出租車政策精選(九篇)

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第1篇：出租車政策范文

【關鍵詞】出租車；政府規制；利益相關者理論

隨著經濟社會的快速發展，出租車在公眾出行中的需求越來越高，2006年以來，受油價上漲、份子錢高、運價低、黑車多以及打車軟件等眾多原因影響，造成全國多地發生一連串出租車罷運事件。反思這些事件暴露的一些問題，折射出當前改革發展面臨的一系列深層次矛盾，改變當前的出租車行業政府規制現狀，深化出租車行業改革迫在眉睫。本文嘗試采用經濟學上的利益相關者理論對出租車的政府規制進行分析研究，探索如何盡量兼顧各相關者的利益，引導出租車行業走出當前困境。

一、利益相關者模型

從百度詞條的搜索結果來看，利益相關者理論原本用于企業的經營管理。這一理論在否定和修正“股東至上”為核心的主流企業理論中逐漸發展起來的，是指企業的經營管理者為綜合平衡各個利益相關者的利益要求而進行的管理活動。

本文試圖將利益相關者理論引入到公共政策分析中來，從企業這個微觀的層面擴展到宏觀的社會層面，從政策問題的提出到政策方案的設計，從政策制定過程中的分析到政策執行過程中的評估，都可以采用這一理論。從公共政策分析的角度，利益相關者是指所有對政策（項目）的目標和執行感興趣，并對其具有影響的團體和個人。每個利益相關者群體都希望組織在制訂戰略決策時能給他們提供優先考慮，以便實現他們的目標，但這些權益主體的相關利益及所關心的焦點問題存在很大的差別，且往往互有矛盾。通過利益相關者參與社會管理可以確保社會整體利益的合法實現，可以改善不完全參與存在的監督不力、信息不對稱等弊端，平衡利益相關者的利益。具體到出租車行業，其利益相關者主要有政府、出租車企業、出租車司機和乘客。

二、出租車行業涉及到的各類利益相關群體的損益分析

（一）從政府這一利益相關群體來看

目前我國出租車行業普遍存在的是政府主導下的公司制經營模式，政府處于主導地位，通過出租車牌照發放的控制限制市場準入，以政策法規來規范企業運營，維護行業發展。政府的核心利益在于維護和保障公共利益，實現市場秩序的穩定。政府通過制定詳細周密的政策和實施方法來保證出租車經營權的合理高效分配，通過政府行為選擇最合適的企業經營從而促進公共利益的維護

（二）從出租車企業這一利益相關群體來看

出租車企業最根本的目標是獲得利潤，通過從政府部門獲得經營權來分享該行業的總利潤。從出租車企業的盈利模式來看，在從政府獲得特許經營權之后，大部分收入來自出租車司機承包車輛一次性繳納的相關費用和每月上交的定額份子錢。

（三）從出租車司機這一利益相關群體來看

出租車司機利益訴求的核心是其投入和收益的嚴重失衡，與個體經營的司機和當前流行的專車司機收入相比有巨大的差異。同時，政府對出租車行業的價格規制也導致了出租車司機之間爭奪客源的利益分割。出租車司機面臨很大的生存壓力，其合理的利益訴求渠道不暢通。出于壓力，出租車司機普遍采用了延長工作時間的方式，導致出租車運營存在嚴重的安全隱患，司機本身也疲憊不堪。

（四）從出租車乘客這一利益相關群體來看

乘客作為出租車行業的最末端，其利益主要集中于出租車提供的數量是否充足、價格是否合理，以及服務是否到位。現有出租車數量已經難以滿足城市發展和居民的實際需求，出租車司機與乘客之間的信息不對稱也在很大程度上導致了“有車打不到”這一怪現象。在價格方面，乘客選擇出租車出行往往出于急用或追求其舒適便捷，對于所付費用的彈性區間接受度較高。例如現在市場上流行的專車服務，價格是普通出租車的2倍甚至是3-5倍，但基于其車型的可選擇、高質量的服務，仍然廣受歡迎。

三、探索政府規制出租車行業的有效路徑

（一）繼續深化政府職能轉變，進一步完善出租車行業監管體系

首先，我們需要明確的是，監管不是簡單地等同于叫停，而是要在留出行業市場化空間以外，合理加以引導。目前，打車軟件、專車等服務缺乏相應規范標準，功能設置和技術運用不夠成熟，給行業監管帶來了問題。政府作為監管部門，應建立打車軟件、“專車服務”的市場規范，整合閑置運營資源，在合理的政策監管規范下，完全可以嘗試開放社會車輛資源（前期可以嘗試在部分城市進行試點），讓社會車輛通過交管部門備案、考核等審核機制，加入城市出行體系中。

（二）加大公眾參與力度，完善立法監督體系

公共政策的形成過程中，公眾參與是確保政策符合民意及政策合法化的根本途徑。從出租車行業涉及的四類利益相關群體而言，其中乘客和出租車司機可以通過民意調查制度和聽證會制度參與，而出租車管理公司和軟件運營公司則可以通過協商談判制度參與到與其自身利益息息相關的出租車行業規制政策制定過程中來。

（三）注重各方利益平衡，改進出租車行業治理模式

在出租車市場中，政府、企業、司機、乘客是利益相關的主體，其中政府在出租車市場中的定位應當是服務者，為市場環境提供服務，并且以有效的監管手段維護市場公平；出租車公司應改革公司治理模式，真正承擔起經營者的責任；司機作為出租車的實際服務提供者，應當為乘客提供良好的服務，司機的合法權益也應當得到保障；乘客是出租車運價的承擔者也是服務的享受者，希望享受物美價廉的服務，因此政府在對出租車行業進行規制的時候要適當考慮各利益相關者的權益，進一步完善出租車市場管理。

參考文獻

第2篇：出租車政策范文

關鍵詞：客運管制 理論基礎 管制對策

隨著出租車行業與我們日常生活的愈發貼近，我國諸多大中城市先后出現了出租車糾紛事件。2004年7月，銀川市出臺《城市客運出租汽車經營權有償使用管理辦法》和《銀川市城市客運出租車更新管理規定》，規定出租車經營權實行有償使用，引起出租車司機停運。2003年，武漢市要求出租車公司和司機明確產權關系，由掛靠經營逐步轉為承包經營。北京市出租車換型的討論等等，都充分暴露了出租車行業管理存在的問題，這與政府管制政策緊密不分。

一、出租車客運管制的內涵

在經濟學中，政府管制是指由行政機構制定并執行的直接干預市場配置機制或間接改變企業和消費者供需決策的一般規則和特殊行為。政府管制涉及到公共利益，是現代市場經濟不可或缺的制度安排。

而對出租車業進行管制主要原因是存在內部性。內部性是在兩個市場主體的市場交易過程中所發生的成本或收益超出了雙方的事先約定，效應可以是正的，也可以是負的。內部性現象常常發生在競爭性產業中，如運輸，金融，建筑和制造等。主要原因是在這些產業中，存在信息失真。信息失真意味著在一項交易中，交易主體的一方擁有產品或服務的充分信息，但不完全向對方泄露，使對方處在不確定境地。出租車行業的內在性問題使得政府管制有一定的必要性。

二、出租車客運管制的理論基礎

（一）市場失靈理論

市場失靈是指通過市場價值規律這個看不見的手無法實現資源最佳配置、效率最高的情況，原因是當商品或服務的邊際社會收益超過邊際社會成本時，市場無法或不愿意提供該類產品或服務。市場失靈是市場機制在不少場合下會導致資源不適當配置，即導致無效率的一種狀況。

市場失靈是傳統政府管制理論的基礎，該理論認為，市場存在著 自身無法克服的缺陷，若放任自流就會導致不公正或低效率，政府管制的目的是保證社會公正和提高資源配置效率出租車市場管制的理由一般是克服市場失靈，如外部性、信息不對稱、規模經濟等等，與之相對應政府采用數量管制、價格管制、進入管制的辦法對此加以解決。

（二）尋租理論

國家或政府的公共權力是利益集團尋求租金的重要潛在源泉，它可以給某些利益集團帶來巨大無比的潛在利益，也可以給某些利益集團帶來致命的災難。雖然政府政策的實施有其相應的法規作為依據，但由于法規的不完全性，政府掌握著根據實際情況進行決策的權力，而且這種權力常常是難以規范的這就給相關利益集團尋租活動提供了條件，以至于尋租現象猖狂，這點已成為學界的共識。

（三）交易成本理論

所謂交易成本就是在一定的社會關系中，人們自愿交往、彼此合作達成交易所支付的成本。交易成本發生的原因，來自于人性因素與交易環境因素交互影響下所產生的市場失靈現象造成交易困難所致。而這些交易成本的發生原因，進一步追根究底可發現源自于交易本身的三項特征：交易商品或資產的專屬性；交易不確定性；交易的頻率；這三項特征的形成影響著交易成本的高低。

三、我國出租車客運管制存在的主要問題

城市出租車客運進行管制具有科學性，但目前我國出租車客運管制中存在諸多問題。

（一）現行出租車行業管制政策使得準入門檻太高，出租車服務交易成本太高，其結果是限制了出租車行業的發展，抑制了人們對出租車服務的需求，最終仍然是損害了消費者的利益。

（二）在準入管制中，政府尤其對經營主體進行了嚴格的控制，對個體戶經營進行排斥，很多城市采取了變相的“公司化”，這其實是一種準入歧視。這樣的管理制度，不僅是“經濟與否”的問題，還是 “合理與否”的問題。

（三）數量控制下，很多城市對城市出租車的總量進行嚴格控制，對于“公司化”經營的城市而言，總量控制下給每個出租車公司的配額就是金錢，因此，即使公司有員工退出，它也不會讓出配額；新增配額也會首先成為各出租車公司“公關”爭奪的對象，而個人在這場配額爭奪中根本無力抗衡一個個財大氣粗的公司。

（四）在現行的價格管制下，顧客并沒有因為管制得到多少保護。政府管制和行業壟斷，往往造成了一次又一次尋租現象。現行出租車行業管制政策損害了出租車消費者即乘客的利益，因為現行出租車行業管制政策的實質是政府壟斷，政府壟斷的結果是大大提高了出租車行業服務交易的成本，這種大大提高的交易成本最終還是轉嫁到了出租車消費者的頭上。

四、出租車行業政府管制的有效對策

(一)放松管制，開放出租車市場，充分發揮市場的調節功能。

真正由市場決定城市所需出租車的數量、價格、車型等，取消準人管制和租價管制。市場經濟需要政府為企業自由和市場競爭提供充分的制度保證，其角色應是制定和完善平等對待每個市場主題的游戲規則 并充當一個公正的裁判員，所以應取消準入管制和租價管制。但是并不是完全取消政府管制，政府要對司機進行管制，如要求身體健康、 資格考試、價格公平等。

(二）降低份錢

任何管制都是利益集團問財富再、分配的手段 ，但由于出租車公司處于強勢，司機處于弱勢，他們不可能公平地談判。為實現管制均衡，各方利益最大化，緩和司機和公司的沖突。應該尋求一個利益的平衡點，降低司機向公司交納的“份錢”。

（三）保持價格管制

但價格管制應該是具有指導性的，同時要求完善的價格信息披露和投訴處罰機制，尤其要建立和完善出租車運價與成品油價格聯動機制。

（四）加快行政程序立法

政府管制不但導致管制過程中的信息壟斷、權力過分集中，而且容易發生尋租 、租行為。應建立一套科學、完整的行政程制度，具體包括信息公開、聽證、明理由、說回避制度、救濟、時效制度等來規范規制者的行為。我們應加快行政程序的立法、信息公開的立法，修改行政訴訟法、國家賠償法等。

參考文獻：

[1]郭玉閃,王克勤.北京出租車業改革：公司化還是個體化[N].南方周末,2004-05-06

第3篇：出租車政策范文

三大管制政策的引入

出租車的經營性質特別適于個體經營。出租汽車本身要具備一定的安全要求，要具備明顯的營運標志（如統一的車身顏色、頂燈和計價器等），要購買必要的保險，駕駛員還要掌握一些必需的地理知識和其他常識（如急救等）。具備這些基本條件，就基本能夠滿足乘客的要求了。

改革開放之后，出租車行業應運而生。此時出租車個體經營者幾乎不受任何管制，他們不需要政府部門的許可，不需要獲得經營牌照，也沒有受到任何數量、價格或質量管制。只要有一臺汽車并能夠自己駕駛，他們就可以在街上拉活兒，就可以到車站、酒店、廣場蹲點候客。這一時期的出租車經營普遍采取議價方式，價格高低完全取決于車主和乘客的砍價結果。

這種自由的市場經營在發展了近10年后，在上世紀80年代末、90年代初，政府管理部門開始介入出租車行業的經營管理。在當時的情況下，這種行業管理、特別是對經營質量的規范是必要的。在管制初期，管制部門要求已有的社會經營車輛到相應機構申請經營牌照，并對其服務做出一系列規定。

出租車行業的管制基本上包含三大方面，即數量管制、價格管制和質量管制。大量的國際經驗和實證研究表明，質量管制是出租車行業必須具備的，價格管制的作用則相當有限，而數量管制則是行業眾多問題和矛盾產生的根源。

在質量管制方面，國內從管制政策推行之初就有一定的要求。但是，由于管制部門一直將重點集中于數量和價格管制之上，國內出租車業的質量控制相比于發達國家，差距很大。而發展到今天，司機不認路、服務態度惡劣、拼客、拒載等現象屢禁不絕，消費者投訴無門，已經成了這個行業的家常便飯。當然，面對這種現狀，司機群體也滿是苦衷。而我認為，此類現狀的根源在于管制重點的錯位和行業制度的扭曲，這一點我會在下文詳細討論。

關于價格管制，我在這里不做詳細論述。概略地說，在一個自由競爭的市場中，價格水平是不需要行政干預調控的。反過來說，任何行政干預的運用，一旦背離市場規律，都會變得綿軟無力。比如在國內出租車行業壟斷的背景下，再嚴格的價格管制，也控制不了在高峰時段和特殊地點（如機場、車站等）司機拼客、不打表而收取高價的行為。

特別需要重點說明的是，在管制政策推行初期，有兩大政策作用明顯，并且至今對行業保持著持續的惡劣影響：一是數量管制；二是公司化經營。

在行業規范管理初期，數量管制其實并沒有被提上議事日程。然而，隨著行業競爭的加劇，從業者希望管理部門將出租車總量控制在一定范圍內，以減少競爭，維持既有經營者的壟斷地位。于是，在政府介入行業管理后不久，數量管制政策即被陸續推行。在全國范圍內，自1990年代初至本世紀初，以大城市為始，結束于中小城市和縣級城市，全國出租車行業都受制于數量管制政策，無一例外。數量管制政策使得行業內既有經營者成為壟斷群體，其直接后果是排斥了社會車輛（或稱“黑車”）的競爭，并塑造了高額利潤，進而形成出租車牌照的高價格。數量管制帶來的以上種種后果，成為今天出租車行業亂象的根源。

公司化進程及其引發的產權紛爭

另一大亂象是公司化經營。本文開篇述及，出租車本身適于個體經營，并不需要公司化。而其市場的自發起步，也恰恰是從個體經營開始。至于其發展走向是否會朝著公司化、集體化的道路前進，本應由市場決定，而不應由行政強制干預。我愿意相信行政介入初期，要求出租車進行公司化經營是基于良好的愿望，即便于政府部門對行業集中而有效的管理。但是，良好的愿望無法避免“行政決策違背市場規律”帶來的制度扭曲和行業矛盾。

出租車如何從個體走向公司化？起始于政府的推動，除了接受既有經營者（當時實際上都是“黑車”）的申請并向其發放牌照外，政府決定利用“公司化”進程迅速增加出租車數量。于是，各地政府紛紛鼓勵企事業單位和個人注冊空殼的出租車公司。這些公司注冊之后，卻并沒有資金購買車輛，于是向社會招納司機，而實際上是要求司機墊資購車并自駕經營。于是，有錢而無法獲得牌照的司機與無錢但能夠獲得牌照的公司結合在一起，就形成了行業最初的掛靠經營模式。

從產權意義上說，雖然公司利用其身份獲得了出租車牌照，但是出資購車的車主對牌照的所有權也同樣具備堅實的說服力。況且，很多這樣的空殼公司都和墊資車主有著這樣那樣的約定，比如若干年后車主自動獲得車輛和牌照產權，而公司在這一過程中只賺取車輛掛靠費。但是，這種扭曲的起步制度和不確定的協議安排為未來的產權爭議埋下了伏筆。

隨著數量管制政策的引入，出租車行業成為壟斷行業，早期的一線經營者（而非公司）成為壟斷利潤的獲得者。而擁有更強談判能力又與管制部門有著更深利益聯系的公司經營者們當然不會坐視車主們壟斷行業利潤。在行政管制部門和出租車公司群體的聯合策動下，公司化經營模式開始在全國范圍內推廣。具體的過程，則是將牌照以各種方式（包括暴力掠奪）收歸公司所有。而以此方式推行的公司化明顯侵犯了作為初始投資者的車主群體的產權利益，從而引發了各地出租車初始投資者的群體性抗議。這一過程自1990年代末開始出現端倪，而近10年來從大型城市向中小城市波及，其趨勢一直未見停息。

那么，公司究竟在行業中承擔著哪些工作呢？很遺憾，公司層面對行業的貢獻自始至終都乏善可陳。上文述及，在行業發展之初，公司只是利用其特殊的角色向管理部門申請牌照，并在行業的強制掛靠政策下向出租車經營者收取掛靠費，但其本身并不參與任何日常經營。而進入公司化模式之后，出租車公司不再收取金額較少的掛靠費部分，而是直接占有出租車行業的壟斷利潤部分。

何以確定出租車行業的利潤水平究竟是否屬于壟斷性質呢？一個行業如果沒有數量管制（或稱“準入限制”），任何人只要符合管理部門規定的要求，就可以進入行業自由經營。而如果一個行業的利潤較高，自然會有新的經營者持續進入這一行業從而將利潤逐步攤薄。在出租車這樣一個不需要太高投資，同時駕駛技術又容易掌握的行業，一旦開放競爭，行業內的經營者或者駕駛員普遍只能獲得駕駛工作的勞動收入，而這個收入肯定不會太高。

而在數量管制背景下，公司化模式中的公司司機除了獲得自身的勞動收入外，其經營利潤的很大一部分都交給了公司，也就是我們常說的份兒錢。這筆錢究竟能否全部算作壟斷利潤？由于缺乏一個解除數量管制政策的城市范本，我們無法確知這個行業的收入水平在自由競爭下究竟能夠達到多少。因此，我傾向于將不為這個行業做出任何實際貢獻的公司所獲得的全部收入都看作壟斷利潤。

一個公司怎么可能什么都不做呢？誠然，公司承擔了很多工作，但遺憾的是，這些工作幾乎全是不必要的。在掛靠制下，公司向個體車主收取各種稅費，集中之后再交給相應的政府管理部門和稅務部門。僅憑這項工作，公司就向車主收取每月幾百元到上千元不等的服務費，而我絲毫看不出其中的價值所在。當然，公司可以和保險公司協商保險價格，以此為車主節省保險開支。但是，這類工作完全可以由車主們自主進行，甚至自發組建公司或協會來完成，而其成本會大大低于公司收取的管理費。

這些公司為駕駛員發放工資并繳納保險，而這些錢全部來自司機繳納的份兒錢。既然羊毛出在羊身上，何必要從公司過一道手呢？公司會定期安排駕駛員進行法規和服務培訓，但是類似工作同樣可以由管理部門完成而無須假公司之手。公司還可以統一購車、統一保險、繳納稅費。但是如上文所述，這些工作同樣可以由車主自己或者集體完成。而與此同時，一線駕駛任務甚至日常維修保養，卻都是由司機自己完成的。故而，無論是掛靠制公司還是公司制下的公司，其工作內容都不為行業創造任何收益，因此也失去了其存在的價值。

當然，出租車公司、特別是公司制下的出租車公司很可能沒有很高的實際利潤。比如公司要負擔稅費、日常辦公經費和場地費；公司可能負擔了很多員工不低的工資；某些公司是老國企改制因此還負擔了一批退休職工的工資、福利；某些公司可能在兼并小公司的過程中承擔了高昂的成本。然而，沒有為行業做出任何貢獻的公司群體，其獲得的每一分收入，都應當歸為不合理收入。更何況其占有了行業的高額壟斷利潤，剝奪了一線駕駛員進而剝奪了消費者，也就更沒有資格以其聲稱的“低利潤”博取公眾的同情。何況，我們這里還不曾追究其公司賬目的真實性。

破除數量管制是行業改革的根本

如何改變目前出租車行業的種種亂象呢？核心的解決方法在于破除數量管制。行業的高額利潤源于數量管制，而高額利潤引發了公司和車主的產權紛爭，也引發了公司和司機的利益爭奪。因此，解決這兩大矛盾的根本就在于破除數量管制。除此之外，壟斷權也導致出租車從業者有強大的博弈能力以要求政府提高運價、發放油補、打擊黑車。而戒絕這一系列不合理訴求的根本途徑仍在破除數量管制。

全社會已經為出租車行業付出了太多：消費者承受著高昂的價格、長久的等候時間、低劣的服務；而油價上漲不僅需要財政為燃油補貼埋單，還變本加厲地從消費者手中索取燃油附加費甚而更高的起步價格。數量管制一日不除，這種狀況便一日得不到有效的改善。

而對于公司群體，我們需要跳過對其表面經營狀況的討論，直問其對行業是否創造了價值。如果答案是否定的，那么其存在就不具備絲毫的合理性。退一萬步講，即便允許其存在，出租車公司唯一應該做的，就是無限度地壓低各項成本，降低份兒錢，最大化地減少對駕駛員和消費者的剝奪。

然而，出租車行業的管制改革談了多年，但收效甚微。改革的阻力主要來自既得利益群體，這其中包括相關管理部門，也包括公司群體，包括車主，甚至也包括司機。對數量管制正面突破的困難讓我不得不考慮側面突破的可能性。借鑒紐約經驗，發展約租車市場，恐怕是對數量管制構成實質性突破的重要途徑。

約租車發展是數量管制破除

的有效途徑

約租車不同于傳統出租車，它不掃街、不蹲點，而是通過無線電、電話和互聯網將乘客、服務平臺和司機三者有機地聯系在一起。當消費者出現出行需求時，就通過電話或者網絡向約租車服務平臺提出用車需求，預先告知使用車輛的類型、時間和接送地點。服務臺再根據乘客的用車需求調配相應車輛，并通知司機及其車輛在指定時間到達指定地點。

約租車服務具有以下多重優點。第一，它節省了供求雙方的搜尋成本：車輛和司機不必沿街空駛或停車候客，而是在接到用車信息之后才上路工作；乘客也無需跑到路上招手等車，只需要提前預訂，就能夠享受便捷的點到點服務。第二，它節省了出租車空駛期間的燃油成本。第三，約租車在非工作時間不會在道路上無客空駛，從而大大減輕了道路交通的承載壓力。更為重要的是，為了提高經濟效率，約租車的業務配比會最大限度地節約成本、贏取利潤，故而在出車前就會根據用車需求為每臺車輛設計一條接送乘客的最佳線路，以最大化地減少空駛率。第四，約租車不局限于單一車型，能夠為不同乘客群體提供多樣化的服務。第五，約租車豐富了出租車市場的服務模式，而且避免了與傳統出租車市場的正面競爭，更容易獲得自身的發展空間。

第4篇：出租車政策范文

關鍵詞 出租車 政府管制 尋租 改革建議

中圖分類號： F069. 9 文獻標識碼：A

一、我國出租車行業現狀

鄭州市出租車業始于1985年，目前有一萬多輛，從業人士近兩萬人。據調查顯示，鄭州市出租車大多數為個人購買，鄭州市城市公共交通客運管理處為便于管理，規定出租車司機畢業與出租車公司簽訂掛靠合同才能參加運營。在萬余輛出租車中，只有90%左右的出租車與公司簽訂了掛靠合同，剩下的出租車為客運管理處下屬的托管部直接管理，而且簽訂掛靠合同的出租車歸掛靠公司管理，出租車的營運證，行車證以及經營證都歸公司所有，司機每月還要向公司上繳一定數量的管理費。鄭州市出租車司機個人出資18至20萬購買的出租車所有權和經營權都歸出租車公司所有。2007年7月30日至8月1日，鄭州市一萬余輛出租車集體停止運營，市內交通陷入癱瘓狀態，在此次停運事件中，全市有多輛車輛被砸，也有部分司機和乘客被打傷。事件的導火索是一對開出租車的夫妻因交涉出租車所有權和經營權被打，一死一重傷，這一事件激化了矛盾，于是出現了集體停運事件。

近期河南人民廣播電臺連續播發“鄭州出租車行業打車難”等系列新聞報道，本地各大論壇關于出租車臟亂差、服務差、拼車、拒載、多收費等貼文也是層出不窮，筆者發現該市近年來，出租車的管理水平的確是不升反降，既讓廣大市民怨聲載道，又影響了城市形象，這個問題若解決不好，就可能演變為大的社會問題。為了增加運力、緩解鄭州市市民“打車難”，鄭州市客運管理處自2011年元旦起取消了出租車運行16年多的“運六歇一”制度，同時加大對出租車違規營運的處罰力度，但這些措施不能根除打車難問題，市民的怨聲依然不斷。

隨著市場經濟的發展，我國城市的出租車行業也發生著巨大的變化，被看做一個城市不可缺少的交通部分，但由于種種愿意產生了不少問題，如惡性競爭、宰客等現象屢見不鮮。政府為了解決這些問題往往訴諸于行政監管手段，利用公共權力來營造一個政府為主導的出租車市場監管，主要有總量控制和價格監管，前者是由政府來發放出租車營業牌，來設立市場準入壁壘，后者則指政府為避免司機和乘客信息不對稱，保護乘客的合法權益，對出租車市場價格進行規定，這種管制方式是我國計劃經濟時代在當代社會發展的遺留。

二、出租車行業的政府管制模式的分析與弊端

政府管制出租車行業起源于1994年前后為了解決城市居民“坐車難”的問題，政府開放出租車市場，鼓勵個人和企業進入經營。但在當時的背景下，不允許個體經濟發展，個體出租車必須掛靠公司，于是形成了今天的“掛靠模式”。政策鼓勵加上豐厚的行業利潤，導致出租車數量一時急劇膨脹，引起了不少城市對“車多為患，無序競爭”的圍繞。1994年到1996年，各地開始整頓出租車行業實行高調管制。1998年建設部和公安部頒布的《城市出租汽車管理辦法》，確立了我國出租車行業實施管制的原則，提高進入壁壘，實行特許經營權壟斷。在我國政府沒有拍賣特許權，而是幾乎把全部特許權無償或廉價的交給了出租車公司，公司名義上是統一經營，實際上又把特許權賣給司機個人，壟斷收入全部進入公司賬戶，于是就出現了問題，它激發了大量的租賃活動。著名公共選擇學派經濟學家布坎南認為租賃活動可以分為三個層次，一是對政府活動產生額外收益的尋租，二是對政府肥缺的尋租，三是對政府活動所獲得的公共收入的尋租，比如在出租車行業進行數量限制，只發放一定數量的牌照，這時尋租就在三個層次上進行：第一層次，為了獲得牌照和許可證的尋租，也就是對管制結果的尋租，尋租的空間就是沒有出租車牌照數量的限制與有出租車牌照數量限制之間的收益差額。如果拍賣許可證或牌照，而且公平競爭，這一層次的尋租活動將消失。但由于制度是有成本的，拍賣及拍賣過程的監督需要高額的費用，所以在實際中，即使拍賣，尋租的可能性也還是存在的。第二層次，對管理出租車的政府職位進行尋租，也就是對管制權利的尋租。即使第一層次的尋租空間消失并不意味著尋租活動的結束，而是轉向了第二層次，即對政府管理出租車職位的尋租。只要出租車的牌照是有限制的，出租車管理部門就會成為人們向往的肥缺。當然，如果能夠對政府的管理行為進行嚴格的監督，使得職位的權利運作透明化，杜絕幕后交易，那么這一層次的尋租活動也會消失。 但實際上對職位監督的制度的設計是十分復雜的，所以，職位的尋租活動難免會產生。第三層次，對政府獲得的有關出租車的各項收入的尋租，也就是對管制權益的尋租。拍賣出租車許可證，政府獲得了一筆收入。但由于沒有建立公開透明，接受監督的公共財政制度，所以，貪污、挪用、浪費等情況會經常發生，腐敗的機會很多。

另外，出租車的價格管制所造成的最大弊端是經濟效率的降低，也就是社會總福利的損失。因為政府與市場之間同樣存在信息不對稱的問題，政府不可能完全測定市場的均衡價格，因此原制定的管制價格與市場均衡價格之間必定存在差異。當管制價格高于市場均衡價格時，消費者剩余的一部分轉移給了經營者，另一部分被無情損失，而經營者雖然得到了一部分消費者剩余價值，但其本身卻有一部分經營者剩余價值被無情損失，兩種無謂損失的和就是社會總福利的損失。在這種情況下，消費者是價格管制的最大受益者，而經營者總體卻并不以此而肯定得利。偏高的價位使乘客望而卻步，而出租車的空駛也造成了大量的資源浪費，高價未必能提高企業和司機的收入，適當的降價使價格符合市場需求反倒有望提高收入，另一種情況，當管制價格低于市場均衡價格，經營者一部分剩余轉移給了消費者，另一部分被無謂損失，消費者盡管得到了一部分經營者剩余，但本身卻又一部分剩余被損失，兩種無謂損失的和就是社會福利的損失。在這種情況下，經營者是價格管制的最大受害者，而消費者同樣不能因此而肯定得利。他們所得到的低價是以供給短缺為代價的。政府進行價格管制最常用的是自然壟斷行業，而出租車作為一個可以競爭的行業，價格管制所造成的無謂損失浪費的社會成本。價格管制還有一個弊端就是政府不可能像市場那樣敏銳的捕捉到供需信息的變化而即使作出反應，因為既然對價格實施管制，那么價格的調整也即是只能按照規定的程序進行，比如組織價格聽證會。但是市場卻瞬息萬變的，當政府根據某一情況剛剛對市場價格作出調整，而調價的依據卻早已發生變化，這種慢一拍的節奏，使政府管制鎖定價格永遠落后于市場的變化，也就是存在著管制滯后的現象，更何況每一次調價都得對出租車的計價表進行相應的調整，這對經營者而言又是一筆額外的負擔。

三、對出租車行業管制改革的建議

在市場經濟條件下，經濟活動必須遵循價格規律，利用市場對各種經濟信號反應比較靈敏的特點，通過價格杠桿和競爭機制的功能，把資源配置到效率較好的環節去，實行優勝劣汰。雖然市場失靈決定了政府管制的必要性，但必須注意的是，市場失靈是政府管制的必要條件，但不是充分條件。市場缺陷的克服，需要政府行為，但政府在克制市場缺陷時，同樣存在著導入和利用市場機制的問題。在市場經濟條件下，市場機制在經濟活動中總是處于基礎地位，體現著市場動作的根本意義，政府管制只是起到輔助作用，政府的任務應該是因為市場經濟的健康發展提供恰當適當的強有力的制度保障。即使市場失靈需要政府干預，也要注意從計劃手段，行政手段為主向，經濟手段，法律手段為主過度。出租車在城市公共客運交通中所處的補充地位，決定了政府對出租車的管理應該多利用市場機制。

另外，現行出租車行業管制政策限制了出租車行業的發展，因為現行出租車行業管制政策而使準入門檻太高，出租車服務成本太高，其結果是限制了出租車行業的發展，抑制了人們對出租車服務的需求，最終仍然損害了消費者的利益。現行出租車行業政策限制了更多人在這個行業就業，因為出租車行業管制政策的政府壟斷使得出租車服務交易成本大大增加，這樣大大提高的交易成本限制了出租車行業的發展，在經營主題的限制下，被政府文件和行業法規固定下來的公司化是出租車公司從一個市場主體變成了一個管理機構，具有絕對權勢，行業利益分配絕對不公。這樣的管理制度不僅是經濟與否的問題，可以推斷出租車公司比出租車司機和消費者更具有游說能力，出租車公司因此更有可能成為數量、經營主體和價格管制這些行業管理政策的受益者。但管制下的出租車市場常常無法平衡各方利益，最終導致矛盾加大。在公司化經營模式下，出租車業的安全問題得非常嚴重，全國各地都有出租車司機在開車的時候猝死的案例，還有開車時打瞌睡引發的交通事故等等一系列安全問題，全是因為超負荷的工作導致。在公司化經營模式下，司機只有一個極度弱勢的地位，在總量控制下出租車行業缺乏競爭，利潤居高不下，服務質量很難提高，社會因此不得不付出高額的成本。總量控制的另一個后果是黑車數量相當巨大，黑車的大量存在說明了總量控制事實上的失敗。

第5篇：出租車政策范文

一、我市出租汽車經營權有償出讓基本情況

我市市區出租汽車運營自上個世紀九十年代初起步，經過十幾年的發展，現有出租汽車133輛（其中：面的120輛，轎的13輛），車輛產權、經營權全部歸私人所有，分別掛靠在4家客運企業運營。其中：掛靠在市出租車服務公司的車輛113輛（面的101輛，轎的12輛）；其他三個公司20輛。由于我市嚴把出租車運輸市場準入關，采取控制總量，適度發展的措施，出租車經營環境看好，私下倒賣許可證的問題突出，即使是即將報廢的出租車面的，也存在私下高價倒賣現象。為制止變相倒賣出租汽車經營權的行為，使社會公共資源分配公開、公平、公正，我市參照其他地區做法，改行政審批為市場化運作。1999年，市政府以邵政[1999]綜159號文件印發《邵武市客運出租車經營權有償使用及其管理暫行規定》，并先后兩次組織對客運出租車經營權實行有償出讓，有38位業主通過競標獲得出租車經營權（其中：第二次拍賣13輛為報廢更新車輛），經營期限為10年，拍賣所得價款320萬元（平均每輛車8.6萬元），全部上交財政用于市政基礎設施建設。

2001年初，原通過行政審批的82輛老出租車業主集體到省政府上訪，要求報廢更新車輛，當時正值兩會召開期間，考慮到穩定，市政府決定，對原有的82輛老面的使用期滿后，每輛車向市政府上繳4萬元經營權有償使用費，即可更新車輛并取得10年出租車經營權（也可每5年上交2萬元，分兩次交付）。市政府為此專門下發了文件。文件下發后，原通過競標取得10年出租車經營權的38位業主不斷地上訪，認為82輛老面的的報廢更新辦法與其存在不公平競爭，要求市政府退還競標應價款。經多次協商，市政府于當年10月底前退還38位競標車主40%的競標應價款，同時經營期限順延一年，由原來核定10年改為11年。

為確保出租車經營權實行有償使用政策的連續性，邵武市政府又于2001年以邵政[2001]綜55號《邵武市人民政府關于邵武市區出租車經營權繼續實行有償出讓和轉讓的請示》上報南平市政府轉報省政府，但未獲批準。

二、我市開展進一步規范出租汽車行業管理基本情況

近年來，特別是去年以來，我市加大了進一步規范出租汽車行業管理的力度，取得了階段性成效，主要做法有：

1、抓出租汽車總量控制。認真做好出租車市場需求與運力供給的調查。根據我市1999年出租汽車有償使用及管理辦法，在原車輛數的基礎上每年可遞增6%，考慮到出租車的市場狀況和社會穩定，2000年后未增加一輛出租汽車。

2、抓安全管理。一是督促企業建立健全安全生產管理制度，落實安全生產責任制，定期進行安全檢查。二是要求出租車企業以多種形式開展安全生產和職業道德教育，不斷提高從業人員素質。三是嚴把從業人員和車輛技術關，要求出租汽車駕駛員從業資格持證率達100%，車輛嚴格按照營運車輛管理要求來管理。

3、抓出租車服務質量。督促出租車企業加強對駕駛員的管理和培訓工作，開展文明行業創建工作，提高駕駛員的法制觀念和服務水平，嚴厲查處出租汽車違規經營、損害乘客利益的行為。

4、整治出租車市場秩序，規范出租汽車經營環境。各管理部門嚴格執行國務院對出租汽車的收費規范，減輕出租汽車的費用負擔。打擊私家車、摩托車、殘疾車等非法客運。在市區街道為出租汽車設置停靠站點，為出租車經營創造良好的環境。

三、存在的主要困難和問題

1、出租車客運企業的經營管理水平偏低，現有的管理方式和經營方式相對落后。由于掛靠經營企業不擁有車輛的產權和經營權，因而，企業對駕駛員和車輛的管理難以到位，出租車客運一直未能向規模化、集約化的經營方式發展。

2、出租車駕駛員隊伍整體素質偏低。到目前為止，我市現有經過培訓考核取得《旅客運輸從業資格證》的出租車駕駛員339人，他們與120輛面的車主簽訂了經營協議，每個車主雇用2—3名駕駛員，分為上午班、下午班和夜班，車主向雇用駕駛員下達營業收入指標，每天的營業收入為350元，上午班和下午班，每個班的駕駛員必須向車主繳納100元，夜班繳納150元。在這個指標內，不足的由雇用駕駛員貼補，多余的歸雇用駕駛員本人。由于利益的驅動，受雇用的駕駛員隊伍缺乏穩定性，駕駛員的安全行車意識和服務意識淡薄，金錢意識濃重，職業技能和道德素養偏低，不服從管理的現象時有發生，影響到出租車客運行業的整體形象。

3、出租車客運行業管理的法規不健全層次偏低。目前，出租車客運行業管理只有1989年交通部出臺的《出租汽車旅游汽車客運管理規定》和2003年出臺的《道路運輸行政處罰規定》兩部規章，去年國務院頒布的《道條》設定對出租車客運管理另行規定。由于對出租車客運管理的法規層次偏低，出租車市場準入關與退出法規缺乏，加上對出租車客運實行有償出讓政策缺乏連續性，致使上級出臺的相關規定，在我市出租車行業很難實行。

4、我市出租車行業安全隱患大。我市大多數為“面的”基本上是全天候運行，車況差，并且經常參與跨境包車或下鄉包車，甚至夜間在三級路上包車運行。上級有關的安全管理措施難以落實，因此存在極大的安全隱患，由于出租車面的的費用減免，同客運班車產生不公平競爭，經常與客運班車產生矛盾爭客源，曾多次引發客運車輛駕駛員與出租車面的駕駛員打架斗毆事件。運管部門稍嚴加管理，出租車駕駛員就聚眾到市局上訪，影響穩定，造成管理難到位。

四、下一步打算

1、考慮到我市出租汽車行業政策的延續性和穩定性，保證原有取得經營權的車主繼續經營到2011年期滿為止。

2、鼓勵現有車輛報廢更新同一檔次或更高檔次的車輛，但其經營期限不變。

3、現有的出租車經營權有償使用期滿后，將不再實施經營權有償出讓政策。

4、2011年開始將按國家政策要求引導出租車行業走公司化經營，鼓勵企業向規模化、集約化發展。

五、隨文報告的七個問題

1、邵武市清理出租車經營權有償出讓情況及下一步打算。（如上所述）

2、嚴格規范出租汽車收費的情況。

我局嚴格執行《國務院辦公廳關于進一步規范出租汽車行業管理有關問題的通知》（[2004]81號）、省政府辦公廳《轉發省交通廳等九部門關于福建省進一步規范出租汽車行業管理工作實施方案的通知》（閩政辦[2005]79號）的要求，認真貫徹執行省物價局等4廳局內部明電閩價電[2005]10號通知精神，從2005年元月起停止征收出租汽車運管費。

3、去年11月份以來，有否出臺新的有償出讓、轉讓出租汽車經營權政策。（沒有）

4、今年來有否發生出租汽車問題的，發生的原因及處置情況。（沒有）

5、規范出租汽車企業的經營和管理行為情況。（如上所述）

6、規范出租汽車運輸市場秩序和價格情況。（如上所述）

第6篇：出租車政策范文

一、依托公司實行規范化管理

（一）政府及相關部門的職責

正藍旗政府及相關部門對出租車的運營管理非常重視，專門召開會議進行研究，并成立了正藍旗出租汽車新增運力投放工作領導小組，制定了《正藍旗增加客運出租汽車實施方案》和《正藍旗出租汽車新增運力投放工作實施方案》。詳細規定了指導思想、基本原則、投放對象、經營模式、實施步驟、出租車數量車型、駕駛員資格、出租汽車公司應具備的條件等內容。明確了各部門的職責：交通部門負責制定增加客運出租汽車實施方案，經旗政府批準后具體組織實施；旗委宣傳部負責從維護出租汽車行業穩定的大局出發，堅持正確的輿論導向，積極宣傳出租車管理的政策法規，營造良好的輿論氛圍；監察部門負責對增加客運出租汽車工作全過程進行監督，確保此項工作公平、公正、公開；公安、勞動與社會保障、工商、地稅、城管、等部門切實做好增加客運出租車的相關工作，及時化解矛盾，確保增加客運出租汽車工作順利進行。《實施方案》明確規定投放對象是正藍旗范圍內從事出租汽車經營的獨立法人企業，經營模式是實行公司化經營，員工化管理，駕駛員優先錄用正藍旗常駐人員，特別是失業、下崗、圍封轉移、復轉軍人、大中專院校畢業生。

在旗政府的領導下，經過嚴格的審查程序，最終確定以正藍旗上都出租車有限公司為依托，對正藍旗出租車行業進行公司化經營、員工化管理。《正藍旗出租汽車新增運力投放工作實施方案》明確規定：“此次出租汽車新增運力投放，旗上都出租汽車有限公司必須全額出資購買車輛，明晰產權和權責經營機制；規范合同、明白收費，企業與司機按規定簽訂經營合同示范文本，按照相關配套政策制定承包費項目和承包費標準，向司機收取承包費；統一規范公司的責任、權利和義務，建立良好的出租汽車運營市場秩序和環境，形成規模和品牌效益。”

（二）正藍旗上都出租汽車有限公司的職責

正藍旗所有出租車依托的公司是正藍旗上都出租車有限公司。該公司成立于2011年3月，現有員工13人，其中管理人員3人、會計1人、出納1人、全職收費2人、稽查2人、GPS維護員1人、監控員2人、計價器維護員1人。共管轄該旗城區出租車270輛。實行公司化管理后，按照旗政府規定的依托公司職責，正藍旗上都出租車有限公司主要做了以下一些工作：

一是與加入公司化管理的出租車司機（或業主）簽訂了《客運出租汽車運營管理合同》。明確了公司與出租車業主雙方的職責和權利，規定了違約的處罰條款。改變了以往出租車無序化經營的狀況，使得以往松散經營出租車的業主有了歸屬感。

二是公司給出租車統一免費安裝了GPS監控器、計價器、車標。安裝GPS為經營業戶提供了安全保障，為公安系統偵破案件提供了有力證據，為廣大人民群眾尋找丟失物品提供線索。安裝計價器為乘客打印發票提供了方便。為出租車業主的車輛噴統一的車輛側標，方便乘客識別和統一管理。

三是公司統一繳納了車輛的各種保險及乘客險。

四是公司長期免費為出租車業主維修及維護LED頂燈和計價器，統一組織車輛年檢、年審，代出租車業主向政府有關部門及時反映出租車運營狀況。

五是公司設立了從業人員監督臺，業主車內設有監督牌以方便人民群眾監督和舉報。

六是公司與業主設立了專用短信平臺，及時與出租車業主做到上情下達、下情上達。

七是公司為出租車業主申報燃油消耗量統計，并且統一發放了出租車油補。

八是公司主動協助旗運管、交警、城管等部門長期維持出租車行業的安全，打擊“黑車”上路，加強對出租車的運營管理，加大對出租車的監控力度，保障出租車司機和乘客的合法權益。

通過這些措施的實施，使得正藍旗出租車管理實現了“四化”，即出租車交通標準化、規范化、集約化、人本化，逐步建立起以“標準化管理、剛性化執行、制度化監督、導向化激勵”為核心的“四位一體”的出租車行業管理工作體系，促進了出租車行業的科學發展、和諧發展和可持續發展。

二、出租車公司化管理的作用和意義

第7篇：出租車政策范文

關鍵詞： 出租車 專車 利益博弈 行業自治

第一章 出租車行業管理體制現狀

1.1出租車公司的管理體制

不同時期，不同地域以及不同的政策導向使得出租車行業逐步形成了不同的經營模式。目前杭州市運營模式至少有六種，出租車運營模式較為混亂。主要為單車承包制，即承包經營模式―產權和經營權分離模式；公司自營模式，產權和經營權分離的形式，司機出資購車，向公司繳納承包金即管理費；掛靠模式，是“出租車公司―老板―出租車司機”的模式；出租車自營模式，個體經營者在擁有車輛產權的基礎上，直接從政府獲得經營權，自主經營；買斷和半買斷，是出租車公司將權證費和車輛購置費打包出售，或將其中一項轉賣給司機。

以上五種出租車經營模式為杭州市出租車行業主要的管理體制，以承包制為主要的管理體制。

1.2行業運行和發展的微觀通道―出租車行業協會

行業協會是一種民間性組織，它不屬于政府的管理機構系列，而是政府與企業的橋梁和紐帶，屬于非營利性機構。在出租車行業中，協調政府、公司、司機利益的通道正是杭州市出租汽車行業協會，以“服務、自律、代表、協調”為宗旨，全心全意地為行業與政府，企業與從業人員搭建紐帶橋梁，在維護全市客運出租汽車行業和諧穩定和發展中較好地發揮了作用，2014年被杭州市社會組織管理局授予“五級”社會團體榮譽稱號。

1.3出租車司機的維權組織―工會

《中華人民共和國總工會法》第一章第二條明確指出：工會是職工自愿結合的工人階級的群眾組織。“職工”是參加工會的基礎，然而由于出租車行業經營模式的多樣性及特殊性，長期以來，出租車司機和出租汽車公司之間是否存在事實勞動關系，在司法實踐中是一個有爭議的問題，因此工會主要維權與出租車公司簽訂勞動合同的職工利益，對僅有租賃的出租車司機很少涉及。此外，出租車從業人員中農民工占70%，存在著工會組建率低，職工入會率低，勞動合同簽訂率低等問題，也阻礙著工會的維權工作。

1.4基于網絡平臺運營下專車的發展以及對傳統出租車的沖擊

互聯網企業推廣的“專車”服務，其實包括三類“出租車”：一是司機個人所有，在租賃公司掛靠，但未必向管理部門備案的車輛；二是租賃公司所有，叫車軟件公司租用，并派出司機的車輛；三是叫車軟件公司購置，并派駐司機的車輛。這三類車輛同時疾行上路，顯現出這個市場巨大的空間。據調查，杭州市由于專車的巨大沖擊，導致4000輛出租車報停，司機們大多數選擇休息或者轉行投向專車。

第二章 出租車行業管理體制評價

2.1出租車司機維權組織存在盲區

出租車司機目前分類較多，其權益保障的推行也比較困難。無論是出租車行業協會，還是出租車企業內部工會，對出租車司機權益的維護可以說是作用甚微。出租車司機較其他行業來說，迫切需要解決的權益問題包括以下兩大類：一方面，工作時間和休息時間嚴重不均衡，身體健康問題日益嚴重。另一方面，出租車司機“身份不明”，各方面保障不到位。因為有相當一部分駕駛員屬于掛靠經營，與企業只有經濟關系，即雙方只簽訂經營合同，雙方沒有勞動關系。

工會在出租車司機維權當中的作用也非常小。出租汽車公司和駕駛員沒有簽訂勞動合同，駕駛員與出租汽車公司之間不存在事實勞動關系，自然而然出租車司機沒有列入為工會的維護對象。

2.2出租車行業協會的責任缺失

首先，行業協會獨立與政府、企業以外的第三部門，但是事實上，協會常常淪為利益部門的附庸。此外，出租車協會還會每年召開年會或者出租車司機運動會，但是在實際操作過程中沒有發揮其積極作用。其次在走訪出租車司機時，我們發現多數出租車司機并不知道或者不了解出租車協會，至于出租車協會發揮的作用更是無從談起。確切地說，出租車行業協會并不能算是出租車司機群體的利益維護者。

2.3出租車公司管理體制缺陷

1.當今出租車行業管理體制較為混亂，僅運營模式就有六種之多，層層轉包現象普遍存在。一方面出租車管理模式產權不清晰，在承包型公司化模式中，出租車司機受雇于公司，司機沒有車輛的產權與經營權，僅僅名義上歸屬公司，實際上擁有經營權和產權，脫離公司，不利于公司管理，降低服務質量。 另一方面從業人員管理也存在問題。由于政府設立的從業人員準入條件是面向全社會的，因此只能涉及到一些非常基礎、籠統的內容，可以說門檻是非常低的。最后，出租車公司缺乏競爭和創新意識也造成了一系列弊端。

2.4政府管控下的行業弊端

在政府管制下，在一定時間段起到過積極作用，但是由于沒有及時進行改革，弊端逐漸暴露出來。首先，出租車數量規制導致了出租車供給不足，進而出現了打車難的現象，造成供需矛盾，從而導致了出租車司機集體停運。

其次，價格機制也存在問題。在當前的出租車市場，出租車的運價是由政府統一劃定的，不允許個人私自定價的現象，是出租車行業缺乏應有的競爭性。再次，服務質量監管工作相當不到位。

第三章 優化出租車行業利益協調與疏導機制的措施

3.1建立出租車司機維權組織，增強司機的話語

重新明確出租車行業工會的概念，將出租車司機作為工會主要參與方，增強那工會談判力量。行業工會作為第三方協調者角色引入行業，使政府變成中立的行業制度供給者，避免政府偏向任何一方，消除其向出租車行業獲利的沖動，形成有問題首先找工會的意識。

3.2 充分發揮協會的談判作用

將權利下放給行業協會，積極培育和扶持行業協會，放手讓行業協會自主治理。同時注重行業發展變化，建立信息庫功能為行業發展不斷提供動態信息，為政府制定政策提供依據。此外完善行業協會的實際職能，將出租車司機納入體制中來，維護好出租車司機的利益問題。

3.3 改革公司管理體制，實現雙方共贏

公司要實行份錢淡旺動態協調機制，將淡旺季區分開來，同時根據司機上繳份額，進行動態調整，以準確反映司機收入狀況。同時建立城市出租車股份制公司經營模式，司機既是公司員工又是公司股東，從而實現共贏。最后，推行公車公營，切實保證司機權益。

3.4打破壟斷經營格局，實現行業自治

打破壟斷經營格局，取消出租車行業的準入歧視，讓個體經營者與出租車公司站在同一個平臺上公平競爭。制定收費議價機制和最高價格標準，在早晚高峰或堵車時期實行不同的價格標準。此外，實現傳統出租車與專車的融合，將傳統出租車定性為滿足大眾出行的個性化服務，并承認專車合法性。最后，強化執照資格審查制度，制定服務安全質量標準。

參考文獻

[1]陶海平.出租車經營管理有關問題的思考[J].交通企業管理，2009（10）.

[2]林嵐.關于我國城市出租車管理與經營權問題的研究與探討[J].經營管理者，2012（02）.

第8篇：出租車政策范文

出租車項目自今年9月份開始運作以來，經過前期準備、正式啟動、車輛發包完成，前后經歷了兩個多月時間。在此時間，正逢出租車行業發生變革，政府無償清退牌證使用費、承包者向公司申請降低份子錢、副班駕駛員難請的局面，給傳統巡游出租車的格局帶來了動蕩。普遍出現了車難跑、人難請、錢難掙的問題，多家公司相繼出現了車輛停擺的現象，尤其是新祥、安駿、裕安等公牌公司，部分承包人因管理費問題，不惜單方面解除合同，與公司停止了合作。難象已生，為我公司的車輛發包工作帶來了相當大的困難，為此，公司上下不懈努力，紛紛出謀劃策，集全力解決難題，截止11月，出租車對外發包完畢，為公司全面發展的整體布局贏得了時間。在此，就出租車項目管理部本年度工作總結如下：

一、充分調研，把握市場走向

自出租車項目部組建以來，圍繞目前出租車市場的形態與發展方向，我們進行了分層次的走訪，運管處出租辦、出租車公司、經營業主進行了廣泛的交流。初步得出結論：目前的傳統巡游出租車經營狀況低迷，造成行業存在不穩定因素，公司管理力度削弱，從業人員普遍素質不高、熱情不夠，服務質量難以跟上，將希望寄托在公司減少管理費用及政府出臺利于出租車運營政策，駕駛員年齡結構偏大等諸多問題。但由于目前就業形勢的壓力、投資風險及行業存在的必然性因素，短時間不會瓦解，隨著網約車政策的出臺及出租車政策的出臺，可能會出現觸底反彈的狀況。把握了市場走向，公司積極調整工作思路，通過一系列優惠政策吸引意向車主承包車輛，取得了階段性的勝利，完成了車輛發包工作。

二、完善制度，加強經營管理

隨著車輛發包工作的推進，日常工作管理擺在了面前。從業人員素質不高是行業存在的問題，加強企業管理是維護公司長遠發展的需求，兩者即有統一又產生分歧。為便于管理，理順公司與承包業主的權與責，公司根據行業要求，制定了立行公司出租車獎勵考核辦法、駕駛員安全生產責任書、駕駛員服務質量承諾書、駕駛員安全培訓管理辦法等規章制度，同時，公司每月1號按時召開車主及駕駛員安全生產會議，形成常態，構建信息互通平臺，學習法律法規。通過上述手段，有效的解決日常管理工作中無據可依、無章可循的問題，為公司的長遠發展夯實了基礎。在加強制度管理的同時，公司堅持按月承包費用的收取，不拖拉、不延期，按時按量收繳到位，截止11月份，共收繳出租車承包款76390元，完成既定工作任務。

三、以人為本，消除事故隱患

安全管理工作是保障公司財產、維護企業形象、增強駕駛員社會責任感的事情，是所有管理工作的源頭。自組建以來，共發生3起交通事故，兩起無責、一起全責，從事故發生的情況來看，駕駛員注意力不集中、安全意識不強是引發事故的因素之一。為此，公司高度重視，1、全程跟進事故處理；2、受損車輛的及時修護；3、事故駕駛員的學習與教育；4、通過會議、談話、短信、微信安全警示及安全資料的方法加強安全教育與管理。針對駕駛員不易集中的特點，公司使用各種方法、抓住各種機會向從業人員宣講安全常識，灌輸安全理念，消除事故隱患。

四、與時俱進，共謀企業發展

2017即將過去，我們將迎來公司全面發展的新紀元，為了新的目標，出租車項目管理部下步工作計劃如下：

1、全面推動出租車的管理工作，從安全、生產的角度多做文章，更制度化、精細化的完善目前工作中發現的問題，為公司的做大、做強奠定基礎。

第9篇：出租車政策范文

Li Yanqing

（藁城市交通運輸局運輸管理站，藁城 052160）

（Gaocheng Communication Bureau Communication Management Station，Gaocheng 052160，China）

摘要： 今年來出租車客運市場迅猛發展。隨著出租車數量的不斷增大，各種矛盾也都不斷顯現出來，嚴重制約了出租車市場的發展。應從建立出租市場公平、公正、公開競爭的格局、改變出租公司運作方式等方面考慮健康發展出租車市場。

Abstract： Taxi market has grown rapidly in recent year. With the increasing number of taxis, all kinds of contradictions have been apparent, which has seriously hampered the development of the taxi market. We should establish healthy developing taxi market from establishing a fair, just and open competitive landscape, changing the mode of operation and other aspects.

關鍵詞： 健康發展 出租車市場

Key words： healthy development; taxi market

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）15-0324-01

0 引言

近年來，隨著我國運輸形勢的不斷深化，出租車客運市場得到迅猛發展，出租車是城市公共交通的重要組成部分，對改善交通秩序，方便市民出行起著重要作用。出租車是城市的一個文明窗口，也是展示城市形象的流動名片。同時，出租車相對投資較少，風險較小，是很多人的首選謀生行業，但是由于對出租車市場規劃不到位，認識滯后，隨著出租車數量的不斷增大，各種矛盾也都不斷顯現出來，各地多次出現出租車司機、群體性上訪等事件。根據出租車市場存在的矛盾，就如何解決、避免矛盾升級發展成，筆者認為應從以下幾個方面來考慮：

1出租車市場現階段的矛盾分析

現階段出租車市場管理的主要模式是公司化管理模式，也就是說，從掛靠經營走向承包，出租車經營權劃歸公司，行業主管部門根據城市人口、需求、運力情況決定出租公司投放多少運力，同時說明所投放的運力的具體標準，也就是最低的車輛檔次，還要監督出租公司或者會同出租公司一起進行車輛的招投標。有的城市出租客運市場主要以司機承包車輛，交承包費（俗稱份錢）的形式進行經營，出租車公司以市場經濟為基礎，追求利潤最大化，最大限度的提高司機的承包費。最終是出租公司把錢掙了，但把社會責任和困難推給了政府和管理部門。司機又因“份錢”太重，黑車多、掙錢少、難以承受高額承包費的壓力而爆發。

2應注重的實際問題

為使出租車行業的健康、平穩、有序發展，在出租車市場發展階段，行業主管部門對出租車公司、出租個體不能抓大放小，應全方位考慮，避免一些不必要的事件發生，影響整個行業。

2.1 選擇科學合理的出租車市場經營管理模式現有的出租車公司現階段主要以解決現有掛靠車輛矛盾為主，經過市場淘汰逐步形成真正意義上的“公司化管理”；新成立的出租車公司均以公車承包的方式運作，起到遏制個體出租車高價轉讓獲取不當利益的行為，減少出租車經營者及司機經濟負擔，減少黑車的存在。

2.2 管理部門應根據當地經濟發展及市民需要合理增減出租車輛通過半市場化和總量閑置的手段，行業主管部門調控出租車數量，使其達到運力、運量大致平衡，可使出租車公司和司機都有一定合理的收入，壓縮“跑黑車”的生存空間。

3出租車市場現階段的發展方向

現階段建議以發展市區出租車為主，經階段性磨合運營后，發現問題解決問題，條件成熟后再向主要鄉鎮延伸。為避免出租車和農村線路客車發生糾紛，市區出租車司機應在市區內有合法的居住場所，證件齊全有效，防止司機以回家為由在客運班線上捎客，干擾客車正常的營運秩序，形成新的矛盾點。發展鄉鎮出租應以定點出租為主，主要解決每個鄉鎮的出行，禁止進入城區出租，防止造成城區和各鄉鎮運力的不平衡，引發新的矛盾。

4出租車市場的運作方式

出租車司機因不滿向公司繳納高額“承包費”引發的事件和部分城市無法按市場需求增減運力、導致存在高價買賣經營權的非法行為的情況，出租車經營權是有限公共資源，政府必須加強控制。出租車公司和出租車司機在利潤分配上都應該平等對待，不應該發生一邊倒的政策，防止出租公司短期內獲得“暴利”而轉嫁經營者風險推脫社會責任，避免發生出租車司機因“承包費”過高，或高價買賣經營權行為而使司機生存壓力過大而出現過激行為，給社會、政府和市民帶來不必要的麻煩。

4.1 新公司的運作方式

4.1.1 由出租車公司統一購買車輛，辦理必要手續，由司機承包的方式運作以目前城鎮消費水平計算，第一種方法：以經營期限為準，各款項全部由承包者出，此車不得買賣、轉包。如發現此現象，公司按車輛折舊價格回購重新發包。經營期滿后舊車按報廢市場價回購。第二種方法，交一定押金發包，每年一續合同，經營期滿押金退回，解除合同，其弊端是司機經營壓力變大，公司經營風險大。第三種方式，為前兩種方式的折中，交車價半數，簽訂承包合同。通過三種方式的運作，使有資本和無資本的司機都能進入此行業。

4.1.2 建立出租車公司內部司機進入和退出出租行業制度逐步建立出租車司機誠信檔案，使出現特大運輸安全責任事故、情節惡劣的服務質量事件、嚴重違規經營行為的司機逐步退出出租行業。建立一支穩定的出租車司機隊伍。同時完善的準入退出機制也可規范出租公司行為，強化企業管理，服務不好的企業只能選擇退出，從而推動整個行業的服務質量上升。

4.2 舊公司運作方式掛靠經營、集約化管理的公司應根據市場逐步解決歷史遺留問題，逐步淘汰經營期滿的掛靠車輛，增加新運力由公司統一出資購買，加強管理，逐漸形成真正意義上的公司化經營、公司化管理，公司和司機之間不再只是簡單的收取管理費關系或松散的合作關系，而真正承擔起管理職責。

5行業主管部門依法加強監管

出租車市場發展不是簡單的運力投放，出租車行業健康發展應由行業主管部門及時調整發展結構，建立健全科學合理的管理模式，建立健全出租車齊抓共管、綜合治理的工作機制，交通主管部門應聯合公安、城建等涉及出租車管理的多部門實行聯合執法，打擊非法經營，維護合法權益，凈化出租車市場秩序。促使出租車從業人員自我加壓、提升綜合素質，恪守職業道德，要加強出租車行業精神文明建設工作，深入開展“文明示范車”創建活動，樹立誠信優質的出租車行業文明品牌。同時鼓勵出租車公司做大做強，鼓勵規模化經營和品牌化經營，通過經營方式的改變使廣大群眾享受到更好的出行服務。

參考文獻：