路基施工個人總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：路基施工個人總結(jié)范文

2016年我作為主要參加人完成了XX高速的初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，并于今年2月份進駐現(xiàn)場，進行施工配合工作。經(jīng)過1年的施工配合，學(xué)到很多也體會很多，現(xiàn)在將這一年以來所經(jīng)歷的進行一下技術(shù)總結(jié)，希望能夠在以后的設(shè)計過程中避免和優(yōu)化。

1、樁基問題的處理

對于橋涵專業(yè)，現(xiàn)場處理比較多的就是樁基問題了，主要是樁基長度的變更的變更。由于勘察不會做到逐樁鉆，因此現(xiàn)場地質(zhì)情況會與勘察發(fā)生變化。XX樁基長度的變更主要集中在幾個橋上，這幾座橋地質(zhì)變化較大。樁基現(xiàn)場施工一般采用三種方法：沖擊鉆、旋挖鉆和人工挖孔樁。對于沖擊鉆適合地勢較平、地下水位較淺的情況。旋挖鉆適用于地勢較平地段，尤其是對地質(zhì)較差樁長較長的地段，旋挖鉆的效率是最高的。對于人工挖孔樁主要適用于地下水位較淺、地勢較陡、樁長不超過30米的情況?，F(xiàn)場這三種方法都存在。人工挖孔和旋挖鉆對于現(xiàn)場驗樁是最為直觀的，這兩種方法，可以直接取樣樁底地質(zhì)情況。對于沖擊鉆，遇到中風(fēng)化樁基進尺較慢，一般進尺在12小時0.3米以內(nèi)，由于沖擊鉆進尺慢導(dǎo)致大部分樁基變更都是沖擊鉆，沖擊鉆渣樣相對前兩種方法不直觀，一般為直徑較小的礫狀，當手握扎手、搖晃發(fā)出清脆的聲音、顏色新鮮、顆粒形狀較尖，可判定為中風(fēng)化，同時要參考樁基進尺進行判斷。但是樁基進尺不能作為主要依據(jù)，因為樁基進尺比價主觀，施工現(xiàn)場有一次遇到鉆孔進尺慢，樁基打了1個多月都沒有打到設(shè)計樁底，申請變更，現(xiàn)場撈渣后發(fā)現(xiàn)，渣樣顏色不純、顆粒較小，判定不是中風(fēng)化巖層。但樁基進尺確實緩慢，經(jīng)現(xiàn)場核查現(xiàn)場樁基長度與記錄差別較大，主要原因是泥漿比例較輕，渣樣返不上來，導(dǎo)致沖擊錘在反復(fù)錘及砸下后的渣樣，只有渣樣砸到較小顆粒時才能返出，經(jīng)過現(xiàn)場指導(dǎo)，施工單位加重了泥漿比重，增加循環(huán)力度，樁基進尺得到了很大的改觀、同時渣樣顏色也較純。

在現(xiàn)場樁基出現(xiàn)了如下的問題：

（1）斜巖地質(zhì)情況

當沖擊鉆遇到斜巖時，會導(dǎo)致卡錘，現(xiàn)場出現(xiàn)幾處斜巖卡錘現(xiàn)象，導(dǎo)致錘頭無法提出，最后通過淺水員水下切割提出錘頭。遇到斜巖一般采用回填石塊或片石混凝土，進行再次沖擊?，F(xiàn)場經(jīng)過多次回填石塊，解決了斜巖問題。

（2）溶洞

XX項目在磨子山一帶地質(zhì)為白云質(zhì)灰?guī)r。出現(xiàn)了溶洞，不過XX的溶洞屬于小規(guī)模溶洞，更具勘察資料，溶洞規(guī)模不大，且大部分都有填充物?，F(xiàn)場施工溶洞主要采取回填的方式。對于人工挖孔樁，挖到溶洞時，雖然溶洞有填充物，但是由于周圍巖層的壓力和地下水位的影響，導(dǎo)致挖孔至溶洞后涌出泥漿，無法施工。現(xiàn)場采取在樁基上游和下游打井抽水的方式降低水位，最后樁基順利成孔。對于沖擊鉆，遇到溶洞，當溶洞較小時，采用回填黃泥和片石（比例為3:7）的方式，反復(fù)沖擊，直至泥漿不再減少為止。當采用多次回填方式，仍然無法成孔時，說明溶洞規(guī)模較大，采用鋼套筒穿越溶洞的方式成孔。若遇到多個溶洞時采用雙層鋼套筒的形式進行成孔。對于位于溶洞的嵌巖樁，樁長在滿足嵌巖深度的前提下，樁底以下5米范圍內(nèi)不得存在溶洞。因此這也提醒在勘察時，遇到溶洞時，鉆孔連續(xù)進入中風(fēng)化10米才能終孔。

（3）煤炭采空區(qū)

XX靈山特大橋存在煤炭采空區(qū)，巷道位置約23米左右。本橋采空區(qū)巷道為小煤窯，已經(jīng)廢棄，地下巷道雜亂無章。靈山特大橋跨越三會河，地下水位較淺，因此不能采用人工挖孔樁。煤炭采空區(qū)一般處理方法為：當能摸清地下巷道位置后者有巷道位置圖時，并且人可以下到巷道情況下，在樁位周圍利用漿砌片石在巷道砌擋墻，防止泥漿和混凝土外漏到巷道中去。當無法進入巷道時，可采用鉆孔噴注混凝土（造價高），或者采用回填片石和黏土的混合物。

靈山特大橋地質(zhì)條件較差，前15米圖層以全風(fēng)化和砂礫為主，由于地下水位較高無法采用挖孔樁，同時由于巷道內(nèi)部可能存在瓦斯等有害氣體，也限制采用人工挖孔樁。但采用沖擊鉆，當沖擊到巷道位置時，會導(dǎo)致泥漿瞬間流失，由于上層土質(zhì)較差會導(dǎo)致塌孔，會導(dǎo)致將鉆頭錨入巷道內(nèi)。因此靈山特大橋煤炭采空區(qū)采取以下措施：（1）當強風(fēng)化巖層位于水位以上時（對于強風(fēng)化巖層，泥漿瞬間流失不會馬上塌孔），對于強風(fēng)化以上土層采用人工挖孔的形式，對鋼筋混凝土護壁進行加強，進入強風(fēng)化巖層后采用沖擊鉆形式，這樣即使鉆到巷道，泥漿流失之后不會塌孔，然后再采取回填C15片石混凝土，保證能夠有效的堵住巷道，再進行沖洗，經(jīng)過多次回填再沖擊后，就能達到成孔條件。當強風(fēng)化巖層位于水位以下時，強風(fēng)化以上土層采用鋼護筒的形式，將鋼護筒打入到強風(fēng)化巖層，然后進行正常沖擊鉆施工，遇到巷道時同樣回填C15片石混凝土。目前靈山特大橋樁基剩下2根外，其他均處理完畢，大部分采用先人工挖孔，然后沖擊鉆，再回填C15片石混凝土的方法，現(xiàn)場反映回填次數(shù)較少，一般在5次以內(nèi)。整體處理造價較小、效果較好，施工進度快。

2、涵洞洞口處理

XX中交段為重丘區(qū)，雞爪溝較多，溝型往往較陡，導(dǎo)致涵洞無法順溝而設(shè)，涵洞出口會在半山腰，水流會從邊溝流到溝底，這樣會導(dǎo)致水流集中，沖刷溝底田地，因為這類問題，地方反映比較多，最后通過在溝底邊溝設(shè)置消力池，緩沖流速，讓水流流進消力池后，進行漫流，同時還能起到沉淀砂石的作用，這種處理方式地方是比較接受的，同時增加的造價較小。遇到類似情況，在今后的設(shè)計中應(yīng)該加強設(shè)計細節(jié)處理，可減小后期的變更。

對于溝型較陡的，往往會出現(xiàn)通道進口填土高度低，甚至有一點挖方，出口填方較大，對于這種通道設(shè)計時通過進出口設(shè)置踏步來解決，但進口設(shè)置踏步往往會超主線紅線范圍，由于占地圖主要是路線和路基專業(yè)進行，現(xiàn)場導(dǎo)致踏步這種洞口形式超出紅線范圍，導(dǎo)致現(xiàn)場變更占地。這也提醒我在今后的設(shè)計中，涵洞洞口、橋墩施工平臺的開挖等會超出紅線的，需及時和路線組溝通，將其納入到征地圖中，減少后期變更。

由于地方對通道要求較高，XX有一些通道進出口會出現(xiàn)一點挖方，由于XX涵洞通道有將近200道，因此在施工圖設(shè)計時，沒有做到細致，這種情況采用的是通用圖中的八字墻，這樣會導(dǎo)致路基邊溝和八字墻沖突，導(dǎo)致洞口變更，最后通過將八字墻進入挖方時，順路線方向拐90度，把邊溝的位置讓出來。以往做設(shè)計時，涵洞往往不會設(shè)計的太細，經(jīng)過這次變更體會較深，在今后的涵洞設(shè)計中，不能簡單的套用通用圖，還是要每個涵洞細致設(shè)計、綜合考慮。

3、鋼波紋管涵

XX采用鋼波紋管涵的比例較大，鋼波紋管涵造價相對混凝土蓋板涵造價偏低，施工速度快，比較受施工單位青睞，但施工質(zhì)量不容易把控，涵洞周圍的壓實度較難達到要求。經(jīng)過現(xiàn)場施工反饋和地方反映的問題，從地方通行角度來說，地方是比較抵觸鋼波紋管的，他們得概念認為圓管總不如方的蓋板涵好，例如1-5米波紋管涵，他的有效空間為4×3，其實比4米的蓋板空間略大，相對5米波紋管，地方更接受4米蓋板。因此在今后的設(shè)計中，建議在平原區(qū)、主通道等還是采用蓋板涵為主，在山區(qū)、流水為主或通行要求不高的條件下可采用鋼波紋管涵。

第2篇：路基施工個人總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】路基施工 質(zhì)量通病 解決途徑

中圖分類號： U213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

路基施工作為市政建設(shè)的重要方面，其質(zhì)量狀況關(guān)涉到市民的安全與社會的和諧，但是目前在北方，路基施工中存在著常見的質(zhì)量通病，需要在診斷通病的原因后解決問題。

路基工程質(zhì)量通病是指在工程施工和養(yǎng)護中，經(jīng)常發(fā)生的普遍存在的一些工程質(zhì)量問題。它牽涉到施工的材料、機械、人員、環(huán)境和管理等因素。

北方路基施工的質(zhì)量通病

根據(jù)北方的路基施工的情況總結(jié)，可以大體列舉一下幾點質(zhì)量通病：

軟基處理未達到設(shè)計深度，原材料進場未按產(chǎn)品質(zhì)量要求嚴格檢驗，導(dǎo)致處理效果達不到設(shè)計要求；軟土地基路段路堤填土速度過快；使用不適宜的填料又未采取相應(yīng)的改良措施或措施不到位；不同土類的填料混填或分段填筑形成抗水性、壓縮性的變異；填挖交界或非全寬填筑或分段填筑時交接面未作妥善處置形成的沉降差；施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，后續(xù)施工中又未能及時復(fù)壓；路堤填料含水量控制不嚴，填土壓實度達不到要求；分層填土輾壓時壓實層厚度偏厚，壓實質(zhì)量差；分層填土未經(jīng)初步找平，壓實不均勻； 施工檢測取樣未按規(guī)程操作，實測壓實度存在虛假現(xiàn)象；巨粒土或粗粒土中所含漂石粒徑過大難以壓實均勻；高塑性粘性土填筑路堤工序不連續(xù)，造成工后壓實度下降；特殊地區(qū)的路基施工未按規(guī)范操作。

北方路基施工質(zhì)量通病的原因

1、地質(zhì)因素路基工程是在地質(zhì)基礎(chǔ)上進行施工的，所以，首先影響路基工程質(zhì)量的因素就是地質(zhì)因素。路基工程施工的地質(zhì)條件應(yīng)該是比較平坦，土質(zhì)比較堅硬的，但是有些進行施工的路段可能存在土質(zhì)軟弱的現(xiàn)象，比如泥沼地質(zhì)，如果不進行換土是無法施工的，對工程質(zhì)量的影響也是比較大的；如果地形是比較復(fù)雜的，也會影響工程質(zhì)量，比如在溝谷地段施工，需要將溝谷填滿，但由于填土的高度不一致就會造成不均勻下沉的現(xiàn)象，嚴重影響路基工程的質(zhì)量建設(shè)。2、填料質(zhì)量因素在路基建設(shè)中，離不開填料的應(yīng)用，但是如果填料的質(zhì)量存在問題，或者是將有問題的土質(zhì)混入到填料中，都會影響路基的施工質(zhì)量。比如，填料的規(guī)格不統(tǒng)一，顆粒大小相差比較大，性質(zhì)不均勻，有腐殖土或者泥沼等混入，這些都可能導(dǎo)致路基的某個局部下沉。

3、施工時的原因

在對路基工程進行施工時，如果沒有遵循正確的填筑順序或是在分層填筑的過程中沒有完成設(shè)計的填筑范圍等，均會導(dǎo)致填筑質(zhì)量無法達到要求，進而引起質(zhì)量通病。當填料不符合填筑質(zhì)量標準時，就會導(dǎo)致路基出現(xiàn)一系列質(zhì)量問題，如沉降不均勻等；如在施工中，所使用的碾壓設(shè)備以及整平設(shè)備噸位以及重量級不能滿足施工要求，則路基質(zhì)量也不能得到保證。另外，在施工中沒有做好道路排水工作，則可能導(dǎo)致路基當中存在大量積水，從而引發(fā)一些質(zhì)量問題。4、防患措施不夠由于路基工程建設(shè)是室外工程，難免會遇到降水天氣，持續(xù)的降水會造成路基內(nèi)部積水情況嚴重，當積水侵入到路基的內(nèi)部，形成一個大水囊后，如果沒進行排水就繼續(xù)施工，必然導(dǎo)致工程質(zhì)量的嚴重不合格。四、解決途徑

施工單位必須根據(jù)交通部有關(guān)施工規(guī)范、規(guī)程、工程質(zhì)量檢驗評定標準及建設(shè)單位招標文件要求、編制施工組織設(shè)計，提出自檢要求，對施工全過程實施有效的質(zhì)量控制和管理，在交工驗收時，施工單位應(yīng)提交完整真實的施工原始記錄、試驗檢測數(shù)據(jù)、分項工程自檢數(shù)據(jù)等質(zhì)量保證資料。2、采取正確的施工順序

無論何種處理方法，都應(yīng)按設(shè)計要求先開溝排水，再清表整平原地面，做好填前壓實，并整出一定的橫坡度。設(shè)計豎向排水體處理的地基，應(yīng)在鋪設(shè)下半層砂或砂礫墊層后，方可打設(shè)排水體。排水體頂端，應(yīng)按設(shè)計預(yù)留一定的長度（30cm左右），最后再鋪設(shè)上半層砂或砂礫層。設(shè)計采用復(fù)合地基處理的地基，應(yīng)在原地面整平后，采用輕型碾壓機械適當碾壓，使之符合規(guī)范和設(shè)計要求后，再作地基處理。溝塘必須在清淤換填分層碾壓至相鄰地面高程后，方可進行地基處理。3、分清土質(zhì)與石質(zhì)路基路基建設(shè)的地質(zhì)環(huán)境并不是完全一樣的，通常情況下被分為土質(zhì)路基和石質(zhì)路基兩種情況。施工前應(yīng)該先確定是土質(zhì)路基施工還是石質(zhì)路基施工。如果是土質(zhì)路基，應(yīng)該做好清理工作，保證土質(zhì)的良好施工狀態(tài)；如果是石質(zhì)路基應(yīng)該做好石質(zhì)路基的開挖準備，合理利用相應(yīng)的施工設(shè)備及工具。4、做好軟基的處理工作軟基處理的方法是比較多的，比如換填、拋石擠淤、水泥攪拌樁、人工挖孔樁、砼管樁，沖擊碾壓，碎石樁、沙樁等等。根據(jù)軟土地基的生成原因和地基的厚度及其所處的位置，可采用表層處理法、置換法、加載法、豎向排水法四種方法進行軟基處理。每一種方法都有其優(yōu)點和優(yōu)勢，我們簡單介紹一下加載法的應(yīng)用過程。這一方法是指：增加地基強度來達到預(yù)先促進軟土地基沉降的效果。這樣可以防止設(shè)置在填土上或鄰接填土的路面和構(gòu)造物或者埋入填土內(nèi)的構(gòu)造物發(fā)生有害沉降而導(dǎo)致破壞。在地基上增加總壓辦法；減少土中的間隙水壓提高有效應(yīng)力法也是常用的軟基處理方法。前者用填土荷載時，一般為填土加載法，后者又可分通過井點，豎井等的降低地下水法和在地表面鋪砂，覆蓋不透水膜使之形成真空，依靠大氣壓力加載來促進固結(jié)的大氣壓加載法。采用填土加載法時，須注意地基的穩(wěn)定狀態(tài)。而降低地下水法和大氣壓加載法則不必擔(dān)心地基遭到破壞，但受到地基適應(yīng)性的限制且工程費用大，一般不采用。5、做好路基填料的選擇路基填料的選擇工作應(yīng)該格外慎重，注意一些劣質(zhì)的腐殖土和種植土的混入，保證填料的土質(zhì)良好，保證填料的性質(zhì)均勻、顆粒大小一致、規(guī)格統(tǒng)一，避免產(chǎn)生由于填料質(zhì)量的問題造成局域地區(qū)的沉降現(xiàn)象。6、做好壓實厚度的控制工作路基工程建設(shè)過程中應(yīng)該注意壓實厚度的控制，一般路段壓實度不得大于30厘米。構(gòu)造物兩側(cè)松鋪厚度也應(yīng)該小于20厘米；對于性質(zhì)不同的土不可以進行混合填料工作，同一種性質(zhì)的土的填筑厚度應(yīng)該大于50厘米[4]。7、做好排水工作路基建設(shè)中應(yīng)該保持排水暢通，保證坡度的穩(wěn)定，減少多挖或者少挖的現(xiàn)象；采用透水性比較好的填料進行填埋工作，保證水流通暢，排水工作正常進行。

8、按照施工方案要求施工路基工程施工方案中應(yīng)注意施工順序和步驟，應(yīng)該按照施工的先后順序進行施工，同時根據(jù)方案中的具體規(guī)格和規(guī)范施工。在對路基的邊坡進行深挖的過程中，要確保穩(wěn)定性，也要明確填料的種類，坡度精確。如果坡度過高，可以采用價值邊坡平臺的方法。施工方案中所要求應(yīng)用的施工技術(shù)也必然是影響路基工程質(zhì)量的因素，所以，不可以因為個人經(jīng)驗擅自應(yīng)用其他的施工技術(shù)，為了確保路基工程總體施工質(zhì)量的可靠，一定要嚴格按照施工方案進行施工。

五、結(jié)語

路基工程建設(shè)時公路建設(shè)的基礎(chǔ)，是其重要的組成部分，具有很強的專業(yè)性和技術(shù)性。一般，路基工程施工會遇到一些人為和自然因素，影響到路基施工的質(zhì)量，所以在北方路基施工中存在許多通病，要從這些通病中總結(jié)出原因，然后對癥下藥，保證路基施工的質(zhì)量。

參考文獻：

[1]趙加軍 北方路基施工中常見質(zhì)量通病的解決途徑 [期刊論文] 《黑龍江科技信息》-2003年1期

[2]張建民，張勇 市政道路項目工程中出現(xiàn)的質(zhì)量通病及防治策略 [期刊論文] 《交通科技與經(jīng)濟》-2002年2月

第3篇：路基施工個人總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：高速公路；施工；軟土路基施工技術(shù)；研究

高速公路的穩(wěn)定性對于人們的出行安全特別重要，但是在高速公路建設(shè)的過程中由于施工不當或者施工技術(shù)不夠完善，極易埋下安全隱患。高速公路上的軟土路基就是極易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)之一，軟土路基的地下水位高，上方的構(gòu)造物穩(wěn)定性差，容易發(fā)生沉降，造成地基變形，如果不及時采取措施改善道路情況，隨著交通壓力的增大，將很難保證高速公路的正常使用。

1軟土路基的概況和危害

含水量比較高，黏性泥土沉積的路況被稱為軟土地基。軟土路基中的水分會在表面起到吸附作用，影響路基上層部分的水分滲透。因此，軟土路基的承載力極差，在受到擠壓時容易發(fā)生沉降，造成路基的變形，影響道路的穩(wěn)定性。軟土路基以黏土和淤泥為主要組成成分，土層松散，縫隙較大，當路面承受的壓力過大時，土層在壓力的作用下很容易出現(xiàn)裂縫或者塌陷的情況。在施工的過程中如果路基的排水系統(tǒng)設(shè)置不合理，會加大路基中的含水量，使路基中的土層結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，形成軟土路基，這是人為因素造成的路基軟化現(xiàn)象。軟土路基會影響高速公路的正常使用，但是在施工過程中通過一定的技術(shù)手段可以有效地改善土層結(jié)構(gòu)，增強路基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，避免出現(xiàn)因為過大的交通壓力造成路基變形的現(xiàn)象。通過有效的改造和處理，可以延長高速公路的使用壽命，減少經(jīng)濟損失。

2高速公路施工中的軟土路基施工技術(shù)研究

2.1換填技術(shù)換填技術(shù)是高速公路施工中經(jīng)常使用的對軟土路基進行處理的一種技術(shù)手段。換填法是將路基中含水量比較高，穩(wěn)定性較差的軟土挖除，用質(zhì)地堅硬、強度高、穩(wěn)定性好、抗腐蝕的石塊或者泥土進行回填，然后通過機械進行壓實，形成承載力比較強的人工路基的技術(shù)手段。換填技術(shù)可以有效地提高路基的穩(wěn)定性和抗壓能力，但是施工過程要動用大量的勞動力，工程量相比其他的技術(shù)手段較大。此外，換填技術(shù)的適用范圍有限，只適用于基礎(chǔ)地面較淺的區(qū)域，對地基進行深層處理的時候，應(yīng)該采用其他技術(shù)進行施工。在施工過程中，對于軟土的挖除要嚴格按照施工方案進行，否則極易影響公路的穩(wěn)定性，在后期公路投入使用的過程中，容易造成路基的塌陷?；靥畹倪^程中要采用分層回填的方式，以提高路基的承載能力，填充材料最好選用碎石、粗砂等穩(wěn)定性好的材料。分層填筑、分層壓實、分層檢測是保證施工質(zhì)量的重要施工策略，在壓實的過程中使用較多的是機械碾壓法，用壓實機械對路基進行反復(fù)碾壓，然后進行路基沉降觀測，達到標準后，進行下一步的回填、壓實、檢測。2.2排水固結(jié)技術(shù)在高速公路的施工過程中使用排水固結(jié)技術(shù)能有效提高地基的強度，排水固結(jié)技術(shù)主要通過在地基中設(shè)置袋裝砂或者塑料排水帶等裝置對土體中的水分進行排水處理。排水固結(jié)技術(shù)主要利用結(jié)構(gòu)自重逐級加載或者在場地上先行加載預(yù)壓的方式排出路基中的水分，通過對高速公路的路基進行沉降來提高路基的穩(wěn)定性，增強路基強度。排水固結(jié)法可以將路基中的縫隙縮小，使路基在受到重力作用的時候不易發(fā)生變形。排水固結(jié)技術(shù)在軟弱土層中比較適用，因為土壤中水分的滲透性比較好，但是對于滲透性較低的泥炭土而言，排水固結(jié)技術(shù)的難度將會加大，很難達到理想的排水效果。對地基采用排水固結(jié)技術(shù)進行處理之前，施工單位一定要安排專家對當?shù)氐牡匦魏偷叵滤那闆r進行監(jiān)測，防止因為地面的沉降造成施工事故。2.3高壓噴射注漿技術(shù)高壓噴射注漿技術(shù)主要用來對天然路基進行處理，達到對軟土路基進行加固的目的。相比于其他的軟土路基施工技術(shù)具有工程量小，成本低廉的優(yōu)勢，是高速公路施工中比較常用的一種手段。運用高壓噴射法注漿之前要先利用鉆孔機對地基進行鉆孔，把注漿管插到預(yù)先設(shè)定好的土層位置，然后運用高壓泵送的方式將管中的漿液噴射出來，軟土路基中的土塊受到?jīng)_擊力的作用會迅速與漿液混合，破壞原來的土體結(jié)構(gòu)。在漿液凝固之后，便會重新形成一個人工復(fù)合地基，從而提高地基的承載能力，防止因為重物的碾壓造成地基的沉降。高壓噴射注漿技術(shù)的施工過程比較簡便，注漿之后形成的復(fù)合路基耐久性能比較好，能有效延長高速公路的使用壽命。2.4水泥攪拌技術(shù)水泥攪拌技術(shù)是軟基處理的一種有效的技術(shù)手段，主要利用水泥作為固化劑。通過水泥攪拌樁把水泥噴入到軟土地基中，然后通過攪拌設(shè)備將水泥和軟土地基中的泥土攪拌均勻，使水泥和土發(fā)生物理化學(xué)反應(yīng)，使軟土變硬，提高地基的強度，這種軟基處理技術(shù)的施工過程簡便，加固效果顯著，比較適用于處理以淤泥或者泥炭土為組成成分的軟土路基。水泥攪拌灌注分為干法和濕法兩種，這兩種狀態(tài)主要按噴射的水泥狀態(tài)進行區(qū)分，各有優(yōu)缺點，具體該使用哪種噴射方法要根據(jù)施工情況進行選擇。在進行施工之前要計算好相關(guān)的參數(shù)，嚴格按照施工方案進行水泥漿的噴射注入，以保證施工過程順利進行。2.5機械碾壓技術(shù)機械碾壓技術(shù)是采用壓實機械對軟土路基進行壓實的施工方法，常用的壓實機械包括：壓路機、羊足碾和推土機。常用于對高速公路的黏土進行碾壓，黏土的土質(zhì)比較松散，流動性比較強，受到擠壓之后很容易發(fā)生變形，在這種土層結(jié)構(gòu)上建設(shè)高速公路很容易造成地面的塌陷。為了提高黏土層的承載力，在施工的過程中可以對黏土層進行機械碾壓，把路基壓實，提高軟土地基中的土層密度。利用機械碾壓法對軟土路基進行處理時，通常要結(jié)合換填技術(shù)一起使用，以保證路基的強度能夠達到施工的標準。

3總結(jié)

在高速公路建設(shè)的過程中，軟土路基的存在不僅加大了工程量和施工難度，如果施工不當，還極易帶來安全隱患。為了給人們提供一個安全的交通系統(tǒng)，施工人員應(yīng)該嚴格按照技術(shù)標準，采用適當?shù)氖┕ぜ夹g(shù)進行高速公路的建設(shè)，提高施工質(zhì)量。

參考文獻：

[1]張永超,王琦.公路施工中的軟土路基處理技術(shù)分析[J].江西建材,2014,22:164-165.

第4篇：路基施工個人總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：宛坪高速公路；高填路基；

Abstract: The Wanping highway route was built in the mountains region. Due to the most highfill of basic segment in a section of the highway, the difficulty of construction is large. The mountains region generally with complex geological structure, and because of the subgrade construction, the original mountain balance is destroyed. If the construction scheme selection is not reasonable, there will appear a lot of diseases on roadbed, such as roadbed subsidence, slide along the foundation, slope slide, etc.

Keywords: the Wanping highways; highfill subgrade;

中圖分類號： U412.36+6文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、工程概況

根據(jù)工程地質(zhì)勘測報告及現(xiàn)場調(diào)查,宛坪高速公路路段出露的地層主要有:

第四系殘坡積土:黃色、灰黃色,重要成分有粘性土、角礫、碎石、塊石和粉質(zhì)粘土等組成,碎石、塊石由強風(fēng)化- 弱風(fēng)化的板巖、頁巖等組成,分布于地表。

白堊系上統(tǒng)細砂巖夾泥質(zhì)巖。黃褐色--棕紅色，細粒狀結(jié)構(gòu)，厚層狀構(gòu)造。全強風(fēng)化巖體。

本段主要呈現(xiàn)為含水量較大的黃色粘土，工程性質(zhì)差。

二、山區(qū)公路高填方路基控制要點

本段路基原為農(nóng)耕地，水位較高，土質(zhì)含水量較大的黃色粘土，四周有水稻田存在，基地穩(wěn)定性差。

1、施工前的準備工作

開工前, 應(yīng)在全面熟悉設(shè)計文件的基礎(chǔ)上,進行現(xiàn)場核對和現(xiàn)場調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容包括:

(1) 根據(jù)設(shè)計圖表對導(dǎo)線、中線、中樁高程、中樁橫斷面進行復(fù)測、放樣, 確定公路用地界,中樁斷面各樁。

(2) 工程范圍內(nèi)的地質(zhì)、水文和地面排水情況等;

(3) 工程范圍內(nèi)的地上、地下構(gòu)筑物及公用管線情況等;

(4) 沿線附近可供取土及棄土的地點和有關(guān)情況;

(5) 沿線附近可供排水的溝渠和涵管等情況;工程范圍內(nèi)的交通和場外運輸線路、生產(chǎn)和生活設(shè)施的設(shè)置地點等;

(6) 做好征地拆遷、場地清理工作, 路基范圍內(nèi)的樹木、灌木叢等均應(yīng)在施工前砍伐或移植清理,并將樹根全部挖除,將坑穴夯實。

(7) 為保證路堤的強度和穩(wěn)定性, 對路堤填料適用性必須進行取樣試驗, 試驗按《公路土工試驗規(guī)程》辦理; 一般應(yīng)進行: ①液限、塑限、塑性指數(shù)、天然稠度或液性指數(shù); ②顆粒大小分析試驗; ③含水量試驗; ④密度試驗; ⑤相對密度試驗; ⑥土的擊實試驗; ⑦土的強度試驗(CBR值) 。

(8) 由于地表水或地下水影響路基穩(wěn)定時,應(yīng)采取攔截、引排等措施, 或在路堤底填筑不易風(fēng)化的片石、碎石或砂礫等透水材料, 做好截水溝、排水溝等排水及防滲設(shè)施。

(9) 根據(jù)現(xiàn)場收集的情況, 核實的工程數(shù)量,按工期要求、施工難易程度和人員、設(shè)備、材料準備情況,編制實施性施工組織設(shè)計。

2、填前處理

高填方路基基底要求應(yīng)均勻、密實、強度高, 路基基底壓實達不到《規(guī)范》規(guī)定的要求應(yīng)采取晾曬、摻石灰、換填料等技術(shù)措施處理,為了減少工程量，我們主要采取機械處理的方法：先用推土機清理原地表等雜物，清理深度30cm一下，用推土機粗平一遍，再用平地機細平一遍，平整后利用沖擊夯及震動壓路機碾壓， 使之達到規(guī)定的強度要求, 路基基底頂面橫坡應(yīng)與路拱橫坡相一致。高填方路基基底范圍內(nèi)地表土為腐植土?xí)r應(yīng)予以清除, 基底為耕作土或松散土?xí)r必須做好填前碾壓工作,保證其壓實度大于90 %。

3、路基排水處理

整個工作期間都應(yīng)保證路基工作區(qū)內(nèi)土基的含水量降低到一定的范圍, 防止土基含水量過大、排水不良引起土質(zhì)松軟、強度降低、邊坡坍塌、路堤沉陷等問題的出現(xiàn)。特別是雨季施工更要加強這方面的工作同時做好防水埂以免雨水沖壞邊坡。

4、材料的選擇與控制

填筑材料選用應(yīng)盡量因地制宜, 就地取材。由于我們所處路段的地質(zhì)復(fù)雜，選料非常重要主要選擇一些工程性質(zhì)好的板巖、頁巖等作為填筑材料，對于一些粘土、角礫、碎石、塊石和粉質(zhì)粘土不作為路基填筑材料，作為廢棄處理。我們路基填筑本著質(zhì)量、經(jīng)濟的原則盡可能的使挖填平衡。路基填筑前,填方材料應(yīng)每5000m3 或在土質(zhì)變化時取樣,按《公路土工試驗規(guī)程》的規(guī)定,通過土的液限、塑性、擊實、承載比試驗選定適用的路基填料。嚴格控制不使用沼澤土、淤泥、泥炭、生活垃圾、建造垃圾, 不使用含有樹根和易腐朽物質(zhì)的土,不使用液限大于50 %、塑性指數(shù)大于26 的土, 不使用有機質(zhì)含量大于5 %的土。

本段使用材料液限為29.9、塑限為19.2、塑性指數(shù)為10.7。

路基填筑所用的頁巖

5、壓實機具的選擇與配備

路基填筑時用推土機初步大致的整平，然后使用裝載機帶動沖擊夯以不小于12km/h的速度進行碾壓，刮平機刮平，振動碾進行收面處理。對于石方路基：推土機初步整平后，再使用其帶動羊角碾進行碾壓，刮平機刮平，振動碾進行收面處理。

高填路基中使用的羊角碾

高填路基中使用的沖擊夯

6、填筑方法與流程控制

路基填筑前首先應(yīng)將路基基底清理整平,并在填前進行碾壓, 地面自然橫坡或縱坡陡于1 ∶5 時,將原地面挖成臺階,臺階寬度應(yīng)滿足壓實設(shè)備操作的需要, 且不小于1m, 臺階頂做成2 %—4 %的內(nèi)傾坡進行壓實,控制壓實度不小于90 % , 砂類土則將原地面以下20 —30mm表土翻松壓實。在正式填筑前1 個月, 在K47+138—K47+348段(全幅路基)用路堤填料鋪筑試驗路段, 通過現(xiàn)場試驗確定該種填料達到規(guī)定壓實度時所用壓實設(shè)備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數(shù)及碾壓速度、工序、每層填料的松鋪厚度、材料的含水量等, 若試驗結(jié)果符合《公路工程質(zhì)量檢驗標準》規(guī)定要求就作為路基的一部分, 否則挖除重新進行試驗。用于填方的每種類型的材料都應(yīng)進行現(xiàn)場試驗, 試驗所用的填料和機具應(yīng)與施工所用的填料和機具相同。路堤分層填筑, 每層填料鋪設(shè)的寬度都超出路堤的設(shè)計寬度500mm, 以保證修整路基邊坡后的路堤邊緣有足夠的壓實度。不同土質(zhì)的填料應(yīng)分層填筑, 在原地面不平地段,由最低處分層填筑, 每一填層均應(yīng)符合壓實度規(guī)定要求。當分作幾個作業(yè)段施工時,兩個相鄰段交接處不在同一時間填筑, 則先填段應(yīng)當按1 ∶1坡度分層留臺階, 如兩段同時施工, 則應(yīng)分層相互交疊銜接,其搭接長度不得小于2m,用透水性不良的材料填筑路堤時, 應(yīng)控制含水量在最佳含水量的±2 %之內(nèi), 當填筑路堤下沉?xí)r其頂面應(yīng)做成4 %的雙向橫坡。填筑過程中任何靠壓實設(shè)備無法壓碎的硬質(zhì)材料要進行清除或破碎,破碎后的硬質(zhì)材料最大尺寸不超過壓實層厚度的2/ 3 ,并均勻分布,以便達到要求的實度。

填石路堤的施工工藝主要是選料———運料———堆料———攤鋪———超粒徑破碎———人工局部找平———補充填料———碾壓———壓實質(zhì)量檢驗———合格后進行上一層施工(不合格時采取措施重新碾壓至檢測合格) 。

填石路堤（K47+348—K47+500）主要從以下六個方面控制:

(1) 填石路堤采用不風(fēng)化的石料填筑, 石料強度不小于15Mpa ,邊坡砌石不小于20Mpa。

(2) 碾壓機械振動力大于40 噸以上,碾壓遍數(shù)不少于8 遍,空隙應(yīng)不大于20 %。

(3) 松鋪厚度一般在40 —50cm,石塊粒徑不超過層厚的2/ 3 攤鋪應(yīng)采用大功力的推土機,填料要均勻, 攤鋪時粗細不分離, 采用人工配合,表面平整,沒有明顯空洞和大石塊露頭。

(4) 壓實后進行檢測, 壓路機輪子重疊處的沉降差不大于5mm,表面無明顯輪跡。

(5) 邊坡砌碼應(yīng)盡量采用大塊石, 砌塊間要緊貼并向路基內(nèi)傾斜, 不得有大空隙, 厚度根據(jù)邊坡高度而定,一般在1～3m。

7、實驗段的壓實控制于結(jié)果

(1) 碾壓前應(yīng)根據(jù)試驗路段選定的最佳組合方式對每層的松鋪厚度、平整度和含水量進行檢查, 符合要求后方可進行碾壓, 碾壓工作完成后經(jīng)壓實度檢驗合格方可轉(zhuǎn)入下道工序, 不合格應(yīng)進行補壓再做檢驗, 直至達到合格為止。

(2) 路堤壓實采用振動壓路機, 一般壓路機在40 噸以上, 第一遍應(yīng)靜壓, 然后先慢后快, 由弱至強振, 最大速度不超過4 千米/ 小時, 碾壓時直線由兩邊向中間, 曲線段由內(nèi)側(cè)向外側(cè), 縱向進退式進行, 橫向接頭重疊50cm內(nèi)進行, 達到不漏壓、無死角,確保碾壓均勻。

(3) 高填方路堤施工應(yīng)分層攤鋪、碾壓, 每一層壓實度檢驗必須符合《公路路基技術(shù)規(guī)范》規(guī)定的壓實度。總之,在遵循“按圖施工”、“按規(guī)范施工”原則的同時還應(yīng)遵循“邊施工、邊觀察、邊分析”的方法; 施工中認真做好記錄, 積累資料, 不斷總結(jié)經(jīng)驗,提高高填路基施工技術(shù)水平。

羊角碾碾壓路基

羊角碾碾壓后的路基

刮平后的路基

路基的檢測

上料前的路基

8、路基邊坡的防護與排水

路堤邊坡防護的目的是防止路面水沖刷路基, 保證路基穩(wěn)定, 改善環(huán)境景觀。選用防護類型應(yīng)根據(jù)公路等級、邊坡高程、當?shù)厮摹⒌刭|(zhì)條件及筑路條件而定。邊坡防護應(yīng)在穩(wěn)定的邊坡上設(shè)置, 一般我們填方邊坡采用種草、漿砌邊坡, 防護斷面尺寸按設(shè)計圖進行。路肩排水設(shè)施主要由攔水帶、急流槽組成,路肩排水設(shè)施的縱坡應(yīng)與路面縱坡一致,在40～50m設(shè)橫向急流槽順填方邊坡流入涵洞或排水溝內(nèi)。攔水帶和急流槽采用水泥混凝土預(yù)制塊支砌而成。

三、高填路基的病害處理措施

1、高填方路基由于施工和工程完工后在自然環(huán)境和汽車重復(fù)作用下出現(xiàn)一些路基病害, 引起路基的整體下沉和局部沉陷、邊坡坍塌、影響公路的正常使用, 高速公路因其自身標準要求,高填深切的情況非常普遍。高填方路基施工質(zhì)量是高速公路的關(guān)鍵控制點。由于高填方路基的沉降現(xiàn)象,直接影響路面的施工和通車時間,因此有必要對高速公路高填路基的自然沉降現(xiàn)象進行認真研究和總結(jié),并應(yīng)對這種現(xiàn)象找出應(yīng)對措施。高路堤沉降問題的預(yù)防和處治在施工過程中引起了足夠的重視并采取了相應(yīng)的措施。我們從路基的填筑開始即加強了施工的管理,嚴格執(zhí)行操作規(guī)程,保證填筑材料各項指標合格,確保路基壓實度,以減少路基的自然沉降,確保路面各層按時施工,達到建設(shè)項目優(yōu)質(zhì)高效的目標。

2、采取處理措施

（a）. 抓住高填方路基基底處理這一關(guān)鍵,保證清淤徹底,清淤(表) 后進行基底壓實,基底承載力應(yīng)達到250 kPa 以上。拋石擠淤方案對于低填方路基基底處治有一定效果,但對于高填方路基未采用。

（b）. 高填方路基采用了鋪設(shè)土工格柵穩(wěn)定土層的辦法。粘性土路基在填筑高度5 m、10 m、93 區(qū)( - 150 cm) 層、94 區(qū)( - 80 cm) 層采用。但葉巖路基不宜采用。

（c）. 采用大噸位沖擊夯實。在宛坪高速公路均要采用。在路基93 區(qū)頂及94 區(qū)( - 80 cm) 分兩層進行強化夯實。一般路段夯實次數(shù)20 遍,在高填方路段夯實次數(shù)增加一倍。沖擊夯實后,采用平地機整平,光輪壓路機碾壓。這樣就大大保障了路基的質(zhì)量。

（d）. 重視高填方路基的搭接問題?？v向填切交界處的挖臺階搭接施工,可減少填切交界處因不均勻沉降而導(dǎo)致錯臺。另外路基施工過程堅持全幅施工,保持良好的平整度,可以達到克服路基縱向不均勻沉降的目的。

3、檢測方法與結(jié)果

路基的自然沉降是不可避免的現(xiàn)象,考慮到填方的沉落,填筑時應(yīng)加1 %～5 %的沉落量,本段路基填料采用3%的沉降量，路基填筑完成后在路基上用Φ20的鋼筋埋設(shè)觀測點（每20米設(shè)一個觀測點），定期觀測其高程。雨后應(yīng)加強對其進行觀測，做出路基沉降曲線圖，分析其穩(wěn)定性。經(jīng)過一段時間的觀測我們的路基以達到穩(wěn)定狀態(tài)，。

四、施工中的技術(shù)管理

1、技術(shù)交底

本合同段是六車道（路基）高速公路標準：計算行車速度采用100km/h，路基寬度33.5m，其中：行車道寬2×2×3.75m，硬路肩寬2×0.3m（含右側(cè)路緣帶寬2×0.5），中間帶寬3.5m(中央分隔帶2m，左側(cè)路緣帶寬2×0.75)，土路肩寬2×0.75m。行車道和硬路肩采用2%的路拱橫坡，土路肩采用4%的橫坡。路堤邊坡高度小于8m時，邊坡取1:1.5；邊坡高度大于8m時，上部8m取1:1.5，下部取1:1.75。兩邊邊坡間設(shè)2m寬平臺，平臺上設(shè)40×40cm的矩形解水溝，并用漿砌片石進行加固。

路基壓實度應(yīng)符合下表

填挖類型 路床頂面以下深度 壓實度（%）

零填及挖方 0--80 ≥96

填方路基 0--80 ≥96

80--150 ≥94

＞150 ≥93

2、機具編號

3、責(zé)任制

對全線的路基進行劃分，實施責(zé)任制，責(zé)任到個人。首先是現(xiàn)場人員控制施工中的填料厚度與路基寬度并對其負責(zé)。碾壓完后，由現(xiàn)場人員看后沒有問題時報實驗室檢測。實驗室人員在檢測合格后方可進行下一道工序，并對其檢測結(jié)果負責(zé)。誰的環(huán)節(jié)出錯，追究誰的責(zé)任。

4、一卡制

為了加強全段的路基施工現(xiàn)場技術(shù)管理工作，確保路基施工質(zhì)量，從根本上解決路基的病害問題，對路基實行一層一卡制度，路基施工處理卡上應(yīng)標明樁號、層次、填料類型、原地表情況、碾壓或夯實方法等內(nèi)容及施工負責(zé)人、現(xiàn)場人員、實驗人員簽名。實行責(zé)任到人的措施。項目經(jīng)理、總工經(jīng)常巡回工地，隨時檢查，并與之一一核對。對發(fā)現(xiàn)不符合施工程序的視其情況給予一定的經(jīng)濟處罰。

五、結(jié)論

第5篇：路基施工個人總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：填筑層次；壓實區(qū)；編排；統(tǒng)一

路基作為道路的基礎(chǔ)，在公路工程中起著重要作用。路基填筑質(zhì)量對路面使用壽命影響很大，加強路基填筑施工質(zhì)量控制是工程質(zhì)量檢測的關(guān)鍵工作。而路基工程質(zhì)量的好壞，壓實度是最重要的內(nèi)在指標之一，只有對路基進行充分壓實，才能保證路基的強度、整體穩(wěn)定性，并保證和延長公路的使用壽命。

一、路基施工過程中的路基填筑狀況

在公路路基工程建設(shè)中，壓實度是路基工程的最重要質(zhì)量指標之一，因為只有保證路基具有足夠的穩(wěn)定性和耐久性，它才能承受行車的反復(fù)荷載作用和抵御各種自然因素的影響。壓實度也是土方路基與石方路基實測項目的主要技術(shù)指標之一，為控制路基工程的施工質(zhì)量，路基填筑須進行壓實度檢查，壓實度須分層填筑、分層檢測。在2006年實施的《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》[1]（JTG F10-2006）根據(jù)各項目的科研成果對填石、土石路堤壓實質(zhì)量檢測進行了一定的總結(jié)和統(tǒng)一，在執(zhí)行新規(guī)范的過程中，筆者發(fā)現(xiàn)規(guī)范條文中對有關(guān)填石、土石路堤質(zhì)量檢測與評價有了一定的明確的規(guī)定，但對于在填筑過程層次如何編排沒有個統(tǒng)一的方法，而在質(zhì)檢資料的編寫和整理過程中，壓實度資料一般要求壓實度試驗報告的填筑層次與施工記錄中的填筑路基標高相一致。如何更好地反映路基施工過程中已到填筑層次的區(qū)域范圍以便于控制施工質(zhì)量，正確編排路基填筑層次就顯得非常重要。

公路路基工程中有填方、挖方。為保證工程質(zhì)量對每道工序都必須檢驗，承包人要自檢，監(jiān)理要抽檢。在這種試驗中其中挖方只須檢驗其挖方高度和邊坡等幾何體尺寸，相對來說對此質(zhì)量的控制比較簡單；而填方路段需要檢驗填料的規(guī)格、填筑的厚度、碾壓后的壓實度，壓實度根據(jù)填筑高度來區(qū)分壓實區(qū)段，并以交通部頒發(fā)的《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》來控制壓實度。壓實區(qū)由填土高度來分0~80cm、80~150cm、>150cm這三個區(qū)段，填方高度越高壓實度要求越低，這是根據(jù)路基承受荷載后，土的壓應(yīng)力離路基頂?shù)木嚯x越大壓實力越小，離路基頂面越近壓應(yīng)力越大的原理。因此0~80cm的壓實度要求比80~150cm的要求高，目前是按上述所說的三個壓實區(qū)段來檢驗路基填筑的壓實度。

按照《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》中的要求，填筑路堤宜采用水平分層填筑法施工。即按照橫斷面全寬分成水平層次逐層向上填筑。如原地面不平，應(yīng)由最低處分層填起，每填一層，經(jīng)過壓實符合規(guī)定要求之后，再填上一層。?原地面縱坡大于12%的地段，可采用縱向分層法施工，沿縱坡分層，逐層填壓密實。?但一般路基都有一定的縱坡，如果水平填筑，那填筑結(jié)果就是一個斷面已經(jīng)填到標高，而另外一個斷面還不到標高，這樣的話分>150cm、80~150cm、0~80cm區(qū)也不好分。有的人就用局部調(diào)整法，如填筑高度較多的地段多做幾層資料，然后統(tǒng)一到一個層面，但這樣做還是按縱坡填的，即所有的斷面與路床的距離是一樣的，但標高卻相差很多，這樣就是壓路機在碾壓時是上坡或下坡，不符合碾壓標準，我原先也是這樣做的，但是碰到一個橋的引道，原地面是平的，縱坡很大，有的地方只需要填5層，有的地方要填18層左右，如果做資料時需要填18層的地方先填13層再統(tǒng)一填5層到路床，施工中不可能這樣做，如果先平行填，即先填完5層，填到標高的地方不再填，只是另外一個斷面再填13層，這樣壓實度不好控制，因為一層中有的是80~150cm區(qū)，有的是0~80cm區(qū)。

二、路基填筑層次編排

路基的填筑均是從低處一層一層地往上填筑，越往上填要求越高，所以在填筑時都一層層編排層次，目前的習(xí)慣均是從下往上編排，填一層編一層，填的高度高了，層次數(shù)字也就大了?？墒堑匦问乔ё?nèi)f化的，所以路線縱斷面有上坡下坡；填土高度變化也很大，填筑層數(shù)也有多有少。因此，填筑層次很難統(tǒng)一，

如圖一上高速公路

K38+320~K38+400這80m中K38+320填高29cm，K38+350填高715cm，K38+400填高130cm，如松方填土第一層厚為30cm、壓實后以25cm計算，則K38+320填高1~2層；K38+320填高需29層，K38+400填高需12層。這三個樁號的填筑層次如果在同一填筑平面上，那么K38+350填25層，K38+400才填第一層，如再填四層，K38+320才填第一層，K38+350已填28層。K38+400也已填第四層。這種情況在縱斷面上無法有統(tǒng)一的方法編排層次。又如圖二

橫斷面是上高速公路K35+700。它的左中右填筑高度均不一樣，每層以25 cm計算左邊需填16層到頂，中間填五層到頂，右邊填8層到頂。在這同一橫斷面上的填筑層次的編排是無法統(tǒng)一的，每個人的想法不同，又不管其斷面變化，有的左邊按左邊排列，右邊按右邊排列，到填中間時整個斷面均在同一平面上，再重新開始編號為第一層。剛開始，我是按照以下往上的方法進行編排層次，左邊按左邊排列，右邊按右邊排列，填一層算一層，并在試驗報告單上注明填筑中這一層它是屬于哪個壓實區(qū)，為第幾層，到頂層還有多少距離，這樣以確定它的壓實度。但到填中間時整個斷面均在同一平面上時，應(yīng)是幾層就很難寫了，這樣看起來也有點亂。

二、填筑層次以上往下編排的優(yōu)點

為了明確壓實區(qū)，便于控制工程質(zhì)量能一目了然地在壓實度試驗表中可看出它的合格率，使它的填筑層次不會紊亂，為達到這一目的，筆者認為從下往上編排方法改為從上往下編排較為合理，它的編排方法是每一層以25 cm計算。填筑高度除25cm即為這里填筑的總層數(shù)，每填一層數(shù)字減一層。如圖一，K38+350填高715cm，除25cm等于29層，填第一層時編排為第29層，填第二層時編排層次為第28層，依次類推。如圖二，按左邊填第八層，則右邊也是第八層，再填三層即是第五層。這第五層左、中、右都是統(tǒng)一的。所以從上往下編上、 下、左、 右、前、后填筑層次都能統(tǒng)一的。這是從上往下編的優(yōu)點之一。

為了明確所壓實的層次是屬于哪一個壓實區(qū)，從上到下編排的層次的方法只要一看層次便知道它所屬的壓實區(qū)。因每層是以25cm編排，如圖三，0~80cm范圍是80/25=3.2 層，即1~3層是這個壓實區(qū)。150/25=6層即4~6層是80~150cm的壓實區(qū)。第七層開始是屬150cm以上的壓實區(qū)。不過，填筑厚度不可能每層都是25cm，也可能大于此數(shù)，也可能小于此數(shù)，這樣填筑層次就要發(fā)生變化。層次的調(diào)整在壓實區(qū)變化點修正。如填第九層已進入80~150cm的壓實度，則這層編號不能編第九層，應(yīng)編9-3=6層，填第八層時才直接編為第五層。這樣第9、8、7層是一個空位，在這個樁號上無第七、八、九層。如填第六層它還屬于150cm以下的壓實區(qū)，則用6+1表示第七層，但第七層與6+1=7不是在同一層。如再填還是不能進入150cm時才編6+2。實際它的層次是重復(fù)的，這樣便于區(qū)分，直到真正進入150cm時再編6層，由于它們都是從頂層開始往下編，所以層次不會紊亂。并且壓實區(qū)層次也是固定的，便于控制質(zhì)量。這是從上到下編的第二個優(yōu)點。

綜上所述，從上往下編排比從下往上的編排法要好得多，因此路基填筑按以上往下進行路基填筑壓實度的層次編排更有利于路基施工質(zhì)量的控制，填筑層次從始至終也不會紊亂。

參考文獻：

[1]《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F10―2006），人民交通出版社 2007.02；

第6篇：路基施工個人總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】高速公路;保證措施;質(zhì)量控制;施工階段

0.前言

隨著我國交通現(xiàn)代化建設(shè)的迅猛發(fā)展，高速公路建設(shè)取得了舉世矚目的成就，當然，隨之發(fā)生的一些工程質(zhì)量問題也引起了社會各界的高度重視。近幾年國家對公路工程建設(shè)項目也加大了管理力度，從設(shè)計、施工、監(jiān)理等各環(huán)節(jié)采取了相應(yīng)措施，但是，目前工程建設(shè)質(zhì)量在一定程度上仍然存在值得注意之處。我國WTO以后，工程建設(shè)項目即也國際市場，我們必須更加提高公路工程的質(zhì)量意識，使公路建設(shè)水平越來越高。目前，高速公路工程施工質(zhì)量水平有一定提高但存在的一些問題也不容忽視，影響了工程效益的發(fā)揮。對這些問題必須采取切實有效的措施，提高施工管理水平，以提高工程建設(shè)質(zhì)量。筆者根據(jù)多年的施工管理實踐，下面就如何搞好質(zhì)量控制談?wù)勼w會。

1.高速公路常見通病的成因及危害

1.1路基沉陷

路基沉陷出現(xiàn)的原因主要有：a.填方路基由于壓實度不足而下沉。b.涵通道等構(gòu)造物與路基銜接處由于所用材料不當或碾壓時比較困難而無法充分壓實，造成路基逐步下沉。目前，修建高速公路，建設(shè)周期一般較短，路基沒有足夠的自然沉降時間，但是因趕工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也會反映到路面之上。c.路基施工時，土壤含水量過大，填土無法達到規(guī)范要求的壓實度，從而給路基留下沉降的隱患。

1.2縱向裂縫

a.路基起始填筑寬度不夠，到填至一定高度時經(jīng)常檢查才發(fā)現(xiàn)填土不夠?qū)?，或中線偏位，進行填補鑲邊，在鑲邊時，又沒有按規(guī)定挖臺階和由下而上的分層填筑碾壓，造成工程竣工后鑲邊下沉，產(chǎn)生縱向裂縫。b.清淤不到位，在清除植被或軟基清挖時，在左邊還有1―2m寬未清到，或堆放的淤泥尚未完全運到路外，就進行填土施工，致使路基邊緣下沉，產(chǎn)生縱向裂縫。c.路基壓實不到位，致使產(chǎn)生縱向裂縫。在路基施工中，應(yīng)適當加寬填土，一般沒邊需加寬50cm。

2.施工中質(zhì)量控制及對策

2.1施工階段的質(zhì)量控制

施工階段是形成工程質(zhì)量最為關(guān)鍵的階段，它將“藍圖”中的各種意圖變?yōu)楝F(xiàn)實，為了達到“預(yù)防為主”的目的，必須要加強施工階段的質(zhì)量控制。為了加強對施工項目的質(zhì)量控制，明確各施工階段質(zhì)量控制的重點，施工階段質(zhì)量可分為事前、事中和事后控制3個階段。

2.1.1事前質(zhì)量控制：指在正式施工前進行的質(zhì)量控制，其控制重點是做好施工準備工作質(zhì)量控制，并且施工準備工作質(zhì)量控制要貫穿于施工全過程中。

2.1.2事中質(zhì)量控制：指在施工過程中所進行的質(zhì)量控制工作。事中質(zhì)量控制的策略是：全面控制施工過程，重點控制工序質(zhì)量。其具體措施是：工序交接有檢查；施工項目有方案，技術(shù)措施有交底，圖紙會審有記錄，配制材料有試驗，隱蔽工程有驗收，設(shè)計變更有手續(xù)，質(zhì)量處理有復(fù)查，成品保護有措施，行使質(zhì)控有否決（如發(fā)現(xiàn)質(zhì)量異常、隱蔽未經(jīng)驗收、質(zhì)量問題未處理，擅自變更設(shè)計圖紙，擅自代換或使用不合格材料，無證上崗未經(jīng)資質(zhì)審查的操作人員等，均應(yīng)對質(zhì)量予以否決）。質(zhì)量文件有檔案等。

2.1.3事后質(zhì)量控制：是指在完成施工過程形成產(chǎn)品的質(zhì)量控制，其具體工作內(nèi)容有：①成立驗收小組，組織調(diào)試運行。②準備驗收資料。③按規(guī)定的質(zhì)量評定標準和辦法，對完成的分項、分部工程，單位工程進行質(zhì)量評定。

2.2防范措施及對策

2.2.1石灰穩(wěn)定路基土：此方法適用于土質(zhì)較差或含水量比較高的土質(zhì)，在換土不經(jīng)濟、工期要求比較緊的情況下，宜采用石灰改良土質(zhì)，達到填筑路基的要求。

2.2.2裂縫的防治：路面裂縫的種類基本上可以分為兩大類，即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產(chǎn)生的溫縮裂縫，這是第一類．屬于非荷載裂縫；另一類是由行車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的裂縫，它是由于路面基層承受的拉應(yīng)力超出其抗彎拉強度而產(chǎn)生的網(wǎng)狀不規(guī)則的裂縫，這要在設(shè)計時充分考慮，施工時控制好質(zhì)量就是為了解決第一類裂縫。

2.2.3路基土的控制：路基一般是用自然土修筑的。在路基填筑之前應(yīng)對自然土進行試驗分析，確定其物理學(xué)性質(zhì)。測定其最佳含水量及最大干容重，以便指導(dǎo)路基施工及面對路基填筑成品的檢測，從有關(guān)試驗結(jié)果分析：土質(zhì)顆粒越細，其相應(yīng)的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的筑路材料，施工選取土場時，通過選擇塑性指標較小的土來填筑路基。

2.2.4壓實度控制：保證土的最佳含水量。土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應(yīng)晾曬風(fēng)干至最佳含水量在碾壓，施工過程應(yīng)連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。合理選用壓實機具土層填土厚度以不超過30cm為宜，分層鋪筑壓實。施工中可盡可能采用重型壓實機具進行施工，對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大。

2.2.5強度控制：壓實度反映路基每一層的密度狀態(tài)，彎沉值反映路基上部的整體強度，當兩者都達到合格要求時。路基的整體強度、穩(wěn)定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技術(shù)要求并不復(fù)雜，只要我們嚴格執(zhí)行規(guī)程，在施工中認真負責(zé)，一定能夠生產(chǎn)出高質(zhì)量的道路。

3.加強各方協(xié)調(diào)保證工程質(zhì)量

3.1提高全員質(zhì)量意識，做好質(zhì)量宣傳工作，是搞好質(zhì)量管理的一種重要手段。由于參加施工的大部分工人的文化程度不高，所以質(zhì)量意識的灌輸要分層次，一級一級地下去，使得往往是很復(fù)雜的理論，逐漸變得淺顯易懂，而且符合大眾的口味。對質(zhì)量的認識，有一個自下而上和自上而下的過程，這樣經(jīng)過多次循環(huán)，質(zhì)量意識才能深入人心。要提高全員質(zhì)量意識，就要把宣傳工作。只要我們有信心、有耐心、有誠心，相信質(zhì)量這根弦會繃緊在每個人的腦海中。

3.2無論工程規(guī)模的大小，質(zhì)量均是工程的命脈。發(fā)揮高速公路工程的投資效益，質(zhì)量尤為重要。質(zhì)量是工程建設(shè)的各個環(huán)節(jié)工作的反映，在建設(shè)過程中只有對決定和影響工程質(zhì)量所有因素嚴加控制，嚴格按建設(shè)程序辦事，嚴格按建設(shè)規(guī)范控制質(zhì)量，才能保證工程項目質(zhì)量達到預(yù)定目標。高公路工程項目的建設(shè)是一個復(fù)雜、龐大的系統(tǒng)程，影響工程質(zhì)量因素貫穿整個施工過程。工程質(zhì)量包括“安全、適用、經(jīng)濟、美觀”四個方面，只有四者全優(yōu)，才是真正的優(yōu)質(zhì)工程。上級對高速公路工程質(zhì)量管理的要求越來越細、越來越嚴，而基層技術(shù)現(xiàn)狀遠遠不適應(yīng)形勢的變化。基層部門需要綜合監(jiān)督、設(shè)計、監(jiān)理、施工等多種職能，在工程施工時，做好“三控制”、“兩管理”、“一協(xié)調(diào)”工作，用經(jīng)濟手段制約建設(shè)各方，確保工程質(zhì)量達到優(yōu)質(zhì)的目的。

4.結(jié)語

通過在施工中總結(jié)的經(jīng)驗，在以后施工過程中的各階段、各環(huán)節(jié)采取一定的措施加以控制通車后相應(yīng)的病害，并通過推廣新材料、新工藝，以科技含量高的施工方法提高工程質(zhì)量，從而大大降低高速公路通車后的維護費用。

第7篇：路基施工個人總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：市政道路；施工質(zhì)量；防治措施；管理辦法

隨著國內(nèi)經(jīng)濟和城市化迅速發(fā)展，市政道路建設(shè)發(fā)展迅速，對道路施工技術(shù)和工藝的要求也越來越高。同時國家對市政道路建設(shè)的投入不斷加大，工程數(shù)量也隨之不斷增加，參與施工的企業(yè)和人數(shù)越來越多，但是其施工質(zhì)量監(jiān)管體系不健全，施工的水平參差不齊，施工操作不很規(guī)范，就容易造成了一些質(zhì)量缺陷，嚴重威脅了人民的生命安全，因此做好市政道路施工質(zhì)量的管理就顯得十分重要。

1、市政道路工程施工過程中常見的質(zhì)量問題

1.1 道路路基施工中的常見質(zhì)量問題

1.1.1 路基出現(xiàn)沉降、下陷。引起道路路基出現(xiàn)沉降、下陷的主要原因有：道路的填方路基因壓實不充分而引起的下沉；通道及下水道的構(gòu)造與路基銜接處因材料使用不當或者是碾壓時沒有得到充分的壓實從而造成得路基下沉；未對軟土地基進行科學(xué)處理或者是所處理方法不當來造成的道路地基沉降；在進行路基施工時，路基土壤中的含水量超標，導(dǎo)致在填土?xí)r無法達到道路施工的規(guī)定壓密度，從而留下的道路路基沉降、下陷的安全隱患。

1.1.2市政路面出現(xiàn)縱向裂縫。

引起市政路面出現(xiàn)縱向裂縫的主要原因有：路基起始填筑寬度沒有達到要求。一些道路施工單位在路基填充到一定高度時，才檢查出填土寬度沒有達標或者是中線發(fā)生偏位，然后再進行填補鑲邊操作，而在鑲邊的過程中，又沒有至上而下的進行分層填筑壓實，導(dǎo)致了道路竣工后的鑲邊沉降，從而產(chǎn)生路面的縱向裂縫；在進行植被清理或者是軟基清挖時，沒有完全的清理到位或者是所堆放的淤泥沒有全部的清理到路外，就進行了填土施工，引起道路路基邊緣沉降，從而產(chǎn)生縱向裂縫；對于半填半挖的路段路基，在填挖交界處沒有按規(guī)定挖臺階，并進行分層的填筑壓實，也容易引起路面的縱向裂縫；道路的路基壓實不充分，也會產(chǎn)生路面的縱向裂縫。所以在路基施工過程中，要適當對填土進行加寬處理。

1.2 檢查井出周邊出現(xiàn)下沉，凹陷的施工問題

一般的市政道路的鋪助設(shè)施較多，因此絕大多數(shù)的雨水井都直接裝設(shè)在行車道上,不少的排水管及檢查井也被裝設(shè)在行車道上，當其井背寬度比較小時,回填夯實就變的非常困難,對壓實的檢查也不易進行。再施工過程中的疏忽或者是管理力度不嚴格,非常容易出現(xiàn)施工質(zhì)量問題, 導(dǎo)致市政路面中出現(xiàn)常見的檢查井周邊下沉凹陷的現(xiàn)象，從而造成車輛在行駛過程中出現(xiàn)跳車現(xiàn)象。

1.3 道路施工中土路床整修壓實問題

1.3.1 未對土路床平整度進行有效控制，雖經(jīng)過壓實處理，但是土路床凹凸部分的峰谷長度會小于碾輪接觸面積，導(dǎo)致密實度產(chǎn)生不均勻現(xiàn)象，即凸起部分的密實度高，凹進部分的密實度低，造成了道路路面結(jié)構(gòu)層的密實度及其強度也不均勻。

1.3.2 土路床未經(jīng)充分壓實,整個路面結(jié)構(gòu)就等于是鋪筑在軟地基上，因軟地基都存在著許多間隙，經(jīng)雨水的滲透及四季的水分積累，導(dǎo)致軟地基內(nèi)存有大量的積水，降低路面地基的穩(wěn)定性，土路床支撐不了路面結(jié)構(gòu)，引起路面的變形及破損。

1.3.3 未對土路床的縱向及橫向斷面高程進行控制，只進行上結(jié)構(gòu)層的控高，這樣，導(dǎo)致了路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計厚度無法達到標準，出現(xiàn)了薄厚不均以及無法滿足設(shè)計要求的其他薄弱部分，導(dǎo)致了路面的破壞。

1.3.4未進行土路床工序。沒有進行土路床工序，就很難發(fā)現(xiàn)土質(zhì)不良的土層及軟土基或者是含水量超標的土層，當進行上層結(jié)構(gòu)的施工時，很容易出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象，引起大面積的路面凹凸最終導(dǎo)致返工。

1.4 過路管溝處路面的裂縫問題

在市政道路的施工中，很多的管道需要經(jīng)過行車線路，比如排水管道、通訊電線電纜以及自來水管道等。這些管道施工中，與路基的銜接處未進行充分的壓實處理，導(dǎo)致了過路管溝處的路面出現(xiàn)裂縫問題。

2、市政道路工程施工過程中的防治措施

2.1市政道路路面基層施工問題防治措施

2.1.1 嚴格規(guī)范級配砂礫墊層的技術(shù)指標。級配砂礫是現(xiàn)在市政道路路面施工的主要材料，所以砂礫本身的質(zhì)量是否合格將會直接影響墊層的作用，更嚴重的將影響到道路整體的工程質(zhì)量，因此，道路施工負責(zé)人要嚴格掌握砂礫的技術(shù)要求指標，對級配砂礫墊工程質(zhì)量進行嚴格的控制。主要的技術(shù)指標有：級配砂礫中礫石壓碎值應(yīng)控制在30％以內(nèi)。礫石含量當中0.5-5cm 的顆粒要大于50％以上，最大不得超過6cm，并且塑性指數(shù)要小于6，道路的施工中顆粒的大小及壓實程度直接關(guān)系到級配砂礫墊層的強度，因此對級配砂礫的級配要進行嚴格。

2.1.2嚴格規(guī)范級配砂礫墊層的施工工藝。級配砂礫墊層的施工工藝主要有：碾壓路槽、運輸攤平、整形灑水碾壓以及初期養(yǎng)護等五個主要工序。級配砂礫本身屬于松散型材料，易遭到行車振動的破壞，所以，市政道路施工建設(shè)負責(zé)單位在進行施工組織計劃時，應(yīng)采用半通車半施工的方法，這樣不僅可以避免道路出現(xiàn)行車堵塞現(xiàn)象，又可防治級配砂礫墊層表面發(fā)生松散及平整度差等系列問題。

2.1.3 嚴格規(guī)范水泥穩(wěn)定砂礫基層的施工工藝。水泥穩(wěn)定砂礫基層的施工工藝大致可以分為兩種：路拌法與廠拌法。采用路拌法進行水泥穩(wěn)定砂礫基層施工，其工序大致可以分為：初平砂礫料、灑水悶料、擺放攤平水泥、機械拌合、整型找平、碾壓成型及灑水養(yǎng)護。而廠拌法施工水泥穩(wěn)定砂礫基層的施工，其工序主要分為砂礫備料、水泥劑量、加水拌和、材料運輸、攤鋪碾壓和灑水養(yǎng)護等。在進行水泥穩(wěn)定砂礫基層的施工時，要嚴格按照以上兩種方法及工序進行。

2.2 雨水井、檢查井周邊路面下沉問題防治措施

市政道路的施工過程中，對檢查井及雨水井的施工要特別注意回填的質(zhì)量，這就要求了施工作業(yè)時需要進行特殊的回填方法。根據(jù)長期的經(jīng)驗總結(jié)，對中等井背縫隙來說，可利用灰泥進行充填，且每層的回填厚度不得小于100mm并分層搗實。對于小型井背縫隙而言，可使用砌筑砂漿進行充填，且每層回填厚度也不得小于100mm 并分層搗實。一般為了防止施工過程中的疏忽，工程監(jiān)理方面要加大檢查力度。

2.3 土路床的整修壓實防治措施

施工前，要對施工單位技術(shù)人員進行技術(shù)標準的確認及相關(guān)培訓(xùn)，施工時更要注意施工的質(zhì)量，多檢查，多監(jiān)督。在施工時，嚴格控制土路床施工工序要求，在控制中線高程、橫斷高程及平整度的基礎(chǔ)之上, 要對填方路段路床以下0-80cm 范圍；挖方路段路床以下0-30cm范圍內(nèi)，達到重型擊實標準95%及以上的壓實度。

2.4 過路管溝處周邊路面裂縫防治措施

一般在市政道路施工中，對這些過路管道的施工一定要在路床施工之前進行，這樣就可以最大限度的排除壓實不充分的問題。這點要引起施工方特別注意，這樣可以防止因為壓實不足而產(chǎn)生的路面裂縫問題。在進行管道底部回填時，施工單位應(yīng)取用灰泥對填管道護腳處狹小部位進行填埋，虛鋪的厚度應(yīng)不小于200cm,并進行人工夯實，次數(shù)應(yīng)大于5次。對管道上方的人工夯回填完兩層之后，再進行機械的夯實，并兩側(cè)放坡，完成回填操作，可避免上下直通縫的出現(xiàn)。

3、提高市政道路施工質(zhì)量管理的方法

3.1 完善市政道路施工質(zhì)量管理體制

3.1.1 建立并完善道路施工管理制度，應(yīng)從立項到工程的竣工及驗收等各階段、各環(huán)節(jié)、各部門進行施工質(zhì)量管理的的監(jiān)督與檢查落實情況。

3.1.2 對工程招投標管理辦法進行完善，擴大工程的投標范圍避免地方性壟斷。優(yōu)化施工的招評標辦法，對施工質(zhì)量好的企業(yè)或單位可以進行優(yōu)先考慮或有更多的中標機會，嚴禁施工單位的惡性競爭。

3.1.3 建立并完善工程質(zhì)量管理的獎懲制度及相關(guān)建設(shè)管理單位與個人的廉政考核及處罰管理制度。

3.2 加強施工單位的質(zhì)量監(jiān)督、考核及獎懲工作

3.2.1 對施工單位現(xiàn)場施工質(zhì)量進行嚴格的監(jiān)控及考核。可采用定期檢查或者是臨時抽查等方法，來對施工單位的施工質(zhì)量進行考核。應(yīng)由業(yè)主、監(jiān)理及質(zhì)檢站等相關(guān)部門來進行工程的聯(lián)合質(zhì)量管理控制。所進行監(jiān)控與考核的內(nèi)容，要根據(jù)不同的工程具體實際情況來詳細制定。

3.2.2 對施工單位的施工投入及工程質(zhì)量管理體系運行狀況進行檢查及考核。重點要對承包人是否有違反合同的行為、承包商主要負責(zé)人到崗情況、工程施工設(shè)備的運行情況及現(xiàn)場施工秩序等方面進行檢查與考核。

第8篇：路基施工個人總結(jié)范文

泰井高速公路(泰和至井岡山)是319國道的組成部分，也是通往井岡山風(fēng)景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經(jīng)3個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮(zhèn)，總投資22.91億元。項目建成后，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設(shè)，20XX年上半年建成通車。

20XX年6月26日，我們班乘車到泰和實習(xí)，早上6點半出發(fā)，上午11點到達，在泰和實習(xí)了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網(wǎng)規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風(fēng)景區(qū)的便捷通道，全長62公里。同時建設(shè)廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設(shè)，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米;連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設(shè)橋梁42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長20XX米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設(shè)者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質(zhì)復(fù)雜等困難，科學(xué)安排施工，全面加快工程進度，力爭在20XX年5月建成通車。

實習(xí)中，負責(zé)那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質(zhì)量，不同地區(qū)應(yīng)根據(jù)本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質(zhì)不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經(jīng)過試驗。

在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質(zhì)，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產(chǎn)出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設(shè)計較順利，攤鋪后的油面質(zhì)量也高出一籌。

在這次實習(xí)中，我們將書本上的東西與實際相結(jié)合，又向經(jīng)驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經(jīng)常進行這樣是實習(xí)，這樣我們才能學(xué)到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習(xí)雖然已經(jīng)結(jié)束，我的心也在不停地跳躍著......朋友們，來吧!建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。

高速公路實習(xí)自我鑒定2

月余，學(xué)到了很多，看到了很多，感觸也頗深。開始主要是做資料，熟悉圖紙及相關(guān)工作的展開，后面接觸施工的技術(shù)方法。這幾天到工地負責(zé)框格梁的施工監(jiān)督及管理?？蚋窳簭囊住⒏?、下錨索到注漿整個流程的控制。這里的關(guān)鍵是監(jiān)督工人的操作及施工質(zhì)量，安全。我總結(jié)出三條：首先是和工人的交流，從交流中去認識整個施工過程的重難點所在，因為只有知道工作的關(guān)鍵，工人的需求。才能控制工作的進展，才能引導(dǎo)他們?nèi)绾胃咝?，高質(zhì)量的完成任務(wù)。及時解決工作進程中的人、機問題，才能保證工作。

其次是對于包對材料造價虛報問題的控制。守不是解決問題的有效方法，只有做好有效的估算，在關(guān)鍵部位，重耗資部分做好充分的安排，才能控制造價的虛長(就是資金不能用于施工而是流進工頭的腰包)。根據(jù)實際情況，擬定合適的控制方案。比如錨索耗量的控制，只有從每次下錨索都監(jiān)督，在對比設(shè)計的量做對比兩方面結(jié)合才能控制。套管施工，注漿的水泥用量，這些都是框格梁占比重大的地方，要控制好。既要保證質(zhì)量，又要控制造價。這個問題暫時沒有好的解決辦法。

平常，在勞累之余我們也時常出去架設(shè)一下全站儀，以為，以后工作做必要準備。在學(xué)校對全站儀這一塊，大家都接觸的都比較少。所以在這里的訓(xùn)練是很有意義的。雖然不能真槍實彈的去工地放點，可接觸過總比沒接觸要強。還有在這半個月跟幾位工人師傅去了幾次工地，去測量碎落臺排水溝。碎落臺修的都不怎么好，所以測量有些難度和危險性，說是危險也許是因為才剛剛?cè)スさ?，以前沒接觸過的緣故吧。其余我們的時間大部分都是在辦公室度過。對做資料都悟出點心得。

通過近一個月的實習(xí)，在我對施工現(xiàn)場有了初步的了解，在趙工程師的帶領(lǐng)下我學(xué)會了嚴格要求自己，初步掌握了一些專業(yè)技能，比如說檢查澆筑混凝土的密實度等問題，只是用一個錘子輕輕敲一敲，聽一下模板的聲音即可，在工作安全上嚴格要求自己和工人，不得有半點含糊，在工作時間內(nèi)師傅曾經(jīng)多次苦口婆心的勸說工人們不要穿拖鞋上班。在煤氣罐的放置上要站立放置，而且相鄰兩個相隔至少要五米以上，等等都是我們在學(xué)校學(xué)不到的專業(yè)知識，在儀器的學(xué)習(xí)上，師傅更是對我們要求嚴格，先是在最最簡單的地方學(xué)起，最最基礎(chǔ)的地方練起，等我們練好了之后師傅又要求我們更時間比，跟自己比。跟自然拼，不管什么樣的地形我們都能掌握快速架儀器的技巧。跟著師傅上山去測量天溝師傅問我們累不累我們有累有苦說不出口，因為我們既然選擇了路橋我們就做好了受苦受累的準備。以下是我總結(jié)的一些空話：

(一)認真總結(jié)把自己的工作成果綜合起來，加以整理，找出規(guī)律，抓住本質(zhì)。這要靠投入、勤奮、摸索、靈氣和悟性等。因此，需要有大量的一手資料，不能人云亦云。

(二)、知識的積累要循序漸進，一步一個腳印地夯實基礎(chǔ)，切忌好高騖遠，成為空中樓閣。

(三)、要虛懷若谷，分秒必爭，永不滿足，不恥下問，聽得進反面意見，虛榮和驕傲使人落后。

(四)、評價一個人的三項指標：工作態(tài)度、個人技能、組織能力。

最后是關(guān)于施工過程中的邊坡防護方案的實施，設(shè)計單位給的方案不一定合理，要結(jié)合實際情況，根據(jù)條件，做好溝通。

高速公路實習(xí)自我鑒定3

實踐是大學(xué)生活的第二課堂，是知識常新和發(fā)展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學(xué)生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用，才能得到豐富、完善和發(fā)展。

大學(xué)生成長，就要勤于實踐，將所學(xué)的理論知識與實踐相結(jié)合一起，在實踐中繼續(xù)學(xué)習(xí)，不斷總結(jié)，逐步完善，有所創(chuàng)新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力，為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)。這次實習(xí)讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質(zhì)的選擇。

這次實習(xí)使我認識很多關(guān)于公路的知識，懂得公路設(shè)施的知識和公路的要求。改善了以前對公路的狹隘了解。公路建設(shè)是一個國家的基本基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。高速公路的建設(shè)使得行駛速度大大提高，節(jié)約了大量的時間，公路在建設(shè)過程中往往會遇到要架橋就，挖隧道問題，這將公路工程和橋梁工程和隧道工程有機結(jié)合起來，使整個土木知識的融合應(yīng)用。

第9篇：路基施工個人總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：精細化管理；公路質(zhì)量；監(jiān)督管理；應(yīng)用分析

一、前言

公路建設(shè)不僅是一個使人們出行更加便捷的工作，它也是國家基礎(chǔ)建設(shè)的重要組成部分?，F(xiàn)如今，科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟都在不斷的向前進步、發(fā)展，在這個前提下，我國的公路建設(shè)事業(yè)也有了進一步的發(fā)展。到目前為止，我國的公路建設(shè)總里程在世界上排名第一，總里程約為四百二十四萬公里?，F(xiàn)如今，人們對出行便捷程度的要求在日益提升，所以以后的公路建設(shè)事業(yè)不但不會停止，還將更加的細致，以前做的是多，而現(xiàn)在要做的就是細。隨著各種各樣事業(yè)的不斷發(fā)展壯大，現(xiàn)在的交通運輸量相比十幾年前甚至是幾年前而言都有顯著的增加。而且，現(xiàn)在的車輛技術(shù)也得到了顯著的提升，車流量以及車的荷載等都有了大幅度的提升，這也預(yù)示著公路需要承受更大的承載力，其質(zhì)量的好與不好不僅影響著交通是否便利，還會威脅到廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全。所以，對公路質(zhì)量的監(jiān)督管理工作應(yīng)該加強，因此，精細化管理出現(xiàn)在了公路質(zhì)量監(jiān)督管理的工作中。下面，本文將通過分析精細化管理模式的重要性，來談?wù)劸毣芾碓诠焚|(zhì)量監(jiān)督管理中的應(yīng)用分析。

二、精細化管理模式的重要性

（一）解讀精細化管理模式。精細化管理是一種形成于國外發(fā)達國家的全新的管理理念，它在很多方面都有著廣泛的應(yīng)用，就比如說本文重點討論的公路質(zhì)量監(jiān)督管理方面，它在這方面也發(fā)揮著十分重要的作用。精細化管理對提高效率、提高質(zhì)量等多方面都有著非常顯著的效果。所謂精細化管理，指的就是不同于傳統(tǒng)管理理念的全新管理手段，它將管理職責(zé)落實到每一個人，明確劃分職責(zé)，充分發(fā)揮著每個人的能力。這樣做可以使每個人都清楚地了解自己所要開展的工作，可以更好的將權(quán)利、工作、職責(zé)進行具體分配，使每個人都能很好的落實自己的工作，做到盡職盡責(zé)。這對提高工作效率、加強質(zhì)量監(jiān)督力度都是非常有利的。

（二）重要性。現(xiàn)在的公路建設(shè)行業(yè)，其市場競爭十分激烈，若沒有一個好而細的監(jiān)督管理工作，這個單位在這激烈的市場競爭中肯定會敗下陣來。再者，通過精細化管理，施工方就可以在施工前安排好各種事物，從而不僅可以使施工過程變得更加明確化、標準化、規(guī)范化，還可以使管理工作方面更加的人性化，進而使其工作單位在日益激烈的競爭中處于有利地位。精細化管理將工作分的極為細致，這樣可以使工作完成的更為細致，并且精細化管理還可以使公路質(zhì)量監(jiān)督管理工作進行的更為有效、更為合理、更為科學(xué)。

三、精細化管理在公路質(zhì)量監(jiān)督管理中的應(yīng)用

（一）質(zhì)量管理。精細化管理在公路質(zhì)量管理中主要分為三點，分別是施工之前的技術(shù)交底工作、施工時的管理總結(jié)工作以及對原材料的篩選管理工作。一、在施工前，將施工要求、技術(shù)標準、設(shè)計規(guī)劃等都做出了詳細的闡述，做好了技術(shù)交底工作。二、施工時，對人員、設(shè)備、技術(shù)等均要經(jīng)過三方認可，以確保施工隊伍的質(zhì)量，然后就是在施工完成后做出相應(yīng)的總結(jié)，為以后同類的工程提供借鑒案例。三、施工過程中對水泥、瀝青、沙石等原材料也會進行嚴格的質(zhì)量檢測，從而確保原材料的質(zhì)量。

（二）施工管理。施工管理包含路基施工和路面施工的管理。路基是公路的基礎(chǔ)，其質(zhì)量安全問題非常重要。在路基的精細化施工中，施工方制定施工細則、結(jié)合現(xiàn)代化技術(shù)制定施工程序以及施工時合理的組織施工等都做得非常到位，使路基的施工詳細到可以確保路基的碾壓遍數(shù)，從而確保路基的質(zhì)量。在路面的施工中也是如此，在每個結(jié)構(gòu)層的施工前都會進行試驗，尋找最適宜的施工工藝，進一步確保路面的耐久性、平整度等都做到了最好。

（三）制度管理。在制度管理上也要實行精細化管理。應(yīng)當以國家相關(guān)法律為基礎(chǔ)，結(jié)合施工質(zhì)量、材料管理等多方面制定出相應(yīng)的制度，同時也要制定出精細化施工的具體措施。還有就是在責(zé)任這一問題方面，要實行質(zhì)量責(zé)任備查制度，這樣做不僅可以使后續(xù)的責(zé)任追究工作更為方便，還可以強化施工人員的責(zé)任意識，從而保證公路的質(zhì)量安全。最后，在施工巡查方面也要實行精細化管理，以確保施工現(xiàn)場一直有監(jiān)管人員，從而保證施工人員沒有違規(guī)操作等。

四、結(jié)束語

公路建設(shè)事業(yè)事關(guān)國家建設(shè)，具有重要作用。隨著交通運輸?shù)姆泵Γ烦惺艿暮奢d驟增，質(zhì)量安全變得尤為重要。在對其質(zhì)量進行監(jiān)督管理時，由于涉及諸多方面，具有一定的難度，所以，應(yīng)當在公路質(zhì)量監(jiān)督管理方面實行精細化管理。

參考文獻：

[1]袁凱.精細化管理在公路質(zhì)量監(jiān)督管理中的應(yīng)用分析[J].建材發(fā)展導(dǎo)向.2014（10）.