路基施工個人總結精選(九篇)

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第1篇：路基施工個人總結范文

2016年我作為主要參加人完成了XX高速的初步設計和施工圖設計，并于今年2月份進駐現場，進行施工配合工作。經過1年的施工配合，學到很多也體會很多，現在將這一年以來所經歷的進行一下技術總結，希望能夠在以后的設計過程中避免和優化。

1、樁基問題的處理

對于橋涵專業，現場處理比較多的就是樁基問題了，主要是樁基長度的變更的變更。由于勘察不會做到逐樁鉆，因此現場地質情況會與勘察發生變化。XX樁基長度的變更主要集中在幾個橋上，這幾座橋地質變化較大。樁基現場施工一般采用三種方法：沖擊鉆、旋挖鉆和人工挖孔樁。對于沖擊鉆適合地勢較平、地下水位較淺的情況。旋挖鉆適用于地勢較平地段，尤其是對地質較差樁長較長的地段，旋挖鉆的效率是最高的。對于人工挖孔樁主要適用于地下水位較淺、地勢較陡、樁長不超過30米的情況。現場這三種方法都存在。人工挖孔和旋挖鉆對于現場驗樁是最為直觀的，這兩種方法，可以直接取樣樁底地質情況。對于沖擊鉆，遇到中風化樁基進尺較慢，一般進尺在12小時0.3米以內，由于沖擊鉆進尺慢導致大部分樁基變更都是沖擊鉆，沖擊鉆渣樣相對前兩種方法不直觀，一般為直徑較小的礫狀，當手握扎手、搖晃發出清脆的聲音、顏色新鮮、顆粒形狀較尖，可判定為中風化，同時要參考樁基進尺進行判斷。但是樁基進尺不能作為主要依據，因為樁基進尺比價主觀，施工現場有一次遇到鉆孔進尺慢，樁基打了1個多月都沒有打到設計樁底，申請變更，現場撈渣后發現，渣樣顏色不純、顆粒較小，判定不是中風化巖層。但樁基進尺確實緩慢，經現場核查現場樁基長度與記錄差別較大，主要原因是泥漿比例較輕，渣樣返不上來，導致沖擊錘在反復錘及砸下后的渣樣，只有渣樣砸到較小顆粒時才能返出，經過現場指導，施工單位加重了泥漿比重，增加循環力度，樁基進尺得到了很大的改觀、同時渣樣顏色也較純。

在現場樁基出現了如下的問題：

（1）斜巖地質情況

當沖擊鉆遇到斜巖時，會導致卡錘，現場出現幾處斜巖卡錘現象，導致錘頭無法提出，最后通過淺水員水下切割提出錘頭。遇到斜巖一般采用回填石塊或片石混凝土，進行再次沖擊。現場經過多次回填石塊，解決了斜巖問題。

（2）溶洞

XX項目在磨子山一帶地質為白云質灰巖。出現了溶洞，不過XX的溶洞屬于小規模溶洞，更具勘察資料，溶洞規模不大，且大部分都有填充物。現場施工溶洞主要采取回填的方式。對于人工挖孔樁，挖到溶洞時，雖然溶洞有填充物，但是由于周圍巖層的壓力和地下水位的影響，導致挖孔至溶洞后涌出泥漿，無法施工。現場采取在樁基上游和下游打井抽水的方式降低水位，最后樁基順利成孔。對于沖擊鉆，遇到溶洞，當溶洞較小時，采用回填黃泥和片石（比例為3:7）的方式，反復沖擊，直至泥漿不再減少為止。當采用多次回填方式，仍然無法成孔時，說明溶洞規模較大，采用鋼套筒穿越溶洞的方式成孔。若遇到多個溶洞時采用雙層鋼套筒的形式進行成孔。對于位于溶洞的嵌巖樁，樁長在滿足嵌巖深度的前提下，樁底以下5米范圍內不得存在溶洞。因此這也提醒在勘察時，遇到溶洞時，鉆孔連續進入中風化10米才能終孔。

（3）煤炭采空區

XX靈山特大橋存在煤炭采空區，巷道位置約23米左右。本橋采空區巷道為小煤窯，已經廢棄，地下巷道雜亂無章。靈山特大橋跨越三會河，地下水位較淺，因此不能采用人工挖孔樁。煤炭采空區一般處理方法為：當能摸清地下巷道位置后者有巷道位置圖時，并且人可以下到巷道情況下，在樁位周圍利用漿砌片石在巷道砌擋墻，防止泥漿和混凝土外漏到巷道中去。當無法進入巷道時，可采用鉆孔噴注混凝土（造價高），或者采用回填片石和黏土的混合物。

靈山特大橋地質條件較差，前15米圖層以全風化和砂礫為主，由于地下水位較高無法采用挖孔樁，同時由于巷道內部可能存在瓦斯等有害氣體，也限制采用人工挖孔樁。但采用沖擊鉆，當沖擊到巷道位置時，會導致泥漿瞬間流失，由于上層土質較差會導致塌孔，會導致將鉆頭錨入巷道內。因此靈山特大橋煤炭采空區采取以下措施：（1）當強風化巖層位于水位以上時（對于強風化巖層，泥漿瞬間流失不會馬上塌孔），對于強風化以上土層采用人工挖孔的形式，對鋼筋混凝土護壁進行加強，進入強風化巖層后采用沖擊鉆形式，這樣即使鉆到巷道，泥漿流失之后不會塌孔，然后再采取回填C15片石混凝土，保證能夠有效的堵住巷道，再進行沖洗，經過多次回填再沖擊后，就能達到成孔條件。當強風化巖層位于水位以下時，強風化以上土層采用鋼護筒的形式，將鋼護筒打入到強風化巖層，然后進行正常沖擊鉆施工，遇到巷道時同樣回填C15片石混凝土。目前靈山特大橋樁基剩下2根外，其他均處理完畢，大部分采用先人工挖孔，然后沖擊鉆，再回填C15片石混凝土的方法，現場反映回填次數較少，一般在5次以內。整體處理造價較小、效果較好，施工進度快。

2、涵洞洞口處理

XX中交段為重丘區，雞爪溝較多，溝型往往較陡，導致涵洞無法順溝而設，涵洞出口會在半山腰，水流會從邊溝流到溝底，這樣會導致水流集中，沖刷溝底田地，因為這類問題，地方反映比較多，最后通過在溝底邊溝設置消力池，緩沖流速，讓水流流進消力池后，進行漫流，同時還能起到沉淀砂石的作用，這種處理方式地方是比較接受的，同時增加的造價較小。遇到類似情況，在今后的設計中應該加強設計細節處理，可減小后期的變更。

對于溝型較陡的，往往會出現通道進口填土高度低，甚至有一點挖方，出口填方較大，對于這種通道設計時通過進出口設置踏步來解決，但進口設置踏步往往會超主線紅線范圍，由于占地圖主要是路線和路基專業進行，現場導致踏步這種洞口形式超出紅線范圍，導致現場變更占地。這也提醒我在今后的設計中，涵洞洞口、橋墩施工平臺的開挖等會超出紅線的，需及時和路線組溝通，將其納入到征地圖中，減少后期變更。

由于地方對通道要求較高，XX有一些通道進出口會出現一點挖方，由于XX涵洞通道有將近200道，因此在施工圖設計時，沒有做到細致，這種情況采用的是通用圖中的八字墻，這樣會導致路基邊溝和八字墻沖突，導致洞口變更，最后通過將八字墻進入挖方時，順路線方向拐90度，把邊溝的位置讓出來。以往做設計時，涵洞往往不會設計的太細，經過這次變更體會較深，在今后的涵洞設計中，不能簡單的套用通用圖，還是要每個涵洞細致設計、綜合考慮。

3、鋼波紋管涵

XX采用鋼波紋管涵的比例較大，鋼波紋管涵造價相對混凝土蓋板涵造價偏低，施工速度快，比較受施工單位青睞，但施工質量不容易把控，涵洞周圍的壓實度較難達到要求。經過現場施工反饋和地方反映的問題，從地方通行角度來說，地方是比較抵觸鋼波紋管的，他們得概念認為圓管總不如方的蓋板涵好，例如1-5米波紋管涵，他的有效空間為4×3，其實比4米的蓋板空間略大，相對5米波紋管，地方更接受4米蓋板。因此在今后的設計中，建議在平原區、主通道等還是采用蓋板涵為主，在山區、流水為主或通行要求不高的條件下可采用鋼波紋管涵。

第2篇：路基施工個人總結范文

【關鍵詞】路基施工 質量通病 解決途徑

中圖分類號： U213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

路基施工作為市政建設的重要方面，其質量狀況關涉到市民的安全與社會的和諧，但是目前在北方，路基施工中存在著常見的質量通病，需要在診斷通病的原因后解決問題。

路基工程質量通病是指在工程施工和養護中，經常發生的普遍存在的一些工程質量問題。它牽涉到施工的材料、機械、人員、環境和管理等因素。

北方路基施工的質量通病

根據北方的路基施工的情況總結，可以大體列舉一下幾點質量通病：

軟基處理未達到設計深度，原材料進場未按產品質量要求嚴格檢驗，導致處理效果達不到設計要求；軟土地基路段路堤填土速度過快；使用不適宜的填料又未采取相應的改良措施或措施不到位；不同土類的填料混填或分段填筑形成抗水性、壓縮性的變異；填挖交界或非全寬填筑或分段填筑時交接面未作妥善處置形成的沉降差；施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，后續施工中又未能及時復壓；路堤填料含水量控制不嚴，填土壓實度達不到要求；分層填土輾壓時壓實層厚度偏厚，壓實質量差；分層填土未經初步找平，壓實不均勻； 施工檢測取樣未按規程操作，實測壓實度存在虛假現象；巨粒土或粗粒土中所含漂石粒徑過大難以壓實均勻；高塑性粘性土填筑路堤工序不連續，造成工后壓實度下降；特殊地區的路基施工未按規范操作。

北方路基施工質量通病的原因

1、地質因素路基工程是在地質基礎上進行施工的，所以，首先影響路基工程質量的因素就是地質因素。路基工程施工的地質條件應該是比較平坦，土質比較堅硬的，但是有些進行施工的路段可能存在土質軟弱的現象，比如泥沼地質，如果不進行換土是無法施工的，對工程質量的影響也是比較大的；如果地形是比較復雜的，也會影響工程質量，比如在溝谷地段施工，需要將溝谷填滿，但由于填土的高度不一致就會造成不均勻下沉的現象，嚴重影響路基工程的質量建設。2、填料質量因素在路基建設中，離不開填料的應用，但是如果填料的質量存在問題，或者是將有問題的土質混入到填料中，都會影響路基的施工質量。比如，填料的規格不統一，顆粒大小相差比較大，性質不均勻，有腐殖土或者泥沼等混入，這些都可能導致路基的某個局部下沉。

3、施工時的原因

在對路基工程進行施工時，如果沒有遵循正確的填筑順序或是在分層填筑的過程中沒有完成設計的填筑范圍等，均會導致填筑質量無法達到要求，進而引起質量通病。當填料不符合填筑質量標準時，就會導致路基出現一系列質量問題，如沉降不均勻等；如在施工中，所使用的碾壓設備以及整平設備噸位以及重量級不能滿足施工要求，則路基質量也不能得到保證。另外，在施工中沒有做好道路排水工作，則可能導致路基當中存在大量積水，從而引發一些質量問題。4、防患措施不夠由于路基工程建設是室外工程，難免會遇到降水天氣，持續的降水會造成路基內部積水情況嚴重，當積水侵入到路基的內部，形成一個大水囊后，如果沒進行排水就繼續施工，必然導致工程質量的嚴重不合格。四、解決途徑

施工單位必須根據交通部有關施工規范、規程、工程質量檢驗評定標準及建設單位招標文件要求、編制施工組織設計，提出自檢要求，對施工全過程實施有效的質量控制和管理，在交工驗收時，施工單位應提交完整真實的施工原始記錄、試驗檢測數據、分項工程自檢數據等質量保證資料。2、采取正確的施工順序

無論何種處理方法，都應按設計要求先開溝排水，再清表整平原地面，做好填前壓實，并整出一定的橫坡度。設計豎向排水體處理的地基，應在鋪設下半層砂或砂礫墊層后，方可打設排水體。排水體頂端，應按設計預留一定的長度（30cm左右），最后再鋪設上半層砂或砂礫層。設計采用復合地基處理的地基，應在原地面整平后，采用輕型碾壓機械適當碾壓，使之符合規范和設計要求后，再作地基處理。溝塘必須在清淤換填分層碾壓至相鄰地面高程后，方可進行地基處理。3、分清土質與石質路基路基建設的地質環境并不是完全一樣的，通常情況下被分為土質路基和石質路基兩種情況。施工前應該先確定是土質路基施工還是石質路基施工。如果是土質路基，應該做好清理工作，保證土質的良好施工狀態；如果是石質路基應該做好石質路基的開挖準備，合理利用相應的施工設備及工具。4、做好軟基的處理工作軟基處理的方法是比較多的，比如換填、拋石擠淤、水泥攪拌樁、人工挖孔樁、砼管樁，沖擊碾壓，碎石樁、沙樁等等。根據軟土地基的生成原因和地基的厚度及其所處的位置，可采用表層處理法、置換法、加載法、豎向排水法四種方法進行軟基處理。每一種方法都有其優點和優勢，我們簡單介紹一下加載法的應用過程。這一方法是指：增加地基強度來達到預先促進軟土地基沉降的效果。這樣可以防止設置在填土上或鄰接填土的路面和構造物或者埋入填土內的構造物發生有害沉降而導致破壞。在地基上增加總壓辦法；減少土中的間隙水壓提高有效應力法也是常用的軟基處理方法。前者用填土荷載時，一般為填土加載法，后者又可分通過井點，豎井等的降低地下水法和在地表面鋪砂，覆蓋不透水膜使之形成真空，依靠大氣壓力加載來促進固結的大氣壓加載法。采用填土加載法時，須注意地基的穩定狀態。而降低地下水法和大氣壓加載法則不必擔心地基遭到破壞，但受到地基適應性的限制且工程費用大，一般不采用。5、做好路基填料的選擇路基填料的選擇工作應該格外慎重，注意一些劣質的腐殖土和種植土的混入，保證填料的土質良好，保證填料的性質均勻、顆粒大小一致、規格統一，避免產生由于填料質量的問題造成局域地區的沉降現象。6、做好壓實厚度的控制工作路基工程建設過程中應該注意壓實厚度的控制，一般路段壓實度不得大于30厘米。構造物兩側松鋪厚度也應該小于20厘米；對于性質不同的土不可以進行混合填料工作，同一種性質的土的填筑厚度應該大于50厘米[4]。7、做好排水工作路基建設中應該保持排水暢通，保證坡度的穩定，減少多挖或者少挖的現象；采用透水性比較好的填料進行填埋工作，保證水流通暢，排水工作正常進行。

8、按照施工方案要求施工路基工程施工方案中應注意施工順序和步驟，應該按照施工的先后順序進行施工，同時根據方案中的具體規格和規范施工。在對路基的邊坡進行深挖的過程中，要確保穩定性，也要明確填料的種類，坡度精確。如果坡度過高，可以采用價值邊坡平臺的方法。施工方案中所要求應用的施工技術也必然是影響路基工程質量的因素，所以，不可以因為個人經驗擅自應用其他的施工技術，為了確保路基工程總體施工質量的可靠，一定要嚴格按照施工方案進行施工。

五、結語

路基工程建設時公路建設的基礎，是其重要的組成部分，具有很強的專業性和技術性。一般，路基工程施工會遇到一些人為和自然因素，影響到路基施工的質量，所以在北方路基施工中存在許多通病，要從這些通病中總結出原因，然后對癥下藥，保證路基施工的質量。

參考文獻：

[1]趙加軍 北方路基施工中常見質量通病的解決途徑 [期刊論文] 《黑龍江科技信息》-2003年1期

[2]張建民，張勇 市政道路項目工程中出現的質量通病及防治策略 [期刊論文] 《交通科技與經濟》-2002年2月

第3篇：路基施工個人總結范文

關鍵詞：高速公路；施工；軟土路基施工技術；研究

高速公路的穩定性對于人們的出行安全特別重要，但是在高速公路建設的過程中由于施工不當或者施工技術不夠完善，極易埋下安全隱患。高速公路上的軟土路基就是極易出現問題的環節之一，軟土路基的地下水位高，上方的構造物穩定性差，容易發生沉降，造成地基變形，如果不及時采取措施改善道路情況，隨著交通壓力的增大，將很難保證高速公路的正常使用。

1軟土路基的概況和危害

含水量比較高，黏性泥土沉積的路況被稱為軟土地基。軟土路基中的水分會在表面起到吸附作用，影響路基上層部分的水分滲透。因此，軟土路基的承載力極差，在受到擠壓時容易發生沉降，造成路基的變形，影響道路的穩定性。軟土路基以黏土和淤泥為主要組成成分，土層松散，縫隙較大，當路面承受的壓力過大時，土層在壓力的作用下很容易出現裂縫或者塌陷的情況。在施工的過程中如果路基的排水系統設置不合理，會加大路基中的含水量，使路基中的土層結構發生變化，形成軟土路基，這是人為因素造成的路基軟化現象。軟土路基會影響高速公路的正常使用，但是在施工過程中通過一定的技術手段可以有效地改善土層結構，增強路基結構的穩定性，避免出現因為過大的交通壓力造成路基變形的現象。通過有效的改造和處理，可以延長高速公路的使用壽命，減少經濟損失。

2高速公路施工中的軟土路基施工技術研究

2.1換填技術換填技術是高速公路施工中經常使用的對軟土路基進行處理的一種技術手段。換填法是將路基中含水量比較高，穩定性較差的軟土挖除，用質地堅硬、強度高、穩定性好、抗腐蝕的石塊或者泥土進行回填，然后通過機械進行壓實，形成承載力比較強的人工路基的技術手段。換填技術可以有效地提高路基的穩定性和抗壓能力，但是施工過程要動用大量的勞動力，工程量相比其他的技術手段較大。此外，換填技術的適用范圍有限，只適用于基礎地面較淺的區域，對地基進行深層處理的時候，應該采用其他技術進行施工。在施工過程中，對于軟土的挖除要嚴格按照施工方案進行，否則極易影響公路的穩定性，在后期公路投入使用的過程中，容易造成路基的塌陷。回填的過程中要采用分層回填的方式，以提高路基的承載能力，填充材料最好選用碎石、粗砂等穩定性好的材料。分層填筑、分層壓實、分層檢測是保證施工質量的重要施工策略，在壓實的過程中使用較多的是機械碾壓法，用壓實機械對路基進行反復碾壓，然后進行路基沉降觀測，達到標準后，進行下一步的回填、壓實、檢測。2.2排水固結技術在高速公路的施工過程中使用排水固結技術能有效提高地基的強度，排水固結技術主要通過在地基中設置袋裝砂或者塑料排水帶等裝置對土體中的水分進行排水處理。排水固結技術主要利用結構自重逐級加載或者在場地上先行加載預壓的方式排出路基中的水分，通過對高速公路的路基進行沉降來提高路基的穩定性，增強路基強度。排水固結法可以將路基中的縫隙縮小，使路基在受到重力作用的時候不易發生變形。排水固結技術在軟弱土層中比較適用，因為土壤中水分的滲透性比較好，但是對于滲透性較低的泥炭土而言，排水固結技術的難度將會加大，很難達到理想的排水效果。對地基采用排水固結技術進行處理之前，施工單位一定要安排專家對當地的地形和地下水的情況進行監測，防止因為地面的沉降造成施工事故。2.3高壓噴射注漿技術高壓噴射注漿技術主要用來對天然路基進行處理，達到對軟土路基進行加固的目的。相比于其他的軟土路基施工技術具有工程量小，成本低廉的優勢，是高速公路施工中比較常用的一種手段。運用高壓噴射法注漿之前要先利用鉆孔機對地基進行鉆孔，把注漿管插到預先設定好的土層位置，然后運用高壓泵送的方式將管中的漿液噴射出來，軟土路基中的土塊受到沖擊力的作用會迅速與漿液混合，破壞原來的土體結構。在漿液凝固之后，便會重新形成一個人工復合地基，從而提高地基的承載能力，防止因為重物的碾壓造成地基的沉降。高壓噴射注漿技術的施工過程比較簡便，注漿之后形成的復合路基耐久性能比較好，能有效延長高速公路的使用壽命。2.4水泥攪拌技術水泥攪拌技術是軟基處理的一種有效的技術手段，主要利用水泥作為固化劑。通過水泥攪拌樁把水泥噴入到軟土地基中，然后通過攪拌設備將水泥和軟土地基中的泥土攪拌均勻，使水泥和土發生物理化學反應，使軟土變硬，提高地基的強度，這種軟基處理技術的施工過程簡便，加固效果顯著，比較適用于處理以淤泥或者泥炭土為組成成分的軟土路基。水泥攪拌灌注分為干法和濕法兩種，這兩種狀態主要按噴射的水泥狀態進行區分，各有優缺點，具體該使用哪種噴射方法要根據施工情況進行選擇。在進行施工之前要計算好相關的參數，嚴格按照施工方案進行水泥漿的噴射注入，以保證施工過程順利進行。2.5機械碾壓技術機械碾壓技術是采用壓實機械對軟土路基進行壓實的施工方法，常用的壓實機械包括：壓路機、羊足碾和推土機。常用于對高速公路的黏土進行碾壓，黏土的土質比較松散，流動性比較強，受到擠壓之后很容易發生變形，在這種土層結構上建設高速公路很容易造成地面的塌陷。為了提高黏土層的承載力，在施工的過程中可以對黏土層進行機械碾壓，把路基壓實，提高軟土地基中的土層密度。利用機械碾壓法對軟土路基進行處理時，通常要結合換填技術一起使用，以保證路基的強度能夠達到施工的標準。

3總結

在高速公路建設的過程中，軟土路基的存在不僅加大了工程量和施工難度，如果施工不當，還極易帶來安全隱患。為了給人們提供一個安全的交通系統，施工人員應該嚴格按照技術標準，采用適當的施工技術進行高速公路的建設，提高施工質量。

參考文獻：

[1]張永超,王琦.公路施工中的軟土路基處理技術分析[J].江西建材,2014,22:164-165.

第4篇：路基施工個人總結范文

關鍵詞：宛坪高速公路；高填路基；

Abstract: The Wanping highway route was built in the mountains region. Due to the most highfill of basic segment in a section of the highway, the difficulty of construction is large. The mountains region generally with complex geological structure, and because of the subgrade construction, the original mountain balance is destroyed. If the construction scheme selection is not reasonable, there will appear a lot of diseases on roadbed, such as roadbed subsidence, slide along the foundation, slope slide, etc.

Keywords: the Wanping highways; highfill subgrade;

中圖分類號： U412.36+6文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、工程概況

根據工程地質勘測報告及現場調查,宛坪高速公路路段出露的地層主要有:

第四系殘坡積土:黃色、灰黃色,重要成分有粘性土、角礫、碎石、塊石和粉質粘土等組成,碎石、塊石由強風化- 弱風化的板巖、頁巖等組成,分布于地表。

白堊系上統細砂巖夾泥質巖。黃褐色--棕紅色，細粒狀結構，厚層狀構造。全強風化巖體。

本段主要呈現為含水量較大的黃色粘土，工程性質差。

二、山區公路高填方路基控制要點

本段路基原為農耕地，水位較高，土質含水量較大的黃色粘土，四周有水稻田存在，基地穩定性差。

1、施工前的準備工作

開工前, 應在全面熟悉設計文件的基礎上,進行現場核對和現場調查。調查的內容包括:

(1) 根據設計圖表對導線、中線、中樁高程、中樁橫斷面進行復測、放樣, 確定公路用地界,中樁斷面各樁。

(2) 工程范圍內的地質、水文和地面排水情況等;

(3) 工程范圍內的地上、地下構筑物及公用管線情況等;

(4) 沿線附近可供取土及棄土的地點和有關情況;

(5) 沿線附近可供排水的溝渠和涵管等情況;工程范圍內的交通和場外運輸線路、生產和生活設施的設置地點等;

(6) 做好征地拆遷、場地清理工作, 路基范圍內的樹木、灌木叢等均應在施工前砍伐或移植清理,并將樹根全部挖除,將坑穴夯實。

(7) 為保證路堤的強度和穩定性, 對路堤填料適用性必須進行取樣試驗, 試驗按《公路土工試驗規程》辦理; 一般應進行: ①液限、塑限、塑性指數、天然稠度或液性指數; ②顆粒大小分析試驗; ③含水量試驗; ④密度試驗; ⑤相對密度試驗; ⑥土的擊實試驗; ⑦土的強度試驗(CBR值) 。

(8) 由于地表水或地下水影響路基穩定時,應采取攔截、引排等措施, 或在路堤底填筑不易風化的片石、碎石或砂礫等透水材料, 做好截水溝、排水溝等排水及防滲設施。

(9) 根據現場收集的情況, 核實的工程數量,按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況,編制實施性施工組織設計。

2、填前處理

高填方路基基底要求應均勻、密實、強度高, 路基基底壓實達不到《規范》規定的要求應采取晾曬、摻石灰、換填料等技術措施處理,為了減少工程量，我們主要采取機械處理的方法：先用推土機清理原地表等雜物，清理深度30cm一下，用推土機粗平一遍，再用平地機細平一遍，平整后利用沖擊夯及震動壓路機碾壓， 使之達到規定的強度要求, 路基基底頂面橫坡應與路拱橫坡相一致。高填方路基基底范圍內地表土為腐植土時應予以清除, 基底為耕作土或松散土時必須做好填前碾壓工作,保證其壓實度大于90 %。

3、路基排水處理

整個工作期間都應保證路基工作區內土基的含水量降低到一定的范圍, 防止土基含水量過大、排水不良引起土質松軟、強度降低、邊坡坍塌、路堤沉陷等問題的出現。特別是雨季施工更要加強這方面的工作同時做好防水埂以免雨水沖壞邊坡。

4、材料的選擇與控制

填筑材料選用應盡量因地制宜, 就地取材。由于我們所處路段的地質復雜，選料非常重要主要選擇一些工程性質好的板巖、頁巖等作為填筑材料，對于一些粘土、角礫、碎石、塊石和粉質粘土不作為路基填筑材料，作為廢棄處理。我們路基填筑本著質量、經濟的原則盡可能的使挖填平衡。路基填筑前,填方材料應每5000m3 或在土質變化時取樣,按《公路土工試驗規程》的規定,通過土的液限、塑性、擊實、承載比試驗選定適用的路基填料。嚴格控制不使用沼澤土、淤泥、泥炭、生活垃圾、建造垃圾, 不使用含有樹根和易腐朽物質的土,不使用液限大于50 %、塑性指數大于26 的土, 不使用有機質含量大于5 %的土。

本段使用材料液限為29.9、塑限為19.2、塑性指數為10.7。

路基填筑所用的頁巖

5、壓實機具的選擇與配備

路基填筑時用推土機初步大致的整平，然后使用裝載機帶動沖擊夯以不小于12km/h的速度進行碾壓，刮平機刮平，振動碾進行收面處理。對于石方路基：推土機初步整平后，再使用其帶動羊角碾進行碾壓，刮平機刮平，振動碾進行收面處理。

高填路基中使用的羊角碾

高填路基中使用的沖擊夯

6、填筑方法與流程控制

路基填筑前首先應將路基基底清理整平,并在填前進行碾壓, 地面自然橫坡或縱坡陡于1 ∶5 時,將原地面挖成臺階,臺階寬度應滿足壓實設備操作的需要, 且不小于1m, 臺階頂做成2 %—4 %的內傾坡進行壓實,控制壓實度不小于90 % , 砂類土則將原地面以下20 —30mm表土翻松壓實。在正式填筑前1 個月, 在K47+138—K47+348段(全幅路基)用路堤填料鋪筑試驗路段, 通過現場試驗確定該種填料達到規定壓實度時所用壓實設備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數及碾壓速度、工序、每層填料的松鋪厚度、材料的含水量等, 若試驗結果符合《公路工程質量檢驗標準》規定要求就作為路基的一部分, 否則挖除重新進行試驗。用于填方的每種類型的材料都應進行現場試驗, 試驗所用的填料和機具應與施工所用的填料和機具相同。路堤分層填筑, 每層填料鋪設的寬度都超出路堤的設計寬度500mm, 以保證修整路基邊坡后的路堤邊緣有足夠的壓實度。不同土質的填料應分層填筑, 在原地面不平地段,由最低處分層填筑, 每一填層均應符合壓實度規定要求。當分作幾個作業段施工時,兩個相鄰段交接處不在同一時間填筑, 則先填段應當按1 ∶1坡度分層留臺階, 如兩段同時施工, 則應分層相互交疊銜接,其搭接長度不得小于2m,用透水性不良的材料填筑路堤時, 應控制含水量在最佳含水量的±2 %之內, 當填筑路堤下沉時其頂面應做成4 %的雙向橫坡。填筑過程中任何靠壓實設備無法壓碎的硬質材料要進行清除或破碎,破碎后的硬質材料最大尺寸不超過壓實層厚度的2/ 3 ,并均勻分布,以便達到要求的實度。

填石路堤的施工工藝主要是選料———運料———堆料———攤鋪———超粒徑破碎———人工局部找平———補充填料———碾壓———壓實質量檢驗———合格后進行上一層施工(不合格時采取措施重新碾壓至檢測合格) 。

填石路堤（K47+348—K47+500）主要從以下六個方面控制:

(1) 填石路堤采用不風化的石料填筑, 石料強度不小于15Mpa ,邊坡砌石不小于20Mpa。

(2) 碾壓機械振動力大于40 噸以上,碾壓遍數不少于8 遍,空隙應不大于20 %。

(3) 松鋪厚度一般在40 —50cm,石塊粒徑不超過層厚的2/ 3 攤鋪應采用大功力的推土機,填料要均勻, 攤鋪時粗細不分離, 采用人工配合,表面平整,沒有明顯空洞和大石塊露頭。

(4) 壓實后進行檢測, 壓路機輪子重疊處的沉降差不大于5mm,表面無明顯輪跡。

(5) 邊坡砌碼應盡量采用大塊石, 砌塊間要緊貼并向路基內傾斜, 不得有大空隙, 厚度根據邊坡高度而定,一般在1～3m。

7、實驗段的壓實控制于結果

(1) 碾壓前應根據試驗路段選定的最佳組合方式對每層的松鋪厚度、平整度和含水量進行檢查, 符合要求后方可進行碾壓, 碾壓工作完成后經壓實度檢驗合格方可轉入下道工序, 不合格應進行補壓再做檢驗, 直至達到合格為止。

(2) 路堤壓實采用振動壓路機, 一般壓路機在40 噸以上, 第一遍應靜壓, 然后先慢后快, 由弱至強振, 最大速度不超過4 千米/ 小時, 碾壓時直線由兩邊向中間, 曲線段由內側向外側, 縱向進退式進行, 橫向接頭重疊50cm內進行, 達到不漏壓、無死角,確保碾壓均勻。

(3) 高填方路堤施工應分層攤鋪、碾壓, 每一層壓實度檢驗必須符合《公路路基技術規范》規定的壓實度。總之,在遵循“按圖施工”、“按規范施工”原則的同時還應遵循“邊施工、邊觀察、邊分析”的方法; 施工中認真做好記錄, 積累資料, 不斷總結經驗,提高高填路基施工技術水平。

羊角碾碾壓路基

羊角碾碾壓后的路基

刮平后的路基

路基的檢測

上料前的路基

8、路基邊坡的防護與排水

路堤邊坡防護的目的是防止路面水沖刷路基, 保證路基穩定, 改善環境景觀。選用防護類型應根據公路等級、邊坡高程、當地水文、地質條件及筑路條件而定。邊坡防護應在穩定的邊坡上設置, 一般我們填方邊坡采用種草、漿砌邊坡, 防護斷面尺寸按設計圖進行。路肩排水設施主要由攔水帶、急流槽組成,路肩排水設施的縱坡應與路面縱坡一致,在40～50m設橫向急流槽順填方邊坡流入涵洞或排水溝內。攔水帶和急流槽采用水泥混凝土預制塊支砌而成。

三、高填路基的病害處理措施

1、高填方路基由于施工和工程完工后在自然環境和汽車重復作用下出現一些路基病害, 引起路基的整體下沉和局部沉陷、邊坡坍塌、影響公路的正常使用, 高速公路因其自身標準要求,高填深切的情況非常普遍。高填方路基施工質量是高速公路的關鍵控制點。由于高填方路基的沉降現象,直接影響路面的施工和通車時間,因此有必要對高速公路高填路基的自然沉降現象進行認真研究和總結,并應對這種現象找出應對措施。高路堤沉降問題的預防和處治在施工過程中引起了足夠的重視并采取了相應的措施。我們從路基的填筑開始即加強了施工的管理,嚴格執行操作規程,保證填筑材料各項指標合格,確保路基壓實度,以減少路基的自然沉降,確保路面各層按時施工,達到建設項目優質高效的目標。

2、采取處理措施

（a）. 抓住高填方路基基底處理這一關鍵,保證清淤徹底,清淤(表) 后進行基底壓實,基底承載力應達到250 kPa 以上。拋石擠淤方案對于低填方路基基底處治有一定效果,但對于高填方路基未采用。

（b）. 高填方路基采用了鋪設土工格柵穩定土層的辦法。粘性土路基在填筑高度5 m、10 m、93 區( - 150 cm) 層、94 區( - 80 cm) 層采用。但葉巖路基不宜采用。

（c）. 采用大噸位沖擊夯實。在宛坪高速公路均要采用。在路基93 區頂及94 區( - 80 cm) 分兩層進行強化夯實。一般路段夯實次數20 遍,在高填方路段夯實次數增加一倍。沖擊夯實后,采用平地機整平,光輪壓路機碾壓。這樣就大大保障了路基的質量。

（d）. 重視高填方路基的搭接問題。縱向填切交界處的挖臺階搭接施工,可減少填切交界處因不均勻沉降而導致錯臺。另外路基施工過程堅持全幅施工,保持良好的平整度,可以達到克服路基縱向不均勻沉降的目的。

3、檢測方法與結果

路基的自然沉降是不可避免的現象,考慮到填方的沉落,填筑時應加1 %～5 %的沉落量,本段路基填料采用3%的沉降量，路基填筑完成后在路基上用Φ20的鋼筋埋設觀測點（每20米設一個觀測點），定期觀測其高程。雨后應加強對其進行觀測，做出路基沉降曲線圖，分析其穩定性。經過一段時間的觀測我們的路基以達到穩定狀態，。

四、施工中的技術管理

1、技術交底

本合同段是六車道（路基）高速公路標準：計算行車速度采用100km/h，路基寬度33.5m，其中：行車道寬2×2×3.75m，硬路肩寬2×0.3m（含右側路緣帶寬2×0.5），中間帶寬3.5m(中央分隔帶2m，左側路緣帶寬2×0.75)，土路肩寬2×0.75m。行車道和硬路肩采用2%的路拱橫坡，土路肩采用4%的橫坡。路堤邊坡高度小于8m時，邊坡取1:1.5；邊坡高度大于8m時，上部8m取1:1.5，下部取1:1.75。兩邊邊坡間設2m寬平臺，平臺上設40×40cm的矩形解水溝，并用漿砌片石進行加固。

路基壓實度應符合下表

填挖類型 路床頂面以下深度 壓實度（%）

零填及挖方 0--80 ≥96

填方路基 0--80 ≥96

80--150 ≥94

＞150 ≥93

2、機具編號

3、責任制

對全線的路基進行劃分，實施責任制，責任到個人。首先是現場人員控制施工中的填料厚度與路基寬度并對其負責。碾壓完后，由現場人員看后沒有問題時報實驗室檢測。實驗室人員在檢測合格后方可進行下一道工序，并對其檢測結果負責。誰的環節出錯，追究誰的責任。

4、一卡制

為了加強全段的路基施工現場技術管理工作，確保路基施工質量，從根本上解決路基的病害問題，對路基實行一層一卡制度，路基施工處理卡上應標明樁號、層次、填料類型、原地表情況、碾壓或夯實方法等內容及施工負責人、現場人員、實驗人員簽名。實行責任到人的措施。項目經理、總工經常巡回工地，隨時檢查，并與之一一核對。對發現不符合施工程序的視其情況給予一定的經濟處罰。

五、結論

第5篇：路基施工個人總結范文

關鍵詞：填筑層次；壓實區；編排；統一

路基作為道路的基礎，在公路工程中起著重要作用。路基填筑質量對路面使用壽命影響很大，加強路基填筑施工質量控制是工程質量檢測的關鍵工作。而路基工程質量的好壞，壓實度是最重要的內在指標之一，只有對路基進行充分壓實，才能保證路基的強度、整體穩定性，并保證和延長公路的使用壽命。

一、路基施工過程中的路基填筑狀況

在公路路基工程建設中，壓實度是路基工程的最重要質量指標之一，因為只有保證路基具有足夠的穩定性和耐久性，它才能承受行車的反復荷載作用和抵御各種自然因素的影響。壓實度也是土方路基與石方路基實測項目的主要技術指標之一，為控制路基工程的施工質量，路基填筑須進行壓實度檢查，壓實度須分層填筑、分層檢測。在2006年實施的《公路路基施工技術規范》[1]（JTG F10-2006）根據各項目的科研成果對填石、土石路堤壓實質量檢測進行了一定的總結和統一，在執行新規范的過程中，筆者發現規范條文中對有關填石、土石路堤質量檢測與評價有了一定的明確的規定，但對于在填筑過程層次如何編排沒有個統一的方法，而在質檢資料的編寫和整理過程中，壓實度資料一般要求壓實度試驗報告的填筑層次與施工記錄中的填筑路基標高相一致。如何更好地反映路基施工過程中已到填筑層次的區域范圍以便于控制施工質量，正確編排路基填筑層次就顯得非常重要。

公路路基工程中有填方、挖方。為保證工程質量對每道工序都必須檢驗，承包人要自檢，監理要抽檢。在這種試驗中其中挖方只須檢驗其挖方高度和邊坡等幾何體尺寸，相對來說對此質量的控制比較簡單；而填方路段需要檢驗填料的規格、填筑的厚度、碾壓后的壓實度，壓實度根據填筑高度來區分壓實區段，并以交通部頒發的《公路工程質量檢驗評定標準》來控制壓實度。壓實區由填土高度來分0~80cm、80~150cm、>150cm這三個區段，填方高度越高壓實度要求越低，這是根據路基承受荷載后，土的壓應力離路基頂的距離越大壓實力越小，離路基頂面越近壓應力越大的原理。因此0~80cm的壓實度要求比80~150cm的要求高，目前是按上述所說的三個壓實區段來檢驗路基填筑的壓實度。

按照《公路路基施工技術規范》中的要求，填筑路堤宜采用水平分層填筑法施工。即按照橫斷面全寬分成水平層次逐層向上填筑。如原地面不平，應由最低處分層填起，每填一層，經過壓實符合規定要求之后，再填上一層。?原地面縱坡大于12%的地段，可采用縱向分層法施工，沿縱坡分層，逐層填壓密實。?但一般路基都有一定的縱坡，如果水平填筑，那填筑結果就是一個斷面已經填到標高，而另外一個斷面還不到標高，這樣的話分>150cm、80~150cm、0~80cm區也不好分。有的人就用局部調整法，如填筑高度較多的地段多做幾層資料，然后統一到一個層面，但這樣做還是按縱坡填的，即所有的斷面與路床的距離是一樣的，但標高卻相差很多，這樣就是壓路機在碾壓時是上坡或下坡，不符合碾壓標準，我原先也是這樣做的，但是碰到一個橋的引道，原地面是平的，縱坡很大，有的地方只需要填5層，有的地方要填18層左右，如果做資料時需要填18層的地方先填13層再統一填5層到路床，施工中不可能這樣做，如果先平行填，即先填完5層，填到標高的地方不再填，只是另外一個斷面再填13層，這樣壓實度不好控制，因為一層中有的是80~150cm區，有的是0~80cm區。

二、路基填筑層次編排

路基的填筑均是從低處一層一層地往上填筑，越往上填要求越高，所以在填筑時都一層層編排層次，目前的習慣均是從下往上編排，填一層編一層，填的高度高了，層次數字也就大了。可是地形是千變萬化的，所以路線縱斷面有上坡下坡；填土高度變化也很大，填筑層數也有多有少。因此，填筑層次很難統一，

如圖一上高速公路

K38+320~K38+400這80m中K38+320填高29cm，K38+350填高715cm，K38+400填高130cm，如松方填土第一層厚為30cm、壓實后以25cm計算，則K38+320填高1~2層；K38+320填高需29層，K38+400填高需12層。這三個樁號的填筑層次如果在同一填筑平面上，那么K38+350填25層，K38+400才填第一層，如再填四層，K38+320才填第一層，K38+350已填28層。K38+400也已填第四層。這種情況在縱斷面上無法有統一的方法編排層次。又如圖二

橫斷面是上高速公路K35+700。它的左中右填筑高度均不一樣，每層以25 cm計算左邊需填16層到頂，中間填五層到頂，右邊填8層到頂。在這同一橫斷面上的填筑層次的編排是無法統一的，每個人的想法不同，又不管其斷面變化，有的左邊按左邊排列，右邊按右邊排列，到填中間時整個斷面均在同一平面上，再重新開始編號為第一層。剛開始，我是按照以下往上的方法進行編排層次，左邊按左邊排列，右邊按右邊排列，填一層算一層，并在試驗報告單上注明填筑中這一層它是屬于哪個壓實區，為第幾層，到頂層還有多少距離，這樣以確定它的壓實度。但到填中間時整個斷面均在同一平面上時，應是幾層就很難寫了，這樣看起來也有點亂。

二、填筑層次以上往下編排的優點

為了明確壓實區，便于控制工程質量能一目了然地在壓實度試驗表中可看出它的合格率，使它的填筑層次不會紊亂，為達到這一目的，筆者認為從下往上編排方法改為從上往下編排較為合理，它的編排方法是每一層以25 cm計算。填筑高度除25cm即為這里填筑的總層數，每填一層數字減一層。如圖一，K38+350填高715cm，除25cm等于29層，填第一層時編排為第29層，填第二層時編排層次為第28層，依次類推。如圖二，按左邊填第八層，則右邊也是第八層，再填三層即是第五層。這第五層左、中、右都是統一的。所以從上往下編上、 下、左、 右、前、后填筑層次都能統一的。這是從上往下編的優點之一。

為了明確所壓實的層次是屬于哪一個壓實區，從上到下編排的層次的方法只要一看層次便知道它所屬的壓實區。因每層是以25cm編排，如圖三，0~80cm范圍是80/25=3.2 層，即1~3層是這個壓實區。150/25=6層即4~6層是80~150cm的壓實區。第七層開始是屬150cm以上的壓實區。不過，填筑厚度不可能每層都是25cm，也可能大于此數，也可能小于此數，這樣填筑層次就要發生變化。層次的調整在壓實區變化點修正。如填第九層已進入80~150cm的壓實度，則這層編號不能編第九層，應編9-3=6層，填第八層時才直接編為第五層。這樣第9、8、7層是一個空位，在這個樁號上無第七、八、九層。如填第六層它還屬于150cm以下的壓實區，則用6+1表示第七層，但第七層與6+1=7不是在同一層。如再填還是不能進入150cm時才編6+2。實際它的層次是重復的，這樣便于區分，直到真正進入150cm時再編6層，由于它們都是從頂層開始往下編，所以層次不會紊亂。并且壓實區層次也是固定的，便于控制質量。這是從上到下編的第二個優點。

綜上所述，從上往下編排比從下往上的編排法要好得多，因此路基填筑按以上往下進行路基填筑壓實度的層次編排更有利于路基施工質量的控制，填筑層次從始至終也不會紊亂。

參考文獻：

[1]《公路路基施工技術規范》（JTG F10―2006），人民交通出版社 2007.02；

第6篇：路基施工個人總結范文

【關鍵詞】高速公路;保證措施;質量控制;施工階段

0.前言

隨著我國交通現代化建設的迅猛發展，高速公路建設取得了舉世矚目的成就，當然，隨之發生的一些工程質量問題也引起了社會各界的高度重視。近幾年國家對公路工程建設項目也加大了管理力度，從設計、施工、監理等各環節采取了相應措施，但是，目前工程建設質量在一定程度上仍然存在值得注意之處。我國WTO以后，工程建設項目即也國際市場，我們必須更加提高公路工程的質量意識，使公路建設水平越來越高。目前，高速公路工程施工質量水平有一定提高但存在的一些問題也不容忽視，影響了工程效益的發揮。對這些問題必須采取切實有效的措施，提高施工管理水平，以提高工程建設質量。筆者根據多年的施工管理實踐，下面就如何搞好質量控制談談體會。

1.高速公路常見通病的成因及危害

1.1路基沉陷

路基沉陷出現的原因主要有：a.填方路基由于壓實度不足而下沉。b.涵通道等構造物與路基銜接處由于所用材料不當或碾壓時比較困難而無法充分壓實，造成路基逐步下沉。目前，修建高速公路，建設周期一般較短，路基沒有足夠的自然沉降時間，但是因趕工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也會反映到路面之上。c.路基施工時，土壤含水量過大，填土無法達到規范要求的壓實度，從而給路基留下沉降的隱患。

1.2縱向裂縫

a.路基起始填筑寬度不夠，到填至一定高度時經常檢查才發現填土不夠寬，或中線偏位，進行填補鑲邊，在鑲邊時，又沒有按規定挖臺階和由下而上的分層填筑碾壓，造成工程竣工后鑲邊下沉，產生縱向裂縫。b.清淤不到位，在清除植被或軟基清挖時，在左邊還有1―2m寬未清到，或堆放的淤泥尚未完全運到路外，就進行填土施工，致使路基邊緣下沉，產生縱向裂縫。c.路基壓實不到位，致使產生縱向裂縫。在路基施工中，應適當加寬填土，一般沒邊需加寬50cm。

2.施工中質量控制及對策

2.1施工階段的質量控制

施工階段是形成工程質量最為關鍵的階段，它將“藍圖”中的各種意圖變為現實，為了達到“預防為主”的目的，必須要加強施工階段的質量控制。為了加強對施工項目的質量控制，明確各施工階段質量控制的重點，施工階段質量可分為事前、事中和事后控制3個階段。

2.1.1事前質量控制：指在正式施工前進行的質量控制，其控制重點是做好施工準備工作質量控制，并且施工準備工作質量控制要貫穿于施工全過程中。

2.1.2事中質量控制：指在施工過程中所進行的質量控制工作。事中質量控制的策略是：全面控制施工過程，重點控制工序質量。其具體措施是：工序交接有檢查；施工項目有方案，技術措施有交底，圖紙會審有記錄，配制材料有試驗，隱蔽工程有驗收，設計變更有手續，質量處理有復查，成品保護有措施，行使質控有否決（如發現質量異常、隱蔽未經驗收、質量問題未處理，擅自變更設計圖紙，擅自代換或使用不合格材料，無證上崗未經資質審查的操作人員等，均應對質量予以否決）。質量文件有檔案等。

2.1.3事后質量控制：是指在完成施工過程形成產品的質量控制，其具體工作內容有：①成立驗收小組，組織調試運行。②準備驗收資料。③按規定的質量評定標準和辦法，對完成的分項、分部工程，單位工程進行質量評定。

2.2防范措施及對策

2.2.1石灰穩定路基土：此方法適用于土質較差或含水量比較高的土質，在換土不經濟、工期要求比較緊的情況下，宜采用石灰改良土質，達到填筑路基的要求。

2.2.2裂縫的防治：路面裂縫的種類基本上可以分為兩大類，即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產生的溫縮裂縫，這是第一類．屬于非荷載裂縫；另一類是由行車荷載反復作用而產生的裂縫，它是由于路面基層承受的拉應力超出其抗彎拉強度而產生的網狀不規則的裂縫，這要在設計時充分考慮，施工時控制好質量就是為了解決第一類裂縫。

2.2.3路基土的控制：路基一般是用自然土修筑的。在路基填筑之前應對自然土進行試驗分析，確定其物理學性質。測定其最佳含水量及最大干容重，以便指導路基施工及面對路基填筑成品的檢測，從有關試驗結果分析：土質顆粒越細，其相應的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的筑路材料，施工選取土場時，通過選擇塑性指標較小的土來填筑路基。

2.2.4壓實度控制：保證土的最佳含水量。土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量在碾壓，施工過程應連續作業，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發生大的變化。合理選用壓實機具土層填土厚度以不超過30cm為宜，分層鋪筑壓實。施工中可盡可能采用重型壓實機具進行施工，對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大。

2.2.5強度控制：壓實度反映路基每一層的密度狀態，彎沉值反映路基上部的整體強度，當兩者都達到合格要求時。路基的整體強度、穩定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技術要求并不復雜，只要我們嚴格執行規程，在施工中認真負責，一定能夠生產出高質量的道路。

3.加強各方協調保證工程質量

3.1提高全員質量意識，做好質量宣傳工作，是搞好質量管理的一種重要手段。由于參加施工的大部分工人的文化程度不高，所以質量意識的灌輸要分層次，一級一級地下去，使得往往是很復雜的理論，逐漸變得淺顯易懂，而且符合大眾的口味。對質量的認識，有一個自下而上和自上而下的過程，這樣經過多次循環，質量意識才能深入人心。要提高全員質量意識，就要把宣傳工作。只要我們有信心、有耐心、有誠心，相信質量這根弦會繃緊在每個人的腦海中。

3.2無論工程規模的大小，質量均是工程的命脈。發揮高速公路工程的投資效益，質量尤為重要。質量是工程建設的各個環節工作的反映，在建設過程中只有對決定和影響工程質量所有因素嚴加控制，嚴格按建設程序辦事，嚴格按建設規范控制質量，才能保證工程項目質量達到預定目標。高公路工程項目的建設是一個復雜、龐大的系統程，影響工程質量因素貫穿整個施工過程。工程質量包括“安全、適用、經濟、美觀”四個方面，只有四者全優，才是真正的優質工程。上級對高速公路工程質量管理的要求越來越細、越來越嚴，而基層技術現狀遠遠不適應形勢的變化。基層部門需要綜合監督、設計、監理、施工等多種職能，在工程施工時，做好“三控制”、“兩管理”、“一協調”工作，用經濟手段制約建設各方，確保工程質量達到優質的目的。

4.結語

通過在施工中總結的經驗，在以后施工過程中的各階段、各環節采取一定的措施加以控制通車后相應的病害，并通過推廣新材料、新工藝，以科技含量高的施工方法提高工程質量，從而大大降低高速公路通車后的維護費用。

第7篇：路基施工個人總結范文

關鍵詞：市政道路；施工質量；防治措施；管理辦法

隨著國內經濟和城市化迅速發展，市政道路建設發展迅速，對道路施工技術和工藝的要求也越來越高。同時國家對市政道路建設的投入不斷加大，工程數量也隨之不斷增加，參與施工的企業和人數越來越多，但是其施工質量監管體系不健全，施工的水平參差不齊，施工操作不很規范，就容易造成了一些質量缺陷，嚴重威脅了人民的生命安全，因此做好市政道路施工質量的管理就顯得十分重要。

1、市政道路工程施工過程中常見的質量問題

1.1 道路路基施工中的常見質量問題

1.1.1 路基出現沉降、下陷。引起道路路基出現沉降、下陷的主要原因有：道路的填方路基因壓實不充分而引起的下沉；通道及下水道的構造與路基銜接處因材料使用不當或者是碾壓時沒有得到充分的壓實從而造成得路基下沉；未對軟土地基進行科學處理或者是所處理方法不當來造成的道路地基沉降；在進行路基施工時，路基土壤中的含水量超標，導致在填土時無法達到道路施工的規定壓密度，從而留下的道路路基沉降、下陷的安全隱患。

1.1.2市政路面出現縱向裂縫。

引起市政路面出現縱向裂縫的主要原因有：路基起始填筑寬度沒有達到要求。一些道路施工單位在路基填充到一定高度時，才檢查出填土寬度沒有達標或者是中線發生偏位，然后再進行填補鑲邊操作，而在鑲邊的過程中，又沒有至上而下的進行分層填筑壓實，導致了道路竣工后的鑲邊沉降，從而產生路面的縱向裂縫；在進行植被清理或者是軟基清挖時，沒有完全的清理到位或者是所堆放的淤泥沒有全部的清理到路外，就進行了填土施工，引起道路路基邊緣沉降，從而產生縱向裂縫；對于半填半挖的路段路基，在填挖交界處沒有按規定挖臺階，并進行分層的填筑壓實，也容易引起路面的縱向裂縫；道路的路基壓實不充分，也會產生路面的縱向裂縫。所以在路基施工過程中，要適當對填土進行加寬處理。

1.2 檢查井出周邊出現下沉，凹陷的施工問題

一般的市政道路的鋪助設施較多，因此絕大多數的雨水井都直接裝設在行車道上,不少的排水管及檢查井也被裝設在行車道上，當其井背寬度比較小時,回填夯實就變的非常困難,對壓實的檢查也不易進行。再施工過程中的疏忽或者是管理力度不嚴格,非常容易出現施工質量問題, 導致市政路面中出現常見的檢查井周邊下沉凹陷的現象，從而造成車輛在行駛過程中出現跳車現象。

1.3 道路施工中土路床整修壓實問題

1.3.1 未對土路床平整度進行有效控制，雖經過壓實處理，但是土路床凹凸部分的峰谷長度會小于碾輪接觸面積，導致密實度產生不均勻現象，即凸起部分的密實度高，凹進部分的密實度低，造成了道路路面結構層的密實度及其強度也不均勻。

1.3.2 土路床未經充分壓實,整個路面結構就等于是鋪筑在軟地基上，因軟地基都存在著許多間隙，經雨水的滲透及四季的水分積累，導致軟地基內存有大量的積水，降低路面地基的穩定性，土路床支撐不了路面結構，引起路面的變形及破損。

1.3.3 未對土路床的縱向及橫向斷面高程進行控制，只進行上結構層的控高，這樣，導致了路面結構層設計厚度無法達到標準，出現了薄厚不均以及無法滿足設計要求的其他薄弱部分，導致了路面的破壞。

1.3.4未進行土路床工序。沒有進行土路床工序，就很難發現土質不良的土層及軟土基或者是含水量超標的土層，當進行上層結構的施工時，很容易出現“彈簧”現象，引起大面積的路面凹凸最終導致返工。

1.4 過路管溝處路面的裂縫問題

在市政道路的施工中，很多的管道需要經過行車線路，比如排水管道、通訊電線電纜以及自來水管道等。這些管道施工中，與路基的銜接處未進行充分的壓實處理，導致了過路管溝處的路面出現裂縫問題。

2、市政道路工程施工過程中的防治措施

2.1市政道路路面基層施工問題防治措施

2.1.1 嚴格規范級配砂礫墊層的技術指標。級配砂礫是現在市政道路路面施工的主要材料，所以砂礫本身的質量是否合格將會直接影響墊層的作用，更嚴重的將影響到道路整體的工程質量，因此，道路施工負責人要嚴格掌握砂礫的技術要求指標，對級配砂礫墊工程質量進行嚴格的控制。主要的技術指標有：級配砂礫中礫石壓碎值應控制在30％以內。礫石含量當中0.5-5cm 的顆粒要大于50％以上，最大不得超過6cm，并且塑性指數要小于6，道路的施工中顆粒的大小及壓實程度直接關系到級配砂礫墊層的強度，因此對級配砂礫的級配要進行嚴格。

2.1.2嚴格規范級配砂礫墊層的施工工藝。級配砂礫墊層的施工工藝主要有：碾壓路槽、運輸攤平、整形灑水碾壓以及初期養護等五個主要工序。級配砂礫本身屬于松散型材料，易遭到行車振動的破壞，所以，市政道路施工建設負責單位在進行施工組織計劃時，應采用半通車半施工的方法，這樣不僅可以避免道路出現行車堵塞現象，又可防治級配砂礫墊層表面發生松散及平整度差等系列問題。

2.1.3 嚴格規范水泥穩定砂礫基層的施工工藝。水泥穩定砂礫基層的施工工藝大致可以分為兩種：路拌法與廠拌法。采用路拌法進行水泥穩定砂礫基層施工，其工序大致可以分為：初平砂礫料、灑水悶料、擺放攤平水泥、機械拌合、整型找平、碾壓成型及灑水養護。而廠拌法施工水泥穩定砂礫基層的施工，其工序主要分為砂礫備料、水泥劑量、加水拌和、材料運輸、攤鋪碾壓和灑水養護等。在進行水泥穩定砂礫基層的施工時，要嚴格按照以上兩種方法及工序進行。

2.2 雨水井、檢查井周邊路面下沉問題防治措施

市政道路的施工過程中，對檢查井及雨水井的施工要特別注意回填的質量，這就要求了施工作業時需要進行特殊的回填方法。根據長期的經驗總結，對中等井背縫隙來說，可利用灰泥進行充填，且每層的回填厚度不得小于100mm并分層搗實。對于小型井背縫隙而言，可使用砌筑砂漿進行充填，且每層回填厚度也不得小于100mm 并分層搗實。一般為了防止施工過程中的疏忽，工程監理方面要加大檢查力度。

2.3 土路床的整修壓實防治措施

施工前，要對施工單位技術人員進行技術標準的確認及相關培訓，施工時更要注意施工的質量，多檢查，多監督。在施工時，嚴格控制土路床施工工序要求，在控制中線高程、橫斷高程及平整度的基礎之上, 要對填方路段路床以下0-80cm 范圍；挖方路段路床以下0-30cm范圍內，達到重型擊實標準95%及以上的壓實度。

2.4 過路管溝處周邊路面裂縫防治措施

一般在市政道路施工中，對這些過路管道的施工一定要在路床施工之前進行，這樣就可以最大限度的排除壓實不充分的問題。這點要引起施工方特別注意，這樣可以防止因為壓實不足而產生的路面裂縫問題。在進行管道底部回填時，施工單位應取用灰泥對填管道護腳處狹小部位進行填埋，虛鋪的厚度應不小于200cm,并進行人工夯實，次數應大于5次。對管道上方的人工夯回填完兩層之后，再進行機械的夯實，并兩側放坡，完成回填操作，可避免上下直通縫的出現。

3、提高市政道路施工質量管理的方法

3.1 完善市政道路施工質量管理體制

3.1.1 建立并完善道路施工管理制度，應從立項到工程的竣工及驗收等各階段、各環節、各部門進行施工質量管理的的監督與檢查落實情況。

3.1.2 對工程招投標管理辦法進行完善，擴大工程的投標范圍避免地方性壟斷。優化施工的招評標辦法，對施工質量好的企業或單位可以進行優先考慮或有更多的中標機會，嚴禁施工單位的惡性競爭。

3.1.3 建立并完善工程質量管理的獎懲制度及相關建設管理單位與個人的廉政考核及處罰管理制度。

3.2 加強施工單位的質量監督、考核及獎懲工作

3.2.1 對施工單位現場施工質量進行嚴格的監控及考核。可采用定期檢查或者是臨時抽查等方法，來對施工單位的施工質量進行考核。應由業主、監理及質檢站等相關部門來進行工程的聯合質量管理控制。所進行監控與考核的內容，要根據不同的工程具體實際情況來詳細制定。

3.2.2 對施工單位的施工投入及工程質量管理體系運行狀況進行檢查及考核。重點要對承包人是否有違反合同的行為、承包商主要負責人到崗情況、工程施工設備的運行情況及現場施工秩序等方面進行檢查與考核。

第8篇：路基施工個人總結范文

泰井高速公路(泰和至井岡山)是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經3個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮，總投資22.91億元。項目建成后，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，20XX年上半年建成通車。

20XX年6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網規劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風景區的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米;連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋梁42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長20XX米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在20XX年5月建成通車。

實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。

在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰巖碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著......朋友們，來吧!建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業明天更美好。

高速公路實習自我鑒定2

月余，學到了很多，看到了很多，感觸也頗深。開始主要是做資料，熟悉圖紙及相關工作的展開，后面接觸施工的技術方法。這幾天到工地負責框格梁的施工監督及管理。框格梁從引孔、跟管、下錨索到注漿整個流程的控制。這里的關鍵是監督工人的操作及施工質量，安全。我總結出三條：首先是和工人的交流，從交流中去認識整個施工過程的重難點所在，因為只有知道工作的關鍵，工人的需求。才能控制工作的進展，才能引導他們如何高效，高質量的完成任務。及時解決工作進程中的人、機問題，才能保證工作。

其次是對于包對材料造價虛報問題的控制。守不是解決問題的有效方法，只有做好有效的估算，在關鍵部位，重耗資部分做好充分的安排，才能控制造價的虛長(就是資金不能用于施工而是流進工頭的腰包)。根據實際情況，擬定合適的控制方案。比如錨索耗量的控制，只有從每次下錨索都監督，在對比設計的量做對比兩方面結合才能控制。套管施工，注漿的水泥用量，這些都是框格梁占比重大的地方，要控制好。既要保證質量，又要控制造價。這個問題暫時沒有好的解決辦法。

平常，在勞累之余我們也時常出去架設一下全站儀，以為，以后工作做必要準備。在學校對全站儀這一塊，大家都接觸的都比較少。所以在這里的訓練是很有意義的。雖然不能真槍實彈的去工地放點，可接觸過總比沒接觸要強。還有在這半個月跟幾位工人師傅去了幾次工地，去測量碎落臺排水溝。碎落臺修的都不怎么好，所以測量有些難度和危險性，說是危險也許是因為才剛剛去工地，以前沒接觸過的緣故吧。其余我們的時間大部分都是在辦公室度過。對做資料都悟出點心得。

通過近一個月的實習，在我對施工現場有了初步的了解，在趙工程師的帶領下我學會了嚴格要求自己，初步掌握了一些專業技能，比如說檢查澆筑混凝土的密實度等問題，只是用一個錘子輕輕敲一敲，聽一下模板的聲音即可，在工作安全上嚴格要求自己和工人，不得有半點含糊，在工作時間內師傅曾經多次苦口婆心的勸說工人們不要穿拖鞋上班。在煤氣罐的放置上要站立放置，而且相鄰兩個相隔至少要五米以上，等等都是我們在學校學不到的專業知識，在儀器的學習上，師傅更是對我們要求嚴格，先是在最最簡單的地方學起，最最基礎的地方練起，等我們練好了之后師傅又要求我們更時間比，跟自己比。跟自然拼，不管什么樣的地形我們都能掌握快速架儀器的技巧。跟著師傅上山去測量天溝師傅問我們累不累我們有累有苦說不出口，因為我們既然選擇了路橋我們就做好了受苦受累的準備。以下是我總結的一些空話：

(一)認真總結把自己的工作成果綜合起來，加以整理，找出規律，抓住本質。這要靠投入、勤奮、摸索、靈氣和悟性等。因此，需要有大量的一手資料，不能人云亦云。

(二)、知識的積累要循序漸進，一步一個腳印地夯實基礎，切忌好高騖遠，成為空中樓閣。

(三)、要虛懷若谷，分秒必爭，永不滿足，不恥下問，聽得進反面意見，虛榮和驕傲使人落后。

(四)、評價一個人的三項指標：工作態度、個人技能、組織能力。

最后是關于施工過程中的邊坡防護方案的實施，設計單位給的方案不一定合理，要結合實際情況，根據條件，做好溝通。

高速公路實習自我鑒定3

實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。

大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

這次實習使我認識很多關于公路的知識，懂得公路設施的知識和公路的要求。改善了以前對公路的狹隘了解。公路建設是一個國家的基本基礎設施建設。高速公路的建設使得行駛速度大大提高，節約了大量的時間，公路在建設過程中往往會遇到要架橋就，挖隧道問題，這將公路工程和橋梁工程和隧道工程有機結合起來，使整個土木知識的融合應用。

第9篇：路基施工個人總結范文

關鍵詞：精細化管理；公路質量；監督管理；應用分析

一、前言

公路建設不僅是一個使人們出行更加便捷的工作，它也是國家基礎建設的重要組成部分。現如今，科學技術和經濟都在不斷的向前進步、發展，在這個前提下，我國的公路建設事業也有了進一步的發展。到目前為止，我國的公路建設總里程在世界上排名第一，總里程約為四百二十四萬公里。現如今，人們對出行便捷程度的要求在日益提升，所以以后的公路建設事業不但不會停止，還將更加的細致，以前做的是多，而現在要做的就是細。隨著各種各樣事業的不斷發展壯大，現在的交通運輸量相比十幾年前甚至是幾年前而言都有顯著的增加。而且，現在的車輛技術也得到了顯著的提升，車流量以及車的荷載等都有了大幅度的提升，這也預示著公路需要承受更大的承載力，其質量的好與不好不僅影響著交通是否便利，還會威脅到廣大人民群眾的生命財產安全。所以，對公路質量的監督管理工作應該加強，因此，精細化管理出現在了公路質量監督管理的工作中。下面，本文將通過分析精細化管理模式的重要性，來談談精細化管理在公路質量監督管理中的應用分析。

二、精細化管理模式的重要性

（一）解讀精細化管理模式。精細化管理是一種形成于國外發達國家的全新的管理理念，它在很多方面都有著廣泛的應用，就比如說本文重點討論的公路質量監督管理方面，它在這方面也發揮著十分重要的作用。精細化管理對提高效率、提高質量等多方面都有著非常顯著的效果。所謂精細化管理，指的就是不同于傳統管理理念的全新管理手段，它將管理職責落實到每一個人，明確劃分職責，充分發揮著每個人的能力。這樣做可以使每個人都清楚地了解自己所要開展的工作，可以更好的將權利、工作、職責進行具體分配，使每個人都能很好的落實自己的工作，做到盡職盡責。這對提高工作效率、加強質量監督力度都是非常有利的。

（二）重要性。現在的公路建設行業，其市場競爭十分激烈，若沒有一個好而細的監督管理工作，這個單位在這激烈的市場競爭中肯定會敗下陣來。再者，通過精細化管理，施工方就可以在施工前安排好各種事物，從而不僅可以使施工過程變得更加明確化、標準化、規范化，還可以使管理工作方面更加的人性化，進而使其工作單位在日益激烈的競爭中處于有利地位。精細化管理將工作分的極為細致，這樣可以使工作完成的更為細致，并且精細化管理還可以使公路質量監督管理工作進行的更為有效、更為合理、更為科學。

三、精細化管理在公路質量監督管理中的應用

（一）質量管理。精細化管理在公路質量管理中主要分為三點，分別是施工之前的技術交底工作、施工時的管理總結工作以及對原材料的篩選管理工作。一、在施工前，將施工要求、技術標準、設計規劃等都做出了詳細的闡述，做好了技術交底工作。二、施工時，對人員、設備、技術等均要經過三方認可，以確保施工隊伍的質量，然后就是在施工完成后做出相應的總結，為以后同類的工程提供借鑒案例。三、施工過程中對水泥、瀝青、沙石等原材料也會進行嚴格的質量檢測，從而確保原材料的質量。

（二）施工管理。施工管理包含路基施工和路面施工的管理。路基是公路的基礎，其質量安全問題非常重要。在路基的精細化施工中，施工方制定施工細則、結合現代化技術制定施工程序以及施工時合理的組織施工等都做得非常到位，使路基的施工詳細到可以確保路基的碾壓遍數，從而確保路基的質量。在路面的施工中也是如此，在每個結構層的施工前都會進行試驗，尋找最適宜的施工工藝，進一步確保路面的耐久性、平整度等都做到了最好。

（三）制度管理。在制度管理上也要實行精細化管理。應當以國家相關法律為基礎，結合施工質量、材料管理等多方面制定出相應的制度，同時也要制定出精細化施工的具體措施。還有就是在責任這一問題方面，要實行質量責任備查制度，這樣做不僅可以使后續的責任追究工作更為方便，還可以強化施工人員的責任意識，從而保證公路的質量安全。最后，在施工巡查方面也要實行精細化管理，以確保施工現場一直有監管人員，從而保證施工人員沒有違規操作等。

四、結束語

公路建設事業事關國家建設，具有重要作用。隨著交通運輸的繁忙，公路承受的荷載驟增，質量安全變得尤為重要。在對其質量進行監督管理時，由于涉及諸多方面，具有一定的難度，所以，應當在公路質量監督管理方面實行精細化管理。

參考文獻：

[1]袁凱.精細化管理在公路質量監督管理中的應用分析[J].建材發展導向.2014（10）.