新能源汽車電池精選(九篇)

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第1篇：新能源汽車電池范文

目前,世界各國的研究機(jī)構(gòu)都在針對未來市場需求加緊新能源電池的研究工作,如鋰硫電池、金屬(鋰、鋁、鋅)空氣電池等。這類電池可稱為高能電池,其特點(diǎn)是能量密度高、原材料成本低、能源消耗少、低毒。如鋰硫電池的能量密度可達(dá)2600 Wh/kg,鋰空氣電池的能量密度可達(dá)3500 Wh/kg。高能電池作為新能源汽車電池中的新秀成員,為世界研究機(jī)構(gòu)所矚目,未來可能會在電動汽車中得到較為廣泛的應(yīng)用。

鋰硫電池――無人駕駛飛機(jī)動力源

鋰硫電池是日本新能源汽車動力電池技術(shù)研究方向之一。自2009年起,日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)每年投入300億日元(約合24億元人民幣)的研發(fā)預(yù)算,目標(biāo)是在2020年使鋰硫電池的能量密度達(dá)到500Wh/kg。美國則希望走得更快一些,美能源部最近投入500萬美元資助鋰硫電池的研究,計劃2013年能量密度達(dá)到500Wh/kg。

國際上鋰硫電池的代表性廠商有美國的Sion Power、Polyplus、Moltech,英國Oxis及韓國三星等。

Polyplus的2.1Ah鋰硫電池的能量密度已達(dá)420Wh/kg。2010年7月,Sion Power的鋰硫電池則應(yīng)用于美國無人駕駛飛機(jī)動力源,表現(xiàn)引人注目,無人機(jī)白天靠太陽能電池充電,晚上放電提供動力,創(chuàng)造了連續(xù)飛行14天的紀(jì)錄。Sion Power在鋰硫電池能量密度和循環(huán)性能上的近期目標(biāo)分別是超過500Wh/kg和500次循環(huán),到2016年,則分別要達(dá)到600Wh/kg和1000次循環(huán)。

在中國,天津電子18所、中國防化研究院、清華大學(xué)、上海交通大學(xué)、國防科技大學(xué)、武漢大學(xué)、北京理工大學(xué)等也正在進(jìn)行鋰硫電池的研究。

鋰硫電池的正極材料包括多孔碳,碳納米管、納米結(jié)構(gòu)導(dǎo)電高分子材料以及硫化聚丙烯晴(SPAN)等。研究中發(fā)現(xiàn),由于正極活性材料的放電溶解及金屬鋰表面的不穩(wěn)定性,硫本身及其放電產(chǎn)物的電絕緣性等因素的影響,導(dǎo)致鋰硫電池的循環(huán)穩(wěn)定性較差,活性材料利用率偏低。

大介孔碳正極材料

中國防化研究院博士王維坤認(rèn)為,大介孔碳可通過充填單質(zhì)硫形成寄生型碳硫復(fù)合物。利用碳的高孔容,保證硫的高填充量,實現(xiàn)高容量;利用碳的高表面密度吸附放電產(chǎn)物,提高循環(huán)穩(wěn)定性;利用碳的高導(dǎo)電性改善單質(zhì)硫的電絕緣性,提高硫的利用率和電池的充放電倍率性能。

大介孔碳的制備過程是,采用納米CaCO3作模版,酚醛樹脂作碳源,經(jīng)過碳化、CO2內(nèi)活化、HCL去模版、水洗。表面密度為1215 cm2/g,孔容為9.0 cm3/g,電導(dǎo)率為23S/cm。然后,與硫在300℃高溫下共熱,制備成LMC/S材料,其中硫占70%。

由于硫電極低電壓平臺的高低與電解液的粘度密切相關(guān),粘度越大,低電壓平臺越低;電導(dǎo)率與粘度比值越高,電池的電化學(xué)性能越好。明膠粘合劑具有良好的粘附性、分散性,在鋰硫電池電解液中不溶解、不溶漲,能促進(jìn)多硫離子在充電時完全氧化成單質(zhì)硫,可提高鋰硫電池的放電容量和循環(huán)性能。

多孔電極采用“冷凍干燥、冰晶制孔”工藝制備,可保證電解液的深層浸潤,減少因放電產(chǎn)物的覆蓋導(dǎo)致活性反應(yīng)部位的損失。

中國防化研究院1.7Ah鋰硫電池的能量密度為320 Wh/kg;在100%放電深度下,循環(huán)100次,容量保持率約為75%,循環(huán)效率最高為70%。第1年自放電率約為25%,平均每月自放電率在2-2.5%;0℃放電容量達(dá)到常溫容量的90%以上,-20℃時的容差為常溫容量的40%;過放或過充電時,電池不燃不爆,過充電時,電池鼓脹,內(nèi)部有氣泡產(chǎn)生。

王維坤表示,今后還要加強(qiáng)對金屬鋰負(fù)極的研究,一方面要穩(wěn)定其表面,防止產(chǎn)生枝晶,另一方面要提高其大電流放電能力,以增強(qiáng)鋰硫電池倍率放電性能。

SPAN正極材料

清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院何向明教授研究出一種以硫化聚丙烯晴(SPAN)為正極材料、容量達(dá)800mAh/g的聚合物鋰電池,鋰/硫化聚丙烯晴電池的能量密度超過240Wh/kg,且這種硫化聚丙烯晴材料具有超低成本和較低的能源消耗。另外,石墨/硫化聚丙烯晴電池將成為大型鋰蓄電池的有力候選者。

基于可逆電化學(xué)反應(yīng)的鋰蓄電池通過摻雜與去摻雜硫,硫化熱解聚丙烯晴可成為導(dǎo)電聚合物。硫化聚丙烯晴電池的容量比基于可逆電化學(xué)反應(yīng)的鋰蓄電池的容量大,特殊的充放電特性表明,硫化物電池遠(yuǎn)超鋰蓄電池機(jī)制。

何向明的研究成果顯示,當(dāng)深度放電到0V時,放電/充電容量為1502mAh/g和1271mAh/g,之后循環(huán)穩(wěn)定在1V到3V之間。在0.1V和3V之間時,循環(huán)性能穩(wěn)定,容量為1000mAh/g。

對于過充電,電壓會突然降到3.88V,之后穩(wěn)定在2V左右。過充電后,無法再繼續(xù)充電,表明電池具有過充電的內(nèi)在安全性。充電的上限電壓是3.6V。充電電壓到3.8V時,無法再繼續(xù)充電;電壓到3.7V時,3次循環(huán)后也無法再充電。另外,2個硫化物/鋰電池與2個鈷酸鋰/鋰電池?fù)碛袔缀跸嗤姆烹婋妷?因此,他們之間具有良好的互換性。

這種電池的充電電壓及容量會隨著溫度的下降而提高。在60℃和-20℃時的放電容量分別為854和632mAh/g,聚合物負(fù)極工作溫度在-20℃以上。

充電電壓及容量會隨著電流密度的增加而下降。在電流密度為55.6mA/g時, 容量為792mAh/g;電流密度為667mA/g時,容量為604 mAh/g。這表明該種電池可工作在電流密度較高的狀態(tài)下。

硫化物電極在放電(嵌入鋰離子)時體積會膨脹,充電(脫鋰離子)時會收縮。第一次放電后,正極厚度會增加約22%。金屬鋰負(fù)極和硫化物正極的厚度變化會相互補(bǔ)償,以保證電池整體厚度不會出現(xiàn)太太變化。導(dǎo)電聚合物也有同樣的特性。由于硫化熱解聚丙烯晴(SPAN)與熱解聚丙烯晴(PPAN)的結(jié)構(gòu)不同,前者在600℃以上仍能保持穩(wěn)定。用硫化聚丙烯晴做正極,鋰箔做負(fù)極的原型聚合物鋰電池,大小為4x40x26mm3,能量密度為246Wh/kg或401Wh/l。

另外,在以石墨做鋰硫電池負(fù)極的實驗中,在一個干燥的空氣或惰性氣體盒內(nèi),用Celgard的2400孔隔膜做隔片,置于正負(fù)極之間形成電芯,在負(fù)極與隔片之間是100μm厚的鋰箔材料,然后注入1M LiPF6-EC/DEC電解液,最后密封成扣式電池。特性曲線如圖1所示。

上述兩種方法中,以石墨做負(fù)極比金屬鋰更安全;鋰化前的硫化物正極由電化學(xué)的鋰化生成;在硫化物/石墨電池和硫化物/鋰電池之間存在0.2V的電壓差;硫化物/石墨電池具有更穩(wěn)定的循環(huán)壽命。

碳納米管硫化聚丙烯腈正極材料

關(guān)于硫基復(fù)合正極材料的另一項成果是上海交通大學(xué)化學(xué)化工學(xué)院楊軍教授研究的炭納米管表面生長聚丙烯腈共聚物的含硫復(fù)合正極材料。這是一種B型聚丙烯腈、硫與5%碳納米管的燒結(jié)產(chǎn)物。約20nm管徑的MWCNT貫穿于顆粒之間,減小了二次顆粒的尺寸,形成了良好的結(jié)構(gòu)骨架和導(dǎo)電網(wǎng)絡(luò)。隨著碳管含量的增加,初始容量有所降低,但電極的循環(huán)穩(wěn)定性和倍率性能得到了提高。

采用環(huán)糊精作電極粘合劑,因為其無論在小電流還是大電流倍率下,都具有最好的循環(huán)性能。

金屬空氣電池――鋁和鋅空氣電池已有研發(fā)和應(yīng)用

目前市場上比亞迪F3雙模電動車所用的磷酸鐵鋰電池330V/60Ah電池組,只有19.8kWh,重達(dá)230kg,實際能量密度僅為86Wh/kg,如果用這種電池加大到60kWh(大約行駛400公里),重量將達(dá)到無法接受的700kg。

另外,中國產(chǎn)的電動公交車均宣稱續(xù)航里程可達(dá)300公里,但世博會上的純電動公交車采用3600kg重的電池(共12塊,每塊300kg)不開空調(diào)只能行駛110～120公里,開空調(diào)的話更是只能續(xù)駛80公里,而公交車的日平均營運(yùn)里程是250公里。由于擔(dān)心電池的安全性,無法深度充放電。因此,實際可用電能小于電池標(biāo)稱能量的一半。

中國博信電池(Powerzinc)總設(shè)計師楊德謙在“未來電動汽車高能電源研討會”上,用上述兩個事例指出了中國市場上現(xiàn)有動力電池的不足。

中南大學(xué)化學(xué)電源與材料研究所所長唐有根對楊德謙的觀點(diǎn)表示贊同,他用一組數(shù)據(jù)具體說明了金屬空氣電池與現(xiàn)有動力電池相比的較大優(yōu)勢(見表1)。

鋁空氣電池

鋁空氣電池能量密度高,鋁的理論能量密度為8100Wh/Kg,電池實際能量密度超過350Wh/kg;操作簡便,使用壽命長,金屬電極可以機(jī)械更換,電池管理簡單,使用壽命只取決于氧電極的工作壽命;電池結(jié)構(gòu)多樣:可設(shè)計成一次電池或二次電池,金屬陽極可以是板式、楔型或膏體,電解液可循環(huán)或不循環(huán);綠色環(huán)保,無毒、無有害氣體,不污染環(huán)境;原料充足,鋁是地球上含量最豐富的金屬元素,價格低,全球鋁的工業(yè)儲量超過250億噸,可滿足汽車工業(yè)電動車動力電池的需求。

此外,鋁空氣電池形成的是“循環(huán)經(jīng)濟(jì)”,電池消耗鋁、氧和水,生成金屬氧化物,后者可采用水、風(fēng)能、太陽能等可再生能源還原。對于普通小汽車而言,每100km消耗3kg鋁和5L水,再生成本不足10元。

鋁空氣電池研究的核心技術(shù)包括鋁合金電極的制備,陽極腐蝕與鈍化的研究;空氣擴(kuò)散電極的制備及氧還原催化材料的研究;電解液的制備與處理系統(tǒng)研究,抑制陽極腐蝕,減少極化,提高電池效率;電解液循環(huán)系統(tǒng)、空氣流通保障系統(tǒng)和電池組熱管理系統(tǒng);采用機(jī)械式充電,合金陽極放電后機(jī)械更換新陽極,放電產(chǎn)物和電解液集中再生處理,循環(huán)使用。

關(guān)于鋁空氣電池的實際應(yīng)用成本,鋁空氣電池消耗1kg鋁可以產(chǎn)生3.6-4.8度直流電,相當(dāng)于1.5-2.0升柴油的驅(qū)駛能量。還原1kg鋁要消耗12度電,電網(wǎng)低谷電成本約12x0.30=3.6元,鋁還原前后物流成本0.3元/kg,還原設(shè)備折舊和操作費(fèi)用0.3元/kg,總成本4.2元,替代1升柴油的成本約2.1-3.1元,降低50%以上。

鋅空氣電池

鋅空氣電池具有低碳、減排的特點(diǎn),3.5噸鋅燃料的能量約與1噸柴油的相當(dāng),2145Kwh網(wǎng)電可生產(chǎn)1噸鋅燃料。2010年,中國將消耗柴油1.4億噸,汽油消耗0.63億噸。如其中的50%用鋅燃料取代,可以減排317850000 噸CO2,11390000噸CO,1680000噸HC,1140500噸NOx。

楊德謙在分析鋁/鎂空氣電池、氫氧燃料電池、鋰空氣電池時指出,鋁/鎂空氣電池必須解決下列兩個難題才有希望用于電動車,一是功率密度要提高5倍;二是消除鋁/鎂再循環(huán)的污染,并大幅降低材料制備過程中所用的能耗。

氫氧燃料電池存在著下述問題,氫的電解生產(chǎn)耗能過高;氫的車輛輸送量少且危險,如用管道輸送,滲漏可達(dá)40%;車上儲氫罐中的氫目前只占罐體質(zhì)量的3-5%;現(xiàn)在還找不到真正能取代鉑的催化劑。

例如,梅賽德斯-奔馳Citaro氫氧燃料電池車百公里消耗17.0kg氫氣,電解每千克燃料耗電64kg-72kWh,換算為百公里耗電1091-1227kWh。因此,需要大幅降低制氫的能耗。

以上問題解決之前,氫氧燃料電池似乎不可能實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。另外,美、加兩國已經(jīng)停止車用氫氧燃料電池的研發(fā)。

而鋰空氣電池目前尚處于初期階段的研究,需解決的問題包括防止使用兩種電解液的隔膜慢性滲漏;提高有機(jī)電解液的可使用溫度;找到可取代目前使用的金和白金觸媒劑;更換鋰燃料時,如何防止水氣侵入引起爆炸;如何循環(huán)未用完的鋰和氫氧化鋰;如何降低循環(huán)氫氧化鋰的能耗等。

第2篇：新能源汽車電池范文

“幾乎所有能裝在車身上的電池都被拿來用了，但依然供不應(yīng)求?！眹幐呖苿恿δ茉垂煞萦邢薰究偛梅浇ㄈA去年四季度在接受記者采訪時透露，他了解到有的商用車品牌8、9、10月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因為電池供應(yīng)不足。

同樣佐證這一觀點(diǎn)的，是此前北汽新能源、江淮、上汽乘用車等整車企業(yè)都先后對媒體表示，由于動力電池供應(yīng)不足，已開始影響其新能源車的產(chǎn)量。

從量上看，今年70萬輛新能源產(chǎn)銷帶來的動力電池需求依然將進(jìn)一步放大。但在下游原材料價格暴漲以及上游整車廠價格打壓的雙重壓力下，什么樣的動力電池企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)突圍？

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，在短暫的火爆期之后，成本和技術(shù)導(dǎo)向或使得今年動力電池行業(yè)將進(jìn)入洗牌期。

快車道下的隱憂

中國新能源汽車正在政策鼓勵下駛?cè)肟燔嚨馈?/p>

HSBC等調(diào)查機(jī)構(gòu)的最新報告顯示，2015年中國的電動汽車(EV+PHEV標(biāo)準(zhǔn))銷量比2014年增長240%以上，共售出33萬輛。此外，在全球電動汽車銷量中，中國占據(jù)的比例從2014年的27%猛增至47%?，F(xiàn)在躍升為全球最大電動汽車市場。

根據(jù)整理乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2016年第一季度國產(chǎn)新能源乘用車銷量實現(xiàn)46138輛，與2015年同期19085輛相比，暴漲141.8%，但是和2015年第四季度8萬余輛的銷量相比，出現(xiàn)了大幅的下跌，乘聯(lián)會崔東樹認(rèn)為：“主要是由于開年處于政策轉(zhuǎn)變的節(jié)點(diǎn)，新舊補(bǔ)貼目錄更替所致?！?/p>

不少動力電池生產(chǎn)企業(yè)看準(zhǔn)商機(jī)，抓緊時間擴(kuò)充產(chǎn)能。

此前，動力電池生產(chǎn)企業(yè)天能動力預(yù)計2016年將至少新增4條生產(chǎn)線，總產(chǎn)能1GWH，屆時將滿足15萬~20萬輛電動汽車的電池供應(yīng)需要；而國軒高科也預(yù)計2016年可投產(chǎn)2.4億安時的動力電池生產(chǎn)線。不久前，鵬輝能源定增超9億元投向鋰電池項目等。

然而，在動力電池領(lǐng)域投資熱情高漲的同時，企業(yè)卻面臨著分散且技術(shù)和發(fā)展水平參差不齊等問題。

特別是從今年開始，國家要求新能源生產(chǎn)企業(yè)對包括動力電池在內(nèi)的關(guān)鍵性零部件提供8年12萬公里的質(zhì)保期限，這成為新套在動力電池生產(chǎn)企業(yè)上的一個“緊箍咒”。

在此前的新能源汽車大會上，記者從包括力神、波士頓在內(nèi)的多家電池生產(chǎn)企業(yè)的內(nèi)部人士處了解到，目前幾乎沒有一家企業(yè)能夠“拍胸脯”保證產(chǎn)品能夠滿足上述質(zhì)保要求。

波士頓電池工程與戰(zhàn)略企劃副總裁苑文學(xué)坦言，即便是波士頓這樣一家電芯在循環(huán)壽命上比較領(lǐng)先的企業(yè)，雖然電芯的數(shù)據(jù)是可以做到3000個循環(huán)周期能保持60%的電量，但用到模組里，把電池包用到車上以后會不會變化、能不能跑8年，也依然不知道。

不僅如此，對于不少生產(chǎn)動力電池的中小企業(yè)而言，由于難以形成規(guī)模，在成本上面臨更大壓力。

不堪壓力的生產(chǎn)商已經(jīng)出現(xiàn)“反擊”的苗頭。杉杉股份(600884.SH)間接控股子公司、鋰電正極材料龍頭企業(yè)杉杉科技就曾“杉杉科技告鋰電下游客戶公開書”，譴責(zé)國內(nèi)鋰電上游個別種類原材料進(jìn)入持續(xù)非正常、非理性“瘋漲”模式，加劇了市場供需緊張，同時直接增加了合作伙伴產(chǎn)品成本的行為。認(rèn)為其不僅給本已薄利的客戶雪上加霜，更將其逼向生死存亡的懸崖邊緣。對此，杉杉呼吁同類企業(yè)以減產(chǎn)或停產(chǎn)的方式進(jìn)行抵制。

但這場呼吁響應(yīng)者并不多。因為在產(chǎn)能已上馬、前端需求還旺盛的情況下，規(guī)模化似乎成為了唯一的出口，否則過剩的壓力對企業(yè)來說或許會更大。

三星做對了什么？

雖然國內(nèi)大大小小的電池生產(chǎn)商有上百家，但整車廠特別是乘用車廠商在選擇產(chǎn)品時，往往首先會傾向于包括三星SDI以及LG在內(nèi)的外資公司，然后是國軒等國內(nèi)大型生產(chǎn)企業(yè)，中小企業(yè)則難以形成規(guī)模。

以三星為例，三星SDI是三星集團(tuán)在電子領(lǐng)域的附屬企業(yè)，主要業(yè)務(wù)為生產(chǎn)鋰電池包，產(chǎn)品囊括48V低電壓系統(tǒng)的電池芯、模塊、電池組，擁有整套的解決方案技術(shù)。

來自日本二次電池專門調(diào)查機(jī)關(guān)B3社的數(shù)據(jù)顯示，2013年三星SDI在小型二次電池全球市場份額全球第一。如今，三星SDI已經(jīng)與德國寶馬、美國克萊斯勒、印度馬恒大等全球汽車廠商巨頭簽署了供貨合同。

比競爭對手晚兩年開始進(jìn)入鋰離子電池事業(yè)的三星SDI，為何能后發(fā)制人？

在三星相關(guān)人士看來，三星SDI的成功得益于兩點(diǎn)：第一是品質(zhì)上決不妥協(xié)，不斷加強(qiáng)對產(chǎn)品的研發(fā)力度，具有很強(qiáng)的制造競爭力。過去21年里，三星SDI是唯一一個沒有因為安全問題而召回的鋰離子電池制造商。與競爭對手相比，三星SDI產(chǎn)品的電芯配置了更多的安全裝置。

第二是對市場的響應(yīng)速度快于競爭對手，率先將產(chǎn)品推入市場。“三星SDI通常會將最好的產(chǎn)品優(yōu)先投放于市場，經(jīng)常在同行業(yè)中率先推出新產(chǎn)品，搶占了市場先機(jī)，同時還要保證產(chǎn)品質(zhì)量的一致性”。

三星SDI為了擴(kuò)大市場份額持續(xù)進(jìn)行新的應(yīng)用解決方案的研發(fā)，積極開拓傳統(tǒng)鉛酸電池的取代市場，推出有差別化的產(chǎn)品并創(chuàng)造出新的市場與需求，使得與第二的距離不斷拉大。

面對中國市場，三星SDI計劃運(yùn)用西安工廠和去年收購的MAGNA電池組生產(chǎn)據(jù)點(diǎn)，構(gòu)建從電池、模塊到電池組的本地化“一站式”生產(chǎn)體系，為中國汽車企業(yè)提供整體解決方案。

去年10月，三星SDI汽車動力電池工廠竣工，這也是汽車動力鋰電池領(lǐng)域，首家外企在華的生產(chǎn)線竣工投產(chǎn)。這一工廠擁有年產(chǎn)4萬臺高性能汽車動力(純電動EV標(biāo)準(zhǔn))電池的最尖端生產(chǎn)線，生產(chǎn)線涵蓋了生產(chǎn)汽車動力電池單元與模塊的全工藝流程。

對于中國市場，三星SDI十分看重。三星SDI董事長趙南成曾表示：“中國正在以超越想象的速度成長為世界最大的電動汽車市場，三星SDI將通過多元化客戶定制型產(chǎn)品和本地化一站式生產(chǎn)體系的構(gòu)建，跳躍成為電動汽車市場的領(lǐng)先企業(yè)?！?/p>

在2016北京車展上，三星向外界展示可以快速充電的高功率電池、標(biāo)準(zhǔn)型模塊、圓筒型模塊等多款新品。

其中，三星SDI展出的高功率電池可在30分鐘內(nèi)完成80%充電。這款產(chǎn)品瞄準(zhǔn)中國大部分商用車，可在短短1小時內(nèi)完成充電，與中國市場推出的其他電池相比，充電速度高出2倍以上。

縮短充電時間不僅可以增加行駛里程，也是電池行業(yè)技術(shù)競爭最為激烈的領(lǐng)域，電動汽車行業(yè)屢屢向電池公司要求推出高功率電池。為此，本次三星SDI高功率電池的推出，有望獲得更多中國電動汽車訂單。

除了現(xiàn)有的方形電池外，三星SDI還展出了在小型IT用領(lǐng)域，獲得世界第一技術(shù)競爭力認(rèn)可的圓筒形電池。包括筆記本電腦用電池——“18650電池”在內(nèi)，三星SDI計劃通過增加35%能量的“21700電池”來攻占細(xì)分的市場，即中國電動汽車圓筒形電池市場。

此外，三星SDI還展出可以使用鋰離子電池代替普通汽車鉛蓄電池或并行使用的“LVS(LowVoltageSystem：低電壓系統(tǒng))解決方案”。中國深受因汽車尾氣引起的環(huán)境問題的困擾，安“LVS”時，至少可以降低3%至20%的油耗。

新興產(chǎn)業(yè)布局信號

如何借助電池革新技術(shù)的開拓甚至引領(lǐng)全新市場，三星也已經(jīng)展開布局。

此前，三星曾在韓國電池展InterBattery上展示了兩款可穿戴設(shè)備的新電池：Stripe電池和Band電池。

其中Stripe電池有著像纖維一樣可自由彎曲的柔性和革新性的能量密度。Stripe電池可通過項鏈、頭戴、T恤配飾等形式出現(xiàn)，這將大大促進(jìn)包括穿戴設(shè)備在內(nèi)的各種電池應(yīng)用市場。

據(jù)了解，三星SDI電池是在人手腕圍度曲率范圍內(nèi)進(jìn)行約5萬次以上的彎曲測試后，仍可正常啟動。

Band電池則是以智能手表為主攻對象而研發(fā)的下一代產(chǎn)品，在智能手表表帶上使用Band電池，可增大50%以上的電池容量。

在更早之前的歐洲自行車展上，三星SDI展出500Wh高容量電自行車用電池組等，僅憑一次充電便可行駛100km。

不只是電池領(lǐng)域，在更多的新興領(lǐng)域，三星也透露出要在新興產(chǎn)業(yè)鏈布局的信號。

以醫(yī)療健康為例，不久前，三星首爾醫(yī)院與陽光融合醫(yī)院達(dá)成協(xié)議，雙方將在健康管理、多學(xué)科會診、重癥治療以及人才培養(yǎng)等方面開展合作。

第3篇：新能源汽車電池范文

更多信息：全球智能音箱保有量料增2.5倍；特斯拉發(fā)言人稱需要兩年才能在中國的新工廠開始生產(chǎn)汽車；三星攜手ARM研發(fā)新一代制程芯片，或?qū)⑾掳肽炅慨a(chǎn)。L與默克爾共同出席中德自動駕駛汽車展示活動；上交所稱長期穩(wěn)定高比例分紅公司群體形成；公募FOF投資貨幣基金比例不得超5%；五家擬IPO企業(yè)三家過會，又一家農(nóng)商行撤銷申請；京津冀大氣污染聯(lián)防聯(lián)控將由國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)牽頭；多省出臺新一輪PPP政策，嚴(yán)防變相舉債；工信部就手機(jī)黑卡開展調(diào)查，三五互聯(lián)、中麥控股等被約談；上海擴(kuò)大開放100條舉措，打造全國全面開放新高地；國家藥監(jiān)局頒布新規(guī)承認(rèn)境外臨床數(shù)據(jù)；廣電總局規(guī)定偶像養(yǎng)成、才藝競秀類節(jié)目要嚴(yán)格評估；中國電子競技產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，市場規(guī)模或超880億元；我國頁巖氣儲量突破萬億立方米；特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港，規(guī)劃年產(chǎn)50萬輛純電動整車；寶馬加入百度自動駕駛平臺；阿里牽手德國西門子；迅雷全新區(qū)塊鏈文件系統(tǒng)。

個股利好：神馬股份、帝歐家居、雙良節(jié)能、中青寶、當(dāng)代明誠、恒信東方、普利制藥、陜西金葉、京投發(fā)展、隆華節(jié)能、仙壇股份、中青寶、西部礦業(yè)、萊美藥業(yè)、杭州園林中報大幅預(yù)增；青松建化、銀星能源、東易日盛、*ST天化中報扭虧為盈；中國交建聯(lián)合中標(biāo)43.68億元杭州地鐵工程；東方園林聯(lián)合中標(biāo)14.56億元PPP項目；中國中車與泰爾戈簽署6000萬元合同；上海洗霸聯(lián)合預(yù)中標(biāo)水處理EPC總承包項目；特銳德中標(biāo)寶馬新能源汽車經(jīng)銷商充電建設(shè)和運(yùn)營項目；得潤電子為保時捷電動車Taycan頂配獨(dú)家供應(yīng)22KW充電機(jī)；美好置業(yè)擬回購；泛?？毓?、榮盛發(fā)展、隆平高科股東增持；新南洋、文峰股份、威海廣泰、凌霄泵業(yè)股東擬增持。

利空：興奇眼藥、粵宏遠(yuǎn)A中報預(yù)虧；深物業(yè)A、梅安森、通宇通訊、穗恒運(yùn)A、云南能投、大東海A、溫氏股份、數(shù)字認(rèn)證、華瑞股份、萬順股份中報預(yù)降；睿康股份擬終止重組事宜；太安堂終止定增事宜；鹿港文化、貝達(dá)藥業(yè)股東減持；吳通控股、麥迪科技、天圣制藥、蘇州科達(dá)、九有股份、博邁科、振東制藥股東擬減持。

第4篇：新能源汽車電池范文

新能源是我國當(dāng)下研究的主要方向，是生態(tài)發(fā)展型社會構(gòu)建的保障，就過去我國發(fā)展情況來看，生產(chǎn)力是我們的主要追求，在追求生產(chǎn)速度過程中，往往忽略了對環(huán)境的保護(hù)，使得人們生活飽受環(huán)境困擾。為了促進(jìn)人與社會的和諧發(fā)展，就應(yīng)當(dāng)對新能源進(jìn)行充分開發(fā)，在新技術(shù)的支持下推動社會的發(fā)展。隨著新能源汽車的問世，人們對新能源的利用也提升一個層次，當(dāng)前新能源汽車主要包括純電動汽車、混合動力汽車，應(yīng)用時尾氣排放少，汽車能源消耗低，但普通大眾在購買新能源汽車時，對其維修保養(yǎng)技術(shù)的了解不夠全面，這也就間接的影響新能源汽車的使用與新能源技術(shù)的發(fā)展，使得新能源汽車使用壽命縮短。如何實現(xiàn)對新能源汽車的科學(xué)保養(yǎng)，延長其使用期限，是當(dāng)前探索的主要問題。

1新能源汽車分類

1.1純電動汽車

純電動汽車的應(yīng)用主要是借助電能為汽車運(yùn)行的主要動力，在車上安裝車載電池，通過電池發(fā)電使得汽車前進(jìn)。但就當(dāng)前純電動汽車的應(yīng)用情況來看，缺乏健全技術(shù)保障電池功能的全面發(fā)揮，也缺乏必要的措施，保持電池的良好性能與良好狀態(tài)，電池一旦發(fā)生故障，則會直接影響汽車的使用，導(dǎo)致汽車難以正常行駛。另外，當(dāng)前電動汽車所應(yīng)用的鋰電池大多數(shù)有多個小電池構(gòu)成，每個個體電池在放電過程中存在一定的差異性，因此難以實現(xiàn)精準(zhǔn)控制，導(dǎo)致電池的性能受到嚴(yán)重影響，使得電池壽命縮短，很容易在應(yīng)用過程中出現(xiàn)過度放電以及充電等問題。因此這就需要相關(guān)技術(shù)人員對電池的應(yīng)用性能進(jìn)行全面分析，并采取科學(xué)有效的措施，實現(xiàn)對電池壽命的有效延長。

1.2混合動力汽車

混合動力汽車在原有汽車發(fā)動機(jī)保留的基礎(chǔ)上，添加了新能源電動機(jī)，在汽車行駛過程中，二者之間會形成優(yōu)勢互補(bǔ)，增強(qiáng)新能源汽車的使用效果。在新能源汽車市場中，混合動力汽車占據(jù)主要位置，這主要是由于在行駛過程中，一方出現(xiàn)問題，另一系統(tǒng)就會自動進(jìn)行動力補(bǔ)充，保障汽車的正常使用。在汽車啟動時，電機(jī)與發(fā)動機(jī)同步運(yùn)行，有效減少汽油啟動汽車時的用量，實現(xiàn)了對能源的節(jié)約，也實現(xiàn)了汽車的穩(wěn)定運(yùn)行，保障發(fā)電機(jī)的穩(wěn)定元轉(zhuǎn)。相關(guān)研究認(rèn)為，混合動力汽車與普通汽車相比，所需要的汽油消耗以及產(chǎn)生的污染要更低，環(huán)保效果全面展現(xiàn)，使得汽車的經(jīng)濟(jì)效益明顯提升。

2新能源汽車常見故障

2.1電池故障

純電動汽車運(yùn)行的核心是電池，只有在電池的保障下，汽車才能夠正常啟動，但由于純電動車研發(fā)時間較短，發(fā)展歷程較短，許多新能源技術(shù)的應(yīng)用還不夠成熟，而電池在放電過程中很容易受到外界各項因素的影響，進(jìn)而導(dǎo)致電池的使用壽命難以保障。比如電池管理系統(tǒng)在應(yīng)用過程中很容易出現(xiàn)故障，進(jìn)而導(dǎo)致電池出現(xiàn)充電不滿的情況，而駕駛員在操作過程中，如果操作不當(dāng)也會導(dǎo)致電池的使用壽命縮短。比如，如果點(diǎn)火裝置的溫度過高，則很容易導(dǎo)致電池出現(xiàn)漏電或者短路等多項問題，進(jìn)而導(dǎo)致電子元器件難以正常運(yùn)行。因此要想使得電池的生命得以延長，相關(guān)技術(shù)人員就應(yīng)當(dāng)對電池的性能進(jìn)行深入探索，通過對電池系統(tǒng)的研發(fā)，提高其使用效果。

2.2電機(jī)驅(qū)動與控制系統(tǒng)故障

新能源汽車在使用過程中，很容易出現(xiàn)電池驅(qū)動與控制系統(tǒng)故障，而故障的發(fā)生則會直接影響汽車的正常運(yùn)行，導(dǎo)致汽車難以正常行駛運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至?xí)l(fā)安全隱患。另外，如果汽車在行駛過程中突然停下，也會嚴(yán)重干擾周圍車輛的正常行駛，甚至引發(fā)交通事故，對駕駛?cè)藛T以及其他車輛造成嚴(yán)重的安全威脅。導(dǎo)致此類問題的主要原因是由于電力系統(tǒng)與動力系統(tǒng)在運(yùn)行過程中，難以正常進(jìn)行協(xié)作，系統(tǒng)與系統(tǒng)之間難以實現(xiàn)互補(bǔ)運(yùn)行。因此相關(guān)維修人員在具體維修過程中，需要全面檢測汽車系統(tǒng)的運(yùn)行情況，并注意排除相關(guān)故障，避免因故障檢測不到位，引發(fā)更為嚴(yán)重的交通問題，同時也要做好器件維修，在必要的情況下可進(jìn)行二次返修。

2.3空調(diào)故障

對于新能源汽車而言，空調(diào)系統(tǒng)對車內(nèi)整體環(huán)境起到相應(yīng)的調(diào)控作用，在調(diào)控溫度的同時也能夠保障汽車在平穩(wěn)的情況下行駛。但在行駛汽車過程中，由于各個零件應(yīng)用較為頻繁，因此就會導(dǎo)致磨損較大，而在檢測與維修汽車時，空調(diào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障占比較高。一般故障表現(xiàn)情況包括：在啟動壓縮機(jī)時，雖然汽車能夠正常運(yùn)行，但制冷效果變差，這主要是由于空調(diào)內(nèi)連接線路出現(xiàn)損壞，或者制冷媒介出現(xiàn)故障與泄漏，使得壓力下降，無法對溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)。除此之外，空調(diào)系統(tǒng)故障還包括：在操作時無法啟動空調(diào)系統(tǒng)，這主要是由于發(fā)電機(jī)出現(xiàn)故障，電力無法傳導(dǎo)至空調(diào)系統(tǒng)之中，壓縮機(jī)無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，空調(diào)制冷效果受到影響。由于空調(diào)系統(tǒng)線路布置較為復(fù)雜，出現(xiàn)故障的概率也就較高。

2.4變速器故障

汽車在行駛過程中需要在變速器的支持下，在不同路段中保持相應(yīng)的車速，以此來保障駕駛?cè)藛T的安全，避免因超速而引發(fā)安全事故。新能源汽車在行駛過程中，由于轉(zhuǎn)速加快，變速器的工作量也就隨之上升，進(jìn)而使得變速器的壓力加重。另外汽車在行駛過程中也需要根據(jù)實際情況進(jìn)行變速，這就需要保證變速器的穩(wěn)定性。但長此以往，變速器頻繁換擋，很容易導(dǎo)致零部件與齒輪之間的沖擊力加強(qiáng)，造成嚴(yán)重破壞，給駕駛?cè)藛T生命安全造成威脅。

3新能源汽車維修保養(yǎng)操作中的問題

3.1維修保養(yǎng)水平低

新能源汽車在近年來才得到全面發(fā)展，就當(dāng)前汽車銷售市場情況來看，人們對新能源汽車的實際性能了解還不夠全面，有許多車主跟風(fēng)購買新能源汽車，但對新能源汽車維修保養(yǎng)和了解卻少之又少。我國當(dāng)前汽車行業(yè)中，新能源汽車的占比較小，大部分汽車主要是以燃油汽車為主，對新能源汽車的使用認(rèn)知還較為表面。傳統(tǒng)汽車維修人員對燃油汽車的性能了解更為全面，而對于新能源汽車維修保養(yǎng)技術(shù)的掌握較為薄弱，駕駛員在汽車出現(xiàn)故障后，需要到固定的專業(yè)地點(diǎn)去維修，這不僅會導(dǎo)致維修周期加長，同時也會耽誤駕駛員的正常用車。因此還需要對新能源汽車維修保養(yǎng)技術(shù)進(jìn)行進(jìn)一步推廣，使得更多的技術(shù)人員、駕駛?cè)藛T，了解該新能源汽車的維修保養(yǎng)內(nèi)容。

3.2維修工具落后

當(dāng)前新能源汽車所需要的維修工具較為落后，常見的維修工具包括萬用表與兆歐表等等，大部分還是以人力維修汽車為主，而且在維修過程中，維修人員需要注意排除相應(yīng)的故障，導(dǎo)致維修時間較長。隨著社會的快速發(fā)展各項新技術(shù)也被研究出來，維修人員能夠結(jié)合新能源汽車的具體特征，對相關(guān)維修檢測設(shè)備加以研發(fā)，使得維修設(shè)備、維修技術(shù)朝著智能化方向發(fā)展，進(jìn)一步提高新能源汽車檢修的速度。除此之外，也需要積極提高新能源汽車的預(yù)警能力，當(dāng)汽車出現(xiàn)故障后，預(yù)警系統(tǒng)會及時提醒駕駛員并給予警示，減少在駕駛過程中出現(xiàn)突然熄火的情況，避免交通事故的發(fā)生。

3.3維修保養(yǎng)意識弱

導(dǎo)致新能源汽車出現(xiàn)故障的又一問題，是由于維修保養(yǎng)意識較為薄弱，部分駕駛?cè)藛T在駕駛操作過程中的方法不夠準(zhǔn)確，在駕駛過程中頻繁剎車會直接影響汽車的性能，而不合理的駕駛方法也會直接影響電池的使用壽命，造成嚴(yán)重?fù)p傷。大部分新能源車主在保養(yǎng)汽車時，所選擇的方法仍然與燃油汽車相符，二者之間雖然有通用的保養(yǎng)技術(shù)，但在某些部件的保養(yǎng)上仍然存在較大的差異，因此相關(guān)者主要明確具體的養(yǎng)護(hù)辦法，采取科學(xué)合理的手段，對新能源汽車加以保養(yǎng)。同時車主也應(yīng)當(dāng)不斷提高自身的維修保養(yǎng)意識，定期檢測汽車的實際性能，減少隱患與故障的發(fā)生。

4新能源汽車維修保養(yǎng)技術(shù)

4.1純電動汽車維修保養(yǎng)技術(shù)

在對純電動汽車影響維修養(yǎng)護(hù)過程中，要將電池保養(yǎng)作為重點(diǎn)內(nèi)容，如果汽車出現(xiàn)故障時，要優(yōu)先考慮電池故障問題。電池的存放應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格控制環(huán)境因素，如果在長時間的停放下，要保持電池周圍環(huán)境的干燥。另外，在長期保存時，也不可讓電池處于長期的虧電狀態(tài)，這主要是由于在此種條件下，放置電池時會發(fā)生一系列的化學(xué)反應(yīng)，并出現(xiàn)硫酸鹽化現(xiàn)象，所形成的結(jié)晶會直接堵塞電離子通道，進(jìn)而導(dǎo)致電池容量不斷下降，因此需要定期對不用的電池進(jìn)行充電。駕駛員在駕駛過程中如果操作不當(dāng)，也會導(dǎo)致電池的耗電量不斷增加，在駕駛過程中就會出現(xiàn)瞬間大電流放電，形成鹽酸鉛結(jié)晶影響汽車使用，因此駕駛?cè)藛T也應(yīng)當(dāng)掌握電動汽車的駕駛技巧。

4.2混合動力汽車維修保養(yǎng)技術(shù)

混合動力汽車在運(yùn)行過程中涉及到多個系統(tǒng)的同步運(yùn)行，所以在維修與保養(yǎng)過程中涉及的步驟較為繁瑣。發(fā)動機(jī)故障首先要從發(fā)動機(jī)油量進(jìn)行排除，檢查汽車是否因油量不足而引發(fā)行駛故障，同時也需要對點(diǎn)火裝置與導(dǎo)線進(jìn)行逐個檢查，如果出現(xiàn)導(dǎo)線松動的情況，則應(yīng)當(dāng)及時采取加固措施。如果是啟動機(jī)發(fā)生故障，則應(yīng)當(dāng)檢測起動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速、汽車蓄電情況、汽車的實際電量。在維修電力系統(tǒng)時，也可結(jié)合純電動汽車的電池維修養(yǎng)護(hù)逐步進(jìn)行。

4.3其他故障維修保養(yǎng)技術(shù)

在排除汽車的其他故障時，步驟較為繁瑣，根據(jù)新能源汽車的不同類型，線對系統(tǒng)故障進(jìn)行排除，然后在排除汽車運(yùn)行過程中可能存在的其他故障。汽車駕駛員在使用汽車時，應(yīng)當(dāng)時刻注意汽車的實際電量，并定時根據(jù)電壓表盤的指針為汽車電池進(jìn)行充電。具體充電時間也要合理選擇，不可在電池電量耗盡后進(jìn)行充電，如果仍然勉強(qiáng)駕駛汽車，則會嚴(yán)重影響電池的使用壽命。在充電過程中也要結(jié)合鋰電池的特性，對電池進(jìn)行放電與充電，使得電池的使用周期得以延長。輪胎也會對汽車的耗電量產(chǎn)生影響，一般電動車所用的輪胎為低壓輪胎，接地面積更大，輪胎壁更薄，能夠保障汽車的平穩(wěn)運(yùn)行，使得電量消耗降低。

4.4高壓電容放電技術(shù)

當(dāng)前新能源汽車最為直接的故障判斷法為高壓電容放電技術(shù)，能夠?qū)ζ囯娐芬约半娫吹榷鄠€方面進(jìn)行精準(zhǔn)判斷，進(jìn)而為汽車檢修工作提供可靠的參考意見。在維修新能源汽車過程中，首先需要確定開關(guān)處于斷開狀態(tài)，進(jìn)行高壓電容放電可以使用膠帶或蓋子，嚴(yán)密封存其接口，隨后使用具有絕緣性質(zhì)的設(shè)備進(jìn)行放電，以此中斷動力蓄電池的高低壓線束，逐步將卡子向車頭方向拉動。為了確保在檢測過程中，電池的總電線保持無電狀態(tài)，那么就應(yīng)當(dāng)在通電測試前，斷開電池總線路，如果在電路中仍然存在電殘留電量，則應(yīng)當(dāng)采取專業(yè)設(shè)備排空其中電量，使得新能源汽車能夠穩(wěn)定運(yùn)行。

5新能源汽車電力系統(tǒng)的維修保養(yǎng)

5.1掌握充電時間

在提出新能源汽車后，首先需要對其進(jìn)行補(bǔ)充電能，保證電池處于中斷狀態(tài)。而在使用汽車過程中，也要結(jié)合實際使用情況，合理掌握充電時間，參考日常使用頻率以及實際路程，精準(zhǔn)把握汽車充電時間。在汽車行駛過程中，如果電量表變?yōu)榧t燈或黃燈提示，就應(yīng)當(dāng)及時充電，如果只剩下紅燈，則應(yīng)當(dāng)立即停止運(yùn)行，并進(jìn)行充電，如果過度放電會對電池造成嚴(yán)重?fù)p傷，并縮短電池壽命。同時充電時間也應(yīng)當(dāng)把控在合理范圍之內(nèi)，充電時間不宜過長，否則會出現(xiàn)過度充電的情況，導(dǎo)致電池發(fā)熱，造成損傷?？傊?，過度充電與過度放電都會影響電池的壽命，而在充電過程中，電池的溫度應(yīng)當(dāng)控制在65益以內(nèi)，如果超過溫度值，則應(yīng)立即斷電。

5.2保護(hù)好充電器

在使用新能源汽車時，應(yīng)當(dāng)詳細(xì)閱讀相關(guān)使用說明書，做好對充電器的保護(hù)。許多用戶在應(yīng)用汽車時沒有閱讀說明書的習(xí)慣，只有在出現(xiàn)問題后才會去尋找問題的根源。除此之外，必須要注意在充電過程中要保持充電器出口的通風(fēng)，避免對充電器有影響，否則，很容易出現(xiàn)熱漂移影響充電，并對電池造成嚴(yán)重?fù)p失。

5.3定期深放電

定期對汽車電池進(jìn)行深放電，更利于對電池進(jìn)行活化提高電池容量。電池在經(jīng)歷第一次欠壓保護(hù)后，隨著時間的推移，電池電壓會隨之上升，應(yīng)再次恢復(fù)到非欠壓狀態(tài)，如果這時使用電池會直接造成巨大傷害。因此在對電池的完成深放電以后也要對其進(jìn)行完全充電，使得電池容量有所提升。

5.4嚴(yán)禁存放時虧電

在存放新能源汽車時，避免出現(xiàn)電池處于虧電狀態(tài)。虧電狀態(tài)就是指電池在使用過程中沒有對其進(jìn)行及時充電，如果在存放電池池處于虧電狀態(tài)，很容易引發(fā)硫酸鹽化等問題，嚴(yán)重阻塞電離子通道，造成電池容量不足等多項問題。新能源汽車電池在存放過程中需要先充足電后再儲存，而后每月定期充電一次，使得電池保持健康狀態(tài)，以此避免長期虧電而導(dǎo)致電池極板出現(xiàn)硫酸鹽化等問題。如果車輛的限制時間越長，電池?fù)p壞問題也就會加劇。

5.5保持電力充足

在日常使用新能源汽車過程中，要保持電池始終處于足電狀態(tài)，并控制好車速，最佳行駛里程應(yīng)當(dāng)為汽車最長行駛里程的1/3~2/3之間，如果每天行駛20公里左右，可每兩天對電池進(jìn)行固定處理，如每日行駛超過50公里，則應(yīng)當(dāng)當(dāng)天對電池進(jìn)行充能使得電池處于吃飽狀態(tài)。如果在行駛后不及時充電，很容易導(dǎo)致電池出現(xiàn)硫化現(xiàn)象，電池容量下降。另外在充電過程中，如果出現(xiàn)插頭松動、接觸面氧化等問題都會導(dǎo)致插頭出現(xiàn)發(fā)熱現(xiàn)象，如果發(fā)生時間過長，則會引發(fā)嚴(yán)重的接觸不良，直接損壞充電器與電瓶，帶來嚴(yán)重?fù)p失，因此需要及時清除充電器上的氧化物，并更換接插件。

6其他新能源汽車維修保養(yǎng)的改善措施

6.1提高維修人員專業(yè)能力

要想改善新能源汽車維修保養(yǎng)的相關(guān)問題，首先就應(yīng)當(dāng)提高專業(yè)維修人員的綜合實力，加強(qiáng)維修人員對新能源技術(shù)的了解，并定期與新能源技術(shù)廠家進(jìn)行溝通，掌握新能源汽車的具體系統(tǒng)，結(jié)合汽車的實際性能，及時尋找出汽車可能存在的各項問題。而作為維修人員，也應(yīng)當(dāng)在市場工作中不斷積累工作經(jīng)驗，提高自身的探索意識，總結(jié)歸納各項新能源問題，及時辨別新能源汽車可能出現(xiàn)的各個故障，進(jìn)而在維修過程中直接找出汽車問題，提高維修質(zhì)量與維修效果。而在具體維修操作之前，也應(yīng)當(dāng)完成基礎(chǔ)的檢測工作，使得維修具有一定針對性。

6.2合理選擇維修工具與技術(shù)

隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，新能源汽車在維修過程中也要積極更新維修工具，通過使用新能源汽車診斷儀，加強(qiáng)對新能源汽車的管理。當(dāng)前診斷儀主要分為通用型與專用型，專用型只能應(yīng)用于特定的新能源汽車中，具有較多的局限，而通用型可以應(yīng)用到不同汽車中，能夠?qū)﹄姵叵到y(tǒng)等多個零件進(jìn)行診斷，包括對防盜匹配系統(tǒng)、大燈調(diào)節(jié)、儀表盤修復(fù)等多項特殊功能的使用，可一鍵對其進(jìn)行升級，在維修店與維修廠中更適合配備與使用。各大維修廠也應(yīng)當(dāng)在時代的發(fā)展下，積極提高機(jī)器的使用效果，同時在檢測設(shè)備的應(yīng)用下對其進(jìn)行深入研究，將更多的新技術(shù)融入到新能源汽車維修檢測中。比如AI技術(shù)為汽車檢測技術(shù)提供了新的發(fā)展方向，相關(guān)技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)將AI技術(shù)與新能源汽車檢測進(jìn)行融合，以此提高檢測的精準(zhǔn)度。

第5篇：新能源汽車電池范文

關(guān)鍵詞：新能源汽車；純電動汽車；續(xù)航里程

中圖分類號：U469.72 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）031-000-01

一、什么是新能源汽車

新能源是指區(qū)別于傳統(tǒng)的能源形式，如風(fēng)能、太陽能等。新能源汽車主要是指利用新能源作為動力來源的汽車。比較常見的有純電動汽車、混合動力汽車、氫動力汽車、燃料電池汽車等。

二、新能源汽車有哪幾類

1.混合動力汽車

混合動力汽車仍舊采用傳統(tǒng)燃料的，同時裝配電動機(jī)或發(fā)動機(jī)來調(diào)節(jié)低速動力的輸出和燃油的消耗。按照所使用的燃料種類，主要分為兩種，汽油混合動力車和柴油混合動力車。例如比亞迪秦、唐、元系列，豐田普銳斯混合動力汽車；國際市場上柴油混合動力車型的發(fā)展也很快。

2.純電動汽車

純電動汽車就是由車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置提供電能、由電動機(jī)提供驅(qū)動力的汽車。電動機(jī)可以放在發(fā)動起倉里面，也可以直接利用車輪當(dāng)作電動機(jī)的轉(zhuǎn)子，但是難以進(jìn)行電力存儲。因為電力的來源比較廣泛，例如水電、火電、核電等一次能源發(fā)電，人們也就不必?fù)?dān)心石油資源的枯竭。電動汽車由六部分構(gòu)成，分別是車身、底盤、控制器、蓄電池組、電動機(jī)和電動機(jī)輔助設(shè)施。純電動汽車的牽引力由電動機(jī)提供，因此傳動系統(tǒng)就脫離了離合器和變速器束縛。電動機(jī)改變轉(zhuǎn)速，就可以很輕易的調(diào)節(jié)車速。

目前而言，純電動汽車主要有城市純電動汽車和純電動汽車。

（1）城市純電動汽車

城市純電動汽車的車速和續(xù)航里程都比較低，適合于城市短距離交通，主要車型是小型純電動汽車和城市公交車。一輛新型純電動中巴車充一次電僅需20分鐘，最大行程卻超過300公里。

（2）純電動汽車

全純電動汽車裝有足夠容量的動力電池，車速和續(xù)航里程基本可滿足日常較遠(yuǎn)距離的形勢要求。例如美國的Tesla跑車，特斯拉跑車是世界上第一款使用鋰電池一次充電可行使300KM以上的純電動汽車，2009年，特斯拉完成了充電一次行使501公里，創(chuàng)造了世界紀(jì)錄，當(dāng)時平均時速約為40KM/H。特斯拉跑車的百公里加速也非常驚人，最高可達(dá)到3秒以內(nèi)，等同于頂尖傳統(tǒng)燃料跑車的加速。

3.插電式混合動力汽車

插電式混合動力汽車是可以在正常使用情況下從非車載裝置中獲取電能，以滿足車輛具有一定的純電動續(xù)航里程的混合電動汽車。

4.燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以甲醇和氫氣等作為燃料，通過燃燒反應(yīng)產(chǎn)生電能，利用電動機(jī)驅(qū)動的汽車。近幾年來，燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得了重大進(jìn)展，世界著名汽車制造商通用和福特公司已經(jīng)宣布，燃料電池汽車將在不久的將來投向市場。

5.氫動力汽車

氫動力汽車可以實現(xiàn)真正零排放，因為其排放出的是純凈水，具有零排放、無污染、儲量豐富的優(yōu)勢，所以，作為傳統(tǒng)汽車的替代方案，氫動力汽車是十分理想的。但是相比于傳統(tǒng)動力汽車，氫動力汽車的成本至少高出兩成。2007年，中國首臺高效零排放氫內(nèi)燃機(jī)在長安汽車完成點(diǎn)火；2008年，中國自主研發(fā)的第一款氫動力概念汽車“氫程”在北京車展上展出。

三、新能源汽車的發(fā)展方向如何

進(jìn)入新世紀(jì)，我國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)和銷售大國。在新能源汽車方面，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等各類產(chǎn)品，已經(jīng)可以自主研發(fā)，形成了全系列、多品種的各類整車、零部件配套和生產(chǎn)體系，產(chǎn)品的技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)的集中度都有了明顯的提升，電動汽車整車設(shè)計已經(jīng)初步掌握，也有了一定的系統(tǒng)集成技術(shù)，但總體的技術(shù)水平與國外相比尚存在較大差距。

四、新能源汽車的前景如何

新能源汽車使得中國的汽車產(chǎn)業(yè)遇到了難得的跨越發(fā)展機(jī)遇。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的三個核心關(guān)鍵技術(shù)，分別是系統(tǒng)控制策略、電動機(jī)和動力電池。在這當(dāng)中，最為關(guān)鍵的是動力電池技術(shù)。它直接影著新能源汽車發(fā)展的速度，是支持新能源汽車的核心產(chǎn)業(yè)，也是新能源汽車是否能夠大規(guī)模生產(chǎn)并全面商業(yè)化的瓶頸所在。

今年10月26日，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》由中國汽車工程學(xué)會在上海正式對外，而這一路線的也將進(jìn)一步加快我國汽車行業(yè)的技術(shù)改造、升級和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化調(diào)整的節(jié)奏和步伐。

五、新能源汽車的發(fā)展要解決什么問題

純電動的最為關(guān)鍵的瓶頸就是電池，電池的能量密度與電池的安全性矛盾、電池的能量大小與電池的質(zhì)量矛盾，其中最重要的兩點(diǎn)就是電池（鋰電池）的衰減與電池的回收，電池的衰減直接影響純電動汽車使用壽命長短。

1.續(xù)航里程

現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車普遍的續(xù)航里程為100-300公里之間，而這部分還有一部分水分，因為測試出來的續(xù)航里程一般是理想情況，實際的續(xù)航里程還與操作習(xí)慣、綜合路況環(huán)境等，一般標(biāo)“150公里”續(xù)航里程的，實際一般跑80-120公里，低溫情況下續(xù)航情況更遭。

2.電池壽命

現(xiàn)在最早的一批純電動汽車電池已基本不用使用，因為現(xiàn)在如北汽、比亞迪等廠家展開回購，現(xiàn)在國家強(qiáng)制規(guī)定純電動汽車的核心三電“電池、電機(jī)、電控”的質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)是八年或十二萬公里，但是實際上現(xiàn)在國內(nèi)電池廠家的電池，使用壽命根本到不了8年，一般4-5年便會出現(xiàn)嚴(yán)重衰減，需要更換新的電池，因此往后一般時間主機(jī)廠可能會面臨一定電池更換的壓力。

從新能源汽車全球技術(shù)路線來看，日本的混合技術(shù)路線現(xiàn)在已經(jīng)成熟，同具備了與傳統(tǒng)燃油車競爭的實力，無論成本還是操控；而我國的新能源汽車技術(shù)路線，純電動已然成為成為了主流，在政府補(bǔ)貼下調(diào)的形勢下，我國研發(fā)廠商需要通過進(jìn)一步的技術(shù)更新，搶占市場，獲得先機(jī)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王剛，荊旭龍，編著.新能源汽車.清華大學(xué)出版社，2015（2）.

第6篇：新能源汽車電池范文

關(guān)鍵詞：新能源汽車；發(fā)展現(xiàn)狀；技術(shù)瓶頸；發(fā)展前景

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.06.066

1 前言

工業(yè)的發(fā)展，帶來了環(huán)境惡化和能源危機(jī)，節(jié)能減排成為世界各國需要共同面對的難題。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，但是碳排放給環(huán)境帶來了沉重的負(fù)擔(dān)，因此，研究汽車的節(jié)能減排才能促進(jìn)人與自然的和諧相處。

科技在不斷進(jìn)步，人類也沒有停止新能源汽車的研究步伐。通過改進(jìn)發(fā)動機(jī)技術(shù)，氫燃料發(fā)動機(jī)、酒精發(fā)動機(jī)、甲醇發(fā)動機(jī)問世；通過改進(jìn)汽車的動力系統(tǒng)，燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車技術(shù)逐漸成熟。

國外對新能源汽車的研發(fā)起步早，發(fā)展較為成熟，通過相關(guān)法律政策為新能源汽車的發(fā)展保駕護(hù)航，通過減稅免稅措施來刺激消費(fèi)市場。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，在技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)、消費(fèi)市場規(guī)模等方面與國外還有較大差距，對關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和主要性能的優(yōu)化是今后新能源汽車技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)。

2 新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀

歐美發(fā)達(dá)國家高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通過汽車技術(shù)變革、產(chǎn)業(yè)升級和政策扶持來促進(jìn)新能源汽車發(fā)展。英國推動“低碳汽車項目”，法國投入巨資研發(fā)新能源汽車，德國和日本也制定優(yōu)惠政策扶持新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展……各國都在竭力發(fā)展新能源汽車工業(yè)希望在全球汽車工業(yè)競爭中占據(jù)有利地位。

掌握核心科技才是新能源汽車發(fā)展的動力，因此，各國的技術(shù)研發(fā)工作不斷取得新的進(jìn)展?；旌蟿恿ο到y(tǒng)的應(yīng)用主要是在北美國家，而歐洲國家大力推動插電式混合動力系統(tǒng)的應(yīng)用，日本對混合動力客車的研究也走在世界的前列。

從新能源汽車的銷售量來看，美國是第一銷售大國，插電式混動汽車和純電動汽車各占半壁江山，混合動力轎車在日本有廣闊的銷售空間，純電動汽車的年銷量維持在3萬輛左右。歐洲各大汽車制造商都致力于插電式混合動力車型的研究，使得歐洲興起插電式混合動力轎車熱潮。

2.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

在上世紀(jì)八十年代，我國新能源汽車的研究主要是壓縮天然氣、甲醇、液化石油氣等。90年代末期，我國提出了“清潔汽車行動”，清潔燃料發(fā)展計劃也制定并實施。

在“十五”期間，我國加快了新能源汽車的研究步伐，研制成功的燃料電池轎車和燃料電池客車和混合動力汽車，對純電動轎車和客車的研究也取得了新的進(jìn)展，并通過國家相關(guān)部門的認(rèn)證試驗。

2004年，各大汽車制造商集中力量攻關(guān)“生物燃料技術(shù)開發(fā)”項目，紛紛制定新能源汽車的發(fā)展戰(zhàn)略，并逐漸步入大規(guī)模生產(chǎn)模式，東風(fēng)純電動小巴取得銷售佳績，“超越3號”的問世也為我國新能源汽車的發(fā)展注入了新的活力。

2007年12月，我國自主開發(fā)的第一款混合動力汽車問世，由長安汽車研發(fā)的杰勛HEV開始批量生產(chǎn)。2008年我國舉辦北京奧運(yùn)會期間，共投入500多臺新能源汽車，全年乘用車銷量中，新能源汽車的銷量同比勁增117%。

2014年，全世界共118輛首發(fā)車參加北京車展，其中有79輛新能源汽車，占總數(shù)的70。同年七月，我國對境內(nèi)獲得銷售許可的新能源汽車（包括進(jìn)口汽車），減免車輛購置稅。比亞迪“秦”年銷售1.5萬輛，在世界插電式車型銷量中名列前茅。

發(fā)展和應(yīng)用新能源汽車是人與自然和諧相處的重要途徑，2015年在全球電動汽車發(fā)展較好的主要國家中，中國進(jìn)步最大，超過美國位居全球第一。目前我國通過減免車輛購置稅、政府及公共機(jī)構(gòu)采購、扶持性電價、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持等全方位立體化的政策扶持體系，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。

3 新能源汽車的技術(shù)瓶頸

3.1 動力電池續(xù)航里程和壽命有限

新能源汽車的環(huán)保節(jié)能是發(fā)展的優(yōu)勢，但是和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車相比，在m航里程方面存在諸多缺點(diǎn)，由于電池組的相互影響，導(dǎo)致動力電池的壽命大大縮短，如果更換電池，需要支付昂貴的費(fèi)用，所以這些因素都阻礙了新能源汽車的發(fā)展，如果沒有政府相關(guān)的優(yōu)惠政府扶持，推廣的難度將大大增加。

新能源汽車的電氣設(shè)備和傳統(tǒng)車輛一樣，空調(diào)、暖風(fēng)等一應(yīng)俱全，電氣設(shè)備對電能的消耗也是不可估量的，對于長途行駛的車輛來說，續(xù)航里程是最大的難題；遇到超車和高速行駛時，動力性響應(yīng)緩慢，也為交通安全埋下隱患。

3.2 充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善

充足的充電基礎(chǔ)設(shè)施是新能源汽車大規(guī)模使用的基本保障和必要條件。國家能源局提供的數(shù)據(jù)顯示：截至2015年底，我國新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量接近50萬輛，但是建成公共充換電站僅有3600座，充電樁4.9萬個，車樁比不足10：1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足電動汽車公共充電需求，成為當(dāng)前制約我國新能源汽車發(fā)展的瓶頸。

充電樁分布不均衡，也是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要因素。大多分布在酒店、醫(yī)院等公共停車場，而私家車車主最理想的是在所住小區(qū)，但私家車車位受到物業(yè)限制安裝較少，加之充電樁地理位置分布不均衡不匹配，導(dǎo)致部分已建好的充電樁長期閑置。

此外，政策不完善，導(dǎo)致“充電難”。城市土地資源緊張，不論建設(shè)公共充電站，還是改造現(xiàn)有停車場地，都面臨停車位緊張、電網(wǎng)改造成本高、物業(yè)不配合甚至阻撓等問題，制約了消費(fèi)者的購買積極性。

4 新能源汽車的發(fā)展前景

4.1 輕量化是提高續(xù)航能力的途徑

減輕車身質(zhì)量是降低能源消耗的重要途徑，也是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效措施。研究表明，內(nèi)燃機(jī)汽車每降低10%的車身質(zhì)量，可減少6%～8%的燃油消耗量，新能源汽車的輕量化對于續(xù)航能力和動力性的提高具有積極的意義。

汽車輕量化不僅是車身的輕量化，還包含傳動設(shè)備、電池等的輕量化。采用輕質(zhì)材料，如鋁合金、高性能鋼和其他復(fù)合材料是最成熟的方法，此外，輕量化需要與汽車的結(jié)構(gòu)設(shè)計相結(jié)合，保證結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和性能，提高生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)性。

4.2 鋰電子電池是首選

電池是新能源汽車的核心部件，為其提供動力，各大制造商在電池的生產(chǎn)技術(shù)和制造成本上也是千差萬別，也存在著極大的競爭。

鋰電池的使用壽命長、體積小、無污染、安全性高，根據(jù)預(yù)測，動力鋰電池將在2020年達(dá)到200億美元的市場規(guī)模，年均成長速度50%。

超級電容采用特殊的電極結(jié)構(gòu)，使電極表面積成萬倍地增加，從而產(chǎn)生極大的電容量。超級電容的極化作用可以快速貯存和釋放電荷，輸出功率是一般蓄電池的數(shù)十倍。通過恒電壓、恒電流、恒功率三種方式快速充電，為提高新能源汽車的續(xù)航能力提供保障。

4.3 電池管理系統(tǒng)是動力和儲能電池的必須配套

為保證新能源汽車的動力性，需要通過并聯(lián)串聯(lián)的方式組成電池組來增大動力電池容量。通過減小單體鋰電池的性能差異，就能夠延長電池組的使用壽命。利用電池管理系統(tǒng)對充放電進(jìn)行監(jiān)管保護(hù)，可以實時保護(hù)電池使用狀況，均衡和估算電池電量，智能控制電池的充電放電，保障使用安全，是新能源汽車的動力系統(tǒng)中不可必不可少的配套部件。

4.4 永磁同步電機(jī)成為主流

新能源汽車技術(shù)對驅(qū)動電機(jī)的性能要求非常高，因為新能源汽車要頻繁地起動、停車、加速、減速，驅(qū)動電機(jī)常常過載，轉(zhuǎn)矩控制的動態(tài)性能要求高，在不同的行駛環(huán)境，要滿足低速高轉(zhuǎn)矩，高速低轉(zhuǎn)矩的要求；為了使新能源汽車在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)和恒功率區(qū)正常工作，調(diào)速范圍一定要大，并且保持較高的運(yùn)行效率。

目前，我國的新能源汽車技術(shù)還處在發(fā)展初期，為新能源汽車提供動力的電動機(jī)通常有直流電機(jī)、交流感應(yīng)電機(jī)、永磁電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)。在日本，新能源汽車技術(shù)相對成熟，主要采用稀土永磁同步電機(jī)來驅(qū)動新能源汽車。采用釹鐵硼制造的永磁電機(jī)，相對于其他種類的電動機(jī)，性能更可靠、工作效率更高、能耗更少、使用壽命更長，是今后發(fā)展的主流。

4.5 電網(wǎng)融合是發(fā)展趨勢

車網(wǎng)互聯(lián)系統(tǒng)可是使電動汽車從電網(wǎng)充電，也可將儲能電池中的電能輸送回電網(wǎng)，實現(xiàn)雙向電力交換，這為電力的高效平穩(wěn)運(yùn)行，提供了新的技術(shù)保障。通過網(wǎng)融合，電動汽車在用電低谷從電網(wǎng)充電，在用電高峰期為電網(wǎng)提供電能，通過削峰填谷優(yōu)化供電品質(zhì)，通過調(diào)頻、調(diào)壓和功率修正減輕電網(wǎng)負(fù)擔(dān)，作為分布式儲能系統(tǒng)，在突然停電狀態(tài)下可以提供備用電力。

5 結(jié)語

人居環(huán)境持續(xù)惡化，能源危機(jī)日益凸顯，發(fā)展新能源汽車技術(shù)是實現(xiàn)人類可持續(xù)發(fā)展的重要途徑，也是今后汽車技術(shù)發(fā)展的必然要求。世界各國、各大汽車生產(chǎn)商都在努力研發(fā)新能源汽車的技術(shù)，通過技術(shù)革新和性能改進(jìn)，依靠相關(guān)的政策扶持、技術(shù)支持來振興汽車工業(yè)。相信在不久的將來，新能源汽車在促進(jìn)汽車行業(yè)發(fā)展的同時，也會為環(huán)境減輕更多的負(fù)擔(dān)，實現(xiàn)人與自然和諧相處。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：新能源汽車電池范文

宜春鋰電新能源產(chǎn)業(yè)取得了突破：碳酸鋰量產(chǎn)取得了突破。江西本源、銀鋰、合縱三家公司的電池級碳酸鋰項目，先后在實現(xiàn)工業(yè)化批量生產(chǎn)；鋰電產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵材料的工業(yè)化、規(guī)?；〉昧送黄?，江特電機(jī)公司的鋰電池正極材料實現(xiàn)了大規(guī)?；纳a(chǎn)，另新引進(jìn)了具有國內(nèi)先進(jìn)水平的電解液生產(chǎn)企業(yè)金暉公司正在建設(shè)中，博能新材料公司、正拓新能源科技有限公司也分別生產(chǎn)出正、負(fù)極材料；高品質(zhì)動力電池的引進(jìn)取得了突破，引進(jìn)了國內(nèi)動力電動生產(chǎn)一流團(tuán)隊企業(yè)中投新能源和河南環(huán)宇公司，以及具有國際先進(jìn)水平的英迪能源（蘇州）公司，為今年動力電池在我市的突破打下了良好的基礎(chǔ)；新能源汽車的生產(chǎn)和研發(fā)取得了突破，大路汽車、江特公司、福斯特公司分別生產(chǎn)出了鋰電汽車、鋰電場地車和電動摩托、自行車，宜工集團(tuán)研發(fā)出了鋰電垃圾清掃車，其工程車的新能源改造已經(jīng)起步。

依靠科技有效開展鋰礦資源整合

鋰是自然界最輕的金屬，被科學(xué)家譽(yù)為“工業(yè)味精”、“能源之星”，是生產(chǎn)鋰離子電池的好材料，是發(fā)展新能源、新材料的重要金屬。

切實做好鋰礦資源整合，開展礦業(yè)權(quán)收購工作。巨源礦業(yè)1250萬元收購了江西永生物流實業(yè)集團(tuán)有限公司持有的江西博鑫礦業(yè)有限責(zé)任公司51%的股權(quán)；江特公司5800萬元競拍獲得宜豐牌樓含鋰瓷石礦6.43平方公里的普查探礦權(quán)。開展資源勘查。與贛西地質(zhì)大隊合作，對宜豐白水洞礦區(qū)開展鋰資源詳查工作，共探明氧化鋰儲量12.1萬噸。開展選礦試驗工作。針對宜豐同安第一瓷礦和奉新塘下瓷石礦、郭家瓷石礦進(jìn)行選礦試驗及宜豐、奉新所有氧化鋰含量0.4%以上鋰礦資源進(jìn)行手選純云母試驗，累計試驗926組，取得試驗樣品3572個，測樣1563個，試驗結(jié)果數(shù)據(jù)都很理想。

在集思廣益后，宜春市委、市政府將目光敏銳地聚焦到獨(dú)一無二的鋰資源上。宜春現(xiàn)探明可利用氧化鋰的儲量約250萬噸，其中，宜春鉭鈮礦可開采氧化鋰的儲量為110萬噸，占全國的31%，世界的12%，居礦石鋰礦的世界首位。在擴(kuò)能改造上，宜春鉭鈮礦主廠房工程基建項目于2009年7月份正式開工，標(biāo)志著擴(kuò)能改造工程已全面鋪開。項目擴(kuò)能改造后，僅礦產(chǎn)品鋰云母年產(chǎn)量就將從過去的6萬噸增至20萬噸以上，可支持年產(chǎn)碳酸鋰2萬噸，這個產(chǎn)量相當(dāng)于2008年全國的總產(chǎn)量。

規(guī)劃把脈鋰電新能源產(chǎn)業(yè)

產(chǎn)業(yè)要發(fā)展，規(guī)劃是龍頭。2009年4月，宜春形成了《宜春市鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》初稿。為使規(guī)劃更為科學(xué)合理，同年6月10日至11日，該市和江西省科技廳、科協(xié)聯(lián)合主辦了鋰電新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃論證會和同舟論壇，邀請國內(nèi)知名專家前來宜春，為鋰電新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃把脈。

在論證會和論壇上，專家們一致認(rèn)為：鋰電動汽車是鋰電新能源產(chǎn)業(yè)的高端產(chǎn)品，并已成為國際競爭的熱點(diǎn)。宜春擁有豐富的鋰資源，發(fā)展鋰電新能源產(chǎn)業(yè)符合科學(xué)發(fā)展觀要求，順應(yīng)了時代潮流，融入了世界新能源革命發(fā)展大潮。

在全國乃至全球產(chǎn)業(yè)體系分工中，找準(zhǔn)了適合自身發(fā)展的新坐標(biāo)，宜春人推進(jìn)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的腳步也更加堅定。

《宜春市鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》為打造“亞洲鋰都”描繪了更加科學(xué)的發(fā)展藍(lán)圖：以鋰電汽車為目標(biāo)，打造亞洲較大的碳酸鋰生產(chǎn)基地，并全部本地加工成工業(yè)用品和終端產(chǎn)品；建成中國領(lǐng)先的動力鋰電池生產(chǎn)基地；建成35萬輛以上大、中、小鋰電汽車生產(chǎn)基地，并建立國內(nèi)或國際一流的產(chǎn)品與技術(shù)研發(fā)、測試中心，打造“亞洲鋰都”。在2015年實現(xiàn)產(chǎn)值過1000億，力爭突破1200億元。為此，江西省將鋰電新能源產(chǎn)業(yè)列為江西第4個千億元產(chǎn)業(yè)工程和重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，宜春正打造從鋰礦原料碳酸鋰鋰電池材料鋰電池鋰電汽車的完整的鋰電新能源產(chǎn)業(yè)鏈條。宜春的“亞洲鋰都”之夢，正沿著這樣一條清晰的“路線圖”全速推進(jìn)。

招強(qiáng)選優(yōu)工作突出關(guān)鍵技術(shù)和優(yōu)勢項目

宜春市緊緊圍繞“延伸產(chǎn)業(yè)鏈，提升附加值，形成規(guī)?；钡恼猩棠繕?biāo)，著重推出一批產(chǎn)業(yè)化項目，包括：國家級鋰電技術(shù)研發(fā)及檢測中心建設(shè)項目、電池級碳酸鋰生產(chǎn)項目、鋰離子電池錳酸鋰正極材料生產(chǎn)項目、鋰離子電池磷酸鐵鋰正極材料生產(chǎn)項目、鋰離子電池三元系正極材料生產(chǎn)項目、鋰離子電池負(fù)極材料生產(chǎn)項目、鋰離子電池隔膜生產(chǎn)項目、鋰離子電池電解液生產(chǎn)項目、動力鋰離子電池項目、儲能型鋰離子電池項目、鋰離子通信電芯生產(chǎn)項目、電動車用驅(qū)動電機(jī)生產(chǎn)項目、鋰離子電池（組）電控系統(tǒng)（電源管理系統(tǒng)）生產(chǎn)項目、鋰離子電池助力自行車項目、鋰離子電池電動汽車生產(chǎn)項目、鋰離子電池微型電動汽車生產(chǎn)項目、鋰離子電池電動摩托車生產(chǎn)項目、鋰離子電池回收循環(huán)綜合利用項目。

在招商過程中，注重招商質(zhì)量，避免低水平的重復(fù)建設(shè)，力爭產(chǎn)業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)至少有 1個優(yōu)勢項目落地。對涉及鋰能產(chǎn)業(yè)內(nèi)的關(guān)鍵技術(shù)和優(yōu)勢項目（如隔膜、鋁塑膜、電解液、動力電池、電動汽車），在國內(nèi)外進(jìn)行有針對性的重點(diǎn)招商。

以建設(shè)新能源汽車基地為核心開展招商。在電機(jī)電控、動力電池、電源管理、整車集成等方面具有比較優(yōu)勢的企業(yè)中，開展以建設(shè)新能源汽車基地為目標(biāo)進(jìn)行招商。同時，積極扶持本地上市公司江特電機(jī)、萍鋼控股的宜工集團(tuán)等公司做大做強(qiáng)，積極引導(dǎo)他們參與鋰電新能源項目的開發(fā)與建設(shè)，吸引了一個個投資規(guī)模大、技術(shù)含量高的鋰電新能源產(chǎn)業(yè)項目集聚。

通過努力，江西本源新材料電池級碳酸鋰項目，率先在國內(nèi)實現(xiàn)工業(yè)化批量生產(chǎn)；江特電機(jī)公司生產(chǎn)出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)和國際先進(jìn)水平的鋰電池正極材料；博能新材料公司、正拓新能源科技有限公司分別生產(chǎn)出正、負(fù)極材料；福斯特公司生產(chǎn)出宜春第一批鋰離子生活類電池和動力及儲能電池；江西鋰能產(chǎn)業(yè)公司、宜春天鋰公司、宜春微型電動汽車公司、江特電機(jī)、福斯特公司生產(chǎn)出了大、中、小電動汽車、特種車、電動自行車；銀鋰公司已生產(chǎn)出電池級碳酸鋰；鴻興能源二期、聯(lián)威新能源、威瑪新能源已投產(chǎn)。萍鋼控股宜工投資50億元的工程機(jī)械及新能源機(jī)械項目已進(jìn)資10億元、江特鋰電池材料二期投資完成1億元并投產(chǎn)；合縱鋰業(yè)、佳的電源正在安裝設(shè)備；京九電源、金暉公司已動工建設(shè)；中投新能源正在整地；齊魯證注資3000萬元入股明冠能源（江西）有限公司；河南環(huán)宇、廈門德科電池公司、安徽鑫達(dá)灃礦業(yè)技術(shù)公司等20多家正在注冊等等。

加速推進(jìn)科技平臺建設(shè)

鋰電新能源產(chǎn)業(yè)科技平臺建設(shè)強(qiáng)勢推進(jìn)。

科技部授予宜春全國首個國家鋰電新能源高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化基地并列入重點(diǎn)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)；江西省政府批準(zhǔn)宜春成立全國首個鋰電新能源發(fā)展局；宜春職業(yè)技術(shù)學(xué)院成立全國首個鋰電新能源學(xué)院，宜春學(xué)院開設(shè)全國首個鋰電新能源實驗本科班；江西省高度重視宜春市鋰電新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，將宜春市鋰電新能源高新產(chǎn)業(yè)列為全省第六個高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、第十四個重大產(chǎn)業(yè)和第四個千億元產(chǎn)業(yè)工程，并被科技部列為重點(diǎn)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)。

強(qiáng)化人才支撐，引進(jìn)國內(nèi)外鋰能產(chǎn)業(yè)先進(jìn)技術(shù)和高端人才。主動與全球從事鋰能產(chǎn)業(yè)研發(fā)的高等院校及科研機(jī)構(gòu)聯(lián)系與合作，與市政府建立合作關(guān)系的中南大學(xué)、南昌大學(xué)、江西理工大學(xué)、北京有色金屬研究總院、同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院中，已有3所院校實施9個產(chǎn)學(xué)研項目；與宜春學(xué)院合作3個項目；與其他院校合作5個項目。同時，與美國麻省理工學(xué)院、美國懷特州立大學(xué)、中科院物理所、中科院電工所、武漢大學(xué)、四川大學(xué)等院校的科研人員保持密切聯(lián)系，并建立了鋰能產(chǎn)業(yè)專家?guī)臁?/p>

加速推進(jìn)產(chǎn)業(yè)平臺建設(shè)。積極籌建國家級鋰電研究院和測試中心，江西省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局已批復(fù)在宜春市籌建我國唯一的省級鋰電產(chǎn)品檢測中心―“江西省鋰電產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心”，成立了南昌大學(xué)（宜春）鋰電及新能源研究院，江特電機(jī)股份有限公司研發(fā)平臺被認(rèn)定為江西省特種電機(jī)工程技術(shù)研究中心，市鋰能產(chǎn)業(yè)公司建成了鋰云母礦選礦研發(fā)中心，宜春學(xué)院成立了鋰電新能源研究所。通過這些產(chǎn)業(yè)平臺的建立，與相關(guān)科研院所合作，開展鋰云母礦選礦、鋰云母礦提取碳酸鋰、鋰電材料、鋰離子電池制造、電源管理系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、新能源汽車用電機(jī)等方面的技術(shù)研發(fā)。

第8篇：新能源汽車電池范文

關(guān)鍵詞：專利；分類修訂；新能源汽車；產(chǎn)業(yè)發(fā)展

1 專利分類體系簡述

建立在《關(guān)于國際專利分類斯特拉斯堡協(xié)定（1971）》基礎(chǔ)上的國際專利分類體系（下文簡稱IPC）為專利文獻(xiàn)提供了一種共同的分類工具，其建立的首要目的是為各知識產(chǎn)權(quán)局和其他使用者建立一套用于專利文獻(xiàn)的高效檢索工具，用以確定新穎性，評價專利申請中技術(shù)公開的發(fā)明高度或非顯而易見性；此外，IPC還可用于對某一技術(shù)領(lǐng)域中的現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行調(diào)研，對工業(yè)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行統(tǒng)計，從而對該領(lǐng)域的現(xiàn)有技術(shù)做出評價[1]。IPC是當(dāng)前世界上應(yīng)用最為廣泛的檢索專利文獻(xiàn)的高效工具，其按照樹狀結(jié)構(gòu)劃分某一技術(shù)整體，并從功能和應(yīng)用的角度設(shè)置了分類條目。

除IPC分類體系外，歐洲專利局（EPO）還擁有建立在IPC基礎(chǔ)上的、更為細(xì)化的內(nèi)部分類體系（下文簡稱ECLA），自2013年起，在ECLA基礎(chǔ)上結(jié)合了美國專利商標(biāo)局（USPTO）的分類實踐，建立了聯(lián)合專利分類體系（下文簡稱CPC），為歐洲專利局和美國專利商標(biāo)局共同擁有。同時，日本特許廳（JPO）也擁有建立在IPC基礎(chǔ)上的、更為細(xì)化的內(nèi)部分類體系FI，以及專門為計算機(jī)檢索而開發(fā)的專利分類體系F-Term。這些更為細(xì)化的分類體系為精細(xì)化檢索專利文獻(xiàn)提供了可能。

2 專利分類與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關(guān)聯(lián)

專利分類體系是出于管理和檢索專利文獻(xiàn)的目的而建立的，它建立的原則是：將專利文獻(xiàn)中同一技術(shù)主題歸于同一分類條目下，從而便于在需要時通過該條目獲取到相應(yīng)的技術(shù)主題。隨著技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，某一技術(shù)領(lǐng)域中的專利申請數(shù)量不斷增長，到達(dá)一定數(shù)量之后，相關(guān)的一個或若干個專利分類條目中會積累大量的文獻(xiàn)，影響檢索效率；另一方面，在技術(shù)發(fā)展到一定階段后，原有的分類條目在結(jié)構(gòu)設(shè)置上與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向不相符，需要對分類體系加以調(diào)整。因而，專利分類體系會定期或不定期進(jìn)行修訂，分類條目的修訂可分為三種情形：新增條目、修改已有條目和刪除某些條目。新增和修改的分類條目可以體現(xiàn)出技術(shù)改進(jìn)，揭示成熟產(chǎn)業(yè)的技術(shù)更新；而刪除的分類條目能夠反映產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新與更替，在一定程度上體現(xiàn)了被淘汰的技術(shù)分類。

因而，從分類體系修訂的條目關(guān)聯(lián)中，可以一定程度上反映產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。下文將以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為對象，探索該產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)對應(yīng)專利分類條目修訂反映出的產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展熱點(diǎn)和方向。

3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)專利體系修訂

3.1 主要關(guān)鍵技術(shù)分解

由于現(xiàn)有IPC按照傳統(tǒng)汽車結(jié)構(gòu)進(jìn)行構(gòu)建，無法體現(xiàn)出新能源汽車的動力類型，因此，為了更好地研究新能源汽車領(lǐng)域?qū)＠诸惻c產(chǎn)業(yè)技術(shù)的銜接關(guān)系，并由此研究專利體系的動態(tài)變化與產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的互相影響，本文對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行分解，具體如下：

其中一級技術(shù)分支囊括了三種動力車型，即，純電動汽車、插電式混合動力汽車、以及燃料電池汽車的全部關(guān)鍵技術(shù)。

電驅(qū)動系統(tǒng)指將車載電源的電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，并通過驅(qū)動機(jī)構(gòu)驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動的動力裝置。

儲能裝置指新能源汽車上安裝的能夠儲存電能的裝置，包括動力蓄電池、燃料電池、超級電容和飛輪電池等或其組合，囊括了電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車的各類電池、儲能設(shè)備。

整車電子控制系統(tǒng)指用來聯(lián)合控制新能源汽車各子系統(tǒng)運(yùn)行，進(jìn)而控制整車運(yùn)行狀態(tài)的系統(tǒng)。包含了純電動汽車、混合動力電動汽車以及燃料電池電動汽車用整車電子控制系統(tǒng)的全部特點(diǎn)。

另外各二級技術(shù)分支按照其產(chǎn)品類型還進(jìn)一步包括一定數(shù)據(jù)量的三級技術(shù)分支。

按照上述關(guān)鍵技術(shù)分解表，將其與專利分類表進(jìn)行對照，發(fā)現(xiàn)儲能裝置以及整車電控兩項關(guān)鍵技術(shù)涉及到了IPC或CPC修訂歷程中的多個修訂項目，這兩項技術(shù)也是新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)的重點(diǎn)方向，一定程度上體現(xiàn)了分類體系變化與產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展存在的關(guān)聯(lián)關(guān)系。因此，下文重點(diǎn)從儲能裝置以及整車電控兩項技術(shù)的角度分析該產(chǎn)業(yè)與專利分類的關(guān)聯(lián)和啟示。

3.2 分類修訂項目在新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體分布情況

在儲能裝置這一關(guān)鍵技術(shù)上，分類體系的修訂主要集中在太陽能電池、動力蓄電池、燃料電池這些技術(shù)分支上；整車電控方面也涉及到了兩項分類修訂項目。近幾年這幾個技術(shù)領(lǐng)域分類條目修訂頻繁，反映出這些領(lǐng)域是新能源汽車產(chǎn)業(yè)中技術(shù)發(fā)展迅速，創(chuàng)新活躍的技術(shù)領(lǐng)域。

3.3 IPC體系中涉及新能源汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)修訂情況

3.3.1 儲能裝置對應(yīng)IPC修訂情況

儲能裝置對應(yīng)的IPC修訂比較活躍，近五年內(nèi)生效的修訂項目有5個，分別是F005、F007、C460、A008、F017，集中在光伏轉(zhuǎn)換器件、非水電解質(zhì)蓄電池、二次電池溫控等技術(shù)。

F005項目（H01L31/06-H01L31/078）：涉及太能電池的勢壘，其是太陽能電池的核心原理。隨著太陽能電池技術(shù)的快速發(fā)展，專利文獻(xiàn)量大量增加，原有的條目數(shù)難以滿足分類和文獻(xiàn)檢索的需求，因此該技術(shù)的分類表進(jìn)行了修訂，修訂后的IPC分類表由原來的8個分類條目擴(kuò)展到20個分類條目，擴(kuò)展后的新條目，可以更加明確太陽能電池的勢壘類型，提升了技術(shù)主題精細(xì)化檢索效率。

F007項目（H01L31/04- H01L 31/058）：涉及太陽能電池的光伏轉(zhuǎn)換器件的基本結(jié)構(gòu)，具體涉及太陽能電池的封裝、電互連、冷卻和光學(xué)裝置等。修訂前的IPC分類表邏輯結(jié)構(gòu)不夠清晰，導(dǎo)致涉及光伏模塊（由大量太陽能電池組成的整體模塊）的技術(shù)，例如光伏模塊的支撐結(jié)構(gòu)、框架結(jié)構(gòu)和接線盒等也分類在此，這些技術(shù)內(nèi)容與H01L31/04的范圍不是十分契合，新修訂后的IPC分類表，新增了H02S這個小類，并且理順了H01L31/04和H02S之間的關(guān)系，將涉及光伏模塊的部分技術(shù)內(nèi)容分類在H02S，使得IPC分類表的結(jié)構(gòu)更加嚴(yán)謹(jǐn)清晰，分類位置更加明確，提升了文獻(xiàn)檢索效率。C460項目在修訂過程中整合到F007項目中。

可以看出，涉及太陽能電池技術(shù)的分類修訂近幾年比較活躍，表面看，該技術(shù)與新能源汽車領(lǐng)域之間的關(guān)系并不十分緊密。但是，隨著電動汽車的發(fā)展，與電動汽車配套使用的充電站可以大量采用太陽能電池作為清潔能源，該技術(shù)具有廣闊的應(yīng)用前景。

A008項目（H01M4/13、H01M4/48、H01M10/05）：涉及非水電解質(zhì)蓄電池及電極。該項目涉及修改和細(xì)分的小組主要有H01M4/13、H01M4/48、H01M4/58、H01M10/05。H01M4/13修訂前僅1個細(xì)分條目，修訂后14個細(xì)分條目，將非水電解|蓄電池的電極按所采用的活性材料進(jìn)行分類，同時相應(yīng)新增了5種類型電極的制造方法。H01M4/48修訂前僅1個細(xì)分條目，修訂后6個細(xì)分條目，將無機(jī)氧化物或氫氧化物活性材料進(jìn)行細(xì)分，近幾年來該方面的專利主要聚焦鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰等新一代鋰離子電池活性材料。

3.3.2 整車電控技術(shù)對應(yīng)IPC修訂情況

整車電控技術(shù)領(lǐng)域近五年內(nèi)IPC涉及到的修訂項目有2個，分別是A038和C477項目。

A038項目（B60W小類）：車輛子系統(tǒng)聯(lián)合控制，即不同類型或不同功能的車輛子系統(tǒng)的聯(lián)合控制、專門適用于混合動力車輛的控制系統(tǒng)、不與某一特定子系統(tǒng)的控制相關(guān)聯(lián)的道路車輛駕駛控制系統(tǒng)。該提案涉及修改和細(xì)分的小組主要有B60W10/10、B60W10/12、B60W10/18、B60W30/04、B60W30/08、B60W30/16、B60W30/18、B60W

40/06、B60W40/08、B60W40/10、B60W40/12、B60W50/02、B60W50/08，本次修改主要體現(xiàn)了對于各個分類位置的進(jìn)一步細(xì)分。隨著新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，有關(guān)新能源汽車整車電子控制系統(tǒng)的發(fā)展也隨之活躍起來，A038提案的修訂內(nèi)容主要涵蓋了車輛駕駛安全控制、自適應(yīng)巡航控制、車輛牽引控制等方面，這些方面都體現(xiàn)了新能源汽車為提高行駛效率、節(jié)約能源消耗而帶動的相關(guān)技術(shù)的發(fā)展。

C477項目（B60W20大組）：專門適用于混合動力車輛的控制。該項目涉及B60W20/00組的進(jìn)一步細(xì)分，內(nèi)容涉及原動機(jī)功率分配控制、混合配置的控制、傳動裝置控制、原動機(jī)轉(zhuǎn)換控制、系統(tǒng)故障控制等技術(shù)。B60W20/10組是有關(guān)原動機(jī)功率分配控制的技術(shù)，混合動力車輛的內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)功率分配直接影響車輛行駛效率和運(yùn)行成本，也是近些年混合動力車輛控制研究的重要方向之一。

3.3.3 其他專利分類體系中涉及儲能關(guān)鍵技術(shù)修訂情況

歐美聯(lián)合分類體系（CPC），以及歐洲專利局曾經(jīng)的內(nèi)部分類體系（ECLA）中都涉及到新能源汽車產(chǎn)業(yè)儲能關(guān)鍵技術(shù)中燃料電池（H01M8）方面的修訂。

在燃料電池電動汽車中，燃料電池是關(guān)鍵技術(shù)。分類表H01M8/00對應(yīng)燃料電池領(lǐng)域。盡管近些年IPC并未對H01M8/00進(jìn)行過修訂，但近幾年CPC對H01M8/00進(jìn)行過多次修訂，其中修訂比較多的分類號涉及H01M8/04和H01M8/10。H01M8/04涉及燃料電池的控制裝置或方法，H01M8/10涉及固體電解質(zhì)的燃料電池，這些是當(dāng)前燃料電池技術(shù)發(fā)展的熱點(diǎn)。燃料電池的優(yōu)點(diǎn)是發(fā)電效率高、節(jié)能環(huán)保，因此適合應(yīng)用在新能源汽車上，雖然目前由于市場原因，燃料電池電動汽車相比純電動汽車要少很多，但燃料電池電動汽車依然是一個重要的發(fā)展方向。

CPC分類體系近五年沒有涉及到新能源汽車產(chǎn)業(yè)整車電控關(guān)鍵技術(shù)相關(guān)的修訂，反映出這項技術(shù)在歐美已經(jīng)趨于成熟，關(guān)于這個技術(shù)領(lǐng)域的分類體系在幾年前就已經(jīng)很完善。

3.4 項目修訂時間分布與產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)聯(lián)關(guān)系

修訂項目出現(xiàn)的時機(jī)往往是技術(shù)發(fā)展到一定程度，分類文獻(xiàn)量激增，分類修訂要求迫切的時間點(diǎn)。不同的技術(shù)發(fā)展和技術(shù)更新有一定的進(jìn)程。儲能裝置方面，早在2006年即出現(xiàn)關(guān)于非水電解質(zhì)蓄電池的修訂項目，2010年開始儲能裝置方向出現(xiàn)修訂高峰期，2010年至2013年期間密集出現(xiàn)了5個修訂項目，分別集中在燃料電池、太陽能電池、動力蓄電池幾個技術(shù)分支上。整車電控方向的兩個項目分別出現(xiàn)在2010年及2014年，其中2014年提出的修訂項目C477涉及混動車控制技術(shù)，歷時1年多的修訂討論，目前已經(jīng)完成，并已在2016年分類表中生效。有些技術(shù)對應(yīng)的分類條目在近年內(nèi)多次修改，說明其技術(shù)在持續(xù)發(fā)展，專利布局緊鑼密鼓，應(yīng)引起業(yè)內(nèi)特別關(guān)注。

修訂條目大多來源于ECLA條目或者CPC條目，部分細(xì)分來源于日本分類體系FI條目，說明歐、美、日等發(fā)達(dá)國家或地區(qū)在這些技術(shù)上發(fā)展更新非常迅速，已經(jīng)從技術(shù)初創(chuàng)期發(fā)展到了成長期。

4 新能源汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展建議

《重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖（2015）》中新能源汽車產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)是“2020年自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達(dá)到70%以上”，“至2025年，與國際先進(jìn)水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達(dá)到80%以上”。結(jié)合前文分類修訂項目的深入分析，在目前我國技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，本文對新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來分類修訂活躍的關(guān)鍵性技術(shù)方向發(fā)展提出如下建議：

4.1 動力蓄電池技術(shù)

動力蓄電池系統(tǒng)是我國新能源汽車的發(fā)展重點(diǎn)之一，我國動力蓄電池技術(shù)的發(fā)展目標(biāo)宏大，到2020年具有自主知識產(chǎn)權(quán)的動力蓄電池的發(fā)展目標(biāo)要達(dá)到國際先進(jìn)水平，在國內(nèi)市場占有率要達(dá)到80%[2]。但結(jié)合在華發(fā)明專利申請情況來看，中國申請人占比僅37%，我國在華知識產(chǎn)權(quán)優(yōu)勢并不明顯。全球發(fā)明專利申請量比較發(fā)現(xiàn)，日本和歐洲的發(fā)明專利申請數(shù)量巨大，美國次之，中國和韓國申請量占比較小，可見我國在該技術(shù)上與日、歐、美技術(shù)先進(jìn)國家還有一定差距。從2007年開始，我國動力蓄電池的發(fā)明專利申請量逐步增加，并呈現(xiàn)加快發(fā)展勢頭，說明我國已經(jīng)高度重視該技術(shù)并且已經(jīng)逐步開展技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新工作。

4.2 太陽能電池技術(shù)

從數(shù)據(jù)分析可以看出，日本、歐洲、美國技術(shù)發(fā)展起步早且發(fā)展平穩(wěn)，已經(jīng)處于技術(shù)成熟期，中國、韓國在2007年左右研發(fā)創(chuàng)新逐步加強(qiáng)。從修訂項目看，太陽能電池技術(shù)的分類修訂近幾年比較活躍，2010-2013年間有三個修訂項目，內(nèi)容涉及半體材料、模塊、工藝等，并新增一個光伏發(fā)電的小類。雖與新能源汽車領(lǐng)域之間的關(guān)系不是十分緊密，在《重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖（2015）》中太陽能電池屬于新能源材料領(lǐng)域，但是，隨著電動汽車的發(fā)展，與電動汽車配套使用的充電站可以大量采用太陽能電池發(fā)電作為清潔能源。因此，建議將太陽能電池技術(shù)作為新能源、電力裝備等產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)發(fā)展方向，重點(diǎn)關(guān)注半導(dǎo)體材料、模塊、工藝等技術(shù)分支，具體內(nèi)容可參考修訂項目，因其過于專業(yè)細(xì)致，此處不再贅述。

4.3 燃料電池技術(shù)

日本、美國、歐洲研發(fā)起步較早，日本優(yōu)勢明顯，中國、韓國也有一定的研發(fā)創(chuàng)新規(guī)模。燃料電池汽車是一種理想的新能源汽車，其相比純電動汽車的主要優(yōu)勢是方便，因為燃料電池汽車不需要冗長的充電過程，只需要幾分鐘就可以完成添加燃料。盡管如此，燃料電池汽車的劣勢也很突出，燃料電池成本高昂，并且需要配建相應(yīng)的制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施，使用成本也很高，因此各國在該方向研發(fā)創(chuàng)新均沒有明顯上升趨勢。目前，日本在燃料電池汽車領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先地位，其也高度重視中國市場，積極在華進(jìn)行專利布局，在華的燃料電池技術(shù)發(fā)明專利申請占到了46%的比例，專利優(yōu)勢明顯，而我國只占到18%左右。因此面對這一巨大差距，我國企業(yè)應(yīng)增強(qiáng)緊迫感，積極吸收借鑒日本、美國的先進(jìn)技術(shù)成果。

2010年以來，歐洲分類體系對H01M8進(jìn)行過多次修訂，其中修訂集中在固體電解質(zhì)的燃料電池技術(shù)上，關(guān)鍵內(nèi)容涉及固體電解質(zhì)燃料電池的電解質(zhì)膜。電解質(zhì)膜是燃料電池的關(guān)鍵技術(shù)之一，是當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展熱點(diǎn)和未來的技術(shù)發(fā)展方向。

4.4 整車控制技術(shù)

整車控制器作為新能源汽車的關(guān)鍵零部件之一，直接影響新能源汽車的研發(fā)與應(yīng)用。我國的發(fā)展目標(biāo)是2020年整車控制系統(tǒng)自主化率達(dá)到50%，關(guān)鍵國產(chǎn)化芯片應(yīng)用率達(dá)到10%，自主實時操作系統(tǒng)應(yīng)用率達(dá)到10%。到2025年，國產(chǎn)整車控制系統(tǒng)國內(nèi)市場占有率達(dá)到80%，關(guān)鍵國產(chǎn)化芯片應(yīng)用率達(dá)到30%，自主實時操作系統(tǒng)應(yīng)用率達(dá)到50%。

5 結(jié)束語

綜上所述，可以得出這樣的結(jié)論，分類表的修訂和全球技術(shù)發(fā)展密切相關(guān)，其修訂的具體內(nèi)容可能是產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的熱點(diǎn)和方向，對于我國產(chǎn)業(yè)界來說，提前把握住分類體系的變化情況，能夠?qū)夹g(shù)發(fā)展動向有所啟示。

參考文獻(xiàn)

[1]世界知識產(chǎn)權(quán)組織.國際專利分類表使用指南[Z].2017：1.

第9篇：新能源汽車電池范文

新能源汽車與光伏等其它新能源子行業(yè)一樣，現(xiàn)階段是一個不能依靠自身盈利的行業(yè)，極度依賴于政府的補(bǔ)貼。在這種政府主導(dǎo)的行業(yè)，高層的態(tài)度影響著相關(guān)政策的出臺，從而影響著行業(yè)的發(fā)展。

比政策：破地方保護(hù)主義

價格昂貴是制約汽車銷量的重要因素之一，新補(bǔ)貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。

基于我國交通能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型以及治理霧霾等環(huán)保方面的考慮，發(fā)展新能源汽車已被中央最高決策層上升為國家戰(zhàn)略。自2013下半年以來，政府出臺了一系列新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推廣計劃及新補(bǔ)貼政策。當(dāng)年9月財政部等四部委下發(fā)通知，延續(xù)了新能源汽車補(bǔ)貼政策；2014年2月第二批新能源汽車推廣示范城市名單公布，新增沈陽、長春等12個城市；2014年7月國務(wù)院提出免征車輛購置稅，隨后規(guī)定政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購買新能源汽車需占當(dāng)年配備更新總量的30%以上，按照政府每年預(yù)算100億用于配備更新，新能源汽車每年采購量達(dá)30億。

隨著新能源汽車的補(bǔ)貼政策以及政府的示范效應(yīng)，新能源汽車即將進(jìn)入高速發(fā)展期。

我國從2009年開始正式啟動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，但過去幾年銷量一直低于預(yù)期，除了新能源汽車?yán)m(xù)航不理想和充電不方便外，價格昂貴也是制約汽車銷量的重要因素，新補(bǔ)貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。

另外上一輪財政補(bǔ)貼政策中地方保護(hù)現(xiàn)象嚴(yán)重，新一輪補(bǔ)貼對撥付方式等細(xì)節(jié)做出了要求，很大程度上削弱了地方保護(hù)，這將有利于優(yōu)勢新能源汽車廠商全國推廣。

2013年在有9個月補(bǔ)貼空窗期情況下，國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到17604輛，仍同比增37.9%。根據(jù)目前各地規(guī)劃，北京和深圳兩地2013-2015年計劃分別推廣新能源汽車3.5萬輛，廣州、上海分別推廣1萬輛，按其余城市和地區(qū)未來兩年推廣5000輛算，今后兩年國內(nèi)將推廣新能源汽車約20萬輛。按照目前年銷量兩萬輛算，如規(guī)劃能夠完成，則未來國內(nèi)新能源汽車銷量將出現(xiàn)幾何級增長。

比技術(shù)：電池是“心臟”

新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)，將對產(chǎn)業(yè)鏈中電池企業(yè)、鋰電池材料以及資源配套企業(yè)產(chǎn)生明顯的拉動作用。

在制造環(huán)節(jié)，電池、電機(jī)和電控屬于電動汽車核心系統(tǒng)總成。目前，國內(nèi)絕大多數(shù)電動整車廠的電池、電機(jī)依賴外購，電控系統(tǒng)則由于涉及整車控制通常為自主研發(fā)或者聯(lián)合開發(fā)。由于這三大系統(tǒng)的極端重要性，能夠為整車廠提供此類系統(tǒng)總成的供應(yīng)商話語權(quán)極高，可直接與整車廠密切協(xié)作，共同分享新能源汽車發(fā)展盛宴。

在新能源汽車三大核心系統(tǒng)中，電池技術(shù)最區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車，也是行業(yè)技術(shù)的制高點(diǎn)。現(xiàn)階段新能源汽車電池的主流應(yīng)用是鋰電，其它還包括燃料電池等。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，鋰電池再往上一層，則包括正極、負(fù)極、電解液、隔膜等材料，資本市場對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的挖掘也一直聚焦此領(lǐng)域。在鋰電池成本中電芯占據(jù)絕大部分成本，而電芯中正極材料占48%的成本，負(fù)極、隔膜和電解液則分別占據(jù)約12%、14%和9%的成本。電池材料再往上游則是碳酸鋰、石墨、稀土永磁材料等資源性產(chǎn)品。

由于我國新能源汽車走“純電驅(qū)動”路線，鋰電池占據(jù)絕對主流。就鋰電池的種類而言，國外以錳酸鋰或者三元材料電池為主，國內(nèi)則以磷酸鐵鋰電池為主，兩者各有優(yōu)劣。

從動力鋰電池的市場份額看，日韓企業(yè)占據(jù)了絕大部分，LG化學(xué)、日本AESC、日本湯淺、松下等企業(yè)占據(jù)全球約60%的市場份額。國內(nèi)實力較強(qiáng)的動力鋰電池廠商則包括比亞迪、天津力神、深圳比克、普萊德、國軒高科等。涉及的上市公司包括：萬向錢潮（000559.SZ）、中信國安（000839.SZ）、成飛集成（002190.SZ）、鑫科材料（600255.SH）等。

比配套：充電樁短期難盈利

新能源汽車與充換電設(shè)施的關(guān)系就如“先有雞還是先有蛋”的問題一樣。新能源汽車與充換電樁是互為充分必要關(guān)系。

由于此前我國新能源汽車不成規(guī)模，加上充換電設(shè)施前期投入成本巨大，短期很難實現(xiàn)盈利，充換電設(shè)施建設(shè)一直低于預(yù)期。此前只有國網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中國普天、中國石化等央企，從戰(zhàn)略大局考慮進(jìn)行充換電建設(shè)投資。在央企的競爭格局里面，國家電網(wǎng)又掌握著絕對的話語權(quán)，主要因為其在增容配電的壟斷，任何單位如需要更大的電容量，必須向國網(wǎng)申請配置變壓器進(jìn)行擴(kuò)容。

不過在央企混合所有制改革及國家新能源戰(zhàn)略的多方推動下，2014年5月國網(wǎng)下發(fā)《關(guān)于做好新能源汽車充換電設(shè)施用電報裝服務(wù)工作的意見》，宣布放開社會資本投資、建設(shè)和運(yùn)營慢充、快充等各類充換電設(shè)施市場。短期看，市場放開主要促進(jìn)居民區(qū)自用充電樁需求，從而帶來相關(guān)設(shè)備需求的提升。目前在A股市場上生產(chǎn)相關(guān)充電設(shè)備的公司有許繼電氣（000400.SZ）、萬馬股份（002276.SZ）、奧特迅（002227.SZ）、科士達(dá)（002518.SZ）等。

但在占比最大的公共領(lǐng)域方面，國網(wǎng)及其他企業(yè)投資興建的充電站目前均處于虧損狀態(tài)。該領(lǐng)域投資開發(fā)后，其盈利模式仍然不明朗，這個市場的培育，還需政府在電價制定、稅收和融資等方面出臺具體政策，否則逐利的社會資本只會停留在觀望階段。

比市場：各廠商搶占市場