軌道交通運營管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通運營管理范文

關鍵詞：軌道交通；運營管理模式；多元化；啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況

根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。

二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約。基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。從另外一個角度分析，因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外一個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收入并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。

（五）上海模式（專業化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者，逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建議

第2篇：軌道交通運營管理范文

1市民良好的乘車習慣是運營管理的基礎

市民作為地鐵的忠實乘客,其良好的乘車習慣對于運營管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發揮好標識系統對乘客良好乘車習慣的引導作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站,地下站因為出入口多、空間有限等多種因素,乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間,如果發生在高峰時段,便會增加車站客流組織的難度,因此,列車運行方向、出入口方向等標示的合理設置會在第一時間引導客流；二是加大正確乘車行為的引導和宣傳,在接觸地鐵的時間里,筆者深刻感受到標識系統給乘客帶來的便捷,但要使其真正發揮作用,還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導,西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳,還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。

2地鐵員工扎實的業務能力是運營管理的關鍵

據有關資料,到2015年前,國內新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬名,由于歷史和現實的原因,目前全國擁有與城市軌道交通相對應專業的高等院校不到十所,一些職業技術學院也是隨著發展才有了城市軌道交通相關專業,而“地鐵時代”的到來,地鐵人才供不應求的局面很快出現。目前,各個城市地鐵的人才來源方式主要有社會招聘、訂單培養和應屆大中專畢業生招聘三種方式,考慮到社會招聘成本及難度不斷增大,各個新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動手、早培養。西安地鐵二號線分別采取入司培訓、送外培訓、廠家培訓、生產培訓、技能提升培訓、委培和訂單培養等多種方式強化員工技能提升,在運營開通前累計完成運營人員培訓16011人次,培訓合格率達到100%,同時為確保員工持證上崗,完成各類考證累計2352個,滿足了西安地鐵二號線開通運營的需要,不僅如此,開通運營后通過不斷培訓、業務知識考試、技能比武等多種形式強化員工業務技能,從而滿足運營管理的需要。

3完善的客運組織方案是運營管理的必備條件

西安地鐵二號線首通段于2011年9月16日開通試運營以來,經受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴峻考驗,特別是10月1日至7日,共運送乘客166萬人次,日均客流23.7萬人,這得益于周密的客運組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時,參考其它地鐵公司客流組織經驗,采取三級客流控制,第一級控制站臺客流,控制點在站廳與站臺的樓梯(或電扶梯)口,車站應將站廳與站臺之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級控制付費區客流,控制點在入閘機處,車站可根據實際情況適當關停部分TVM,入站閘機或將部分雙向閘機設為只出不進,以減緩乘客進入付費區的速度,防止付費區壓力過大；第三級控制非付費區客流,控制點在車站出入口處,車站組織人員控制出入口的乘客進站速度,必要時可關閉部分出入口。其次掌握客流疏導的方法,提前采取設置臨時欄桿導向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時,為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關閉出入口或對某部分出入口控制,來組織部分乘客進站或延緩大客流對車站的沖擊,如:2011年圣誕節“平安夜”,西安地鐵根據調查對鐘樓站實施了關站方式。

4充分的票務組織工作是運營管理的有力補充

對有可預測大客流時,首先,要提前預制單程票,車站在假日前提交所需預制單程票數量并報票務部門,AFC系統提前根據需要在單程票內寫入設定的金額和起始站名,由車站票務中心或臨時票亭售出,以滿足大客流時需要。車站突發大客流時,值班站長根據客流情況決定使用預制單程票,同時監控預制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車站根據實際需求在假日前十天將備用金需求提報相關部門增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲備。再次是票務應急處理,一種情況是當出現大客流時,車站可根據情況適當關停部分TVM,或將部分雙向閘機設為只出不進,以防止付費區壓力過大；另一種是將AFC系統設置為“出站免檢模式”,出站閘機進入開放狀態,不對車票處理乘客可自由離開,減輕客流壓力。

5合理的行車組織方式是運營管理的重點

在行車組織上,一是需結合客流分布及乘客出行特點,以客流預測為依據編制不同時間所需的列車運行圖,如:工作日運行圖、節假日運行圖、雙休日運行圖、特殊時期運行圖等,在列車運行圖的要求下,車站安排本部門的行車和客運組織工作,車輛部門整備好運營需求的列車數和列車派出時刻,乘務部門確定乘務員的作息計劃,軌道、通信、信號、供電、機電等部門安排好施工計劃和維修計劃,從而保證行車組織的順暢。二是在大客流發生時,增加列車運能,通過利用就近折返線、存車線組織備用車加大行車密度、小交路等方式疏散客流；如有早點、晚點現象,可采取始發站提前或推遲出發列車的方式；如出現車輛或其他設備故障引起運行不正常,造成乘客擁擠時,可采取扣車、拉大列車運行時間間隔等方式組織行車,疏散客流。

6充分應急準備工作是運營管理的有力補充

地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業之間相互協調配合的結果,稍有疏忽,就會出現影響運營的各種突況,因此,一是完善的應急保障體系是必不可少的,尤其是與行車安全息息相關的應急預案,同時要加強應急預案的培訓、演練,將重要預案按照流程化的思路進行整理,使得相關作業人員在應急情況下有序處理,為故障恢復節約寶貴的時間；二是專業的保障人員必不可少,地鐵運營各專業人員圍繞本工種開展工作,設施設備人員做好信號、通信、接觸網、線路、車輛等設備的日常檢修保養作業,客運人員做好乘客服務與組織工作,但在有預測的大客流時,為更好地服務乘客,避免設施設備故障修復給運營帶來較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導人員、安防保衛人員,對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關重要的作用。

7結語

“建設為運營、運營為經營、經營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運營籌備、開通運營之中,只有做好運營管理,使運營周期進一步延伸,方能凸顯軌道交通優勢。

第3篇：軌道交通運營管理范文

關鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況

根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。

中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。

二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。

單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。

從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約。基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。

牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。

該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。

地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。

該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。

曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。

（五）上海模式（專業化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。

該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。

―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h

通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發展下，積極建設城市軌道交通投資融資體系已經成為了一項十分重要的內容，并且所有環節之間是一脈相承的，無法對某―個環節進行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經營過程中將競爭機制引入其中，不斷增強城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經過多次調研以及多次實地考察，特建議如下：

1.統一思想，加強組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環鎮北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現1號線試運營的工作任務為目標，統一思想，集全市之力、聚全民之智，統籌協調、多方配合、同舟共濟，全力推進城市軌道交通建設。加強組織領導，在市軌道辦的基礎上，要從現實角度出發，積極成立以當地政府為主的指揮部門，還要鄉鎮等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯動的工作機制，并做好強化建設與管理工作。此外，還需要進一步落實有關軌道交通發展的各項措施，向相關部門進行爭取，真正做好交通產業的相關政策扶持，當地要針對其中所存在的問題召開相關的會議報道，對各項工作落實情況進行檢查，真正解決軌道交通項目在建設中存在的問題。

2.加大資金支持，創新融資渠道。設立軌道交通專項建設基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內同行業的做法，歸集相關的稅收、收費和土地出讓收益等，設立我市軌道交通建設發展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產和支付投資回報、彌補政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。

第4篇：軌道交通運營管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實訓課程

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市軌道交通運營管理專業成立之初，由于實訓設備所限，多開設如管理技能實訓、客運市場營銷實訓等以培養學生綜合能力為主的實訓課程。隨著城市軌道交通實訓中心的建成，實訓課程應做相應的調整，以提高城市軌道交通實訓中心設備利用率，迎合企業用人需求，提高學生專業實際動手能力。根據城市軌道交通運營管理專業課程設置及企業對接崗位需求，行車組織實訓課程可充分利用的實訓室有：運營仿真綜合實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室。

本文將在充分梳理各實訓室設備組成及實現功能的基礎上，深入研究城市軌道交通行車組織實訓課程內涵，合理銜接理論課程與實訓室功能、企業崗位技能與實訓室功能，從而建立結構完整、內容合理、符合企業的城市軌道交通運營管理專業“三段式”行車組織實訓課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業人才需求分析

據中國軌道交通網最新數據顯示，截止到2015年6月底，國內共有39座城市獲批建設城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運營，總里程超過3000公里，其中上海和北京的運營線路里程都超過了500公里，位居世界前列；同時更有超過百條線路正在建設。可以預見的是，未來十年中國城市軌道交通仍將處于快速發展時期[1]。因此，熟練掌握專業技能、解決操作難題、具備處理突發事件能力、在關鍵崗位發揮作用的高素質高級技能型專門人才是城市軌道交通企業所缺少且急需的。

三、城市軌道交通行車組織“三段式”實訓體系構建

根據對接崗位、崗位技能、實訓模塊的劃分，構建了城市軌道交通運營管理專業行車組織“三段式”實訓體系，具體如圖1所示。

四、城市軌道交通運營管理專業行車對接崗位分析

1.對接崗位。根據企業需求和對近幾屆畢業生就業情況的調查，以沈陽地鐵崗位群為例，本專業行車相關（電客車司機除外）就業崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號樓值班員及車場調度員、運營控制中心（OCC）的行車調度員[2]等崗位。根據這些崗位的工作職責進行職業能力分析，明確了崗位所需要知識、技能以及職業素養的要求。

2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負責監控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計軸復位盤、BAS、FAS等設備，通過CCTV監視各區域情況；③負責車站應急信息處理及對乘客的應急廣播。（2）信號樓值班員/車場調度員。①負責車場/車輛段內的行車組織和指揮工作；②對車輛段微機聯鎖等設備進行監控和操作，對列車和車輛的出入車場進路、調車進路進行排列；③負責車場/車輛段內突發事件的臨時指揮。（3）行車調度員。①負責所轄線路運營的日常行車組織、調度指揮工作；②負責組織、處理在所轄線路運營過程中發生的各種故障、突發事件、事故，協助現場指揮做好應急處理工作；③負責監控所轄線路行車設備的運行，操作OCC的調度相關設備，并做好故障記錄。

五、“三段式”行車組織實訓課程體系分析

科學、合理的實訓課程教學體系是保障人才培養質量的關鍵[3]。為提高城市軌道交通運營管理專業學生的崗位適應能力及動手能力，縮短其進入企業后上崗工作的培訓時間，設計了以“基礎實訓、專項實訓、綜合實訓”為主線的“三段式”行車組織實訓課程體系。該實訓設為集中實訓，共5周，以每日8學時計算，一共200學時。

1.基礎實訓。通過對城市軌道交通運營管理專業實訓課程內容進行系統的分析，對企業的行車相關各崗位職責及技能進行了詳細解析，按“高素質、高技能”人才的成長規律及培養目標，對學生培養的第一階段設計了以運用運營綜合仿真實訓室為主體的基礎實訓模塊。基礎實訓的主要內容及學時安排如表1所示：

2.專項實訓。根據城市軌道交通行車組織的性質和面向崗位的能力要求，力求為學生提供真實的實踐訓練場所，實現“實訓基地”緊貼“現場實際”的目的，實訓場室與工作真實場景一致，構建了由車站綜合控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室組成的行車組織實訓模塊。根據各實訓室對應的工作崗位及其相應的崗位技能，分別設置了基于現場的專項實訓，具體的實訓內容、設備及學時安排如表2所示：

3.綜合實訓。在基礎實訓、專項實訓的基礎上，緊密結合城市軌道交通企業，根據各崗位能力需要和真實工作環境分析，在全仿真的實訓室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學活動為基礎，在不同的項目任務驅動下，除行車相關崗位外，再加入站務、票務、司機等城市軌道交通運營一線崗位，利用城市軌道交通實訓中心的所有實訓設備全覆蓋式實訓環境，實現各崗位聯控輪崗綜合實訓。綜合實訓的主要內容及學時安排如表3所示：

六、結束語

城市軌道交通行車組織實訓課程內涵建設的研究，就是在城市軌道交通實訓中心的基礎上，通過“三段式”實訓體系的開發，打破原有課程內容的限制，在理論和實踐充分結合的實訓平臺上，能使學生在學習中體會工作，有較強的處理工作任務和團隊協作能力，能提前融入工作環境，縮短進入工作崗位時的適應時間，使其在今后的職業生涯中厚積薄發，從而成為企業歡迎的高素質、技能型人才。

參考文獻：

[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項目課程開發[G].無錫職教教師論壇，2012：233-236.

第5篇：軌道交通運營管理范文

城市地鐵根據城市的不同建設也各不相同，主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動空間要比地面和高架站的活動空間小一些，而且乘客在車站內分辨方向也極難，特別是在找出入口時乘客的逗留都會造成地鐵站內的活動出現擁擠的狀態，尤其是乘車高峰期的人流量較大會對城市軌道交通運營管理造成一定的負擔。因此，要發揮出標識系統的作用，合理的設置車站內的出入口標識，以及列車運行方向、衛生間導向等標識，及時的引導客流提高城市軌道交通運營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導，城市軌道交通在我國很多城市都在運行和發展，為人們的出行提供非常便利的服務，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個時候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養居民養成良好的乘車行為，并擴大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運營管理打下夯實的基礎。

2做好城市軌道交通運營管理的重點工作

城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業管理人員對客流量進行預測，在不同的時間段設置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數量、出進站時刻也有著更好的規劃，不至于在客流量較大的節假日或休息日下出現交通運營管理混亂的現象。而且城市軌道交通運營的乘務部門可以根據相關的行車計劃圖來制定乘務員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設備、系統以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現早點或晚點的現象，可以通過提前或推遲列車的出發時間來實現列車的正常運營，一旦列車出現故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。

3做好城市軌道交通運營管理的補充方法

所謂補充方法就是在原有的運行方式出現了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預測的事故還是會發生的，因此，城市軌道交通運營管理應做好相關的解決措施。首先，要加強城市軌道交通中的多個部門、多個崗位之間的協調配合，保持相互的實時通信，為處理故障事件打好基礎，避免故障時部門之間缺乏協調性而導致事故擴大；其次，要建立完善的應急保障體系，這是城市軌道交通運營管理的重要一項，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發生故障時會與乘客的安全有著直接的聯系，一個環節的疏忽都有可能對乘客造成嚴重的傷害，因此，應建立有效的應急預案，并且，要對應急預案進行演練、培訓，不斷的強化應急預案以及乘務員應急的處理能力，對于城市軌道交通運營來說，時間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強化應急預案和乘務員的應急能力，可以在列車故障時進行有序的處理；第三，就加強城市軌道交通運營的專業技術人員隊伍的建設，主要圍繞著城市軌道交通的各個環節、設備、線路以及車輛等設備的維修保養工作，要求崗位人員必須是各個工種的專業人員進行良好的管理，一方面要做好各個設備的檢查維修工作，另一方面在設備故障時要有著臨危不亂的心態，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時，要及時的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設備的故障現象，在確保乘客安全的基礎上提高城市軌道交通運營的管理效率。

4做好城市軌道交通運營管理的關鍵工作

隨著科技的不斷發展，城市軌道交通技術也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發展的今天，城市軌道已經成為大多數城市主要發展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。據統計我國城市軌道交通運營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發展的關鍵因素，而這個驚人的數字也為城市軌道交通運營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現狀，由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關的，因此，對于人員專業技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業人員才可就業上崗。在當今城市軌道交通的教育學校并不多，人力資源供不應求的現狀限制了城市軌道交通的發展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現象，應對基層員工以及其他員工定期開展培訓環節，以此來提高人員的專業水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業能力，例如，外送培訓、技能培訓、企業培訓、生產培訓、廠家培訓、與院校合作的訂單培訓等方式，一方面能提高員工的專業水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數量，而且還能提高院校的就業率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發展。

5結束語

第6篇：軌道交通運營管理范文

換乘車站的管理是網絡化運營管理的核心內容之一，本文通過對不同類型換乘站的分析，探究其運營管理模式及運營管理需求，分析合理可行的管理機制和管理措施，以實現高效的綜合運營管理、提高應急能力，降低運營風險。

關鍵詞：換乘車站 運營組織 管理模式

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

目前，北京、上海、廣州等12個城市有36條城市軌道交通線路正在建設，以北京、上海、廣州三個城市最多。截至2012年底，北京市軌道交通運營線路總里程442公里，共有221座運營車站。上海市軌道交通線網已開通運營12條線、291座車站，運營里程達439公里。廣州市軌道交通目前運營總里程236公里，排在北京、上海之后，是中國第三大城市軌道交通系統。

在網絡化建設和運營背景下，面對如此龐大的軌道交通網絡和客運量，有必要對換乘站的管理體制進行分析，明確換乘站的管理主體結合不同類型換乘站的運營管理需求，以實現高效的綜合運營管理、提高應急能力，降低運營風險。

1線網換乘站的分類

依據車站的換乘形式可以分成三類換乘站，即同站臺換乘站、同站廳換乘站和通道換乘站。

同站臺換乘站是不同線路的車站其位置關系為同層并行或上下平行等方式，車站間的換乘主要通過共用站臺實現的車站。包括上下平行式布置、夾心平行式布置、同層平行式布置等類型。

同站廳換乘站是不同線路的車站其位置關系為T型、L型或十型等方式，車站間的換乘可通過共用站廳或通過銜接處站臺實現的車站。包括T型同站廳換乘站、L型同站廳換乘站、十字型同站廳換乘站等類型。

通道換乘站是不同線路的車站其位置關系為脫離式，車站間的換乘需通過專門的連接通道實現的車站。

軌道交通換乘站的換乘形式多樣，但無論采用何種形式均要滿足城市交通對軌道交通的要求，要滿足乘客出行的要求，要保證有足夠的運輸能力把設計的最大客流量在規定的時間內便捷地運送到各目的地。

2換乘節點客流組織

軌道交通換乘方式具有多樣性，復雜性的特點，尤其換乘站一般客流較大，同時客流流線復雜、多向、不均衡。換乘站應該根據不同的換乘方式，在客流組織管理上注意采用不同的方法，總原則是組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進出站客流的交叉、干擾，保持客流運送過程的暢通，避免擁擠，保證安全，便于大客流發生時及時疏散。

為此，在進行客流組織時應特別考慮下面幾個方面的原則：

遵循客流組織的特點，當站臺等候乘客超過站臺的容量時，應采取由內至外、由下至上的客流控制方式，以便換乘客流組織能在一個安全穩定的環境中進行。

根據售檢票點的位置、出入口、扶梯、樓梯位置，合理安排人員引導，利用欄桿使行人流動簡單、明確，盡量減少客流交叉、對沖。

保證換乘通道的暢通，嚴格區分快速通道與慢速通道，人流匯聚點減少功能，使人流得以快速疏散。

完善行人導向系統，快速分流，減少客流集聚和過分擁擠現象。

滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。如：惡劣天氣下的保護、氣候調節、對殘疾人專門設計無障礙通道；又如：充足的照明、開闊的視野以及突發事件的應急系統等。

3換乘節點能力評價

換乘站往往是軌道交通線網系統內部客流突發區域，能否安全、順利的將換乘客流及時進行運輸，關系到軌道交通網絡能否正常運行。

影響到換乘車站換乘能力的是車站的換乘設施，車站換乘的綜合能力直接反映換乘車站的換乘能力。對換乘站能力的評價從設施能力適應性、換乘安全性和換乘便捷性三方面建立定量與定性結合的評價體系。

（1）設施能力適應性

設施能力適應性用飽和度來反映，計算公式為：

設施飽和度＝高峰小時換乘客流需求量/換乘設施實際換乘能力

高峰小時換乘客流需求量根據現狀客流調查計算得出。

飽和度是衡量在1小時內換乘設施能力與客流需求的匹配性。

（2）換乘安全性

瓶頸設施沖擊系數反映了擁擠度，當擁擠度較高時，將會帶來安全隱患，因此用沖擊系數表示換乘的安全性，計算公式為：

瓶頸設施沖擊系數＝對一批換乘客流的實際疏散時間/適宜疏散時間

為充分反映出沖擊性，一批換乘客流一般考慮最不利情況，即一對列車承載的換乘量。以站臺最遠處乘客到達瓶頸設施的正常步行時間為適宜疏散時間。

瓶頸設施沖擊系數的公式表明，沖擊系數即與疏散時間有關，又與瓶頸設施前的站臺長度有關，反映了短時間內設施的承載能力。

（3）換乘便捷性

換乘是否便捷是影響換乘站服務水平的又一重要因素，最直觀的指標為換乘時間，主要與換乘形式有關。考慮在同樣換乘時間情況下有無自動扶梯設施對乘客的換乘心理影響較大，故有必要將換乘設備考慮在內。

換乘方便系數＝實際的換乘時間/適宜的換乘時間

實際換乘時間為平均換乘距離與正常步行速度的比值。

根據上述評價指標對線網中換乘車站進行評價，找出線網換乘能力的限制點，在管理上采取措施進行改進。

4換乘站的運營管理模式

調研換乘站的管理現狀，對換乘站的管理模式進行分析、歸納，總結其客運管理、行車管理、設備管理和房間管理的建議模式。

客運管理模式：

基于換乘站客流量大，客流流線復雜，具有多向性、不均衡性等特點，結合換乘站的換乘方式，在客運組織管理上注意采用不同的管理模式。

（1）同站臺、平行、“十”形換乘站：客運管理宜統一管理，并由客流量較大的線路進行管理，便于能掌握整個車站的進出站及換乘客流信息，遇突發事件時，能及時采取應對措施，執行應急方案，避免了由兩家管理帶來的不能及時溝通及協調上的一系列問題。

（2）“T”形、“L”形換乘站：如果車站物理結構在一起，客運管理宜統一管理，并由客流量較大的線路進行管理；如果車站物理結構不在一起，宜采用分線管理。

（3）通道換乘站：客運管理宜歸為兩家同時管理，如歸為一家管理，遇突發事件時，由于車站的物理位置相距較遠，往往不能及時采取應對措施，從而延誤處理時間。

（4）預留的換乘站：由于各線建設時序不同，建議歸屬先期建設的車站管理。

行車管理模式：

換乘站的行車管理宜按線分別進行管理。根據換乘站各線的行車組織的特點，其功能定位、客流規模、車輛制式、車輛編組、運營方案、系統運能都不盡相同，采用一家管理其管理難度較大，另外要求與行車相關的通信、信號系統均應按線分設。

設備管理模式：

換乘站設備管理方式應根據客運、行車管理方式及需求，統籌考慮換乘站的機電系統、控制系統、通信系統、乘客信息系統、自動售檢票系統等資源共享，協調各線各設備的配置和管理，使設備系統的配置最大限度達到資源共享；在有共享可能情況下，宜按照先建線路優先設計建設、統一預留的原則來考慮。

房間管理模式：

管理用房主要包括交接班室、警務室、更衣室、站務室、茶水間、管理區廁所等。建設時序相近的同站臺、同站廳換乘站車站控制室宜合設，站務用房應統籌設置。若兩線建設時序差異較大，且未考慮為后期線路預留設備管理用房，則后期線路用房設計是可按照運營管理要求設置獨立設備、管理用房。通道換乘站采用分設車站控制室方式，如果此站為兩個運營主體，現狀車站控制室則增設隔墻。

第7篇：軌道交通運營管理范文

北京市城市軌道交通安全運營管理辦法全文第一章總則

第一條為加強城市軌道交通安全運營管理，保障安全運營，維護乘客合法權益，根據本市實際情況，制定本辦法。

第二條凡在本市行政區域內從事與城市軌道交通安全運營有關活動的，均須遵守本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統。

第三條城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。

第四條市和區、縣安全生產監督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產法》的規定，對本市城市軌道交通運營的安全生產工作實施綜合監督管理。

市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運營實施行業監督管理，指導運營單位落實安全運營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關行政管理部門依法處理。

發展改革、規劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉建設、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責對城市軌道交通安全實施監督管理。

第五條城市軌道交通沿線的區、縣人民政府應當做好本行政區域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。

第六條運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。

第七條市人民政府相關部門和運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律規定和安全知識，提高市民的安全意識。

任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。

第二章建設與運營的銜接

第八條城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統功能應當符合安全運營需要。

城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監督和指導。

第九條城市軌道交通設備、設施的設計、安裝、建造應當符合國家和本市規定的設計標準和技術規范。

其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規范要求。

第十條城市軌道交通工程完工后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設備、設施進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，并不得載客。

第十一條城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節能、無障礙設施、環境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門應當依照各自職責對驗收過程進行監督管理。

試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設備、設施運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證，試運營期不得少于1年。試運營期滿，設備、設施保持正常穩定運行狀態，可以投入正式運營的，運營單位應當在投入正式運營30日前向市交通行政管理部門備案。

第三章運營安全管理

第十二條禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內側建造影響行車安全的建筑物、構筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。

已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監督管理。

第十三條下列范圍為城市軌道交通控制保護區：

(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;

(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;

(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。

區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題。

第十四條城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：

(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;

(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業。

確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。

第十五條經許可從事本辦法第十四條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測;出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。

第十六條本辦法第十四條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響。

第十七條城市軌道交通在不停運的情況下進行擴建、改建和設施改造的，運營單位應當制定有效的安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。

第十八條地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，地下管線的所有者或者管理者應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。

第十九條市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準。運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。

第二十條運營單位應當履行下列安全運營職責：

(一)建立健全安全運營責任制;

(二)組織制定安全運營規章制度和操作規程;

(三)保證本單位安全運營投入的有效實施;

(四)督促檢查本單位的安全運營工作;

(五)建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度;

(六)組織制定并實施先期應急處置方案和特殊情況下的運營組織方案;

(七)及時、如實報告運營安全事故。

第二十一條運營單位的主要負責人和安全生產管理人員必須具備與運營活動相應的安全知識和管理能力。

第二十二條運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓，保證從業人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關的安全運營規章制度和安全操作規程，掌握本崗位的安全操作技能。

運營單位工作人員應當履行下列安全管理職責：

(一)維護車站內秩序，引導乘客有序乘車，發生險情時，及時引導乘客疏散;

(二)及時勸阻、制止可能導致危險發生的行為，對勸阻、制止無效的，報告公安機關處置;

(三)發現事故隱患，及時報告。

第二十三條運營單位的特種作業人員必須按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。

列車駕駛員應當遵守安全運營規章制度和安全操作規程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關的活動。

第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當按照預案和操作規程要求行駛。

第二十五條運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。

第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。

第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內及軌道線路、隧道應當配置報警、緊急照明、防護、救援、滅火等設備，設備應當處于完好狀態。

第二十八條運營單位應當按照國家和本市有關標準規范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志;定期對各類安全標志進行檢查和維修，保持完好。

第二十九條電力、電信、供水等相關單位應當保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。

第三十條運營單位應當為乘客提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權益。

城市軌道交通運行過程中發生故障影響運行時，運營單位應當及時排除故障，恢復運行;無法恢復運行的，應當組織乘客疏散和換乘。

第三十一條因氣象、節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。

第三十二條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。

實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。

公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為。

第三十三條安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定:

(一)佩帶工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人;

(三)嚴格執行安全檢查操作規范;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;

(五)發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。

第三十四條進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：

(一)接受、配合安全檢查;

(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;

(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;

(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關閉和其他影響列車正點停靠、駛離的行為;

(五)不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違反治安管理行為的，提請公安機關依法處理。

第三十五條禁止下列危害城市軌道交通安全運營的行為：

(一)攔截列車;

(二)擅自進入軌道線路、隧道等禁止進入的區域;

(三)強行上下列車;

(四)向列車、機車、維修工程車以及其他設施投擲物品;

(五)損壞車輛、隧道、軌道;

(六)損害和干擾機電設備，架空電纜和通訊信號系統;

(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護欄、護網和閘門;

(八)非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置;

(九)損壞、擅自移動安全標志;

(十)其他危害城市軌道交通安全運營的行為。

第四章應急和事故處理

第三十六條市交通行政管理部門應當會同政府有關部門及相關單位制定城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

第三十七條運營單位應當制定城市軌道交通突發事件先期應急處置方案，報市交通行政管理部門備案。

第三十八條運營單位應當完善應急處置設備的配備和管理，對工作人員進行應急處置培訓，定期組織應急演練，提高先期應急處置能力。

第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。

第四十條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者發生突發事件等嚴重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應當向社會公告，并報市交通行政管理部門。

第四十一條城市軌道交通運營發生突發事件后，市人民政府相關部門、突發事件所在地的區、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應當按照相應應急預案的規定進行搶險救援和應急保障，盡快恢復運營。

第四十二條城市軌道交通發生運營安全事故后，運營單位應當迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時按照國家和本市有關規定報告政府有關部門。

第四十三條城市軌道交通運營發生事故時，有關行政管理部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置，盡快恢復運營，并按照國家和本市有關規定進行事故調查處理。

第四十四條運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。

第五章法律責任

第四十五條違反本辦法規定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：

(一)違反本辦法第十四條第二款規定，在城市軌道交通控制保護區內進行作業的作業單位未制定安全防護方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;

(二)違反本辦法第十七條規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。

第四十六條運營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規定，并構成違反安全生產管理行為的，由安全生產監督行政管理部門依法處罰。

第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規定，并構成違反治安管理行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定予以處罰。造成城市軌道交通設備、設施損壞的，依法承擔民事賠償責任。

第四十八條違反本辦法，按照消防、規劃、建設、園林綠化等有關法律、法規、規章規定應當予以處罰的，由有關部門依法處罰。

第四十九條相關行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監督管理職責的，或者對依法應當查處的違法行為不予查處的，由上級機關責令改正，對責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五十條運營單位主要負責人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產監督管理職責的，由安全生產監督行政管理部門依法處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六章附則

第五十一條本辦法自20xx年6月1日起施行。

北京市城市軌道交通安全運營管理辦法有什么新變化北京市人民政府決定對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的部分條款作如下修改：

一、第三條修改為：城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。

二、第四條第四款改為第五條，修改為：城市軌道交通沿線的區、縣人民政府應當做好本行政區域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。

三、增加一條作為第六條：運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。

四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。

五、第六條改為第八條，修改為：城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統功能應當符合安全運營需要。

城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監督和指導。

六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規范要求。

七、第九條改為第十一條，第一款修改為：城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節能、無障礙設施、環境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門依照各自職責對驗收過程進行監督管理。

八、第十條改為第十二條，第一款中的影響行車瞭望改為影響行車安全。

增加一款作為第二款：已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監督管理。

九、增加一條作為第十三條：下列范圍為城市軌道交通控制保護區：

(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;

(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;

(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。

區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題。

十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：

(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;

(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業。

確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。

十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：經許可從事本辦法第十四條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測;出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。

十二、增加一條作為第十六條：本辦法第十四條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響。

十三、增加一條作為第十七條：運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應當制定安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。

十四、增加一條作為第十八條：地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，其權屬單位應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通安全運營。

十五、第十三條改為第二十條，增加一項作為第(五)項：建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度。

十六、第十八條改為第二十五條，修改為：運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。

十七、第十九條改為第二十六條，修改為：城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。

十八、增加一條作為第三十二條：禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。

實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。

公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為。

十九、增加一條作為第三十三條：安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定:

(一)佩帶工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人;

(三)嚴格執行安全檢查操作規范;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;

(五)發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。

二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：

(一)接受、配合安全檢查;

(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;

(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;

(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關閉和其他影響列車正點停靠、駛離的行為;

(五)不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違法治安管理行為的，提請公安機關依法處理。

二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的事故責任由安全生產監督行政管理部門依照國家和本市的有關規定進行認定;事故調查結論和傷亡鑒定結論由公安機關依法出具。改為并按照國家和本市有關規定進行事故調查處理。

二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。

二十三、刪去第三十五條。

二十四、增加一條作為第四十五條：違反本辦法規定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：

(一)違反本辦法第十四條第二款的規定，在城市軌道交通控制保護區內進行作業的作業單位未制定安全防護方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;

(二)違反本辦法第十七條的規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。

第8篇：軌道交通運營管理范文

關鍵字：軌道交通；客流預測；大客流；運營組織

中圖分類號：U213 文獻標識碼： A

引言：

隨著軌道交通的發展和完善，軌道交通在社會中的影響越來越大，選擇軌道交通出行已成一種趨勢。在各種城市交通方式中,軌道交通是目前被公認為影響各大城市發展的最重要的交通方式。軌道交通為城市提供了一種容量大、運輸速度快的交通工具，其根本任務是運送乘客，與其他公共交通相比較，具有客流量大、以車站為集散地、線路固定的特點。如何做好大客流情況下的運營組織，是目前我國軌道交通運營單位面臨的重要課題。

一、軌道交通車站大客流組織的基本原則

(一) 以實現乘客安全運輸為根本原則, 保持客流運送過程通暢, 盡量減少乘客出行時間成本, 避免擁擠, 便于大客流發生時能及時疏散。

（二）軌道交通車站的客流組織主要由客運值班員負責。

（三）在大客流的情況下, 應合理地采取措施對車站人流進行有效控制。人流控制應采取由內至外、由下至上的原則, 在車站出入口、入閘機處進行人流的兩級控制。

(四) 如果站臺乘客數量大于站臺容積能力, 必須進行入閘機控制點的客流控制, 控制乘客下站臺的數量。

(五) 如果站臺乘客數量大于站臺容積能力, 站廳乘客大于站廳容積能力, 就必須對出入口控制點進行控制, 臨時限制或者不允許乘客進站。

二、軌道交通車站大客流分類以及特點

軌道交通車站大客流根據客流產生的原因不同，可以分為可預見性大客流和不可預見性大客流兩大類，又不同類別的大客流又有各自不同的特點。

可預見性大客流主要有以下幾類：

（一）節假日時期

勞動節、國慶節是旅游、購物黃金周，大批游客的到來以及市民在節假日期間出行購物、休閑等會使軌道交通車站的客流大幅上升，特別是商業區或旅游景點附近的車站，客流的沖擊會很大;春節前后大批外地勞務人員返鄉，將對鐵路客運站和長途汽車站附近的軌道交通車站造成較大沖擊，但春節期間的客流會相對穩定，不會有太大影響;元旦、清明、端午、中秋等節日的假期短，游客不會對軌道交通車站的客流變化產生較大影響，但市民出行、購物會給商業區附近的軌道交通車站產生較大客流，同時使其他車站的客流也會比平常有所上升。

（二）工作日白領“掐點上班”、學生“掐點上學”高峰時期

在當前上下班高峰期間城區道路堵車的情況下，軌道交通高達99％以上的準點率成為都市上班族、學生族的首選。據實際工作中觀察和網絡信息顯示，不少白領、學生都是依靠軌道交通“掐點上班”、“掐點上學”，幾點幾分起床，幾點幾分出門，坐公交，換軌道交通，甚至從幾號口下，哪一扇門上車都算得清清楚楚，白領上班族們的“掐點上班”、學生族的“掐點上學”也人為造成了軌道交通車站的大客流。

（三）大型活動時期：

軌道交通車站周邊如有體育場、展覽館、商場等，大型活動結束后，在短時間內會有大批的乘客涌人軌道交通車站，給車站造成很大壓力。此類活動多在周末舉行，所產生的大客流的時間、規模等特點可以預見，其影響范圍較小，通常對該活動地點附近的車站影響較大。

（四）列車及設備發生故障時期

由于軌道交通網絡化運營，“牽一發動全身”，當一車或一站的某個部位或設備發生故障時肯定對后續列車及全線列車運行造成影響，造成車站內大量乘客滯留引發大客流。

(五) 惡劣天氣時期

天氣的好壞對客流量的大小有直接影響，一般來說,天氣好,客流則高,反之亦然。雨、雪等惡劣天氣時，由于地面交通的擁擠堵塞以及等候時間的不可預測性，絕大部分市民首要選擇乘坐軌道交通或是到軌道交通車站避風雨，與此同時軌道交通車站的客流瞬間激增。

不可預見性大客流主要有以下幾類：

（一）車站周邊臨時組織的大型活動;

（二）天氣突變;

（三）地鐵發生緊急事件，如地鐵車站發生火災、大面積停電、列車延誤等事故時。

三、軌道交通車站大客流運營組織措施

1、行車組織：

（1）根據預測客流量，提前編制針對大客流的特殊情況下的列車運行圖，從運能上保證大客流的運營組織。節前1 天，由于許多單位提前下班，故需要制定節假日前一日專用運行圖，增加在線列車數量，縮短行車間隔，從而提高軌道交通運輸能力。節假日期間，根據以往客流判別高峰、平峰時期，制定節日期間專用列車運行圖。

（2）及時使用備用車。控制中心根據現場客流情況,靈活安排備用車在高峰時段上線輸運。備用車投入運行需結合車站客流、站臺大小、是否是換乘站等因素綜合考慮。

（3）靈活調整行車交路。對于各區段客流不均衡的線路,可采用靈活調整部分列車行車交路方式,將部分列車經中間折返站折返小交路運行, 加大高峰區段行車密度方式,疏導高峰區段客流。

（4）組織列車越站運行。對于換乘車站,在站臺出現危及乘客人身安全的不可控局面時, 控制中心可及時組織列車越站運行,避免因乘客下車對車站站臺造成進一步沖擊。

2、客運組織

（1）密切關注節日期間的客流情況，做好大客流疏導工作，加強站廳、站臺的廣播。

（2）提前組織好充足的引導員和應急人員，并對引導員和應急人員進行服務、安全及票務方面的培訓和跟崗學習，以便當大客流到來時，這些引導人員及應急人員可以熟練地進行乘客的疏導。

（3）在站廳、站臺層采取臨時疏導措施，設置臨時導向標牌、警戒繩、導流欄桿等，采用人工引導以及通過廣播引導的方式疏導客流。另外也可在出人口外設置導流欄桿，減緩乘客進站的速度。

（4）客運應急處理：當站臺、站廳客流都接近飽和時，車站可以采取關閉出入口、關閉閘機、關閉自動扶梯、客流疏散和公交接駁等形式減緩乘客進站速度。

3、票務組織

（1）預賦值車票的制作:車站提前申報應對大客流的預賦值車票，中央AFC(自動售檢票)系統提前根據車站需要在單程票內寫入設定的金額和起始站名，由車站客服中心或臨時增加的售票亭進行售賣，以滿足大客流進站需要。

（2）臨時售票亭的準備:車站根據大客流的進出方向，選擇在進站客流集中的位置，設置臨時售票亭。站廳面積較小的車站，可將臨時售票亭設置在進站客流較多的通道內，但臨時售票亭的位置不能影響客流的組織流線。

（3）增加備用金:大客流來臨之前，車站應根據客流預測和以往大客流所消耗的備用金，在大客流發生前，申領和儲備充足的備用金。

（4）調整售檢票的速度:當大客流發生初期，站臺客流壓力不大時，除TVM正常發售單程票外，可在客服中心及臨時售票亭增加發售預賦值車票、應急票。當站臺客流壓力較大時，車站需減緩售檢票的速度，可以通過采取取消售賣預賦值車票、應急票，關閉部分TVM以及調整AGM方向等措施減緩進閘速度。

（5）票務應急處理:如果大客流持續時間較長，TVM發售單程票及預制票無法滿足需求時，可使用員工票進行票務應急工作。另外，在安排好AFC日常檢修基礎上，部分大客流站要有AFC人員駐站，以確保AFC設備的正常工作;特殊情況下，可采取AFC的非正常運營模式，即進出站免檢模式、列車故障模式、時間免檢模式、緊急放行模式等。

4、增設應急搶險點

在大客流時，可在地鐵沿線增加臨時應急搶險點，增派專業搶險人員駐守，力爭在最短時間內排除故障;另外可安排車輛專業檢修人員跟車進行“保駕護航”，以確保滿足大客流疏散的運能保障。

四、結語

隨著各城市軌道交通建設熱潮的持續發展, 軌道交通將逐步成為越來越多一線城市公共交通的主力工具。為應對軌道交通線網形成規模后急劇增長的客流, 軌道交通運營單位需從行車組織、客運組織、票務組織等方面,全面謀劃和策動,確保在面對線網大客流時能夠安全、有序、順暢地進行客流疏導，體現城市軌道交通安全、便捷、人性化特點,更好地提升企業整體服務水平。

參考文獻：

[1]張國寶;城市軌道交通運營組織[M]．上海：上海科學技術出版社．2006．1-7

[2]康擁政、張海林、王揚;關于城市軌道交通客流預測的一些思考 [M].北京：城市建設雜志社.2010.1-6

第9篇：軌道交通運營管理范文

關鍵詞：全面預算管理；推行；業績評價；考評

中圖分類號：F812.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）01-0-02

全面預算管理是企業對未來內部生產經營的計劃、控制及協調，是企業生存和發展過程中不可或缺的管理工具。實施全面預算管理能夠使企業的規劃、控制、協調及業績評價等功能充分發揮出來。全面預算的主要任務是推進戰略目標管理、實現長期規劃和短期計劃相結合、為績效考核提供依據、強化事中控制和成本監控、促進資源優化配置等。軌道交通運營企業作為公益性企業，運營成本高、收益低，社會效應大，企業利潤小，因此推行全面預算管理，對提升企業業績意義重大。

一、推行全面預算的必要性

軌道交通運營作為現代城市的重要公益事業，既承載著城市交通重任又要提高企業效益，其推行全面預算管理的必要性不言而喻。

（一）有利于明確企業戰略目標，推進長期規劃和短期戰略結合。全面預算的編制須以企業長期發展規劃為依據，結合短期戰略目標，制定與實際情況相適應的數據。在預算制定過程中，進一步明確了基于長期發展的規劃在不斷循環的短期內逐步進行分解以實現最終目標的過程，有利推進了長短期的結合，降低了目標過程的復雜程度。

（二）進一步提升企業管理水平，有利于內部工作績效評價。全面預算在預算和控制方面具有較強的靈敏度，它可以結合各方面信息和企業特點，有計劃、有步驟的實施財務對策。全面預算需要整個企業的協調配合，具有高度的概括能力，涵蓋企業經濟活動的各個環節。軌道交通運營企業實施全面預算管理，設定相應責任中心，將企業的經營責任和經營目標全面落實到各部門和各環節。預算期末，分析評價各責任中心的預算執行情況，以此作為部門考核的重要內容，增加了部門績效評價的飽和度。

（三）對經濟活動進行事前及事中控制，有利于節約成本、提升業績。全面預算是控制日常經營活動的重要依據。以預算數據作為每個責任中心的執行標準，超預算的不執行或經嚴格的報批程序后執行，實現了全面預算管理的事前控制。對預算完成情況進行分析，及時發現預算和實際差異，反饋回各責任中心及時采取措施加強對薄弱環節的控制，實現全面預算管理的事中控制。事前和事中控制降低成本的效果遠大于事后控制，有利于企業業績提升。

二、目前全面預算管理存在的問題

縱使全面預算管理在軌道交通運營企業的作用不容小覷，但目前仍存在問題：

（一）存在人為認識誤區，預算數據可信度降低。全面預算管理是對財務收支預算的發展和延伸，因此很多人認為全面預算只是財務行為，只是財務部門控制資金和費用的一個計劃而已，導致企業不能將組織運營的各階段相互聯系，缺少整合思想。各部門都只是編制自己的計劃，甚至有人誤認為編制預算是在為財務部門勞動，因此草草了事，預算數據準確性大大降低，全面預算作用大打折扣。

（二）過度注重預算剛性，缺乏靈活性。目前，很多人認為軌道交通運營企業受市場環境、政治環境等因素影響相對較小，預算制定后就不應調整，過度強調該行業全面預算的剛性管理。但該行業也會受氣候環境等因素影響，同樣要求保持預算的敏感度和靈活性。

（三）流于形式，為預算而預算，只制定不執行。軌道交通運營企業大多為城市壟斷企業，乘車價格由政府物價部門制定，成本相對固定，壓縮量相對其他行業小。因此，部分運營企業編制全面預算只是為了彌補管理缺陷，為預算而編制預算，重編制而輕執行，執行過程中走過場敷衍了事，使得全面預算形同虛設。

（四）考評制度不健全，管理作用難以維持。考評作為全面預算管理的最終環節，也是最容易被忽視的環節。多數軌道交通運營企業對全面預算管理處于探索階段，重編制，輕考評，對執行結果不同的責任中心待遇相同。甚至將預算考評視為管理者控制業績的工具，失去了全面預算管理的原本意義。

三、全面預算推行

在軌道交通運營企業推行全面預算，首先需要克服以上問題，強化員工的全面預算管理觀念，保證每一員工直接或間接參與其中，并認識到全面預算管理的目的和意義。

（一）成立預算管理委員會，推動預算執行。推行全面預算，需成立全面預算管理委員會，企業負責人作為全面預算管理委員會主席和最高決策者、各責任中心負責人作為重要參與決策者，是第一層級；財務部門作為主要的預算編制部門，是第二層級；各責任中心主管帶領本部門作為預算推動者和執行者，是第三層級。各層級協調配合，形成多渠道信息反饋系統，才能發揮管理的最大功效。

（二）做足準備工作，防止半途而廢。全面預算對軌道交通運營具有指導作用，推行全面預算管理之前，需要做大量準備工作。

1.明確長期規劃和短期目標。全面預算管理的本質是要求一切經濟活動都圍繞企業目標的實現而開展。推行全面預算首先要明確企業的長期發展規劃和據此制定的短期目標，使得全面預算數據與目標數據環環相扣，協調一致，通過預算執行分析反映目標實現程度，真正發揮全面預算管理在企業管理中的作用。

2.制定規范明確的預算制度及工作流程，并不斷改進。制度約束是成功的關鍵，有健全的制度和順暢的工作流程，為推行全面預算管理提供可能。在業務相對單一的軌道交通行業，事先制定出能夠推動全面預算管理工作進展的制度和流程十分必要且可行性極高。制度和流程需在執行中不斷改進，為推行全面預算管理提供了制度保證。

（三）選擇合適的編制和推行方法。作為文明程度較高的現代公益事業，軌道交通運營企業推行全面預算管理，應擺脫純粹的高層制定并下發預算的方式，而采取上下結合的方式，充分調動員工在預算管理中的主動性，采取人本核心的管理方式。預算編制宜采用彈性預算方式，增加預算靈活性。

（四）及時調整預算數據，保持預算的前瞻性。預算帶有前瞻性，應根據影響因素的變動進行適當調整。但調整預算應嚴格限定權限與流程，一般情況下不做調整，確實要進行調整時，應提出申請，依照相應的規程審批。預算及時調整是預算執行過程中一項非常重要的工作，可以避免原本不健全的預算給企業帶來更大的損失。

四、全面預算考評

全面預算考評體系被稱為預算管理工作的生命線，不把考評制度列入其中，全面預算管理工作將只是一個空泛的制度。考評不僅為比較分析實際與預算的差異，找出問題，改進工作，也是為調動員工積極性，確保戰略目標最終實現。因此，考評必須體現客觀性、嚴肅性和權威性。

全面預算考評體系應包括預算考評指標的設立、預算考評的組織領導機構以及預算考評的結果評價和執行改進等。

（一）設立考評指標體系，明確評價標準。預算考評指標的設計既要充分激發員工的積極性，主動完成預算任務，又能避免經營者對企業產生不利的行為。

1.業績評價需具有反映當前財務成果的指標、反映預期財務成果的指標，既含財務指標、也含非財務指標。

2.考評指標應盡量淡化賬面利潤，突出現金流量。

3.指標體系應體現軌道交通運營行業特點，運用行業內通用指標及帶有自身特點的指標，且能反映本體系狀況。

4.所選擇的指標應簡單、明確、切實可行，且具有連續性，便于比較和總結經驗。

（二）組建全面預算考評的領導機構。全面預算管理委員會即可作為考評領導機構，委員會第一層級有權對于各責任中心的預算執行結果進行考評，做出執行能力評價。

（三）設立獎懲措施，根據執行結果進行獎懲。在全面預算委員會中吸納人力資源部門。人力資源部門根據預算執行情況制定考評細節和相應的獎懲措施，同財務部門并列成為第二層級。值得注意的是，制定獎懲措施不僅僅是為了獎勵或者懲罰，而是通過獎懲督促，使員工意識到全面預算管理是企業的內部法律，是一種硬性約束。讓員工在預算執行過程中進行自我考核、自我調整，不斷發現偏差，糾正行為以達到最終預算目標。

（四）及時反饋執行結果，不斷改進。全面預算委員會應將各責任中心的預算執行情況及時反饋，以便各責任中心及時調整行為、糾正偏差或及時總結經驗、保持好的執行記錄。各責任中心應將糾正措施或成功經驗上報預算管理委員會，以改進預算執行情況或在整個企業推廣經驗。期末重新進行考核評價，以查看改進效果。如此進行，形成PDCA循環，最終完企業短期經營目標和長期發展規劃。

參考文獻：

[1]周謙.企業全面預算管理考評指標的構建思考[J].大眾科技，2007（05）.

[2]何瑛.全面預算管理體系框架和主要功能[J].經濟與管理研究，2005（02）.