)生直接影響，在事先對(duì)涌水進(jìn)行引流，進(jìn)行噴射之前一定要確保圍巖表面并沒(méi)有流水。

接下來(lái)要做的就是對(duì)噴射混凝土的背后空隙或者是內(nèi)部進(jìn)行注漿的工序。初期支護(hù)要確保噴射混凝土的內(nèi)部鋼筋密布，這就需要采用型鋼架以及錨桿、縱向連接筋等等，但是這樣卻加大了噴射的難度，最好不可避免的在混凝土的內(nèi)部以及靠近圍巖的地方形成了陰影，導(dǎo)致內(nèi)部并不是十分密實(shí)。在這樣的前提之下，如果圍巖開(kāi)挖面不夠規(guī)則或者是超挖嚴(yán)重的時(shí)候，會(huì)在支護(hù)的背部出現(xiàn)空隙，在混凝土背后出現(xiàn)一個(gè)積水的空間。所以為了避免由于這種情況而出現(xiàn)安全隱患，對(duì)于支護(hù)以及它背后進(jìn)行注漿是一個(gè)不能缺少的工序，同時(shí)它也是提高支護(hù)滲透能力的重要保障。

對(duì)于突出的鋼筋頭、錨桿以及超前小導(dǎo)管這些部件進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的處理。噴射混凝土之后會(huì)有一些突出部分，這些部分包括了鋼筋頭、錨桿的端部以及超前小導(dǎo)管尾部，對(duì)于這些部件要事先進(jìn)行切割處理，切割之后以及再補(bǔ)噴或批蕩砂漿來(lái)覆蓋順接，這樣能夠最大程度的保證初期支護(hù)表面平整程度，避免防水層因此而損壞。

結(jié)合上面所有的敘述，我們可以知道噴射混凝土支護(hù)層是復(fù)合式襯砌最外層的支護(hù)，它的施工質(zhì)量受到很多方面因素的影響，這些因素包括了圍巖開(kāi)挖、施工工藝以及結(jié)構(gòu)形式，如果對(duì)這最外層沒(méi)有進(jìn)行任何的處理，那么它所能發(fā)揮的防水能力是極為有限的。我們要采取各種有效的措施來(lái)提高噴射混凝土支護(hù)層的防水功能，減少或者是補(bǔ)充支護(hù)背后以及內(nèi)部存在的空隙，提高支護(hù)層的密實(shí)程度，以及更重要的就是保持支護(hù)和圍巖之間的密貼度。

2、結(jié)構(gòu)自防水以及控制

結(jié)合國(guó)內(nèi)外地鐵施工建筑的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，無(wú)論施工如何采取先進(jìn)有效的防水原則以及防水方法，做好混凝土結(jié)構(gòu)是根本，在施工過(guò)程當(dāng)中偏離了這個(gè)防水根本，那么地鐵防水是不可能收到顯著效果的。

本項(xiàng)目地鐵線路施工嚴(yán)格按照《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》GB50108的相關(guān)要求，只有確?；炷量?jié)B等級(jí)不會(huì)小于S8才會(huì)被使用到地下工程。地鐵工程使用的年限最低不能小于一百年。對(duì)于剛性防水層的材料我們可以使用完整的混凝土，如果混凝土出現(xiàn)了大于0.2mm的裂縫那么混凝土的滲透性就會(huì)很大程度的增加。只有控制混凝土裂縫的產(chǎn)生才能夠確定混凝土的抗?jié)B級(jí)數(shù)。

工程對(duì)于混凝土裂縫控制主要采取以下措施：首先在防水混凝土當(dāng)中單獨(dú)或者是同時(shí)加入一定數(shù)量的粉煤灰以及磨細(xì)礦渣粉，這樣能夠有效的減少混凝土早起水化熱。接著在施工的過(guò)程當(dāng)中要限制水泥的用量，對(duì)水膠比進(jìn)行嚴(yán)格控制，而且也要符合結(jié)構(gòu)專業(yè)的相關(guān)要求，這樣做是為了減少早期開(kāi)裂以及溫度收縮裂縫。其次在保證結(jié)構(gòu)的安全以及耐久的前提之下，在混凝土當(dāng)中添加適量減水劑減少水膠比，混凝土砂漿的減水率不能低于百分之十八，只有滿足上面的這些條件，那么混凝土抗裂防滲效果會(huì)大幅度的提升，而且還能夠滿足施工性能需要。最后適當(dāng)參入抗裂玻纖，防止混凝土裂縫發(fā)展；最后進(jìn)行砼正確澆搗，增加密實(shí)性，及時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，防止熱應(yīng)力產(chǎn)生裂縫。

3、加強(qiáng)對(duì)施工縫和變形縫的后期注漿和嵌縫處理。

四、結(jié)語(yǔ)

本項(xiàng)目地鐵線建設(shè)工程已經(jīng)完工通車，經(jīng)過(guò)夏季豐雨期間的檢驗(yàn)，確認(rèn)沒(méi)有出現(xiàn)漏水的現(xiàn)象，出現(xiàn)極個(gè)別濕澤，說(shuō)明了地鐵淺埋暗挖隧道復(fù)合式襯砌防水技術(shù)是成功的。

從復(fù)合式襯砌的結(jié)構(gòu)角度來(lái)看，在防水體現(xiàn)當(dāng)中防水層要完美的起到防水作用，關(guān)鍵在于怎么保護(hù)好防水層以及如何才能充分發(fā)揮自身功能，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)做好外部支護(hù)以及內(nèi)層襯砌是很重要的；內(nèi)層襯砌混凝土防水是很重要，可以說(shuō)它是地鐵防水的最后一道防線，這個(gè)也是地下工程防水的根本。我們要

參考文獻(xiàn)：

[1].李紅旺.沈陽(yáng)地鐵1、2號(hào)線工程防水設(shè)計(jì)[J].中國(guó)建筑防水.2010（20）

第8篇：鐵道建筑技術(shù)論文范文

論文摘要：從辦學(xué)思路、教材設(shè)置、師資結(jié)構(gòu)等方面討論了目前高校建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)中出現(xiàn)的問(wèn)題和應(yīng)改革的內(nèi)容;結(jié)合中南大學(xué)建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)教學(xué)實(shí)踐，提出了明確辦學(xué)思路、強(qiáng)調(diào)專業(yè)特色、加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)等方面的專業(yè)教學(xué)體系改革的思路。

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，是推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步的巨大動(dòng)力。人是從事科學(xué)技術(shù)的主體，因此當(dāng)今社會(huì)的競(jìng)爭(zhēng)就是人才的競(jìng)爭(zhēng)。而人才核心競(jìng)爭(zhēng)力的培養(yǎng)，主要來(lái)源于大學(xué)教育。為了適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展，教育部在上世紀(jì)末對(duì)大學(xué)很多專業(yè)都進(jìn)行了調(diào)整，包括建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)。建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)是根據(jù)教育部1998年頒布的全國(guó)普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄，將“供熱通風(fēng)與空調(diào)工程”和“燃?xì)夤こ獭眱蓪I(yè)合并，調(diào)整、拓寬組建而成的新專業(yè)[1]。該專業(yè)以培養(yǎng)從事工業(yè)與民用建筑室內(nèi)環(huán)境及建筑設(shè)備、公共設(shè)施、建筑熱能供應(yīng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和建筑自動(dòng)化與能源管理工作的人才為目標(biāo)。這次調(diào)整，不是簡(jiǎn)單的合并，而是產(chǎn)生了一個(gè)面向21世紀(jì)新的專業(yè)學(xué)科。近年來(lái)，該專業(yè)如雨后春筍般在全國(guó)范圍91所各類眾多高校中涌現(xiàn)出來(lái)，問(wèn)題也隨之凸現(xiàn)。筆者認(rèn)為有必要進(jìn)行深入的、切實(shí)可行的教學(xué)改革。

一、主要凸現(xiàn)的問(wèn)題

(一)辦學(xué)思路不清晰

雖然很多學(xué)校秉承了“厚基礎(chǔ)、寬口徑”的辦學(xué)思想，在教學(xué)內(nèi)容上增加了建筑環(huán)境、建筑熱能供應(yīng)以及建筑自動(dòng)化等方面的知識(shí)，并把建筑環(huán)境學(xué)列為了專業(yè)的平臺(tái)，搭建了新的本科專業(yè)的框架體系。但是“厚而寬”不是“大而全”。知識(shí)口徑的拓寬不是各種知識(shí)的堆積和羅列。專業(yè)的辦學(xué)首先要服從于所在大學(xué)的辦學(xué)思路，即學(xué)校的定位。一般院校和重點(diǎn)院校不同，創(chuàng)新型大學(xué)與研究型大學(xué)和綜合型大學(xué)也不同。如果全國(guó)九十一所建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)的教學(xué)體系都參照某一兩個(gè)名牌大學(xué)的教學(xué)體系，那么這樣的后果是顯而易見(jiàn)的:一，專業(yè)建設(shè)沒(méi)有或者散失了原有專業(yè)的特色;二，專業(yè)培養(yǎng)出來(lái)的人才也沒(méi)有特色。

(二)教材建設(shè)的質(zhì)量不容樂(lè)觀

目前圍繞建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)的教材種類繁多，質(zhì)量參差不一。教材是教學(xué)內(nèi)容的具體體現(xiàn)，教學(xué)體系中的教材應(yīng)該具有知識(shí)的系統(tǒng)性、延續(xù)性和完整性。而不是各個(gè)知識(shí)塊之間簡(jiǎn)單的粘貼或移動(dòng)的關(guān)系。以《暖通空調(diào)》為例，集結(jié)了原來(lái)供熱、供燃?xì)饧巴L(fēng)空調(diào)工程專業(yè)的主要專業(yè)課:《空氣調(diào)節(jié)》、《工業(yè)通風(fēng)》以及《供熱工程》的主要內(nèi)容。剔出了三門課管網(wǎng)輸配的交叉部分，而另設(shè)了一門課:《流體輸配管網(wǎng)》。但就這兩門課程的教材來(lái)看，共同的缺點(diǎn)是把原來(lái)空調(diào)、通風(fēng)和供熱三門課的三個(gè)系統(tǒng)簡(jiǎn)單地歸類總結(jié)，系統(tǒng)總結(jié)有余，闡述不足。使得在具體教學(xué)過(guò)程中，出現(xiàn)老師覺(jué)得不好講，學(xué)生不易接受的情況。

(三)配套的師資隊(duì)伍結(jié)構(gòu)有待改善

由于建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)由原來(lái)的暖通空調(diào)專業(yè)或燃?xì)鈱I(yè)演變而來(lái)，因此師資基本上是暖通空調(diào)或燃?xì)鈱I(yè)的。但是專業(yè)的領(lǐng)域已經(jīng)擴(kuò)充到建筑室內(nèi)環(huán)境、建筑設(shè)備、公用設(shè)備和智能建筑等方面。專業(yè)的內(nèi)涵已經(jīng)由原來(lái)的設(shè)備或系統(tǒng)擴(kuò)充到既包括設(shè)備、系統(tǒng)，也包括智能建筑。其中的弱勢(shì)部分是智能建筑。因?yàn)橹悄芙ㄖ夹g(shù)也是一門交叉學(xué)科，而大部分搞自動(dòng)控制的人才是自動(dòng)化專業(yè)、電氣工程及其自動(dòng)化專業(yè)或計(jì)算機(jī)專業(yè)的人員。對(duì)智能建筑、智能化系統(tǒng)及設(shè)備缺乏全面的了解和掌握，缺乏建筑結(jié)構(gòu)、建筑設(shè)備、供熱空調(diào)等方面的專業(yè)知識(shí)和理解。另一方面，搞設(shè)備的人才又缺少對(duì)建筑自動(dòng)化、BAS功能科學(xué)要求的理解，缺少有效的上層控制管理邏輯與算法。兩方面人才又缺少“接口”，從而制約了智能建筑技術(shù)的發(fā)展[2]。因此合理搭配師資，在教學(xué)安排方面與其它專業(yè)知識(shí)交叉融合，才能培養(yǎng)出新時(shí)代的建筑環(huán)境與設(shè)備復(fù)合型人才。

二、改革的內(nèi)容

(一)明確辦學(xué)思路，辦出專業(yè)特色[3]

明確辦學(xué)思路是確定專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)體系的前提和基礎(chǔ)。是以科研人才為主，還是以工程技術(shù)人員為主，不僅與專業(yè)本身的內(nèi)涵有關(guān)，更重要的是與專業(yè)所在大學(xué)的性質(zhì)有關(guān)。這樣才能形成專業(yè)建設(shè)和發(fā)展的良性競(jìng)爭(zhēng)。辦學(xué)思路還與專業(yè)特色有著密切聯(lián)系。專業(yè)特色與專業(yè)在多年的建設(shè)發(fā)展過(guò)程中的教學(xué)和科研歷史有關(guān)，如有的學(xué)校在暖通空調(diào)的系統(tǒng)工程方面是強(qiáng)項(xiàng)，而有的學(xué)校在制冷空調(diào)設(shè)備的研究與開(kāi)發(fā)方面是強(qiáng)項(xiàng)。那么在培養(yǎng)人才方面，這些特色就應(yīng)該很好的繼承和發(fā)揮，在課程設(shè)置和訓(xùn)練中要體現(xiàn)出來(lái)。

(二)穩(wěn)固基礎(chǔ)知識(shí)，拓寬專業(yè)口徑

建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)是一門跨學(xué)科的工科專業(yè)，學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)應(yīng)包括數(shù)理方面、工程熱物理方面、流體機(jī)械方面、建筑熱物理方面和自動(dòng)化控制的知識(shí)。只有牢固的基礎(chǔ)知識(shí)， 學(xué)生才能深刻地理解專業(yè)課程，拓寬本專業(yè)的服務(wù)領(lǐng)域。當(dāng)然，正如前面強(qiáng)調(diào)的，專業(yè)辦學(xué)的前提是要繼承和發(fā)揚(yáng)本專業(yè)的特色。這些基礎(chǔ)知識(shí)本身就是屬于很多領(lǐng)域，要與專業(yè)在建設(shè)和發(fā)展過(guò)程中的特色結(jié)合起來(lái)，構(gòu)造和穩(wěn)固所必需的專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)。

專業(yè)知識(shí)的拓寬，是構(gòu)架新時(shí)代建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)教學(xué)體系的重要部分。專業(yè)教學(xué)體系不僅僅局限于暖通空調(diào)，或是供熱供燃?xì)?，或是把這兩方面的課程全部籠統(tǒng)地包括進(jìn)去，或是把建筑環(huán)境、公用設(shè)備和智能建筑方面的知識(shí)硬塞進(jìn)去。在專業(yè)學(xué)時(shí)有限的條件下，很有可能會(huì)造成各種知識(shí)的七拼八湊。因此，要有側(cè)重點(diǎn)地把某些方面作為原本專業(yè)特色的延伸和發(fā)展，切忌一口吃成一個(gè)胖子的思想，盲目地貪大。

(三)編制優(yōu)秀的教材，配備合理的師資隊(duì)伍

正如前面所說(shuō)，由于原有專業(yè)教學(xué)體系架構(gòu)的割斷和組合，使得最近幾年采用的教材在編制上都有這樣或那樣的問(wèn)題，因此在教材的建設(shè)方面還必需投入更多的精力。而選用合適的優(yōu)秀教材的基礎(chǔ)正是現(xiàn)在的教學(xué)體系的完善，必需從根本上理解和制定本專業(yè)的教學(xué)體系和知識(shí)模塊。

師資的知識(shí)結(jié)構(gòu)要分布合理，除了保留原來(lái)專業(yè)特色的知識(shí)結(jié)構(gòu)以外，還要補(bǔ)充新的知識(shí)，如智能建筑和建筑環(huán)境方面的知識(shí)結(jié)構(gòu)。師資的梯隊(duì)建設(shè)也很重要。教學(xué)梯隊(duì)的形成有利于知識(shí)傳授的傳承和不斷更新。每個(gè)專業(yè)知識(shí)模塊，也就是我們所說(shuō)的課群下面，形成以教授為龍頭，教授副教授主講，青年教師為重要組成的教學(xué)梯隊(duì)。

三、我校建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)教學(xué)體系改革的幾點(diǎn)思路

中南大學(xué)建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)主要源于長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院的制冷空調(diào)學(xué)科。長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院從上世紀(jì)70年代起，就開(kāi)展了制冷空調(diào)及冷藏運(yùn)輸方面的研究工作， 1985年在機(jī)車車輛系成立制冷空調(diào)教研室，并開(kāi)始招收制冷空調(diào)專業(yè)專科學(xué)生; 1989年開(kāi)始招收供熱通風(fēng)與空調(diào)專業(yè)本科學(xué)生; 1998年根據(jù)教育部文件調(diào)整為建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)。因此，在二十多年的建設(shè)中，形成了制冷與暖調(diào)、系統(tǒng)與設(shè)備并重的特色。我專業(yè)在調(diào)整后修訂了教學(xué)計(jì)劃，增加了供燃?xì)?、建筑環(huán)境和建筑自動(dòng)化方面的知識(shí)模塊，保留了原來(lái)的制冷方面的知識(shí)模塊，包括有制冷原理、制冷壓縮機(jī)和鐵路車輛制冷、制冷裝置自動(dòng)化等課程。 轉(zhuǎn)貼于

目前已擬定完2008級(jí)新的教學(xué)體系和教學(xué)計(jì)劃，主要的思路有如下幾點(diǎn)。

(一)明確辦學(xué)思路，與學(xué)校的定位一致。

我專業(yè)隸屬于以本科生、研究生教育為主的高層次綜合性大學(xué)——中南大學(xué)，學(xué)校的定位是立足湖南，面向全國(guó)，放眼世界，努力建設(shè)國(guó)內(nèi)一流、國(guó)際上有重要影響的高水平、綜合性、研究型、創(chuàng)新型大學(xué)[4]。因此，我專業(yè)的辦學(xué)思路是以創(chuàng)新素質(zhì)教育為核心，堅(jiān)持全面發(fā)展的人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，面向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的人才需求，培養(yǎng)出具有實(shí)踐能力、創(chuàng)新能力，既懂技術(shù)又懂管理的復(fù)合型人才。

(二)繼承和發(fā)揚(yáng)專業(yè)特色，整合知識(shí)架構(gòu)。

充分利用能源知識(shí)的平臺(tái)。從2008年開(kāi)始本專業(yè)與同屬能源科學(xué)與工程學(xué)院的熱能專業(yè)進(jìn)行能源與動(dòng)力大類招生，使學(xué)生在低年級(jí)的時(shí)候的基礎(chǔ)知識(shí)面廣，起到“厚基礎(chǔ)、寬口徑”的作用。

繼續(xù)保留專業(yè)的特色之一:制冷模塊。從畢業(yè)生就業(yè)的反饋來(lái)看，用人單位對(duì)既懂制冷，又懂暖通，既了解系統(tǒng)，又了解設(shè)備的人才非常歡迎。

加強(qiáng)暖通和建筑環(huán)境的優(yōu)勢(shì)。把空調(diào)、供熱、通風(fēng)和建筑環(huán)境的節(jié)能、環(huán)保、熱舒適與空氣品質(zhì)結(jié)合起來(lái)，也是當(dāng)前時(shí)展的需求。

減弱供燃?xì)夂腿紵K。從本系教師多年從事的科研工作來(lái)看，燃?xì)夂腿紵K并沒(méi)有形成特色，因此可以適當(dāng)減少其份額，作為選修課程開(kāi)設(shè)。

加強(qiáng)智能建筑模塊。智能建筑是樓宇發(fā)展的重要方向。本系在制冷和空調(diào)系統(tǒng)的自動(dòng)化控制方面有著多年的研究和實(shí)　踐經(jīng)驗(yàn)?？梢栽诖嘶A(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)充相關(guān)領(lǐng)域的知識(shí)內(nèi)容。

(四)加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)，培養(yǎng)創(chuàng)新人才

實(shí)踐環(huán)節(jié)包括實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)。實(shí)踐環(huán)節(jié)應(yīng)受到更多的重視。既保證實(shí)踐環(huán)節(jié)的“量”，又要保證實(shí)踐環(huán)節(jié)的“質(zhì)”。即:實(shí)踐環(huán)節(jié)的課時(shí)量必需嚴(yán)格保證，同時(shí)要求學(xué)生在實(shí)踐環(huán)節(jié)動(dòng)手、動(dòng)腦，培養(yǎng)其綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和創(chuàng)新能力。

畢業(yè)設(shè)計(jì)從選題開(kāi)始抓起，選題來(lái)源于教師的科研課題或工程實(shí)際，具有很強(qiáng)的實(shí)際意義和理論研究?jī)r(jià)值，有利于培養(yǎng)學(xué)生的綜合能力。

嚴(yán)格把握好實(shí)踐環(huán)節(jié)的考核。本系在近兩年所有的專業(yè)實(shí)踐環(huán)節(jié)考核中都涵蓋有答辯部分的考核，既鍛煉了學(xué)生的膽量、自信和表達(dá)能力，又能很客觀地反映實(shí)際的情況。

參考文獻(xiàn)

[1]肖勇全，李岱森.建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)[J].高等建筑教育，2002， (2).

[2]劉春蕾，趙三元，海.智能建筑相關(guān)專業(yè)課程體系建設(shè)研究[J].安徽建筑工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)， 2004， (4).

第9篇：鐵道建筑技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路線路；平面設(shè)計(jì)；縱斷面

1外業(yè)勘測(cè)

在鐵路線路大修中，外業(yè)勘測(cè)的目的是在實(shí)施鐵路大修前，詳細(xì)了解大修地段線路的平面和縱面的損耗狀況、軌道的設(shè)備情況，以及在維修中各項(xiàng)分界點(diǎn)的內(nèi)容。在鐵路線路大修設(shè)計(jì)中，外業(yè)勘測(cè)的范圍主要包括里程測(cè)量、平面測(cè)量、縱斷面的高程測(cè)量等。首先，在數(shù)據(jù)測(cè)量時(shí)要注意確保測(cè)量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和精確度，防止出現(xiàn)數(shù)據(jù)偏差和人為疏漏而對(duì)工程的設(shè)計(jì)產(chǎn)生誤導(dǎo)，甚至給工程帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)損失[1]。其次，還需要在管理中制定相關(guān)的制度來(lái)確保測(cè)量結(jié)果的可靠性和精確性。例如，制定數(shù)據(jù)責(zé)任制制度，對(duì)發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤或者不準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)嚴(yán)格追究測(cè)量數(shù)據(jù)當(dāng)事人的責(zé)任，確保測(cè)量人員在工作中秉持嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。最后，測(cè)量人員在測(cè)量過(guò)程中要對(duì)測(cè)量出的異常數(shù)據(jù)秉持科學(xué)的態(tài)度，追究其原因并進(jìn)行合理性分析，切不可為了盡快完成工作隨意篡改數(shù)據(jù)，從而給過(guò)程的設(shè)計(jì)帶來(lái)巨大的隱患。在鐵路大修的前期勘測(cè)中，還需要對(duì)鐵路線路的相關(guān)運(yùn)行設(shè)備進(jìn)行全面的分析，特別是要對(duì)有砟橋橋面石砟厚度、軌道的厚度及高度等進(jìn)行全面的測(cè)量和記錄。隨著測(cè)量技術(shù)水平的不斷提高，在進(jìn)行曲線測(cè)量時(shí)可以利用全站儀在軌道的任一點(diǎn)置鏡從而完成測(cè)量，這樣不但可大幅度提高數(shù)據(jù)測(cè)量的效率，而且可確保測(cè)量人員在工作中的安全性[2]。

2整正平面設(shè)計(jì)

我國(guó)的鐵路線路在長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)后，鐵路軌道線路通常會(huì)發(fā)生不規(guī)則的變形。在鐵路線路大修中，平面維修的設(shè)計(jì)是維修中很重要的內(nèi)容，特別是線路的曲線部分，需根據(jù)鐵路線路原有的設(shè)計(jì)參數(shù)，采用曲線整正的方式，選取合適的半徑、緩和曲線長(zhǎng)度等，并保證全曲線范圍內(nèi)撥距為最小的同時(shí)對(duì)軌道線路的平面位置進(jìn)行調(diào)整，從而使線路以標(biāo)準(zhǔn)的鐵路曲線線型最大限度地準(zhǔn)確反映既有鐵路平面現(xiàn)狀，在這個(gè)過(guò)程中可以根據(jù)情況優(yōu)化橋梁的偏心及工程超限的情況。在如今鐵路的發(fā)展形勢(shì)下，傳統(tǒng)方法已無(wú)法滿足現(xiàn)代鐵路大修的標(biāo)準(zhǔn)和要求。以坐標(biāo)測(cè)量理論為基礎(chǔ)的坐標(biāo)法曲線整正的設(shè)計(jì)方法，測(cè)量和計(jì)算的精度較高、操作比較便捷，同時(shí)在全站儀的不斷廣泛使用情況下，隨著計(jì)算機(jī)編程技術(shù)的不斷發(fā)展，在設(shè)計(jì)中既確保了計(jì)算數(shù)據(jù)的精度，還能不斷提高工作效率[3]。在曲線整正的過(guò)程中，圓曲線長(zhǎng)度及曲線半徑應(yīng)滿足規(guī)范要求。在進(jìn)行直線和圓曲線連接時(shí)，要采用緩和的曲線進(jìn)行連接，長(zhǎng)度應(yīng)為10m的整數(shù)倍，而且不能小于原線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。反向曲線之間的直線是這兩條曲線的公切線，在實(shí)施曲線整正時(shí)前后切線的方向和位置不能改變，在改建設(shè)計(jì)中需要平移或旋轉(zhuǎn)公切線，從而優(yōu)化曲線和夾直線。

3縱斷面設(shè)計(jì)

在進(jìn)行鐵路線路大修中，為了改善鐵路線路上出現(xiàn)的變形和線路中設(shè)備的技術(shù)條件，需要對(duì)縱斷面進(jìn)行不斷的優(yōu)化設(shè)計(jì)[4]。在設(shè)計(jì)中通常采用繪制放大縱斷面的方式，借助拉坡設(shè)計(jì)，調(diào)整和優(yōu)化縱斷面的現(xiàn)狀，使其符合工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，滿足規(guī)范要求，同時(shí)還要避免增加較大工程量，放大縱斷面示意圖如圖1所示。

3.1坡段的長(zhǎng)度和坡度大小

縱斷面宜設(shè)計(jì)為較長(zhǎng)的坡段，線路坡度長(zhǎng)度越長(zhǎng)，列車行駛得越平穩(wěn)，舒適度越好，如果坡度太長(zhǎng)，工程施工難度和工程量會(huì)越大[5]。因此，在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)需要充分結(jié)合既有線軌面標(biāo)高，同時(shí)根據(jù)道床的厚度和控制點(diǎn)相關(guān)的測(cè)量結(jié)果進(jìn)行坡段長(zhǎng)度和坡度的設(shè)計(jì)。坡段的坡度大小應(yīng)根據(jù)線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)滿足其限制坡度要求，當(dāng)采用最大坡度時(shí)，應(yīng)考慮平面曲線阻力引起的坡度減緩、小半徑曲線黏降引起的坡度減緩及隧道坡度折減[6]。

3.2坡段的連接設(shè)計(jì)

在工程設(shè)計(jì)中，相鄰坡段的連接宜采用較小的坡度差，當(dāng)坡度差大于要求的數(shù)值時(shí)，應(yīng)采用拋物線形或圓曲線形豎曲線進(jìn)行連接，當(dāng)采用圓形豎曲線時(shí)，豎曲線半徑應(yīng)滿足相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范要求值。豎曲線不應(yīng)與緩和曲線重疊、豎曲線重疊，不得侵入道岔、調(diào)節(jié)器及明橋面。

3.3抬、落道

既有線長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致線路縱斷面出現(xiàn)不規(guī)則變形，在既有線大修縱斷面設(shè)計(jì)中，在對(duì)既有線坡度進(jìn)行調(diào)整的過(guò)程中，抬坡或落坡會(huì)引起既有軌面高程的抬高和降低，需要根據(jù)設(shè)計(jì)軌頂?shù)母叱膛c既有頂高程之間的對(duì)比，計(jì)算出抬降值，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)按抬降值的大小、施工與運(yùn)營(yíng)干擾程度及工程量等因素進(jìn)行綜合比選，分別采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道來(lái)完成。當(dāng)抬道高度小于50cm時(shí)，采用道砟抬道；當(dāng)抬道高度為50～100cm時(shí)，采用提高或降低路基的方法。

4特殊地段的設(shè)計(jì)

在鐵路線路大修中經(jīng)常會(huì)遇到特殊地段的平縱斷面的設(shè)計(jì)內(nèi)容，遇到這種情況通常可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行工程的設(shè)計(jì)。在大修地段存在鋼梁橋時(shí)，如果明橋面的軌道表面維持不變，很有可能導(dǎo)致鋼梁兩端線路進(jìn)行大抬道設(shè)計(jì)，因?yàn)樘У罆?huì)影響接觸網(wǎng)的導(dǎo)高，在設(shè)計(jì)中需要綜合考量，從而使設(shè)計(jì)符合軌道線路安全運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)。在車站范圍內(nèi)進(jìn)行大修設(shè)計(jì)時(shí)，避免過(guò)多地對(duì)平面進(jìn)行撥移和對(duì)縱斷面進(jìn)行抬落道，以免引用站內(nèi)建筑物和站線、咽喉區(qū)、站臺(tái)、天橋、信號(hào)與給排水設(shè)備的改建。

5結(jié)束語(yǔ)

在鐵路軌道的大修工程中，平縱斷面的工程方案設(shè)計(jì)是相對(duì)復(fù)雜的工程項(xiàng)目，在設(shè)計(jì)中需要認(rèn)真了解既有線的技術(shù)狀態(tài)，充分考慮設(shè)計(jì)與既有設(shè)備間的協(xié)調(diào)性，以保證線路行車安全為前提，消除線路平縱斷面無(wú)法達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的路段，避免過(guò)多地對(duì)線路進(jìn)行抬道和落道，從而減少工程施工的難度和工程量。

參考文獻(xiàn)

[1]楊廣聰.普速鐵路線路大修施工平縱面控制工作探討[J].鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù),2017,23(2):48-50.

[2]劉思言.鐵路線路平縱橫實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)設(shè)計(jì)方法研究[J].工程技術(shù)研究,2021,6(4):224-225.

[3]楊忠吉.現(xiàn)代鐵路線路大修及工藝發(fā)展方向[C]//中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)工務(wù)委員會(huì).2018年鐵路線路大修學(xué)術(shù)研討會(huì)優(yōu)秀論文.北京:中國(guó)鐵道學(xué)會(huì),2018:4-13.

[4]高天賜,李子涵,袁泉,等.基于模糊多準(zhǔn)則優(yōu)選的高速兼顧普速線路超高設(shè)計(jì)[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào),2021,18(12):3083-3089.

[5]沙金碩,高偉君.市域快速軌道交通的線路設(shè)計(jì)特點(diǎn)[J].城市軌道交通研究,2021,24(8):100-102,108.