船舶制造精選(九篇)

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第1篇：船舶制造范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代造船業(yè)；內(nèi)容;任務(wù);工藝流程

船舶是復(fù)雜的水上工程建筑物，是大型綜合型工程，有“水上活動(dòng)城市”之稱。它除了由數(shù)以萬計(jì)的船體構(gòu)件組成殼體外，還配有各種機(jī)器設(shè)備、電器設(shè)備和生活設(shè)施等，以滿足船舶的航行、停泊、工作和生活的需要。船舶制造和一般機(jī)械產(chǎn)品的制造有很大不同，技術(shù)密集、配套復(fù)雜、多工種立體作業(yè)。船用材料、造船焊接、船舶動(dòng)力裝置和電器設(shè)備就是與船舶制造密切相關(guān)的幾門學(xué)科。

一、船舶制造的內(nèi)容和任務(wù)

船舶制造是船舶與海洋工程專業(yè)的技術(shù)，它主要內(nèi)容是為船舶制造、船舶設(shè)計(jì)提供相關(guān)的技術(shù)知識(shí)，其任務(wù)是掌握船用村料、船舶焊接、船舶動(dòng)力裝置、船舶電器設(shè)備等方面的技術(shù)和知識(shí)。

1.船用材料

船舶材料即造船體所用的材料。船體是指不包括任何設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在內(nèi)的船舶殼體。船舶按船體材料可分為鋼質(zhì)船、木船、水泥船、鋁合金船、玻璃鋼船、混合材料船。這些船舶中，數(shù)量最多、噸位最大、最普及的是鋼質(zhì)船，重點(diǎn)是船用鋼材。主要內(nèi)容有鋼的冶煉和分類、船用碳素結(jié)構(gòu)鋼、船用合金鋼、船用鋼材的選用。

2.船舶焊接

在各種鋼質(zhì)船舶結(jié)構(gòu)中，構(gòu)件最普遍采用的連接方法是焊接。焊接工藝以及焊接應(yīng)力與變形。具體包括電弧焊、焊條電弧焊、金屬材料的焊接、焊接應(yīng)力與變形以及焊接接頭的質(zhì)量與檢驗(yàn)。另外還要重視對焊接結(jié)構(gòu)工藝設(shè)計(jì)及焊接結(jié)構(gòu)斷裂的防止。

3.船舶動(dòng)力裝置

船舶動(dòng)力裝置是主機(jī)再加上保證主機(jī)工作所需的輔機(jī)、管路、設(shè)備以及將主機(jī)功率傳給推進(jìn)器的軸系統(tǒng)的總稱。它主要由主機(jī)、傳動(dòng)設(shè)備、軸系、機(jī)艙機(jī)械設(shè)備和動(dòng)力管路、自動(dòng)控制系統(tǒng)等部分組成。從廣義上講，船舶動(dòng)力裝置還包括甲板機(jī)械、特種機(jī)械和船舶系統(tǒng)。所以船舶動(dòng)力裝置所涵蓋的內(nèi)容是相當(dāng)廣泛的。主要內(nèi)容包括船舶動(dòng)力裝置的類型、船舶軸系安裝、船舶主機(jī)安裝、船舶管路系統(tǒng)。

4.船舶電器設(shè)備

船舶電氣設(shè)備從電源裝置開始，中間經(jīng)過對電能的控制、檢測、分配、傳輸，一直到所有使用的電能的用戶裝置，組成了一個(gè)完整的枝叉型的電氣網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)電氣網(wǎng)絡(luò)稱為船舶電氣系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)中的所有電器裝置就稱為船舶電器裝置。按照在系統(tǒng)中的作用和負(fù)載的性質(zhì)，有以下八種裝置和系統(tǒng)：①船舶電力系統(tǒng)；②船舶電力拖動(dòng)裝置；③船舶電力推進(jìn)裝置；④船舶照明系統(tǒng)；⑤船舶通信、聯(lián)絡(luò)裝置；⑥船舶導(dǎo)航裝置；⑦船舶自動(dòng)化裝置；⑧特種裝置。

二、現(xiàn)代造船工藝流程

現(xiàn)代船舶絕大多數(shù)為鋼質(zhì)焊接船，鋼質(zhì)船一般采用分段建造法建造。其建造的生產(chǎn)過程非常復(fù)雜，分為三大作業(yè)內(nèi)容：船體建造、船舶舾裝和船舶涂裝。包括各種材料和設(shè)備的準(zhǔn)備，材料的成型加工，船體的裝備焊接，各種系統(tǒng)、機(jī)械設(shè)備、儀表等的制造和安裝調(diào)試以及艙室絕緣、裝飾、用具等的制作和安裝，最后還要進(jìn)行整體性的試驗(yàn)和交船工作。

1.船體放樣

船體放樣的目的是光順船體的型線，修改實(shí)際圖紙中因各種原因產(chǎn)生的誤差，確定各種船體構(gòu)件的實(shí)際形狀和尺寸，提供后續(xù)工序必要的施工資料。

船體放樣通常有以下三種方法：實(shí)尺放樣：把設(shè)計(jì)的型線圖按1：1的比例繪在放樣間的地板上；比例放樣：把設(shè)計(jì)型線圖按1：5或1：10的比例繪在放樣桌的臺(tái)面上；數(shù)學(xué)放樣：運(yùn)用數(shù)學(xué)方法編成程序，輸入計(jì)算機(jī)進(jìn)行船體放樣。

無論采用哪種放樣方法都要光順型線、修正型值，然后再繪出肋骨型線圖，進(jìn)行結(jié)構(gòu)線放樣，展開船體結(jié)構(gòu)和舾裝件，從而繪制下料草圖，制作樣條、樣板、樣箱或投影底片，仿形圖等。

2.船體鋼材預(yù)處理和號料

船用鋼材經(jīng)檢驗(yàn)部門驗(yàn)收合格后，將船用鋼材在轎型機(jī)上進(jìn)行矯正，噴丸或拋丸除銹，涂防護(hù)底漆，這個(gè)過程即為鋼材的預(yù)處理。鋼材預(yù)處理從矯正、除銹、噴漆到烘干過程一般為自動(dòng)完成的。

預(yù)處理工作完成后，再應(yīng)用樣條、樣板、板箱或草圖或投影底片、仿形圖等放樣資料，把放樣展開后的各零件圖形及其加工、裝配等號畫到平直的鋼板或型鋼上去，這個(gè)過程稱為號料。

3.船體構(gòu)件加工

船體構(gòu)件加工是繼放樣下料后的一道工序，它是利用金屬材料在常溫下具有以下三種特性。即鋼的可延展性、當(dāng)鋼材單位面積上受到外力超過極限強(qiáng)度時(shí)，會(huì)使鋼材斷裂、鋼材加熱具有熱塑性并產(chǎn)生熱脹冷縮現(xiàn)象進(jìn)行加工。

船體結(jié)構(gòu)加工分類。船體結(jié)構(gòu)加工可分為冷加工和熱加工。冷加工主要指構(gòu)件的矯形、剪切、刨邊、輥彎、壓彎、折角或折邊等。熱加工主要指構(gòu)件的切割（手工切割、半自動(dòng)切割、數(shù)控切割和等離子切割）、熱壓彎曲、水火成形等。

船體結(jié)構(gòu)加工又可分為邊緣加工和成型加工。邊緣加工主要指構(gòu)件的切割、剪切、刨邊、開坡口等。成型加工主要指構(gòu)件的輥、壓、折、矯形等。

4.船體裝配和焊接。船體裝配和焊接，就是把加工后的船體構(gòu)件，組裝成整個(gè)船體的工藝過程。

船體裝配和焊接分三個(gè)階段：由船體零件組合成部件；由船體部件組合成船體分段式；由船體分段和零部件組合成整個(gè)船體。

在現(xiàn)代造船中，船體裝配焊接一般都采用分段建造法。它將船體化分成若干個(gè)局部結(jié)構(gòu)，預(yù)先在裝焊車間或其他裝焊場地制造，這個(gè)裝焊工藝過程稱為船體結(jié)構(gòu)預(yù)裝置與焊接。

總的來講，現(xiàn)代船舶采用分段建造法比較優(yōu)越，能使用流水和平行作業(yè)法，便于采用各種自動(dòng)焊接設(shè)備，控制焊接變形，便于研制和應(yīng)用各種新的工藝裝備，使勞動(dòng)條件得到改善。從零件到整個(gè)船體裝配過程中，焊接是貫穿始終的，整個(gè)船體的各種接縫按設(shè)計(jì)要求用焊接連接起來，從而使各種船體結(jié)構(gòu)合成為一個(gè)船體。船體焊縫不僅要求表面質(zhì)量合格，密性焊縫要進(jìn)行密性試驗(yàn)，而且對重要結(jié)構(gòu)焊縫應(yīng)采用X射線透視，或超聲波探傷方法檢查。

第2篇：船舶制造范文

【關(guān)鍵詞】船舶制造；企業(yè)經(jīng)營；戰(zhàn)略分析；海洋經(jīng)濟(jì)

1.引言

2008年的金融危機(jī)和2011年的歐洲債務(wù)危機(jī)給海洋運(yùn)輸業(yè)帶來巨大沖擊，同時(shí)影響了船舶訂單。許多船舶制造企業(yè)舉步維艱，不少船舶企業(yè)家猶豫彷徨。但是在海洋經(jīng)濟(jì)的開發(fā)中，船舶作為水域交通工具，就像陸地交通工具汽車，必將迎來新的發(fā)展。作為企業(yè)家，應(yīng)該從戰(zhàn)略的角度分析船舶產(chǎn)業(yè)，抓住發(fā)展機(jī)遇，在全球的船舶制造市場上贏得更多客戶、樹立卓越品牌。

2.船舶制造產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品矩陣分析

造船工業(yè)是“綜合工業(yè)之冠”，由于船舶使用條件的復(fù)雜性，船舶產(chǎn)品異常豐富。本文對船舶產(chǎn)品進(jìn)行基本矩陣定義：

公式：某船舶類型=f（Ai、B i、C i、D i、E i、D i、G i、…）

本文根據(jù)公式而建立以下戰(zhàn)略分析條件：1、存在一個(gè)船舶分類矩陣F（x）；2、存在一個(gè)船舶收益矩陣P（F）；3、P（F）的過去和現(xiàn)在狀態(tài)可以統(tǒng)計(jì)，P（F）的未來狀態(tài)可以預(yù)測；4、根據(jù)P（F）的狀態(tài)發(fā)展趨勢來分析企業(yè)戰(zhàn)略M。對于船舶產(chǎn)品矩陣中的每一個(gè)產(chǎn)品類型的分析，都是企業(yè)家經(jīng)營決策的頭等大事。十五期間國際貿(mào)易平穩(wěn)增長，海洋運(yùn)輸蓬勃發(fā)展，許多民營企業(yè)家看到中低噸位的散貨船銷售旺盛，紛紛籌資投入該類產(chǎn)品的生產(chǎn)，中國沿海各地船臺(tái)數(shù)量也激增，直到2008年10月危機(jī)的到來，該產(chǎn)品的訂單大幅回落，很多企業(yè)還沒有來得及收回相關(guān)投資就面臨債務(wù)危機(jī)。與此相對照的是韓國船舶企業(yè)在大噸位散貨船保持科技優(yōu)勢，在2011年上半年反而大大超過中國同行。

3.船舶經(jīng)營戰(zhàn)略分析框架

本文使用OMO戰(zhàn)略方法——訂單趨勢（order）、競爭格局（structure）、環(huán)境機(jī)遇（opportunity）三個(gè)方面對中國船舶企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略進(jìn)行分析。

3.1 船舶訂單的趨勢分析（ORDER）

隨著亞洲造船工業(yè)的迅速崛起和世界航運(yùn)重心的逐漸東移，原來相對分散的世界造船市場格局發(fā)生了巨大變化。轉(zhuǎn)移路線為：歐洲日本韓國中國。歐洲份額由當(dāng)年占世界份額的50%以上，下降到不到5%；日本由當(dāng)年占世界份額的48%下降到目前的20%；韓國已到頂峰約占36%；中國07年約占世界份額的33%。從全球的船舶訂單來看，現(xiàn)在主要由中國、韓國和日本來完成。目前中、日、韓為主體的亞洲地區(qū)約占世界份額的82%。2009年中國新承接船舶訂單2600萬載重噸、手持船舶訂單18817萬載重噸，中國新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的61.6%、38.5%，首次全面超過韓國，成為世界第一造船大國。2010年這一大好勢頭得以繼續(xù)維持。2011年中國繼續(xù)保持良好勢頭。

3.2 我國船舶制造企業(yè)的格局分析

據(jù)原國防科工委統(tǒng)計(jì)：2007年底，全國共有船舶制定企業(yè)約3000家，納入全國船舶工業(yè)統(tǒng)計(jì)范圍的規(guī)模以上制造企業(yè)431家。中船集團(tuán)2007年造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的34%、24%和32%。中船重工集團(tuán)2007年造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的22%、16%和16%。兩大國有船舶集團(tuán)和十幾個(gè)骨干國有船舶集團(tuán)完成約80%的制造完工量，上千家民營船舶企業(yè)完成約20%制造完工量，可以這樣形象比喻中國船舶制造行業(yè)的格局：“三個(gè)層次，上面兩位大伯，中間十個(gè)兄弟，下面上千孫子。”

3.3 我國船舶制造企業(yè)的機(jī)遇分析

企業(yè)家非常關(guān)心經(jīng)營環(huán)境中的機(jī)會(huì)，而在中國經(jīng)營船舶制造企業(yè)不但容易生存，而且容易發(fā)展壯大。

（1）船舶訂單穩(wěn)步增長，產(chǎn)業(yè)集聚趨勢明顯

世界船舶訂單總數(shù)是穩(wěn)步增長，中國占據(jù)的訂單份額越來越多，船舶裝備產(chǎn)業(yè)和相關(guān)輔助產(chǎn)業(yè)在中國沿海各地集聚成型，“中國制造”的品牌優(yōu)勢越來明顯。三大主力船型（油船、散貨船、集裝箱船）價(jià)格指數(shù)走勢是在平穩(wěn)波動(dòng)中逐漸增長。盡管國際經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)散貨船和油船市場低迷，但高附加值船舶、節(jié)能船舶的訂單卻沒有受到影響，反而有較大幅度提升。

（2）中國造船發(fā)展空間很大

雖然總體上中國造船訂單數(shù)量過韓國和日本，但是世界造船前20強(qiáng)中國企業(yè)數(shù)量還不多，2009年只有5個(gè)。中國造船企業(yè)除了中國船舶工業(yè)集團(tuán)和中國船舶重工集團(tuán)、中間十幾個(gè)骨干船舶國企之外，大部分是民營造船企業(yè)，他們規(guī)模很小，具備優(yōu)勢的民營船舶企業(yè)兼或重組其他船舶企業(yè)成為一個(gè)趨勢。一個(gè)多世紀(jì)以來，船舶企業(yè)兼并重組浪潮一次又一次，日本和韓國船舶集團(tuán)優(yōu)勢非常明顯，造船前10強(qiáng)中國造船集團(tuán)數(shù)量很少，2009年只有國資委下的2個(gè)船舶集團(tuán)，日本有3個(gè)，韓國有5個(gè)。

（3）中國政府大力扶持和發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)

在海洋經(jīng)濟(jì)的大潮下，船舶制造產(chǎn)業(yè)被眾多地區(qū)確立為海洋經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)。遼寧省“五點(diǎn)一線”沿海經(jīng)濟(jì)帶中的船舶制造業(yè)2010年的造船能力達(dá)到800萬載重噸、修船塢容達(dá)到100萬噸；河北省沿海經(jīng)濟(jì)帶中的船舶工業(yè)2010年產(chǎn)值已達(dá)39億元；天津?yàn)I海臨港造船能力2015年規(guī)劃達(dá)300萬載重噸；山東藍(lán)色半島的船舶制造業(yè)2010年造船能力達(dá)600萬載重噸；江蘇省濱海臨江的船舶制造實(shí)際完工量2010年已經(jīng)達(dá)到2300萬載重噸；上海沿海的船舶制造實(shí)際完工量2008年已經(jīng)達(dá)到932萬載重噸；浙江沿海的船舶制造實(shí)際完工量2008年已經(jīng)達(dá)到422萬載重噸；福建沿海的船舶制造實(shí)際完工量2008年已達(dá)到93萬載重噸；廣東省海洋經(jīng)濟(jì)總量排第一，它的船舶制造目標(biāo)是建設(shè)具有國際競爭力的現(xiàn)代化造船基地，船舶工業(yè)整體競爭力達(dá)到國際先進(jìn)水平。

（4）中國海洋經(jīng)濟(jì)的人力資源優(yōu)勢越來越明顯

中國了《中國中長期人才規(guī)劃》，涉及海洋經(jīng)濟(jì)的人力資源總量是世界第一。每年國家還培養(yǎng)大量的人才參加海洋經(jīng)濟(jì)建設(shè)。2009年，開設(shè)海洋專業(yè)的機(jī)構(gòu)有314個(gè)，相關(guān)高等學(xué)校教職工數(shù)38.8萬，專職教師23萬，培養(yǎng)博士畢業(yè)生1611人，培養(yǎng)碩士畢業(yè)生3126人，普通高校培養(yǎng)本專科4.67萬人，成人高校培養(yǎng)1.17萬人，中等職業(yè)學(xué)校培養(yǎng)2.44萬人。

4.小結(jié)

總之，作為海洋經(jīng)濟(jì)中的船舶制造業(yè)面臨著巨大的發(fā)展機(jī)遇，雖然美國的金融危機(jī)和歐洲債務(wù)危機(jī)給海洋運(yùn)輸業(yè)帶來巨大沖擊，也影響了船舶訂單，但是企業(yè)家們?nèi)绻麖膽?zhàn)略的角度分析，在中國經(jīng)營和發(fā)展船舶制造企業(yè)的前景是非常美好的。可以達(dá)成以下幾點(diǎn)戰(zhàn)略共識(shí)：第一、全球貿(mào)易一體化過程中，雖然貿(mào)易額有波動(dòng)，但是總體是蓬勃向上發(fā)展，作為海上交通工具的船舶制造業(yè)也必將隨之發(fā)展。第二、更低能耗、更高速度的高附加值的各種類型船舶都會(huì)不同程度地發(fā)展，它們都需要懂得更高技術(shù)的專業(yè)人才。第三、面向全球客戶服務(wù)的船舶公司需要高級的經(jīng)營和管理人才保持并發(fā)展公司的競爭力。第四、船舶集團(tuán)會(huì)兼并收購相對弱小的集團(tuán)。第五、只有在中國船舶制造行業(yè)的競爭中占有一席之地，才能在世界船舶行業(yè)中生存和發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：船舶制造范文

繼續(xù)深化起重機(jī)械專項(xiàng)整治，鞏固和擴(kuò)大船舶修造行業(yè)起重機(jī)械專項(xiàng)整治成果，進(jìn)一步提高業(yè)主的特種設(shè)備安全意識(shí)，全面落實(shí)企業(yè)安全管理的主體責(zé)任，加強(qiáng)企業(yè)安全組織機(jī)構(gòu)建設(shè)，健全完善安全管理制度，落實(shí)現(xiàn)場管理各項(xiàng)工作措施，提高從業(yè)人員素質(zhì)，確保作業(yè)人員持證上崗；杜絕無證制造、安裝、改造、維修起重機(jī)械，杜絕非法、違規(guī)使用起重機(jī)械現(xiàn)象，消除事故隱患，有效遏制各類事故發(fā)生。

二、指導(dǎo)思想

堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的方針，以《特種設(shè)備安全監(jiān)察條例》、《特種設(shè)備安全管理?xiàng)l例》等有關(guān)特種設(shè)備安全生產(chǎn)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以治理船舶修造企業(yè)特種設(shè)備無證使用，操作人員無證上崗行為為重點(diǎn)，強(qiáng)化對企業(yè)的安全監(jiān)管和行政執(zhí)法，規(guī)范企業(yè)安全生產(chǎn)管理，促使企業(yè)改善安全生產(chǎn)條件，建立自我約束、持續(xù)改進(jìn)的特種設(shè)備安全運(yùn)行長效機(jī)制。

三、整治措施

（一）使用單位應(yīng)設(shè)立特種設(shè)備安全管理機(jī)構(gòu)或配備專（兼）職安全管理人員，職責(zé)明確，能正常履行管理職能。

（二）使用單位應(yīng)建立特種設(shè)備使用管理制度并切實(shí)組織實(shí)施，建立健全包括崗位安全責(zé)任制度、安全操作規(guī)程、定期檢查、維護(hù)保養(yǎng)、事故應(yīng)急處置和救援預(yù)案等各項(xiàng)制度，責(zé)任落實(shí)到人，適時(shí)進(jìn)行預(yù)案演練。

（三）使用的起重機(jī)械應(yīng)按規(guī)定經(jīng)過檢驗(yàn)合格，并辦理使用登記；設(shè)備按期進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)的問題應(yīng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)及時(shí)整改。對存在嚴(yán)重事故隱患、無維修改造價(jià)值的，應(yīng)當(dāng)予以停用報(bào)廢。

（四）使用的起重機(jī)械應(yīng)進(jìn)行經(jīng)常性日常維護(hù)保養(yǎng)，并定期自行檢查,做好詳細(xì)記錄，特別是作業(yè)人員的運(yùn)行檢查和管理人員的每月至少一次的定期檢查，

（五）建立特種設(shè)備的安全技術(shù)檔案、臺(tái)帳，內(nèi)容完整，各項(xiàng)記錄齊全、規(guī)范。

（六）作業(yè)人員熟悉安全操作規(guī)程，起重機(jī)械司機(jī)、司索和指揮人員持證上崗，證件有效期、作業(yè)項(xiàng)目、聘用情況等與操作的設(shè)備相對應(yīng)，現(xiàn)場作業(yè)分工明確，配置必需的工作器具和安全防護(hù)用品。

定期組織開展作業(yè)人員全員安全教育、培訓(xùn)，并做好記錄。

（七）租賃使用的起重機(jī)械應(yīng)符合《特種設(shè)備安全監(jiān)察條例》等法規(guī)、規(guī)范要求，并納入本單位的特種設(shè)備管理。

（八）大件吊裝作業(yè)應(yīng)編制起重作業(yè)方案，明確吊裝作業(yè)程序和安全注意事項(xiàng)，明確吊裝現(xiàn)場負(fù)責(zé)人、指揮、司機(jī)及有關(guān)作業(yè)人員的職責(zé)，對吊裝作業(yè)中可預(yù)見的潛在危害制定相應(yīng)的防范措施。

四、工作進(jìn)度安排

專項(xiàng)整治工作總體分三個(gè)階段進(jìn)行。

第一階段：5月20日至6月20日，各船舶修造企業(yè)根據(jù)專項(xiàng)整治要求，制定整改方案，組織特種設(shè)備作業(yè)人員對特種設(shè)備相關(guān)法律、法規(guī)進(jìn)行宣貫、培訓(xùn)。對照《特種設(shè)備安全監(jiān)察條例》、《特種設(shè)備安全管理?xiàng)l例》等相關(guān)法律、法規(guī)開展自查，找出企業(yè)本身在特種設(shè)備管理方面存在的問題和不足。

第二階段：6月21日至7月20日，各船舶修造企業(yè)根據(jù)制定的整改方案對特種設(shè)備安全生產(chǎn)管理存在的問題進(jìn)行整改，要求各企業(yè)在7月21日前把整改情況形成書面材料上報(bào)到區(qū)質(zhì)監(jiān)分局

第三階段：7月21日至7月30日，組織相關(guān)部門對各個(gè)船舶修造企業(yè)進(jìn)行專項(xiàng)檢查，對專項(xiàng)整治工作進(jìn)行分析、研究和全面總結(jié)，形成階段性成果，同時(shí)，研究進(jìn)一步深化、完善的意見和措施。

五、工作要求

（一）加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，落實(shí)責(zé)任

各船舶修造企業(yè)應(yīng)切實(shí)加強(qiáng)對特種設(shè)備專項(xiàng)整治的組織領(lǐng)導(dǎo)，落實(shí)責(zé)任，精心組織，周密部署。定期匯總、分析、研究和解決有關(guān)情況和問題，并將每一階段的工作情況及時(shí)報(bào)送區(qū)質(zhì)監(jiān)分局。

（二）突出重點(diǎn)，務(wù)求實(shí)效

區(qū)質(zhì)監(jiān)分局應(yīng)當(dāng)根據(jù)本地區(qū)船舶修造業(yè)的特點(diǎn)，抓住主要問題和薄弱環(huán)節(jié)，以點(diǎn)帶面，整體推進(jìn)。同時(shí)，要與日常安全生產(chǎn)監(jiān)管有機(jī)結(jié)合在一起，切實(shí)將專項(xiàng)整治工作做細(xì)、做實(shí)，消除事故隱患，確保專項(xiàng)整治工作質(zhì)量。

第4篇：船舶制造范文

【關(guān)鍵詞】單元；組裝單元；模塊設(shè)計(jì)；殼舾一體化

引言

推進(jìn)現(xiàn)代造船，單元/模塊的策劃是產(chǎn)品設(shè)計(jì)的重要取向，單元/模塊的設(shè)計(jì)是生產(chǎn)設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。通過單元/模塊技術(shù)的應(yīng)用，來大力提升舾裝技術(shù)的水平，積極推行平行制造的建造策略，從而提升造船企業(yè)的競爭能力。

船舶工業(yè)的生產(chǎn)過程是一個(gè)復(fù)雜的有機(jī)的整體大系統(tǒng)，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)的工業(yè)中廣泛應(yīng)用，造船行業(yè)正經(jīng)歷著又一次新的技術(shù)革命，其目標(biāo)是通過現(xiàn)代集成制造技術(shù)帶來造船業(yè)更高的經(jīng)濟(jì)效益，其主要的特征是由區(qū)域?qū)蛐驮齑呦蛑虚g產(chǎn)品導(dǎo)向型造船。這其中核心技術(shù)是基于設(shè)計(jì)制造一體化的船舶單元模塊化建造技術(shù)的發(fā)展。從本質(zhì)上講，單元/模塊制造技術(shù)完全改變了傳統(tǒng)的舾裝方法：舾裝作業(yè)先從造船主流程上脫離而在與其平行的舾裝副流程上先期進(jìn)行制造，然后擇期在分段/總段和搭載的合理節(jié)點(diǎn)上予以組合和融入，經(jīng)過合理的施工排序，實(shí)施殼舾一體化作業(yè)，從而縮短了主流程的建造周期，這對于提高造船生產(chǎn)效率、優(yōu)化舾裝作業(yè)環(huán)境、加快船舶建造進(jìn)度有著重要的意義。

1 單元/模塊設(shè)計(jì)的策劃應(yīng)該起始于產(chǎn)品詳細(xì)設(shè)計(jì)

單元/模塊設(shè)計(jì)的前期策劃工作，建議在產(chǎn)品詳細(xì)設(shè)計(jì)起始時(shí)就需要做好二個(gè)方面的工作：一方面在總體布置尤其機(jī)艙區(qū)域內(nèi)的設(shè)備、裝置、箱柜等的綜合布置工作，要為單元/模塊選擇取向創(chuàng)造環(huán)境，要為具體設(shè)計(jì)提供方便，即上道工作為下道工作提供機(jī)會(huì)和條件。另一方面在分段/總段科學(xué)、合理劃分的基礎(chǔ)上，預(yù)先作好單元/模塊設(shè)計(jì)的總體規(guī)劃，經(jīng)過綜合審議和評估之后予以成立，以此指導(dǎo)生產(chǎn)設(shè)計(jì)關(guān)于單元/模塊相關(guān)內(nèi)容的順利進(jìn)行，體現(xiàn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)前后二個(gè)階段工作的良好接。

2 單元/模塊設(shè)計(jì)的基本指導(dǎo)思想

單元/模塊設(shè)計(jì)的基本指導(dǎo)思想是，在詳細(xì)設(shè)計(jì)所作的總體規(guī)劃統(tǒng)籌下，依托分段/總段科學(xué)、合理的劃分，按照以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的工程分解原則，在全船各個(gè)區(qū)域進(jìn)行綜合布置的過程中，可以選擇設(shè)備、裝置、管路、鐵舾件及其它舾裝件等綜合布置相對比較密集的局部區(qū)域設(shè)計(jì)為單元組裝乃至舾裝模塊，即將該局部區(qū)域的相關(guān)工程內(nèi)容從總體綜合布置中剝離出來，形成一個(gè)具有良好接口的獨(dú)立完整體，它既便于制作，也方便吊運(yùn)安裝，又可以在不同建造階段實(shí)施造船主流程和舾裝副流程上并行生產(chǎn)。在此基礎(chǔ)上，還朝著舾裝工程與船體結(jié)構(gòu)相結(jié)合的綜合模塊的方向發(fā)展，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)模塊化造船。單元/模塊技術(shù)的推行，有利于提升造船工程分解的能力和水平，調(diào)整作業(yè)排序，新工法技術(shù)，以縮短船舶建造周期。

3 單元設(shè)計(jì)的選擇。

目前選擇使用單元類型最多的主要是管束單元、功能單元以及區(qū)域綜合單元等三種。現(xiàn)分別敘述如下：（1）管束單元成束成排（含閥件、附件）敷設(shè)并以組合支架合成的多路管段的整合體是管束單元，它適用于機(jī)艙內(nèi)、甲板上、房艙內(nèi)外等全船區(qū)域有成束管路的場合。（2）功能單元以含一臺(tái)（組）及以上的設(shè)備或裝置為中心并包含周邊相關(guān)的管路、閥件、附件、鐵舾件及電舾件等在內(nèi)的組合體是功能單元，它適用于機(jī)艙各個(gè)平臺(tái)甲板上采用，也適用于艙房內(nèi)及主甲板上有關(guān)的設(shè)備或裝置來采用。（3）區(qū)域綜合單元在大面積的機(jī)電設(shè)備等綜合布置密集的區(qū)域內(nèi)，對其整個(gè)大區(qū)域工程進(jìn)行科學(xué)和合理的分解，成為若干個(gè)較小的、相互依附且制作方便的單元的有機(jī)合成體，而這些較小單元是按照區(qū)域劃分原則分解成的，也實(shí)屬綜合性單元。它特別適用于機(jī)艙包含花鋼板上下在內(nèi)的整個(gè)底層區(qū)域，也適用于油船主甲板上管路系統(tǒng)綜合布置的區(qū)域。

4 艏、艉部區(qū)域結(jié)構(gòu)內(nèi)的單元選擇取向

艏部和艉部區(qū)域的結(jié)構(gòu)內(nèi)布置有錨、舵設(shè)備裝置及相關(guān)的管路、鐵舾、電舾等附件，對于這種綜合性布置，可以考慮連同船體結(jié)構(gòu)在內(nèi)的整個(gè)空間，融合成一個(gè)綜合模塊。即在船體分段或總段組立基本結(jié)束時(shí)就提前進(jìn)行舾裝作業(yè)，在舾裝作業(yè)前移之后，成為一個(gè)綜合建造相對比較完整的最高等級的中間產(chǎn)品。但也值得注意的是，由于目前造船建造精度控制方面的原因，整個(gè)模塊制造還或?qū)⒖赡軙?huì)遇到某些風(fēng)險(xiǎn)，所以一定要仔細(xì)研究和逐步實(shí)施的基礎(chǔ)上造條件扎實(shí)推進(jìn)。

5 機(jī)艙底層區(qū)域綜合單元之間分割的要點(diǎn)

對于機(jī)艙區(qū)域綜合單元，尤其是針對較大面積綜合布置的情況，要充分注意其相互分割的科學(xué)性和合理性。對此，一般的要求概述如下：（1）機(jī)艙底層區(qū)域綜含單元的分割，要仔細(xì)研究其整體框架結(jié)構(gòu)分解的可行性。它們的分解和合攏是否有操作性，對整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是否有不良影響，在起吊運(yùn)輸、定位安裝及焊接作業(yè)時(shí)是否可靠方便，它們的體積和重量大小是否過分懸殊。（2）機(jī)艙底層區(qū)域綜合單元的分割，要仔細(xì)研究其組合安裝的方便性。單元之間的相互接口，一般應(yīng)采用其設(shè)置在前后左右的垂直法蘭連接方式，并讓它們連接位置適當(dāng)?shù)牟黹_，以方便組裝操作，注意盡可能避免法蘭上下的連接方式或者斜面的連接方式。（3）機(jī)艙底層區(qū)域綜合單元的分割，還需要注意吊運(yùn)作業(yè)操作和安裝位置調(diào)整空間的可能性。即當(dāng)最后的一個(gè)單元吊入及單元制造或許存在某些誤差時(shí)，應(yīng)考慮預(yù)先留有一定的空間位置便于調(diào)整操作，避免造成不必要的返工和損失，這是區(qū)域綜合單元設(shè)計(jì)時(shí)必須要注意的重要實(shí)項(xiàng)。（4）機(jī)艙底層區(qū)域綜合單元的框架結(jié)構(gòu)必須保證牢固。若有必要，在組合框架的分割之處進(jìn)行適當(dāng)?shù)木植考訌?qiáng)，框架的高度有調(diào)整的可能可能。在研究管件固定時(shí)，要充分考慮利用框架的部分結(jié)構(gòu)來支撐管件。此外，單元框架結(jié)構(gòu)應(yīng)該保持完整性，包刮其中的格柵板也盡可能保持完整。（5）機(jī)艙底層區(qū)域綜合單元內(nèi)的所有管件必須注意用支架緊固可靠。應(yīng)使整個(gè)框架結(jié)構(gòu)與設(shè)備及其周邊的閥件、附件、鐵舾件、電舾件等連接成為一個(gè)整體，確保單元結(jié)構(gòu)的牢固，以便于吊運(yùn)的可靠和安全。具體辦法可采用類如公共基座、公共平臺(tái)以及增加必要的連接構(gòu)件等予以強(qiáng)。（6）機(jī)艙底層區(qū)域綜合單元整體對外接口的連接，一般可以采用調(diào)整管方式來處理。單元內(nèi)部管件與設(shè)備接口之間的連接，一般可以采用預(yù)先組合校管的方式來解決。

6 功能單元、管束單元設(shè)計(jì)的內(nèi)容

功能單元的內(nèi)容，應(yīng)該包含設(shè)備基座、相關(guān)的箱柜、附件以及周邊的管路等，最好還有相關(guān)的電舾件。管束單元一般要求采用若干個(gè)組合支架予以固定，單元內(nèi)除了成束管件之外，還可包含若干閥件、附件等。

7 單元設(shè)計(jì)的完整性

各類單元設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該注意單元所包含的綜合布置內(nèi)容盡可能保持完整，不應(yīng)該在單元安裝結(jié)束后再去對其內(nèi)部進(jìn)行二次施工。考慮到船體結(jié)構(gòu)和單元制造可能發(fā)生局部的誤差，為了定位和安裝的方便，區(qū)域綜合單元的框架某些支撐盡可能設(shè)計(jì)為其高度可調(diào)整的。具體結(jié)構(gòu)應(yīng)視實(shí)際情況而確定。

8 單元設(shè)計(jì)信息的提供。

每個(gè)單元/模塊的設(shè)計(jì)，都應(yīng)該按時(shí)提供它們的布置圖、安裝圖、組裝圖以及與其相關(guān)的制作圖，還需要提供準(zhǔn)確物量信息和工藝信息的整套托盤表。

9 結(jié)論

經(jīng)過對船廠的實(shí)際考察和深入研究。單元/模塊技術(shù)的推行，有利于提升造船工程分解的能力和水平；有利于確保船舶建造質(zhì)量和生產(chǎn)效率的提高，建造周期的縮短，以及生產(chǎn)成本的控制。這種模式也已成為現(xiàn)代造船行之有效的一種造船模式。

參考文獻(xiàn)：

[1]現(xiàn)代造船工程哈爾濱工程大學(xué)出版社.

第5篇：船舶制造范文

摘 要 受全球金融危機(jī)的影響，我國的造船業(yè)進(jìn)入到持續(xù)低迷期，供求矛盾突顯，新船訂單不斷減少，而造船成本卻日益高漲，造船形勢相當(dāng)嚴(yán)峻，正遭受著前所未有的影響。但目前的市場環(huán)境對于造船企業(yè)來說，既是挑戰(zhàn)，又是機(jī)遇。我國造船企業(yè)必須更加積極的吸收國際先進(jìn)技術(shù)，應(yīng)用新材料、新設(shè)備、新工藝，加強(qiáng)人才的培養(yǎng)和吸納，在生產(chǎn)方式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理方面不斷有所突破和創(chuàng)新，并在進(jìn)行全面的成本和費(fèi)用預(yù)算管理的基礎(chǔ)上，充分運(yùn)用科學(xué)的管理方法和先進(jìn)的管理手段，踏實(shí)狠抓目標(biāo)成本管理工作，降低成本，從而提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)市場競爭能力。本文旨在分析我國造船企業(yè)成本管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，試圖運(yùn)用先進(jìn)的管理方法結(jié)合全面預(yù)算管理工作，并通過信息化技術(shù)將成本和費(fèi)用的預(yù)算、控制、核算、分析和考核五個(gè)環(huán)節(jié)的工作有機(jī)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來，在此基礎(chǔ)上探討目標(biāo)成本管理在我國造船企業(yè)中的應(yīng)用，以期節(jié)約產(chǎn)品成本、提高經(jīng)濟(jì)效益，為我國造船企業(yè)在激烈的市場競爭中取得更加廣闊的生存和發(fā)展空間。

關(guān)鍵詞 船舶制造 成本管理 目標(biāo)成本

一、引言

一場肇始于美國房地產(chǎn)市場的金融危機(jī)自2008年起席卷全球，即便是經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健快速發(fā)展的中國，也未能獨(dú)善其身。在全球經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)的同時(shí)，對于我國船舶制造企業(yè)影響也在逐步加深，船舶制造企業(yè)的發(fā)展不可避免的遭受著巨大的影響。在此背景下，該如何加強(qiáng)企業(yè)的成本管理成為每個(gè)船企為提高經(jīng)濟(jì)效益而要積極面對并解決的首要問題。

二、船舶制造企業(yè)成本管理方式及其局限性

在我國船舶制造業(yè)市場不斷擴(kuò)大的同時(shí)，企業(yè)為提升產(chǎn)品在市場上的優(yōu)勢地位都不同程度的加強(qiáng)了成本管理。船企成本管理的基本任務(wù)是，通過預(yù)算、控制、核算、分析和考核，反映企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營成果，挖掘潛力，降低成本，節(jié)約費(fèi)用。

（一）船舶制造企業(yè)的成本管理方式

船舶企業(yè)成本控制主要采取目標(biāo)成本管理的方式進(jìn)行。我國船舶制造業(yè)于20世紀(jì)80年代推行目標(biāo)成本管理，每個(gè)企業(yè)在經(jīng)營計(jì)劃下設(shè)目標(biāo)成本對船舶制造過程進(jìn)行有效的成本控制。

（二）船舶制造企業(yè)與其他生產(chǎn)企業(yè)的差異性

大型船舶制造業(yè)屬于訂單式生產(chǎn)，與批量生產(chǎn)的重復(fù)式生產(chǎn)企業(yè)相比有較大差異：工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜、生產(chǎn)周期長、重復(fù)作業(yè)比例低；產(chǎn)品是根據(jù)船東要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，目標(biāo)成本及構(gòu)成需要在完成工藝設(shè)計(jì)，形成物資清單、人工定額后才能確定；目前各船企分散采購，供應(yīng)商數(shù)目繁多，因?yàn)闀r(shí)間和空間上的差異，對采購設(shè)備和材料的成本控制難以實(shí)現(xiàn)。

（三）船舶制造企業(yè)目標(biāo)成本管理面臨的問題

在船舶企業(yè)目標(biāo)成本管理中經(jīng)常面臨以下問題：各種船型千差萬異，由于技術(shù)、工藝差別，目標(biāo)利潤確定較難，目標(biāo)成本訂制較困難，目標(biāo)成本較難分解成責(zé)任成本，將壓力傳遞給全體員工及外包勞務(wù)公司；由于建造周期長，成本信息歸集滯后，常常只能事后分析，不能事中進(jìn)行有效的控制；采購材料時(shí)基本處于被動(dòng)狀態(tài)，原材料隨市場價(jià)格起伏較大，較難有效控制。

三、建立健全目標(biāo)成本管理體系

不同的船舶制造項(xiàng)目，成本的管理和核算方式都不盡相同，但有一點(diǎn)是肯定的，成本管理是一項(xiàng)整體的、全員的、全過程的戰(zhàn)略性、系統(tǒng)性的工程，建立完善成本管理體系是保證企業(yè)效益最大化的基本前提。

目標(biāo)成本是指在產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)過程中，為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)利潤必須達(dá)成的成本目標(biāo)值。目標(biāo)成本有兩個(gè)特性：必達(dá)目標(biāo)特性、生產(chǎn)周期成本特性。根據(jù)企業(yè)自身產(chǎn)品復(fù)雜多變的特點(diǎn)，并基于以上種種原因，目標(biāo)成本管理仍是目前我國船舶制造企業(yè)進(jìn)行成本管理的首要選擇。

目標(biāo)成本法在核算上遵循成本組成要素，控制上根據(jù)成本組成要素以全生產(chǎn)周期成本為基礎(chǔ)，以市場為導(dǎo)向制定目標(biāo)成本，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段進(jìn)行成本擠壓。開展前饋控制，在產(chǎn)品生產(chǎn)制造階段進(jìn)行成本分解和壓力傳遞，事后進(jìn)行分析、考核、激勵(lì)等。

（一）建立健全目標(biāo)成本管理體系的基本思路

目標(biāo)成本法，以確定目標(biāo)成本為核心 ，根據(jù)市場調(diào)查，結(jié)合企業(yè)中長期發(fā)展戰(zhàn)略以及近期經(jīng)營計(jì)劃，確定產(chǎn)品市場定價(jià)和企業(yè)目標(biāo)利潤，進(jìn)而確定目標(biāo)成本，通過橫向的分割進(jìn)行細(xì)化，將成本壓力傳遞給各個(gè)不同的責(zé)任部門，各個(gè)不同的責(zé)任部門又將所分得的成本目標(biāo)進(jìn)行進(jìn)一步的縱向細(xì)化，將成本控制責(zé)任分解給下一級責(zé)任科室承擔(dān)，直到將成本壓力部分傳遞給原材料和設(shè)備的供應(yīng)商。

（二）建立健全目標(biāo)成本管理體系結(jié)構(gòu)

根據(jù)上述目標(biāo)成本法的基本思路，可以構(gòu)造目標(biāo)成本法的結(jié)構(gòu)體系。

目標(biāo)成本主要包括了設(shè)計(jì)目標(biāo)成本，采購目標(biāo)成本以及制造目標(biāo)成本目標(biāo)的管理工作。這幾個(gè)目標(biāo)成本管理工作小組組成了目標(biāo)成本管理機(jī)構(gòu)體系。成本結(jié)構(gòu)體系的設(shè)定和分解必須充分利用目標(biāo)成本法的市場導(dǎo)向性，把成本的分析范圍從生產(chǎn)制造的環(huán)節(jié)擴(kuò)大到產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、采購和制造階段。從而對目標(biāo)成本進(jìn)行計(jì)算分析，為企業(yè)提供客觀、真實(shí)、全面和準(zhǔn)確的成本信息，進(jìn)行有效的控制。通過控制逐步調(diào)整各責(zé)任部門的成本數(shù)據(jù)使之趨于極限，并實(shí)行嚴(yán)格的獎(jiǎng)懲制度，從而激勵(lì)各責(zé)任部門、責(zé)任人為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)成本而努力。

為了保證這樣一個(gè)成本控制體系的實(shí)現(xiàn)，在產(chǎn)品的整個(gè)生產(chǎn)周期中實(shí)行作業(yè)目標(biāo)成本控制，需成立包括企業(yè)負(fù)責(zé)人為第一責(zé)任人的，營銷部門、設(shè)計(jì)部門、采購部門、財(cái)務(wù)部門、造船部門以及生產(chǎn)車間、物資倉庫和項(xiàng)目經(jīng)理在內(nèi)的跨部門組織結(jié)構(gòu)體系來進(jìn)行責(zé)任聯(lián)動(dòng)。通過產(chǎn)品在整個(gè)生產(chǎn)周期內(nèi)的協(xié)同工作來最大限度地降低成本，以期達(dá)到市場調(diào)研確定的目標(biāo)成本，挖掘企業(yè)的成本潛力，使全員參與成本控制成為可能。

（三）目標(biāo)成本控制的具體實(shí)踐

1、根據(jù)前文所述對產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計(jì)，作業(yè)工藝成本的計(jì)算建立在企業(yè)較為先進(jìn)合理的材料消耗定額、材料定價(jià)、工時(shí)定額及相關(guān)費(fèi)用的基礎(chǔ)上，并且需要齊全的產(chǎn)品技術(shù)工藝資料，通過計(jì)算得到產(chǎn)品的目標(biāo)成本。

2、實(shí)行采購目標(biāo)成本控制的辦法管理物資采購。制訂出合理可執(zhí)行的作業(yè)設(shè)計(jì)目標(biāo)成本后，進(jìn)入采購目標(biāo)控制環(huán)節(jié)。將從工藝路線生成的材料采購清單經(jīng)審批后送到采購部門。物資采購部門對物資采購進(jìn)行目標(biāo)成本控制，對于產(chǎn)品消耗的各種物資的數(shù)量及價(jià)格進(jìn)行控制。通過編制單船成本的采購計(jì)劃對原材料、設(shè)備、外協(xié)件、進(jìn)口件進(jìn)行金額、數(shù)量和時(shí)間上的控制。由專門的采購小組負(fù)責(zé)分解到最小的成本落實(shí)到個(gè)人。

3、生產(chǎn)目標(biāo)成本主要是在采購成本的基礎(chǔ)上對生產(chǎn)過程中的直接材料、直接人工、專項(xiàng)費(fèi)用及間接費(fèi)用進(jìn)行測算估價(jià)，得出生產(chǎn)環(huán)節(jié)的各項(xiàng)目標(biāo)成本。生產(chǎn)環(huán)節(jié)的目標(biāo)成本主要靠生產(chǎn)一線預(yù)算來完成，各個(gè)生產(chǎn)車間進(jìn)行目標(biāo)成本預(yù)算匯總得出生產(chǎn)目標(biāo)成本提交給上級，目標(biāo)成本管理小組進(jìn)行匯總提交成本管理委員會(huì)審批，將審批下來的目標(biāo)成本分發(fā)給各個(gè)部門進(jìn)行嚴(yán)格控制。

4、完工交船后，從生產(chǎn)效率、建造水平、成本效益等方面進(jìn)行分析。得出該產(chǎn)品建造的結(jié)論，通過分析，得出成本控制存在的問題，提出以后的工作建議，并將該數(shù)據(jù)保存，形成成本控制體系。

四、進(jìn)一步加強(qiáng)船舶制造企業(yè)成本管理的思考

船舶生產(chǎn)成本管理體系的建立是一項(xiàng)系統(tǒng)的，長期的工程。

隨著社會(huì)的發(fā)展和科技的進(jìn)步，新工藝技術(shù)的應(yīng)用和新材料、新設(shè)備的使用，以及會(huì)計(jì)電算化的應(yīng)用，成本管理的方式將會(huì)推陳出新，但核算的基礎(chǔ)不會(huì)變。相信只有在完善成本和費(fèi)用管理的各項(xiàng)基本工作的基礎(chǔ)上，將成本和費(fèi)用的預(yù)算、控制、核算、分析和考核五個(gè)環(huán)節(jié)的工作有機(jī)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來，進(jìn)行全面的成本和費(fèi)用的預(yù)算管理，并加強(qiáng)人才的培養(yǎng)和吸納，充分運(yùn)用科學(xué)管理方法和先進(jìn)的管理手段，在激烈的市場競爭中依靠成本的優(yōu)勢擊敗競爭對手，為企業(yè)取得更加廣闊的生存和發(fā)展空間。

五、結(jié)論

目前的市場環(huán)境對于企業(yè)來說，既是挑戰(zhàn)，又是機(jī)遇。企業(yè)必須更加積極的吸收國際先進(jìn)技術(shù)，在生產(chǎn)方式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理方面不斷有所突破和創(chuàng)新，踏實(shí)狠抓目標(biāo)成本管理工作，降低成本，從而提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)市場競爭能力，在生存中求發(fā)展，在發(fā)展中求生存，使我們的造船工業(yè)永遠(yuǎn)保持競爭力，屹立于世界造船強(qiáng)國之林。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫玲芳，王念新.船舶制造全過程目標(biāo)成本動(dòng)態(tài)控制體系研究.船海工程.2006（5）.

[2]姜波.船舶制造企業(yè)項(xiàng)目成本管理問題及優(yōu)化研究.現(xiàn)代商業(yè).2009（26）.

[3]吉曉峰.淺談加工制造業(yè)企業(yè)成本管理中存在的問題及其對策.中小企業(yè)管理與科技.2010（12）.

第6篇：船舶制造范文

關(guān)鍵字：船舶制造 相關(guān)工藝 應(yīng)力 變形

【分類號】：TD353.5

船舶制造是一個(gè)十分復(fù)雜的生產(chǎn)過程中，需要經(jīng)過號料、切割、加工、焊接裝配、總裝等一系列生產(chǎn)活動(dòng)，在船舶建設(shè)過程中，鋼料需要經(jīng)過預(yù)處理，并根據(jù)設(shè)計(jì)要求，制造零部件，進(jìn)行焊接裝配，最終形成完整船體。在船舶制造過程中，其應(yīng)力與變形問題無所不在，且十分復(fù)雜。研究船舶制造相關(guān)工藝的主要應(yīng)力與變形問題是改進(jìn)造船工藝水平的重要基礎(chǔ)，通過對船舶制造過程中的應(yīng)力與變形問題的研究，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前造船工藝中存在的問題，從而提出改進(jìn)措施。本文中，在研究船舶制造過程中的應(yīng)力與變形問題的基礎(chǔ)上，對船舶制造的三項(xiàng)主要制造工藝進(jìn)行了研究，這三項(xiàng)船舶制造工藝分別為船體外板自重成型預(yù)報(bào)、上層建筑整體吊裝工藝技術(shù)、船體結(jié)構(gòu)修造開口工藝技術(shù)，在應(yīng)力與變形研究的基礎(chǔ)上，找出三項(xiàng)船舶制造工藝中存在的問題，并提出改進(jìn)措施。

一、船體外板自重成型預(yù)報(bào)

船體外板一般分為鞍型板與帆型板兩種，多是由不可展的復(fù)雜空間曲面所構(gòu)成。針對大型船體外板來說，其幾何尺寸一般是較大的，板長可達(dá)12m，板寬范圍在2-3m之間。這種船體外板在自重作用力影響下，外板兩端處于自由支撐狀態(tài)，將會(huì)導(dǎo)致較大變形。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在所有的船體外板中，需要經(jīng)過不同程度的水火彎曲加工成型的外板比例高達(dá)75%。進(jìn)行船體外板自重成型研究，能夠提高外板加工效率及質(zhì)量，降低能源消耗，縮短造船周期，提高競爭力。在進(jìn)行船體外板自重研究時(shí)，會(huì)進(jìn)行自重成型計(jì)算，當(dāng)前，大部分船體外板自重成型計(jì)算方法都是建立于彈性理論基礎(chǔ)上的，其方法主要包括李維法計(jì)算平板的自重成型、殼體理論計(jì)算柱殼板的自重成型、有限元方法求解自重成型等方法。使用有限元方法分析大撓度彎曲。

（一）影響自重成型效果的因素

綜合來看，影響自重成型效果的因素較多，主要包括三種類型，第一類為可以暫時(shí)忽略的因素類型，包括材質(zhì)變化、氣溫變化及測量誤差等，這種類型的因素對自重成型效果影響較小；第二類為固定參數(shù)，如自重成型的邊界條件等；第三類為鋼板自重成型計(jì)算的工藝參數(shù)，如板長、板寬、板厚等因素，這些因素是影響自重成型效果的主要因素。

（二）應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)研究船體板自重成型預(yù)報(bào)

在分析變量之間的相互關(guān)系時(shí)，多采取傳統(tǒng)的經(jīng)典回歸方法，需要事先制造回歸模型，但這種方式，對參數(shù)關(guān)系的研究容易產(chǎn)生誤差。應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，可以在不知道參數(shù)模型的基礎(chǔ)上使用數(shù)據(jù)樣本，通過計(jì)算，可以獲得模型擬合曲線，完成對自重模型的研究。如以自重成型數(shù)據(jù)樣本庫為依據(jù)，建立板厚的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)報(bào)模型，通過計(jì)算獲得計(jì)算結(jié)果：

通過如上計(jì)算，可以看出，應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測結(jié)果誤差很小，計(jì)算精度高，能夠滿足工程生產(chǎn)的要求。

在研究應(yīng)力與變形問題的基礎(chǔ)上，建立自重成型預(yù)報(bào)系統(tǒng)，并應(yīng)用于船舶制造工藝中，能夠降低生產(chǎn)成本，縮短制造周期，獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

二、上層建筑整體工藝吊裝工藝

在船舶制造工藝中，上層建筑整體工藝吊裝是深化造船生產(chǎn)設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，是提高制造進(jìn)度的重要方法。通過計(jì)算研究后發(fā)現(xiàn)，采取常規(guī)吊裝方法進(jìn)行整體吊裝上層建筑是不可行的。進(jìn)行整體吊架設(shè)計(jì)工作，為滿足吊架基本要求并節(jié)約成本，進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案優(yōu)化，確保結(jié)構(gòu)安全性的同時(shí)，減少鋼量。通過吊架設(shè)計(jì)上層建筑整體吊裝工藝，通過試驗(yàn)，證明采取吊架能夠有效降低結(jié)構(gòu)應(yīng)力與變形問題，且不需要改變結(jié)構(gòu)。吊架的應(yīng)用，為各類船舶上層建筑整體吊裝施工提供了有效保障，能夠提高吊裝效率，獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。在吊裝作業(yè)中，吊環(huán)屬于吊裝作業(yè)的連接點(diǎn)，為確保吊裝作業(yè)的順利進(jìn)行，要求吊環(huán)具備較好的安全可靠性。在傳統(tǒng)的吊環(huán)強(qiáng)度計(jì)算中，其校核公式十分簡單，計(jì)算誤差相對較大，并不能夠反映出吊環(huán)的真實(shí)受力狀態(tài)，導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果與實(shí)際值相差很大。為此，改變傳統(tǒng)的校核公式算法，使用吊環(huán)接觸應(yīng)力算法，進(jìn)行吊環(huán)優(yōu)化設(shè)計(jì)，可以更好的確保吊環(huán)設(shè)計(jì)的安全性與經(jīng)濟(jì)性。

三、船體結(jié)構(gòu)修造開口工藝

在船舶的改造或修復(fù)過程中，為確保工作人員或設(shè)備能夠進(jìn)入艙室，需要對船舶甲板、船舶艙壁結(jié)構(gòu)等位置進(jìn)行切割開口工作。然而在修造開口過程也是超過鋼板屈服極限的加熱過程，在切割之后，鋼板自然冷卻，并產(chǎn)生收縮應(yīng)力，發(fā)生變形問題。

切割是船舶焊接的第一道加工程序，切割的質(zhì)量與效率，直接影響著整個(gè)焊接作業(yè)的質(zhì)量與效益。切割殘余應(yīng)力的存在，會(huì)降低結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，影響焊接質(zhì)量。在船體結(jié)構(gòu)中修造開口，會(huì)對船舶局部強(qiáng)度造成嚴(yán)重破壞。為提高船舶質(zhì)量，提出消除焊接殘余應(yīng)力的方法。

焊接殘余應(yīng)力會(huì)導(dǎo)致焊接結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低，結(jié)構(gòu)抗疲勞及抗脆斷能力下降，不利于提高船舶質(zhì)量。本文對當(dāng)前消除殘余應(yīng)力的方法進(jìn)行了研究，主要的方法如下：

（一）焊后熱處理方法

焊后熱處理是當(dāng)前流行的消除殘余應(yīng)力的主要方法。在進(jìn)行焊后熱處理時(shí)，存在著有利與不利情況。消除應(yīng)變時(shí)效脆化、減少擴(kuò)散氫含量、殘余應(yīng)力松弛等是有利的，而產(chǎn)生結(jié)構(gòu)變形、高溫應(yīng)變催化是不利的。

（二）過載處理方法

過載處理方法消除殘余應(yīng)力的效果是由過載應(yīng)力水平來決定的。當(dāng)過載應(yīng)力達(dá)到材料屈服點(diǎn)時(shí)，能夠消除全部殘余應(yīng)力。

（三）振動(dòng)法調(diào)整殘余應(yīng)力處理方法

振動(dòng)法調(diào)整殘余應(yīng)力處理方法操作較為簡單，可以利用激振器對構(gòu)件固有頻率確定，通過共振頻率施振，并利用監(jiān)測技術(shù)，查看振動(dòng)法處理效果。這種技術(shù)，能夠有效降低焊接殘余應(yīng)力。

（四）爆炸消除應(yīng)力處理方法

爆炸消除應(yīng)力處理是一種操作便捷，經(jīng)濟(jì)性及效果良好的消除焊接殘余應(yīng)力的方法。這種方法是通過黏貼于焊縫及其表面的特種炸藥，利用爆炸沖擊波與殘余應(yīng)力的交互作用最終達(dá)到消除焊接殘余應(yīng)力的目的。

四、結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，船舶制造業(yè)的制造工藝獲得很大進(jìn)步，船舶質(zhì)量不斷提高。面對日益激烈的市場競爭，進(jìn)一步降低船舶制造成本、縮短制造周期、提高船舶質(zhì)量成為了船舶企業(yè)生存與發(fā)展的重要任務(wù)。船舶制造是一個(gè)十分復(fù)雜的生產(chǎn)過程中，進(jìn)行船舶制造相關(guān)工藝的主要應(yīng)力及變形問題的研究，從力學(xué)的角度找出當(dāng)前造船工藝中存在不足，并提出改進(jìn)措施，本文通過對船體外板自重成型預(yù)報(bào)、上層建筑整體吊裝工藝技術(shù)與船體結(jié)構(gòu)修造開口工藝技術(shù)等制造工藝的應(yīng)力與變形問題探討，提出改進(jìn)措施，進(jìn)一步提高產(chǎn)品質(zhì)量，增強(qiáng)企業(yè)競爭力，為企業(yè)獲得良好經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]周波.船舶制造相關(guān)工藝的應(yīng)力與變形問題研究[D].大連理工大學(xué)，2009.

第7篇：船舶制造范文

關(guān)鍵詞：船舶制造 相關(guān)工藝 應(yīng)力 變形

中圖分類號：C35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、船體外板自重成型預(yù)報(bào)

船體外板一般分為鞍型板與帆型板兩種，多是由不可展的復(fù)雜空間曲面所構(gòu)成。針對大型船體外板來說，其幾何尺寸一般是較大的，板長可達(dá)12m，板寬范圍在2-3m之間。這種船體外板在自重作用力影響下，外板兩端處于自由支撐狀態(tài)，將會(huì)導(dǎo)致較大變形。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在所有的船體外板中，需要經(jīng)過不同程度的水火彎曲加工成型的外板比例高達(dá)75%。進(jìn)行船體外板自重成型研究，能夠提高外板加工效率及質(zhì)量，降低能源消耗，縮短造船周期，提高競爭力。在進(jìn)行船體外板自重研究時(shí)，會(huì)進(jìn)行自重成型計(jì)算，當(dāng)前，大部分船體外板自重成型計(jì)算方法都是建立于彈性理論基礎(chǔ)上的，其方法主要包括李維法計(jì)算平板的自重成型、殼體理論計(jì)算柱殼板的自重成型、有限元方法求解自重成型等方法。使用有限元方法分析大撓度彎曲。

（一）影響自重成型效果的因素

綜合來看，影響自重成型效果的因素較多，主要包括三種類型，第一類為可以暫時(shí)忽略的因素類型，包括材質(zhì)變化、氣溫變化及測量誤差等，這種類型的因素對自重成型效果影響較小；第二類為固定參數(shù)，如自重成型的邊界條件等；第三類為鋼板自重成型計(jì)算的工藝參數(shù)，如板長、板寬、板厚等因素，這些因素是影響自重成型效果的主要因素。

（二）應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)研究船體板自重成型預(yù)報(bào)

在分析變量之間的相互關(guān)系時(shí)，多采取傳統(tǒng)的經(jīng)典回歸方法，需要事先制造回歸模型，但這種方式，對參數(shù)關(guān)系的研究容易產(chǎn)生誤差。應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，可以在不知道參數(shù)模型的基礎(chǔ)上使用數(shù)據(jù)樣本，通過計(jì)算，可以獲得模型擬合曲線，完成對自重模型的研究。如以自重成型數(shù)據(jù)樣本庫為依據(jù)，建立板厚的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)報(bào)模型，通過計(jì)算獲得計(jì)算結(jié)果：

通過如上計(jì)算，可以看出，應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測結(jié)果誤差很小，計(jì)算精度高，能夠滿足工程生產(chǎn)的要求。

在研究應(yīng)力與變形問題的基礎(chǔ)上，建立自重成型預(yù)報(bào)系統(tǒng)，并應(yīng)用于船舶制造工藝中，能夠降低生產(chǎn)成本，縮短制造周期，獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

二、船舶修造過程中出現(xiàn)的問題

1.焊接危害因素分析

綜合來看，焊接危害因素包括有害和危險(xiǎn)兩大類。主要形式有火災(zāi)爆炸、觸電事故、物體打擊以及高處墜落等。

焊接作業(yè)屬于高處作業(yè)，有發(fā)生高處墜落的可能性。發(fā)生高處墜落的原因有多種，主要包括作業(yè)設(shè)備的不安全狀態(tài)、焊接作業(yè)人員的不安全行為和安全管理上的缺陷等因素。而在管件安裝、船體涂裝和焊接等工序同時(shí)進(jìn)行時(shí)，需要交叉作業(yè)，在高處進(jìn)行交叉作業(yè)不僅加大了墜落的危險(xiǎn)，更主要的是物體打擊問題。發(fā)生物體打擊事故的原因主要有工具位置不當(dāng)、安全防護(hù)網(wǎng)出現(xiàn)問題以及工作人員沒有做好安全防備措施等。

2.高出墜落危險(xiǎn)因素分析

船舶修造危險(xiǎn)因素主要從人的不安全行為以及設(shè)備缺乏安全性兩方面分析。人的不安全行為包括基本的不穿工作服和防滑鞋、在高處打鬧嬉戲、不遵守規(guī)定進(jìn)行一系列的危險(xiǎn)行為等，但是對于安全防護(hù)措施的不到位則歸咎于企業(yè)，安全設(shè)備不到位或者出現(xiàn)問題，安全管理不合理均會(huì)造成高處墜落的危險(xiǎn)，諸如安全防護(hù)欄破損、安全帶強(qiáng)度不夠甚至是腳手架搭建不穩(wěn)固等，這些細(xì)節(jié)問題不容小覷。

三、船體結(jié)構(gòu)修造開口工藝

在船舶的改造或修復(fù)過程中，為確保工作人員或設(shè)備能夠進(jìn)入艙室，需要對船舶甲板、船舶艙壁結(jié)構(gòu)等位置進(jìn)行切割開口工作。然而在修造開口過程也是超過鋼板屈服極限的加熱過程，在切割之后，鋼板自然冷卻，并產(chǎn)生收縮應(yīng)力，發(fā)生變形問題。

切割是船舶焊接的第一道加工程序，切割的質(zhì)量與效率，直接影響著整個(gè)焊接作業(yè)的質(zhì)量與效益。切割殘余應(yīng)力的存在，會(huì)降低結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，影響焊接質(zhì)量。在船體結(jié)構(gòu)中修造開口，會(huì)對船舶局部強(qiáng)度造成嚴(yán)重破壞。為提高船舶質(zhì)量，提出消除焊接殘余應(yīng)力的方法。

焊接殘余應(yīng)力會(huì)導(dǎo)致焊接結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低，結(jié)構(gòu)抗疲勞及抗脆斷能力下降，不利于提高船舶質(zhì)量。本文對當(dāng)前消除殘余應(yīng)力的方法進(jìn)行了研究，主要的方法如下：

（一）焊后熱處理方法

焊后熱處理是當(dāng)前流行的消除殘余應(yīng)力的主要方法。在進(jìn)行焊后熱處理時(shí)，存在著有利與不利情況。消除應(yīng)變時(shí)效脆化、減少擴(kuò)散氫含量、殘余應(yīng)力松弛等是有利的，而產(chǎn)生結(jié)構(gòu)變形、高溫應(yīng)變催化是不利的。

（二）過載處理方法

過載處理方法消除殘余應(yīng)力的效果是由過載應(yīng)力水平來決定的。當(dāng)過載應(yīng)力達(dá)到材料屈服點(diǎn)時(shí)，能夠消除全部殘余應(yīng)力。

（三）振動(dòng)法調(diào)整殘余應(yīng)力處理方法

振動(dòng)法調(diào)整殘余應(yīng)力處理方法操作較為簡單，可以利用激振器對構(gòu)件固有頻率確定，通過共振頻率施振，并利用監(jiān)測技術(shù)，查看振動(dòng)法處理效果。這種技術(shù)，能夠有效降低焊接殘余應(yīng)力。

四.針對安全生產(chǎn)問題采取的應(yīng)對措施

1.強(qiáng)化政策引導(dǎo)

船舶修造行業(yè)如果想走向穩(wěn)定發(fā)展，應(yīng)該提高企業(yè)內(nèi)部的安全穩(wěn)定性。以不同時(shí)期國家對于造船行業(yè)政策的調(diào)整為前提，制定出適合企業(yè)自身發(fā)展的制度，按照市場經(jīng)濟(jì)的要求，以優(yōu)勝劣汰為原則，依靠政府的政策支撐，以堅(jiān)強(qiáng)的法律依據(jù)為后盾，繞開不法競爭，使造船業(yè)逐漸走向平穩(wěn)較快發(fā)展。

在經(jīng)濟(jì)政策上要把握好一系列經(jīng)濟(jì)手段，諸如安全費(fèi)用提取、安全信用保證體系等，不斷加強(qiáng)企業(yè)的安全生產(chǎn)工作，當(dāng)然，同時(shí)也希望國家能盡快出臺(tái)船舶修造行業(yè)進(jìn)入市場的許可制度，以獲得這一行業(yè)的較快發(fā)展。

2.強(qiáng)化行業(yè)指導(dǎo)和資質(zhì)審查

每個(gè)行業(yè)都有屬于本行業(yè)的特征，船舶修造行業(yè)的主管部門應(yīng)該從實(shí)際出發(fā)，考慮到行業(yè)特征，針對行業(yè)存在的薄弱環(huán)節(jié)提出應(yīng)對措施，在前人的基礎(chǔ)上總結(jié)出實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，并適時(shí)引入國外先進(jìn)管理制度，在提出適當(dāng)修改之后實(shí)施并加以推廣，在政策上起到一定的引導(dǎo)作用。同時(shí)，主管部門還應(yīng)該加大監(jiān)管力度，按照行業(yè)規(guī)定組織開展專項(xiàng)調(diào)查和監(jiān)督工作，同時(shí)加大考評力度，把好監(jiān)督這一關(guān)。

3.加大安全生產(chǎn)資金的投入

企業(yè)的資金投入中應(yīng)該確保安全生產(chǎn)資金的重要地位，不僅要投入，還應(yīng)得到合理的使用。從政府的角度來說，政府相關(guān)部門應(yīng)該建立與安全生產(chǎn)政策相關(guān)的制度，企業(yè)將充足的安全費(fèi)用單獨(dú)列賬，以保證重大安全措施、人員安全工作到位。其次是對于船舶修造行業(yè)中容易出現(xiàn)的問題進(jìn)行整改，在科學(xué)規(guī)劃和合理分類之后，合理分配資金的使用。最后是要加大安全技術(shù)投資，學(xué)會(huì)利用先進(jìn)的科技手段來減少事故的發(fā)生。

結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，船舶制造業(yè)的制造工藝獲得很大進(jìn)步，船舶質(zhì)量不斷提高。面對日益激烈的市場競爭，進(jìn)一步降低船舶制造成本、縮短制造周期、提高船舶質(zhì)量成為了船舶企業(yè)生存與發(fā)展的重要任務(wù)。船舶制造是一個(gè)十分復(fù)雜的生產(chǎn)過程中，進(jìn)行船舶制造相關(guān)工藝的主要應(yīng)力及變形問題的研究，從力學(xué)的角度找出當(dāng)前造船工藝中存在不足，并提出改進(jìn)措施，本文通過對船體外板自重成型預(yù)報(bào)、上層建筑整體吊裝工藝技術(shù)與船體結(jié)構(gòu)修造開口工藝技術(shù)等制造工藝的應(yīng)力與變形問題探討，提出改進(jìn)措施，進(jìn)一步提高產(chǎn)品質(zhì)量，增強(qiáng)企業(yè)競爭力，為企業(yè)獲得良好經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]周波.船舶制造相關(guān)工藝的應(yīng)力與變形問題研究[D].大連理工大學(xué)，2009.

第8篇：船舶制造范文

關(guān)鍵詞 技能人才；灰色理論；需求預(yù)測

中圖分類號 G710 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號 1008-3219（2014）05-0005-04

一、引言

船舶制造業(yè)是集勞動(dòng)、資金、技術(shù)于一體的行業(yè)，需要高層次的技能人才和管理人才。一個(gè)行業(yè)要實(shí)現(xiàn)持續(xù)、健康、快速發(fā)展，就必須大力開發(fā)人才這個(gè)“第一資源”。所以有必要對船舶制造業(yè)技能人才進(jìn)行需求預(yù)測，為船舶經(jīng)濟(jì)健康持續(xù)發(fā)展作必要的準(zhǔn)備。

目前國內(nèi)外人才需求預(yù)測較多使用的是線性方法。此類方法的主要特點(diǎn)是在人才時(shí)序中發(fā)現(xiàn)規(guī)律，反映其歷史趨勢，同時(shí)又體現(xiàn)出綜合因素的影響。線性方法的主要缺點(diǎn)表現(xiàn)為不僅要掌握大量的歷史資料，還要求數(shù)據(jù)的變化過程具有規(guī)律性。然而，人才數(shù)量的變化會(huì)受到多種不確定因素的影響，這就使得最終的預(yù)測結(jié)果有失可靠，并且較難調(diào)整。使用灰色預(yù)測方法的優(yōu)勢就在于能較好地避開這個(gè)問題[1]。

船舶制造業(yè)技能人才需求的影響因素很多，包括環(huán)境因素、經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素、技術(shù)因素以及技能人才資源自身的特點(diǎn)和船舶制造業(yè)本身獨(dú)有的特性。定量地描述相關(guān)因素作用的大小并對人才需求進(jìn)行預(yù)測是不可能的。技能人才系統(tǒng)是一個(gè)動(dòng)態(tài)復(fù)雜的系統(tǒng)，其包含確定信息，也包含不確定信息，符合灰色系統(tǒng)的“貧信息”特征，因此，可以采用灰色預(yù)測方法建立模型對其進(jìn)行預(yù)測。

二、船舶制造業(yè)的發(fā)展及其技能人才需求現(xiàn)狀

（一）船舶制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

從近十年我國船舶制造業(yè)占世界造船市場份額的明顯變化可以看出，我國船舶制造業(yè)得到迅速發(fā)展，在全球市場上所占的比重正在逐漸上升，中國已經(jīng)成為全球重要的造船中心之一。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年我國造船完工量、新接訂單和手持訂單分別占世界市場份額的41.2%、46.9%和44.9%，三大指標(biāo)仍然保持在世界第一的位置，超過韓國和日本。2012年全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)有1647家，完成工業(yè)總產(chǎn)值7903億元。其中，船舶制造企業(yè)完成產(chǎn)值5951億元，船舶配套企業(yè)產(chǎn)值1130億元，船舶修理企業(yè)產(chǎn)值181億元，船舶改裝企業(yè)產(chǎn)值317億元。

“十二五”期間將是我國船舶工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。我國將在自主創(chuàng)新能力、生產(chǎn)效率、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面加快發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，特別是要發(fā)展高技術(shù)船舶和海洋工程裝備，培育擁有核心競爭力的大型船舶企業(yè)，爭取在“十二五”末將我國建設(shè)成為世界造船強(qiáng)國。

（二）船舶制造業(yè)技能人才需求現(xiàn)狀

當(dāng)前，世界船舶工業(yè)正從勞動(dòng)密集型向資金密集型轉(zhuǎn)變，但我國仍以勞動(dòng)密集型為主，這就意味著我國船舶工業(yè)的發(fā)展依然需要大量的技能人才支撐。在船舶制造業(yè)中，技能人才主要包括焊接工、管工和鉗工等。船舶制造業(yè)強(qiáng)調(diào)制造過程的特點(diǎn)決定其對技能人才的大量需求。隨著船舶制造業(yè)的快速發(fā)展，對技能人才需求不斷增加，引發(fā)了技能人才供不應(yīng)求的局面。在某些地區(qū)，船舶制造業(yè)技能人才已經(jīng)出現(xiàn)非常嚴(yán)重的斷層現(xiàn)象，很多造船企業(yè)愿意出月薪6000元～8000元甚至年薪10萬～20萬元，結(jié)果都招聘不到合適的優(yōu)秀技師或高級技師。浙江某一造船企業(yè)以年薪70萬元的高價(jià)從日本請來一名高級技師。上述數(shù)據(jù)及案例都表明船舶制造業(yè)的技能人才尤其是高技能人才正面臨著空前的短缺，技能人才供求關(guān)系嚴(yán)重失衡，這將嚴(yán)重制約我國船舶經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、灰色預(yù)測模型的構(gòu)建

灰色系統(tǒng)理論的主要研究對象是部分信息已知和部分信息未知的小樣本、具有不確定性的系統(tǒng)，通過對部分已知信息的生成和開發(fā)，最終實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)實(shí)世界的準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)和描述[2]。

所謂預(yù)測，就是根據(jù)可獲得的歷史和現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)、資料，運(yùn)用一定的科學(xué)方法與手段，對人類社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、科學(xué)技術(shù)等發(fā)展趨勢作出科學(xué)預(yù)測，以指導(dǎo)未來行動(dòng)的方向，減少處理未來事件的盲目性。而灰色預(yù)測則是根據(jù)人們對系統(tǒng)演化不確定性特征的認(rèn)識(shí)，運(yùn)用序列算子對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行生成、處理，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)演化規(guī)律，建立灰色系統(tǒng)模型，對系統(tǒng)的未來趨勢作出定量預(yù)測。灰色系統(tǒng)常用的預(yù)測模型是GM（1，1）模型，GM（1，1）模型表示一階方程和一個(gè)變量的線性動(dòng)態(tài)預(yù)測模型，建模步驟如下。

（一）生成時(shí)間序列

設(shè)原始序列為X（0）={X（0）（1），X（0）（2），X（0）（3），…，X（0）（n）}，一般情況下，對于給定的原始數(shù)據(jù)序列不能直接用于建模，因?yàn)檫@些數(shù)據(jù)多為隨機(jī)的、無規(guī)律的，為了減弱樣本數(shù)據(jù)序列的波動(dòng)性和隨機(jī)性，需對樣本序列進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，即通過累加將樣本數(shù)據(jù)序列轉(zhuǎn)化為有規(guī)律的遞增數(shù)列。因此，對原始數(shù)列進(jìn)行累加得到：

X（1）={X（1）（1），X（1）（2），X（1）（3），…，X（1）（n）}

其中：X（1）（1）=X（0）（1）

X（1）（2）=X（0）（1）+X（0）（2）

X（1）（3）=X（0）（1）+X（0）（2）+X（0）（3）

X（1）（n）=

對于非負(fù)的數(shù)據(jù)列，隨著累加次數(shù)的增多，數(shù)列隨機(jī)性會(huì)逐漸明顯的被弱化，表現(xiàn)出一定的規(guī)律性，此時(shí)用指數(shù)去逼近就變得容易。進(jìn)行如此的數(shù)據(jù)處理是為了達(dá)到兩個(gè)目的：一方面，弱化原始數(shù)列的隨機(jī)性，并發(fā)現(xiàn)其規(guī)律性的變化；另一方面，則為動(dòng)態(tài)模型的建立提供了必要的中間信息。

（二）進(jìn)行準(zhǔn)光滑性檢驗(yàn)

對原始數(shù)列進(jìn)行累加處理后，在模型建立前還需要對數(shù)列X（0）進(jìn)行準(zhǔn)光滑性檢驗(yàn)，并同時(shí)檢驗(yàn)數(shù)列X（1）是否具有準(zhǔn)指數(shù)的規(guī)律。

由，若對t有ρ（t）

（三）建立GM（1，1）模型

對序列X（1），可建立預(yù)測模型的白化形式方程，即GM（1，1）模型的微分方程。

令，按最小二乘法求解，可得，其中：

Yn={X（0）（2），X（0）（3），…，X（0）（n）}T

將系數(shù)α，μ解出后代入微分方程，得到灰色預(yù)測模型GM（1，1）的時(shí)間響應(yīng)序列為：

其中，-α是灰色預(yù)測系統(tǒng)的發(fā)展系數(shù)，主要反映預(yù)測系統(tǒng)態(tài)勢的大小：當(dāng)-α

（四）殘差分析

為了保證GM（1，1）模型具有準(zhǔn)確的精度，就需要使用一定的途徑和方法對其進(jìn)行檢驗(yàn)，通常使用殘差檢驗(yàn)對GM（1，1）模型進(jìn)行檢驗(yàn)。

殘差：ε（0）（t）=X（0）（t）-

相對誤差：ΔT=

根據(jù)精度檢驗(yàn)等級表，當(dāng)相對誤差達(dá)到二級，即ΔT

四、船舶制造業(yè)技能人才需求預(yù)測分析

（一）構(gòu)建船舶制造業(yè)技能人才預(yù)測模型

為了預(yù)測的準(zhǔn)確性，采用2004～2011年船舶制造業(yè)技能人才的基本數(shù)據(jù)[3][4][5]，見表1。

表1顯示，2009年和2010年船舶制造業(yè)技能人才的增長幅度較大，這是由于這兩年急需完成前幾年所接的訂單，所以招入大量技能人才，而實(shí)際上技能人才不會(huì)一直按這種趨勢增長，所以需要對原始序列進(jìn)行弱化緩沖算子。運(yùn)用灰色系統(tǒng)建模軟件，對原始序列進(jìn)行一階弱化算子得到：

X（0）=（100418，108008.4，117356.7，129204.5，144119.9，162994.7，178676.3，187940.1）

對X（0）進(jìn)行累加生成數(shù)列得到：

X（1）=（100418，208426.4，325783.1，454987.6，599107.5，762102.2， 940778.5， 1128718.6）

（二）對X（0）數(shù)列進(jìn)行準(zhǔn)光滑性檢驗(yàn)

計(jì)算，將上述數(shù)據(jù)代入計(jì)算得到：ρ（3）=0.563，ρ（4）=0.397，ρ（5）=0.317

因?yàn)楫?dāng)t>3時(shí)，有ρ（t）3時(shí)，有σ（1）（t）∈[1，b]，δ=b-1≤0.5，所以滿足準(zhǔn)指數(shù)規(guī)律條件。通過準(zhǔn)光滑檢驗(yàn)和準(zhǔn)指數(shù)規(guī)律檢驗(yàn)，確定可建立GM（1，1）模型。

（三）構(gòu)造矩陣

Yn={108008.4，117356.7，129204.5，144119.9，162994.7，178676.3， 187940.1}T

最終計(jì)算得到：α=-0.1，μ=93217.7，顯然-α

（t+1）=1032595e0.1t-932177

（四）模型驗(yàn)證與誤差分析

利用該模型對2004～2011年船舶制造業(yè)技能人才進(jìn)行預(yù)測，并與實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，所得結(jié)果見表2。由表2可知，該模型的平均相對誤差為0.01，符合一級精度，從圖1也可以看出實(shí)際值與預(yù)測值較吻合，所以該預(yù)測模型擬合程度較好。

經(jīng)過以上幾種檢驗(yàn)，該模型具有很好的精度，可以利用其對船舶制造業(yè)技能人才未來幾年的需求總量進(jìn)行預(yù)測。預(yù)測結(jié)果如表3。

（五）預(yù)測結(jié)果分析

從船舶制造業(yè)技能人才需求預(yù)測結(jié)果可以看出，未來幾年船舶制造業(yè)對技能人才的需求仍然在不斷增加。究其原因主要為，國務(wù)院關(guān)于印發(fā)《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案（2013～2015年）的通知》要求船舶企業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級，銀行的放貸也促進(jìn)船舶工業(yè)優(yōu)化轉(zhuǎn)型向高技術(shù)、高附加值船舶邁進(jìn)，以及地方政策的支持力度加大，這些都推動(dòng)了技能人才的需求，所以預(yù)測結(jié)果是可信的。

五、結(jié)論

要在未來幾年內(nèi)滿足船舶制造業(yè)技能人才大幅上升的需求，必須樹立人才為本的理念。政府要加大對技能人才培養(yǎng)的資金投入，并加強(qiáng)船舶類高校的技能人才培養(yǎng)力度；行業(yè)企業(yè)不僅要重視對現(xiàn)有技能人才的培養(yǎng)，還要引進(jìn)新的技能人才作為儲(chǔ)備，并建立和完善有效的激勵(lì)機(jī)制，防止技能人才的流失；社會(huì)也要改變“重學(xué)歷，輕技術(shù)”的觀念，鼓勵(lì)大學(xué)生往技能人才方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]宋雪靜.基于灰色理論的船舶工程技術(shù)人才需求分析[J].山東輕工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2011（4）：85-87.

[2]劉思峰.灰色系統(tǒng)理論及其應(yīng)用[M].北京：北京科學(xué)出版社，2010.

[3]中國船舶工業(yè)年鑒編輯委員會(huì)編.中國船舶工業(yè)年鑒[Z].2012.

第9篇：船舶制造范文

【關(guān)鍵詞】船舶船體；建造檢驗(yàn)；節(jié)點(diǎn)控制

船舶建造質(zhì)量最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)是船舶建造的檢驗(yàn)，這項(xiàng)檢驗(yàn)工作關(guān)乎著船舶整體的安全性，同時(shí)勝任這項(xiàng)檢驗(yàn)工作需要工作人員具備很高非常專業(yè)知識(shí)和技術(shù)能力。要想完成內(nèi)河船舶船體建造的檢驗(yàn)工作需要船體生產(chǎn)商、船東和船體檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)共同合作。當(dāng)今社會(huì)造船行業(yè)快速發(fā)展，內(nèi)河船舶大多數(shù)的企業(yè)規(guī)模比較小，生產(chǎn)船舶的質(zhì)量有很多問題，因此，內(nèi)河船舶船體生產(chǎn)和檢測工作有待提高，以免造成嚴(yán)重的后果。

一、內(nèi)河船舶船體建造檢驗(yàn)質(zhì)量控制

根據(jù)我國相關(guān)規(guī)定，船舶企業(yè)在建造船時(shí)，需要得到國家相關(guān)部門的認(rèn)可，作為船檢機(jī)構(gòu)和船體建造的驗(yàn)船師也應(yīng)該具備相應(yīng)的資質(zhì)和能力。船舶正式運(yùn)營前，驗(yàn)船人員要認(rèn)真做好檢查工作。船舶正式營運(yùn)前的檢查工作順利將有助于后續(xù)檢驗(yàn)工作的順利完成。主要通過以下幾個(gè)方面進(jìn)行檢查。

第一、驗(yàn)船師要先檢查生產(chǎn)船舶的企業(yè)提供的船舶設(shè)計(jì)圖等資料，船舶規(guī)劃圖是否按照相關(guān)規(guī)范和規(guī)則進(jìn)行建造，并且審查這些資料是否得到相關(guān)部門的批準(zhǔn)。

第二、驗(yàn)船師要對生產(chǎn)船舶的企業(yè)進(jìn)行考察，考察其生產(chǎn)條件、生產(chǎn)設(shè)備、生產(chǎn)的質(zhì)量是否具備生產(chǎn)資質(zhì)。

第三、驗(yàn)船師要檢查船臺(tái)的相關(guān)設(shè)施，保證船臺(tái)陸地耐壓的面積、該部分的耐壓強(qiáng)度和船舶的總長、船舶的寬度、船舶的承重量以及對測量船舶下沉的記錄進(jìn)行抽查。

第四、驗(yàn)船師要細(xì)心觀察船舶的連接點(diǎn)的焊接技術(shù)是否符合要求，船舶所用的原材料是否符合國家的標(biāo)準(zhǔn)、船舶的原材料和記錄船舶焊接的材料是否符合嚴(yán)格的管理制度。檢查這些資料入庫、保存和使用的情況。

第五、要求驗(yàn)船師要將記錄的實(shí)際情況進(jìn)行登記并且提交相關(guān)程序。

上述檢驗(yàn)都完成后，符合船舶建造的標(biāo)準(zhǔn)，驗(yàn)船師要將實(shí)際的檢驗(yàn)報(bào)告提交給相關(guān)的部門，簽發(fā)船舶開工評審?fù)ㄟ^書，才能進(jìn)行下一項(xiàng)檢查。如果出現(xiàn)不符合規(guī)定要求的，驗(yàn)船師要將出現(xiàn)的問題提出，并要求生產(chǎn)船舶的企業(yè)及時(shí)進(jìn)行整改并標(biāo)明整改時(shí)間，相關(guān)的部門不能簽發(fā)船舶開工評審?fù)ㄟ^書，等待下一次檢查。

二、內(nèi)河船舶船體建造情況檢測

1、檢查船體整體結(jié)構(gòu)的裝備情況

在這個(gè)階段主要檢查的是船底各板的連接情況和船底各處焊接處焊點(diǎn)情況；船底整體結(jié)構(gòu)，包括主龍骨、平板龍骨、主肋骨舷側(cè)縱桁、底部結(jié)構(gòu)的尺寸、安裝的是否適宜和焊接處的焊接情況；船體兩側(cè)的整體構(gòu)架、甲板上的安裝和各連接點(diǎn)處的焊接情況；對內(nèi)河船舶船體的整體結(jié)構(gòu)的完整性進(jìn)行檢查。檢查整體的建造是否和施工圖紙上的船體樣品比例建造的船舶、檢查建造船舶的整體結(jié)構(gòu)原材料是否是符合標(biāo)準(zhǔn)的、檢查和圖紙對比整體結(jié)構(gòu)的骨架和尺寸是否按照樣品比例建造的成品。

2、檢查船舶外板刨縫情況

內(nèi)河船舶鋼板能承受強(qiáng)度的大小與船舶外板刨縫情況密切相關(guān)，同時(shí)，也要注意刨縫前的細(xì)節(jié)工作。第一方面要檢查船舶板縫縫口處的高低差距，一般這個(gè)高低差距是船舶板厚度的0.1倍左右，如果和這個(gè)差距過大，必須進(jìn)行及時(shí)修改或者重新安裝。第二方面要在刨縫前要認(rèn)真檢查整體骨架、外板、底板、甲板還有其他版面相互交接的板縫隙處是否有半圓形的焊口。第三方面要檢查刨縫深度處是否還有沒清除的殘?jiān)绻形辞宄臍堅(jiān)捎孟鄳?yīng)的工具將其清除。第四方面要檢查焊接前，刨縫口處是否清潔、干燥，如果沒有清潔、干燥。要先將其進(jìn)行清理，否則就會(huì)出現(xiàn)殘?jiān)w濺、鐵銹亂飛。影響焊接質(zhì)量

3、船舶船體焊接的質(zhì)量情況

建造出的船舶質(zhì)量情況關(guān)鍵在于原材料是否是優(yōu)質(zhì)的、安裝的順序是否符合要求、安裝的工藝是否符合建造要求，焊接的質(zhì)量是否過關(guān)。船體焊接的質(zhì)量情況主要根據(jù)幾個(gè)方面：第一方面檢查建造船體用的原材料、焊接原材料是否符合國家標(biāo)準(zhǔn)、是否有船用品質(zhì)證書，將證書與實(shí)物進(jìn)行核對，對這些材料進(jìn)行隨機(jī)抽查，并且抽查這些材料在船舶建造時(shí)的使用情況。第二方面檢查焊接是否按照焊接規(guī)則進(jìn)行焊接。第三方面對船體焊接近距離的檢查，觀察船體結(jié)構(gòu)焊接的質(zhì)量問題，如果驗(yàn)船工作者對船體焊接質(zhì)量存在疑問的話，可以向船舶驗(yàn)船機(jī)構(gòu)進(jìn)行申請，增加檢查的點(diǎn)位和范圍，對船體焊接質(zhì)量進(jìn)行再次檢查，確保其安全性。第四方面是驗(yàn)船工作者通過無損檢測方法對焊接縫內(nèi)部進(jìn)行檢測，通過儀器顯示出船體是否有焊接質(zhì)量問題和船體是否存在其它問題。如果儀器顯示合格，則船體焊接縫質(zhì)量沒有問題。在用儀器測量焊縫檢測前，驗(yàn)船工作人員應(yīng)向相關(guān)部門提供需要檢測船舶焊縫的具置和檢測數(shù)量，將這些記錄在案，并進(jìn)行登記；在檢測焊縫時(shí)，要記錄下相關(guān)數(shù)據(jù)，認(rèn)真核對檢查，并將其內(nèi)容記錄在案，如果檢測出問題，需要檢測出具體點(diǎn)位，及時(shí)對其位置進(jìn)行搶修；如果沒有問題，上報(bào)船檢部門，進(jìn)行存檔保存，以便日后查找。

4、對船體的密性進(jìn)行檢查

在檢查完船體焊接質(zhì)量和裝配質(zhì)量，檢查合格后，才能對船體的密性進(jìn)行檢查。密性試驗(yàn)檢測區(qū)域需要保持清潔、干燥和整潔，壓力試驗(yàn)檢測對相連的船艙應(yīng)交叉檢查，更加全方面的檢查密性。驗(yàn)船師對其進(jìn)行檢查時(shí)，需要符合《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》和《船舶建造檢驗(yàn)規(guī)程》的相關(guān)規(guī)定、選擇適合的方法對船體密性進(jìn)行試驗(yàn)，測量其試驗(yàn)壓力和持續(xù)時(shí)間。在檢測結(jié)果顯示如果有很大漏洞，需要進(jìn)行及時(shí)修補(bǔ)，修補(bǔ)后，同種方法進(jìn)行檢測，合格后，需要驗(yàn)船工作人員簽字，存入檔案；檢測結(jié)果顯示出現(xiàn)的漏洞很小，需要修復(fù)后，采用真空等方法進(jìn)行監(jiān)測，合格后，驗(yàn)船工作人員簽字，存入檔案。

5、船舶正式入水前檢查情況

在檢查確認(rèn)船體結(jié)構(gòu)完整、船舶質(zhì)量、船舶焊縫合格后，船體進(jìn)行下水前最后的檢測。測量船體的尺度、載重量以及勘測標(biāo)志，這些都正確無誤后，檢查船體結(jié)構(gòu)中管路、通風(fēng)管、電纜、水下裝置是否安裝完好，這些檢測完成。關(guān)閉所有水線和下開口的設(shè)備，關(guān)緊海底閥。驗(yàn)船工作人員通知船長進(jìn)行下水監(jiān)測。

6、船舶下水后檢測情況

船舶進(jìn)入水底后，檢測船舶內(nèi)各個(gè)系統(tǒng)的航行情況，測試不同狀況下，船舶各項(xiàng)性能能否達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，以此來保證船舶航行安全。在第一進(jìn)行水下運(yùn)行時(shí)，要測量其傾斜試驗(yàn)，通過該試驗(yàn)來確定船舶在空船時(shí)的重心位置，確保船舶的穩(wěn)定性。在進(jìn)行下水檢測時(shí)，船舶生產(chǎn)商、船東、驗(yàn)船機(jī)構(gòu)的人員都應(yīng)在場，驗(yàn)船工作人員認(rèn)真檢查其試驗(yàn)?zāi)芊駶M足相關(guān)的規(guī)定要求，試驗(yàn)操作是否滿足規(guī)定，真實(shí)記錄其數(shù)據(jù)，進(jìn)行存檔，方便有關(guān)部門進(jìn)行查閱。

三、內(nèi)河船舶船體檢測監(jiān)控的重要性

加強(qiáng)內(nèi)河船舶船體檢測監(jiān)控主要是為了提高船舶的質(zhì)量，預(yù)防問題的發(fā)生。通常情況下，局部出現(xiàn)問題，會(huì)影響到整體的結(jié)構(gòu)，進(jìn)而使船舶出現(xiàn)危險(xiǎn)，造成無法挽回的損失。檢測監(jiān)控貫穿了建造船舶的整個(gè)過程，每一道工序都進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)測，確保所有程序的全部完成，也將質(zhì)量問題大大降低和減少，使每個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)次品的可能性降低，整體提高內(nèi)河船舶船體的質(zhì)量，提高了我國船舶制造行業(yè)的發(fā)展。

四、總結(jié)

綜上所述，內(nèi)河船舶建造內(nèi)河船舶船體建造檢驗(yàn)節(jié)點(diǎn)控制對于船舶建造檢驗(yàn)占據(jù)著重要的地位，驗(yàn)船工作人員加大對船舶檢查的力度將提高船舶內(nèi)河船舶的質(zhì)量，每一個(gè)環(huán)節(jié)的檢驗(yàn)不僅提高了生產(chǎn)工作者提高了對工作的認(rèn)真性，也減少了生產(chǎn)出次級產(chǎn)品的概率，進(jìn)而加快我國船舶建造行業(yè)。

參考文獻(xiàn)