橋梁加固論文精選(九篇)

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第1篇：橋梁加固論文范文

關鍵詞：服役；橋梁；加固

前言橋梁在營運使用過程中，或者由于某種原因而產生較大損壞，承載能力降低；或者，隨著交通運輸的日益繁忙，橋梁承載能力和通過能力不能滿足要求。解決服役橋承載能力和通過能力不足的問題，通常有二種方案可供選擇：一是拆除服役橋后重建新橋的重建法和換下全部服役橋主梁，架設荷載等級高的新梁的換梁法，另一種即采用各種加固措施，或除采取加固措施外，同時對服役橋加以拓寬的加固法。前者施工費時、費力，且造價較高，后者所需費用節約很多，一般僅為建造新橋的1/10至3/10[1]。顯然，橋梁的加固與維修具有非常明顯的現實價值。

1．服役橋維修加固的特點

與新建橋梁工程相比，服役橋的維修加固施工有不少特點。首先，維修加固的標準與設計時所采用的標準往往會有不同。由于服役有建筑物的存在，以及未來使用年限要求的不同，橋梁加固或改建的標準不可能與設計時所采用的標準完全相同。比如，服役橋的荷載等級假設是汽車-13級，而經加固后，其荷載等級可能會提高[1]。故應在保證行車安全的前提下，根據使用要求和耐久性要求的具體情況，正確地掌握和提出加固或改建的有關標準要求。其次，維修加固工作的難度要比新建時大。維修加固橋梁建筑物的工作必須在不妨礙交通的條件下進行，因此，往往會增加不少困難。即使會使施工產生困難，也必須盡量照顧交通。為此，在橋梁維修加固工作中，應從設計上和施工組織上采取有效措施，盡量減少對交通的影響。再者，橋梁的維修加固工作應充分利用原有結構。橋梁的維修加固，應在對原有結構作周密、細致檢查評定的基礎上，合理利用原有結構，能不更換原有結構的就不更換，能充分利用服役橋的，要充分利用。

2．橋梁加固的工作內容及步驟

2.1橋梁加固的工作內容

橋梁加固與改建工作的主要內容：對發生重大病害和不能滿足運輸要求的橋涵設備徹底進行整治加固、改善和更新。目的是恢復原有橋梁建筑物的整體使用效能和延長使用年限；提高原有橋梁建筑物的荷載等級和通過能力。橋梁加固與改建工作的主要內容有：

對服役橋上部構件進行加固；對服役橋下部構件進行加固；拓寬橋梁的行車道或人行道；升高橋梁上部構造的高度；更換橋梁行車道路面或引橋路面的結構；部分或全部更換橋梁損壞或破服役了的結構物。

橋梁的加固與改建工作，應充分利用原有的部分，凡能加固的，則不宜改建。如能部分改建的，則不應全部改建。

2.2橋梁加固的工作步驟

對服役橋進行維修加固，一般可采用如下的步驟：

（1）檢查橋梁現狀及損壞情況；

（2）調查橋梁歷史技術資料及現有交通狀況；

（3）提出維修加固或改建方案并進行分析比較；

（4）確定方案并付諸實施，即進行維修加固或改建施工。

3．橋梁加固的原則及方法

3.1橋梁加固的原則

（1）橋梁加固是一種借加大或修復橋梁構件來提高局部或整座橋梁承載能力或通過能力的措施。因此，橋梁加固工作一般以不更改原建筑形式為原則，只有在復雜的情況下，才更改其結構。

如僅加固仍不足以適應交通運輸的需要，必須進行重建橋梁的一部或全部時，則重建橋梁需考慮到將來的發展，并按現行橋梁設計及施工規范進行設計與施工。

（2）橋梁加固可以有各種不同的方式，視服役橋的情況，承載能力的減弱程度以及今后的任務而變。橋梁的加固一般有如下幾種[2]：

1）擴大或增加原結構構件截面，以提高原結構的強度和剛度。

2）以新的結構代替服役的應力不夠的結構。

3）改變原結構的受力體系，使原結構減少受力。

4）對原結構施加外應力（如預應力），以改變原結構的受力圖形，達到提高橋梁剛度和強度的目的。

（3）采用擴大或增加橋梁構件截面的方法進行加固時，應特別注意新加部分與原有部分的結合，使其成為一個整體起到加固作用。

（4）不管采用何種加固方案，都應考慮投資少、功效快、不中斷交通、技術上可行、有較好的耐久性等方面的要求。.2橋梁加固的主要方法

3.2.1擴大或增加構件截面法

（1）橋面補強層加固法

通過一定的工藝和結構措施，在梁頂面（橋面）上加鋪一層鋼筋混凝土面層，使其與原有主梁形成整體，達到加厚主梁高度和增大梁的抗壓截面的目的，以提高橋梁的承載能力。其特點是：

1）施工簡便，亦較經濟，但加鋪梁面層后，靜載增加，承載能力提高不顯著；

2）施工需鑿除原有橋面鋪裝，同時考慮到新服役混凝土相結合，新澆混凝土的干燥收縮影響等，尚需設置連續鋼筋和鋼筋網等；

3）此法利于在抗壓截面較小的場合使用；

4）澆筑后混凝土須經養護，故必須對交通加以限制。

（2）增大梁截面和配筋加固法

在梁底或側面，加大鋼筋混凝土截面（增配主筋），使梁抗彎截面加大，提高梁的承載能力，其特點是：

1）為加強新服役混凝土的結合，需對服役梁面鑿毛工作，操作麻煩、鑿除工作量大，常需在橋下搭設腳手架；

2）對T形梁有采用底面及側面同時加大，以及底部馬蹄形加大兩種加固形式；

3）加固效果顯著，適用于梁橋及拱橋對拱圈的加固。

（3）鋼板粘貼或增設其他鋼梁，以作成組合梁的加固法

用環氧樹脂類粘結劑，將鋼板（或槽鋼）粘貼錨固在混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替鋼筋作用，提高梁的承載能力，其特點是：

1）不需要破壞被加固的原有結構物；

2）加固工程幾乎不增大原結構的尺寸；

3）盡管工程質量要求很高，但施工時并不要求高級的專門技術人員操作；

4）能在短期內完成加固工程；

5）幾乎可以不改變具有歷史價值建筑物的原有藝術特點。

（4）粘貼炭纖維布加固法

碳纖維是一種高新材料，它有著優異的力學性能，是在幾千度的高溫下經特殊工藝制造出的一種高科技產品。用環氧樹脂類粘結劑，將炭纖維粘貼錨固在混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以炭纖維布代替鋼筋作用，提高梁的承載能力，其特點是[1]：

1）優異的力學性能。可有效應用于多種形式的結構補強，包括抗彎、抗剪、抗壓、抗疲勞、抗震、抗風、控制裂縫和撓度的擴展等等；

2）優異的化學穩定性。碳纖維片具有極強的抗酸、堿、鹽、紫外線和防水能力，具有足夠的適應氣溫變化的能力，外加防火涂料后可以有效地防火。因此，可以大大增強結構對惡劣外部環境的適應能力，延長構件壽命；

3）材料本身質輕高強。可以不增加結構體積和不改變結構外形，增加的結構重量可以忽略，便于用所需的色彩涂裝，而不留補強痕跡，這是其他方法不可比擬的；

4）施工工序簡單。可用小型電動工具操作，工種少，用工少，工期短，進度快，更有資料表明能在持續交通有震動的情況下施工，而不影響補強效果，從而大大縮短施工斷交的時間，具有較大的經濟效益和社會效益。

3.2.2改變結構體系法

（1）增設縱梁法

在墩臺地基安全性能好、并有足夠承載能力的情況下，可增設承載力高和剛度大的新縱梁。當基礎承載力不足時，必須對基礎采取加固措施。新增主梁與服役梁連接，共同受力，從而達到提高橋梁承載力的目的。當新增主梁位于兩側時，則兼有加寬的作用[3]。

（2）增設立柱或橋墩，使簡支變連續，或改橋為涵的改變結構體系法

通過改變橋梁結構體系，如在簡支梁下增設支點（墩臺），縮短橋跨，或把相鄰兩跨簡支梁加以連接，從而使簡支梁變成連續梁。對于小橋，還可采用改橋為涵的形式，來提高橋梁的承載能力。前者，一般為臨時通過重車的應急措施，后者則必須視通航及排洪灌溉而定。

隨著我國公路交通運輸事業的蓬勃發展，新建橋梁不斷涌現，而原有橋梁也在不斷地老化。服役橋的加固是一項具有現實意義而又復雜的工作，它所需要考慮的因素及涉及到的問題很多，從某種意義上，無論是技術改造方案的擬定與設計計算，還是技術改造的具體實施，都是值得人們不斷地去研究的方向。

參考文獻：

[1]楊文淵，橋梁維修與加固[M]，人民交通出版社，1997年

[2]李有豐，橋梁檢測評估與補強[M]，機械工業出版社，2003年

第2篇：橋梁加固論文范文

關鍵詞：公路橋梁，病害，養護，對策

 

0.前言

公路橋梁養護是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經常性工作。做好現有公路橋梁的養護和改造是各級公路橋梁管理機構的首要任務。論文參考網。公路橋梁養護的目的和基本任務包括下列內容:經常保持公路橋梁及其設施的完好狀態,及時修復損壞部分,保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術措施,提高養護工作質量,延長公路橋梁的使用年限。防治結合,治理公路橋梁存在的病害和隱患,逐步提高公路橋梁的抗災能力。對原有技術標準過低的路段和構造物以及沿線設施進行分期改善和增建,逐步提高公路橋梁的使用質量和服務水平。

1.公路橋梁的病害及養護

1.1橋梁裂縫的病害及養護

1.1.1橋梁的裂縫的病害

對于鋼筋混凝土橋,由于混凝土本身抗拉強度很小,初拉應力可能引起混凝土產生細小裂縫,不過肉眼較難發現,當運營初期梁承受活荷載時,裂縫使有所發展。實際上,由于鋼筋混凝土結構今的受拉鋼筋的應該大大超過混凝土的極限拉伸應變, 所以不可避免地會發生裂縫。

在初拉應力和彎曲應力作用下, 混凝土的裂縫對梁的強度影響不大。按耐久性要求,如果裂縫細小(<0.2mm),則暴露于大氣中的梁中的鋼筋不致銹蝕、即使裂縫達到或略超過允許值(0.2mm),只要已趨穩定,對梁的強度也不會有明顯的影響,對行車不必采用特別的限制。但當裂縫發展較多且寬度較大時,梁的剛度會于降,鋼筋易受有害介質的侵蝕,結構物的壽命就會縮短。因此,對于那些不斷發展的裂縫,要特別注意觀察。對于連續梁、拱等超靜定結構,必須注意因基礎不均勻下沉所造成的裂縫的發展。如下沉不止,則可能導致結構物破壞。論文參考網。另外,預應力混凝土的箱梁,由于晝夜溫差過大,也可能引起裂縫的產生。

1.1.2裂縫的維修與加固措施

①對鋼筋混凝土橋的構件,應該特別注意觀察其受拉區的裂縫。對未超過允許值的裂縫,為預防其受大氣因素影響,一般可采用涂刷水玻璃或環氧樹脂的辦法,對裂縫進行封閉處理;當裂縫大于允許值時,一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫; 當裂縫大于0.4-0.5mm時,應將裂縫鑿開、刷凈,然后建模補以環氧砂漿或高強度等級的水泥砂漿,如果體積較大,可用小石子混凝土予以補強;如果裂縫大大超過允許值,則應采取加固或更換構件的辦法來解決。但應查

明原出并通過計算來確定。②對磚、石、混凝土拱橋的裂縫,可以采取上述措施處治:勾縫處理;當拱橋的縱向裂縫超過允許值時,一般采用跨中、1/4 處和拱腳附近各設一道橫向鋼板來加固, 或在上述位置加設五道橫向預應力拉桿以防止裂縫發展;拱橋的砌體結合不好或受力不均,填土松散,基礎沉降等發生的較深裂縫,要采用壓注水泥砂漿進行修補,或做鑲面石或設置混凝土幫面、幫圈來加固,嚴重部位必須進行翻修、石拱橋灰縫如有脫落,如風化剝落,可噴注每層厚為1.0-3.0 cm 的10號以上水泥砂漿,分2-3 層噴注,每隔一至兩日噴—層,必要時,可加布一層鋼絲網;當裂縫已貫穿墩臺,可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進行加固。

2.水泥混凝土路面的病害及養護

水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下,會因混凝土板、接縫、基層、土基的缺陷產生各種類型的損壞,其中既有設計的原因,也有施工質量的問題,以及人為的、外界的因素,也可能是各種因素相互影響造成。水泥混凝土路面在養護良好的條件下,其使用年限要比其他路面長,但一旦開始損壞,則會引起破損的迅速發展。因此,必須做好預防性、經常性的養護, 通過日常的觀察, 及早發現缺陷, 查明原因,及時采取相應的處治措施,使路面保持完好的狀態。

①水泥混凝土路面養護丁作必須貫徹“預防為主、防治結合”的方針。根據路面實際情況和具體條件,以及水文、地質、氣候、交通和出路等級等情況,采取預防性、經常性的保養等相應修補措施,對于較大范圍路面修理,應安排大、小修或專項工程,使路面處于良好的技術狀況。②水泥混凝土路面應以機械養護為主,并積極采用新技術、新材料、新工藝。③水泥混凝土路面養護必須貫徹安全生產的方針,其安全技術、勞動保護等必須符合有關規定,做到安全生產,文明施工,保護環境。

3. 公路橋梁養護帶來的思考

3.1公路橋梁養護大、中修和改造工程原則上由公路橋梁管養單位組織實施, 公路橋梁改建的組織實施按現行基本建設程序和規定執行。

對技術狀況為一、二類的橋梁應加強小修保養,防止出現明顯病害。對技術狀況為三類的橋梁應及時進行中修,防止病害加快擴展,影響橋梁安全運營。對技術狀況為四類橋梁應及時采取管理措施,對技術狀況為五類的橋梁應及時封閉交通,保證安全,并依據橋梁特殊檢查結果和技術論證分析,安排大修、改造或改建。對荷載等級、抗災能力、安全防護標準等技術指標低于所在公路技術標準的橋梁,應有計劃地進行技術改造。對寬度不能滿足所在線路技術標準要求且影響通行安全的橋梁,應有計劃的進行加寬改造。論文參考網。對已有的橋梁防船舶碰撞設施應加強維護。

3.2公路橋梁管養單位應采取有效措施,加強公路橋梁養護工程的施工管理。

對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的公路橋梁養護工程,除緊急情況外應在項目開工前15 日,相關信息并辦理施工許可。干線公路上的斷交施工信息應及時報省級橋梁監管單位備案,高速公路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監管單位及時按規定報交通運輸部備案。橋梁養護工程施工必須建立健全安全管理制度,落實安全分管領導和責任人; 施工單位應按照《公路養護安全作業規程》相關規定,做好施工現場標化建設,合理布設施工作業區,設置標志和安全防護設施,保證施工車輛、人員和過往車輛的安全,必要時還應協助有關部門做好交通疏導工作。公跨鐵橋梁養護工程動工以前,應與鐵路部門取得聯系,確保安全。

參考文獻

[1]陳明憲，方志.纖維增強復合材料在土木工程中的應用研究[A].第十六屆全國橋梁學術會議論文集(下冊)[C],2004.

[2]田春艷,劉勇.高速公路橋梁常見病害原因分析及對策探討[A].北京國際橋梁結構評估研討會論文集[C],2004.

第3篇：橋梁加固論文范文

【關鍵詞】橋梁；養護管理；問題；探析

中圖分類號：TU997 文獻標識碼： A

橋梁養護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養護為中心，以承重部件為重點，加強全面養護。認真落實部頒《公路橋涵養護規范》，每年在橋梁定期檢查的基礎上，制定詳細的維修計劃，提出相應的處治和修復措施及時進行養護維修。加強養護維修質量監督，確保處治有效。增強責任意識，明確工作目標，持之以恒地開展好橋梁養管工作。

一．目前橋梁管理中存在的問題。

1. 部分橋梁設計承載力低，不能滿足重載交通要求。

2. 注重橋梁構件強度驗算，忽視耐久性設計。20世紀60年代～90年代初期建造的城市橋梁，限于當時的技術標準，僅驗算構件強度，對耐久性設計重視不夠。目前橋梁構件材料老化、退化現象嚴重，病害頻發，沿海橋梁構造物混凝土受氯離子侵蝕，損壞現象嚴重，直接影響在役城市橋梁的安全通行。城市橋梁使用壽命不僅取決于其構件強度，還取決于構件的耐久性，也就是構件在使用期內保持強度和結構完整的性能，限于當時技術水平和經濟發展水平，2004年前我國城市橋梁對耐欠性設計重視不夠，未按使用壽命驗算，橋梁設計時僅要求滿足強度指標。因此，目前在役的大多數城市橋梁耐久性不足，使用壽命難以達到期望設計基準期，造成在役城市橋梁提前“退役”。

3. 對中小橋梁次要構件和附屬設施設計重視不夠。同時，通航河道橋梁缺少防撞防護設施，通航船舶碰撞橋墩或凈空高度不足碰擦梁板造成橋墩和梁板受損，存在嚴重安全隱患。

4. 施工技術水平低，檢測措施不到位。早期建造的城市橋梁限于當時的施工技術條件，機械化程度低，應用新技術、新材料、新工藝、新設備少，監控檢測手段不到位，未推行監理制，難以保證橋梁構造物的施工質量。

5. 超限運輸車輛對橋梁的損害。受超限車輛頻繁通行影響，造成橋梁承重結構損壞。

6. 部分城市橋梁疏于養護管理。一是公路養護管理重養路面質量、輕養橋梁，對橋面、支座、伸縮縫、護欄等養護管理重視不夠，橡膠支座、伸縮縫老化變形破損，原鋼支座銹蝕失效，原活動支座變為固定支座，主梁由受彎構件變成彎拉構件；二是橋梁檢查不夠。橋梁服役期內，由于構件材料的劣化、外因作用等原因，會出現各種病害，只有通過檢查才能及早發現病害，評定其技術狀況，進而提出維修對策；三是早期修建的橋梁資料缺失，不利于后續養護管理。舊橋加固設計需竣工圖，不然無法進行加固設計驗算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂嚴重，疏于管理，受汛期洪水沖刷，圬工墩臺易被沖空毀壞；五是橋梁加固修復資金短缺，得不到及時修復，潛在嚴重安全隱患。

7. 橋臺樁基出現環向裂縫。受當時施工、資金等因素影響，部分橋梁兩側臺背回填、基底軟基處理不夠，橋頭跳車現象嚴重，受車輛動荷作用、橋頭填料壓密及基底壓縮變形，產生土側壓力，造成橋臺樁基出現環向裂縫，影響橋梁運營安全。

8. 橋梁抗災能力弱。據檢測分析，在役城市橋梁易受臺風暴雨、河水急流、河床變遷和沖刷等影響，造成橋梁墩臺沖空、毀壞。

二.橋梁養護管理對策。

1. 明確養護管理職責。根據現行《公路橋涵養護規范》（JTGH11）、《公路橋梁養護工作制度》等規定，明確橋梁養護管理單位和監督單位，合理確定工作職責。按照交通運輸部和橋梁養護工程師制度要求，結合轄區橋梁數量，配備足額的橋梁養護工程師和技術人員，明確管養職責。

2. 健全檢查評定制度。貫徹“預防為主、安全至上”工作方針，提高城市橋梁結構的耐久性和安全性，開展周期性檢查，每年安排一定數量的城市橋梁檢測，系統掌握橋梁技術狀況，進行分類評定，制定相應養護對策。

3. 明確危病橋梁確認權限。

4. 規范橋梁檢查程序。

5. 建立橋梁管理體系和數據庫。改變傳統的橋梁應急搶修養護管理方法，注重監控防范，把安全隱患消滅在萌芽狀態。抓好在役城市橋梁的檢查、技術狀況評定、養護對策、維修加固或改造、交（竣）工驗收等有關技術資料的搜集、整理、歸檔，建立完整的橋梁養護檔案和數據庫。建立橋梁工程師管理網絡、信息快速傳輸系統，不斷提高橋梁工程師的技術業務水平，對橋梁病害勤檢查、早發現、善處理，建立健全一橋一檔的橋梁管理系統，發揮橋梁經常性檢查、定期檢查、特殊檢查的作用，做到防微杜漸、有備無患。

6.加大橋梁治超力度。禁止大于橋梁設計荷載標準的車輛通行，或采取技術措施后通行。根據在役城市橋梁的承載能力，綜合分析并確定限載標準，設置限載標志。一般情況下，一條技術標準等級相同的公路應設置相同的荷載等級，避免設置不同等級的荷載標準。對未達到標準的在役城市橋梁，可通過維修加固或改造升級達標；對一時難以達到標準的橋梁，可通過應急加固措施達標。同時，應加強橋梁應急處置管理，制定以橋梁坍塌事故為重點的養護突發事件及災害性事件應急預案，重視四、五類危病橋梁及超過使用年限的危舊橋梁管理。

7.加強橋梁修復改造計劃及施工管理。根據橋梁檢查評定技術狀況，確定養護對策，科學制定橋梁小修保養、中修、大修或改造等方案，規范管理工程實施，加強監督檢查。注重提高城市橋梁抗災防災能力，加大對河床下游挖砂監管，確保使用狀況良好。隨著公路大橋、特大橋、跨海大橋、結構特殊橋梁的日漸增多，在現有公路養護管理體制下，單純依靠公路管理部門，無論從人員配備、技術水平、機械設備等方面均難以保證。

8.提高認識，加強領導。橋梁是公路構造然包括對橋梁的養護。各級政府、交通公路部門要克服重路面養護輕橋梁養護的思想傾向，牢固樹立養路必養橋的理念。要認識到橋梁是打通河流溝壑等天塹的十分重要的建筑物，且是投資較大、使用價值較高的交通公路基礎設施。如果不加強養護維修，小毛病會發展成大毛病，嚴重者甚至造成橋梁壽命縮短和坍塌。各級政府、交通公路部門要把城市橋梁養護工作作為提升公路整體養護水平的一項重點工作來抓，每年對橋梁養護工作做出安排部署，定期召開專題會議，研究確定橋梁養護工作的重點和任務，及時處理橋梁養護工作中存在的問題。全面落實專職橋梁工程師為主的橋梁養護管理責任制，配備專職橋梁養護工程師和專職橋梁養護技術員，明確各自工作職責，嚴格落實橋梁養護管理責任體系。

三．結束語

隨著交通運輸事業的發展，交通運輸量大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是拖掛運輸、集裝箱運輸、個體戶載重貨物運輸等重型車輛日益巨增，這對許多城市橋梁的安全性提出了更高的要求，特別是年代較遠的低等級載荷橋，已遠遠不能滿足使用上的要求，危橋數量逐年增多，特別是近年來橋梁坍塌事故頻繁發生，所以加強橋梁日常養護檢查，維修及病危橋梁的加固，力求充分利用，延長其使用壽命，以滿通運輸發展的需要。

參考文獻：

[1]張淵波 公路橋梁養護管理中存在問題思考及對策 [期刊論文] 《中國新技術新產品》 -2010年5期

[2]王中成 周方旭 淺析我國高速公路橋梁養護管理 [期刊論文] 《價值工程》 2010年36期

第4篇：橋梁加固論文范文

關鍵字：橋梁耐久性；橋梁安全性能檢測；橋梁評估；橋梁加固

中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A

隨著我國公路交通的迅速發展，據統計，至2008年底，我國的公路橋梁已經達到59.46萬座。但年代已久的橋梁，因受當時的技術水平所限，當時的標準、設計，施工水平已經落后發展的需求，加上年代已久的橋梁缺乏有效的養護與維修，因此，不同程序存在一些損害或者橋梁承載力不足；近年新建設的橋梁，也暴露出種種問題，不實施加固則不能投入正常使用。

為提高我國公路橋梁的檢測、評定、加固的技術水平，筆者對橋梁安全性能評定和加固作出研究。

一，評估橋梁的各種方法

在橋梁的運營及維護價段，對橋梁定期檢測同時作出準確的評估，可對橋梁進行加固和維修，進而保證橋梁的耐久性。

目前對橋梁的耐久性評估方法如下：

①目測打分法

評估方法:分為（完好、良好）一類-五類（危險）共五個等級。

評估特色：僅限于有經驗的技術人員，評估主觀性強、依賴評定人員的經驗與判斷。

②分析檢算法

評估方法：涉及橋梁調查、檢測、檢算、分析承載能力，評定荷載試驗等各方面。

評估特色：目前系統、完整，通過簡單的方法或簡捷的理論公式得到承載能力的定量數值。

③荷載試驗法

評估方法：對橋梁進行外觀調查、粗略評定，再進行荷載試驗。

評估特色：利用現場測試技術，可用于橋梁實際工作狀態不明確的評價和研究，能彌補主觀評價和分析計算方法的不足，進一步降低評價中的不確定性，成本高。

④專家經驗評定法

評估方法：計算機模擬專家的知識、經驗、水準對舊橋進行評估。

評估特色：設計、施工、管理均存在不確定因素，及未涉及因素

⑤基于可靠理論法

評估方法：可靠度方法從結構概率出發，以合適的荷載與抗力作為隨機模型，通過結構抗力和負荷來評估可靠度。

評估特色：橋梁隨時間變化，使用期不同，可靠概率也不相同。荷載的增加與橋梁結構的破損，橋梁系統可靠度時間逐漸縮小。近來認為，計算機系統失效概率和可靠度指標，均無法對承載能力進行準確評估。

⑥層次分析法

評估方法：評價模型與指標體系依靠它來建立。

評估特色：符合人們一般的定量與定性相結合的橋梁評估方法，然而存在一定缺陷和局限性。它僅僅只能在過往的方案中挑選，對方案粗略排序，無法創新新的思路，評估得出的結果主觀成份較大。

⑦模糊綜合評價法

評估方法：以模糊數學會概念基礎，將一些邊界不清、不易定量的因素定量化，進行綜合評價。

評估特色：客觀事物本身不明確，沒有準確的分類界限，可以考慮該方法評估，它的解決事物的模糊性，算法本身應存在準確性產生矛盾，它的隸屬性確定，參評人員主觀上不確定性存在問題。

⑧灰色理論評價法

評估方法：將橋梁作作部份信息已知，部份信息未知，在無法用傳統方式建模，信息量不足時，可用灰色系統評估。

評估特色：然信息不足夠透明時，可以用該系統判斷得出較準確的結果。

⑨模糊神經網絡法

評估方法：使用模糊邏輯的推理機制與神經網絡結構相結合，（視網神經與模糊系統相結合）。

評估特色：可靠性值得置疑，因它所決決定無法給出適當解適，它需學量樣本，資料性多少，影響分析準確率。

二、我國橋梁評定現狀

大型橋梁與中小型橋梁應當采取不同的辦法，因其大橋梁可在橋中建立結構狀態監測系統，可對橋梁各部份參數進行全面監測。中小型橋梁，數量多、范圍廣，只能對不定期的檢測手段評估中小橋梁的承載能力。

目前國內外橋梁專家的研究成果，主要集中在中小橋梁，且僅對橋梁部份結構做單獨評估，很少對大型橋梁作全面評估。單純使用一種方法進行評估，無法確保評做結果的可靠性。

就目前研究已知結果，可知橋量發生事故，主要有兩個原因：一個是自身因素，由于規程、規范、制度標準方面不完善，以至于在規劃與設計、施工與管理等階段都出現問題，乃至橋梁耐久度不夠；另一個原因是外部的因素，包括周圍環境變化、自然條件破壞、人為故事破壞，或操出現別的人為錯誤。

橋梁加固必須解決的問題。

（一）建立完善的設計理論，完善結構構造體系。

目前美國橋梁方面的規范，3至4年就會更新一次，我國卻幾乎多年不改。舊有的規范中，對風險估計不足，目前現有的問題沒有得到修定；橋梁范圍的適用范圍也沒有準確界定，目前的規范沒有區分不同特點的橋，不同跨度的橋，種種問題沒有針對性的說明。耐久性也不適合目前，單純片面依靠過去的統計數據，沒有深入研究現在的設施工程，更沒有考慮未來橋梁需要的變化而作出長遠規劃，使得橋梁通常使用年限有限。

（二）提高施工水平、管理水平。

橋梁施工缺乏嚴格的施工監近代體系。

目前橋梁施工時偷工減料，使得混凝土達不到應有強度，鋼筋的保護層也達不到規范要求，構件容易開裂；野蠻施工和管理腐敗也是目前橋梁施工中經常出現的問題。

施工監控不到位，那么每個步驟都無法得到應知的預報，也無法得到有交往的示警。最后，施工的預報與實測值相差極大。

（三）防止車量超載。

車量超載嚴重時候，能造成立校橋嚴重破損，比如會出現板橋開裂]拱圈裂縫、橋面破損，這些都給橋梁帶來毀滅性的損害，只好對橋量進行加固及重鋪等改造，這些對橋梁的安全耐久性帶來極大隱患。

（四）加需進行定期檢測和運營維護。

我國的橋梁養護、維修、檢測方面，目前太依賴工程師的判斷，這些舊的常規管理方法科學、精準的評估，沒有定期的檢查，沒有準確的檢測記錄……這些都給橋梁的評估又帶來麻煩，由此形成惡性循環。

總 結：橋梁作為城市建設中重要的一個組成部份，它是城市交通的樞紐，目前，隨著經濟的快速發展，目前城市的橋梁材料和結構性能逐漸驅于老化、而且正均超負荷運轉，在災害條件中，這種反復荷載作用的疲勞與災害條件下的易損怕將更加嚴重。對橋梁的檢測評估標準與加因關鍵技術進行分析研究，能提出更新的評估與修復文法，它能提高城市橋梁結構的評估水平，減少維修和加固費用，由此滿足城市道路交通日益增長的需求。

參考文獻：

[1] 張啟偉，袁萬城，范立礎。大型橋梁結構安全監測的研究現狀與發展。同濟大學學報，第25卷（增刊），1997年4月，pp76-81.

[2] 張啟偉.橋梁結構模型修正與損傷識別，同濟大學博士學位論文，1999.3.

第5篇：橋梁加固論文范文

關鍵詞：服役；橋梁；加固；施工技術

Abstract: The bridge repair and reinforcement is a complicated high technology content of the project, from design to construction have certain difficulty. The bridge plays an important role in the economic development of our country, so we need to ensure the running quality of the bridge, the bridge disease happened to timely repair, extend the service life of the bridge, to create a more favorable environment for China's economic development.

Key words: service; bridge; reinforcement; construction technology

中圖分類號：U445.7+2

前言

橋梁是連接道路的重要樞紐，服役橋梁會承載較大的荷載，在對橋梁進行設計的過程中，會根據各方面的因素綜合考慮，設計出符合當時社會環境的使用需求。但是我國的經濟發展速度非常快，交通運輸業得到了很大的進步，由此對橋梁所產生的荷載增加量超出原設計值，橋梁的設計強度已經無法滿足現有的運行要求。當時對橋梁的設計水平只是根據當時的社會環境來制定的，所以在經濟迅猛發展的形勢下，增加了橋梁的荷載，縮短了橋梁的使用壽命。在這種情況下，就需要對橋梁進行更新，以使其能夠繼續發揮功能。對于這種情況有兩種方式，一種是將原有的橋梁全部拆掉，重新架設。另一種是在原有的基礎上進行加固處理。重新架設會得到全新的、可完全滿足現在和可預計的未來交通量需求的橋梁，但是，重新架設需要大量的人力、物力、財力和較長時間，而加固處理則需要資源較少、時間較短，所以一般都會選擇對其進行加固處理。下文就針對服役橋梁的加固施工技術進行闡述。

1正使用橋維修加固的特點

1.1設計思路不同

對于服役橋梁的維修與加固和新建橋梁在設計思路上會有很多的不同，因為新建的橋梁，由于周圍的環境比較簡單，沒有過多的限制，可以根據地理環境特點和設計荷載情況，利用設計師的創新思路進行設計，束縛條件較少，設計師的自由發揮空間比較大。但是對于服役橋梁則不同，因為是在原有橋梁的基礎上進行的，所以會受到原有橋梁結構的限制，周圍的環境也比較復雜，要根據現有橋梁的使用情況進行設計，具有很大的限制性，設計難度高。

1.2設計參數不同

因為新建橋梁在設計時限制條件少，可以根據施工現場的地理環境以及設計荷載情況，來設計橋梁各個構件的參數。而對服役橋梁的設計在設計參數上還不能使用原來的參數，因為服役橋梁在設計時是根據當時的條件來考慮的，在現階段已經無法滿足現有的需求，所以需要對服役橋梁現有情況進行分析，然后針對現有的經濟情況和交通情況重新設計參數。

1.3施工條件不同

新建的橋梁在施工的時候周圍的環境比較簡單，施工難度不大。但是服役橋梁在施工過程中，是對原有橋梁的加固維修，所以會受到種種因素的限制，施工難度大。并且在對服役橋梁維修加固的過程中，還要保證交通的順利進行，這就為施工帶來了很大的難度。

2橋梁加固的工作內容及步驟

2.1橋梁加固的工作內容

橋梁的加固主要是對橋梁的改造和維修兩部分，改造的橋梁，是因為原有橋梁的現有狀況已經無法滿足現階段的通行能力，為了適應目前的經濟發展水平和交通運輸狀況，需要對原有橋梁進行加寬、加強改造。對橋梁的維修主要是因為現有橋梁已經無法繼續發揮功能，其建設材料的老化和使用性能的退化，橋梁的使用壽命縮短，已經無法在繼續使用，需要對橋梁進行維修加固。在對其維修以后，使其能夠滿足現有的交通運輸水平，延長橋梁的使用壽命，更好的為經濟建設服務。在對橋梁進行改造與維修的施工中，應該嚴格按照施工規范執行，其主要內容包括如下方面：

對服役橋上部構件進行加固；對服役橋下部構件進行加固；拓寬橋梁的行車道或人行道；升高橋梁上部構造的高度；更換橋梁行車道路面或引橋路面的結構；部分或全部更換橋梁損壞或破服役了的結構物。橋梁的加固與改建工作，應充分利用原有的部分，凡能加固的，則不宜改建。如能部分改建的，則不應全部改建。

2.2橋梁加固的工作步驟

對服役橋進行維修加固，一般可采用如下的步驟：

2.2.1 對現在的橋梁使用狀況進行檢查，查看構件損壞的原因，因為哪些方面的原因而不能夠繼續使用，在這個過程中及時的發現問題，不僅是對現有橋梁的維修奠定基礎，也為以后在新建橋梁時提供了一定的參考依據和借鑒的資料。

2.2.2 調查需要維修的橋梁在建設初始時的設計情況和施工時需要注意的方面，了解了初始時的具體狀況，好為維修橋梁做好準備工作。然后需要調查了解需要維修的橋梁現在的使用狀況，交通量怎么樣，好為重新的設計施工準確定位，不至于維修后使用時出現問題。

2.2.3 調查了解之后，就需要針對現有的問題進行分析探討，研究出一套維修或者改建的方案，針對現有的狀況加以改進，形成比較系統的設計方案。

2.2.4 經過反復的推敲驗證之后，方案確實可行，那么就要付諸于實踐了，開始進行維修加固或者改建。

3橋梁加固的原則及方法

3.1橋梁加固的原則

3.1.1橋梁加固是一種借加大或修復橋梁構件來提高局部或整座橋梁承載能力或通過能力的措施。因此，橋梁加固工作一般以不更改原建筑形式為原則，只有在特殊的情況下，才更改其結構形式。

如果僅加固仍不足以適應交通運輸的需要，必須進行重建橋梁的一部或全部時，則重建橋梁需考慮到將來的發展，并按現行橋梁設計及施工規范進行設計與施工。

3.1.2橋梁加固可以有各種不同的方式，視服役橋的情況，承載能力的減弱程度以及今后的交通情況而變。橋梁的加固一般有如下幾種：

（1）擴大或增加原結構構件截面，以提高原結構的強度和剛度。

（2）以新的結構代替服役的應力不夠的結構。

（3）改變原結構的受力體系，使原結構減少受力。

（4）對原結構施加外應力（如預應力），以改變原結構的受力圖形，達到提高橋梁剛度和強度的目的。

3.2橋梁加固的主要方法

3.2.1橋面補強層加固法通過一定的工藝和結構措施，在梁頂面（橋面）上加鋪一層鋼筋混凝土面層，使其與原有主梁形成整體，達到加厚主梁高度和增大梁的抗壓截面的目的，以提高橋梁的承載能力。

3.2.2增大梁截面和配筋加固法在梁底或側面，加大鋼筋混凝土截面（增配主筋），使梁抗彎截面加大，提高梁的承載能力。

3.2.3錨噴混凝土加固法。借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續地噴射到以錨固好鋼筋網的受噴面上，凝結硬化而成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外部荷載作用，提高橋梁承載能力。

3.2.4 粘貼鋼板夾固法。當交通量增加，主梁出現承載力不足，或縱向主筋出現嚴重腐蝕的情況下，梁板橋的主梁會出現嚴重的橫向裂縫。采用粘接及幾錨栓，將鋼板粘貼錨固在混凝土結構的受拉或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，以達到提高梁的承載能力的目的，這種加固方法的特點是：（1）不需要破壞被加固的原結構尺寸；（2）施工工藝簡單，施工質量較易控制；（3）施工工期短。

3.2.5 拱圈增設套拱加固法。當拱式橋梁的主拱圈為等截面的磚、石或砼等實體半拱時，上下部構造無病害，同時橋下凈空與泄水面積容許部分縮小時，可在原拱圈腹面下增設一層新拱圈，即緊貼原拱圈底面上，澆筑或錨噴砼新拱圈，外型上就像是在原拱圈下面套做了一個新拱圈。

4 結束語

通過上文分析可知，道路橋梁在我國的經濟發展中發揮了重要的作用，交錯縱橫的道路貫穿祖國的大江南北，架起了經濟溝通的橋梁，而在道路運行中，橋梁是必不可少的連接紐帶。由于經濟的發展，對橋梁的使用更加的頻繁，有些橋梁的使用壽命縮短，為了保證橋梁可以繼續使用，需要對部分服役中的橋梁進行加固施工。我們必須對服役橋梁的加固施工技術進行探討，這樣才能對橋梁的使用質量有所提高。

參考文獻

[1]楊文淵.橋梁維修與加固[M].人民交通出版社，1997.

[2]李有豐.橋梁檢測評估與補強[M].機械工業出版社，2003.

[3] 湯軻;;公路橋梁加固的現狀與特點研究[A];全國城市公路學會第十九次學術年會論文集[C];2010年

[4]張書廷.服役橋評定和現有橋梁承載力的探討[J].國外公路，1984.

第6篇：橋梁加固論文范文

關鍵詞：高壓旋噴樁；基礎加固；承載力

中圖分類號： U448.14文獻標識碼： A 文章編號：

1.引言

當前，在公路橋梁中，由于下游挖砂的影響，造成了河床平衡狀態的破壞，沖刷加劇，致使河床斷面不斷下降，一些橋梁墩臺因此變為淺埋基礎。隨著時間的推移，一些墩臺出現不同程度的病害，諸如下沉、傾斜、淘空等。為消除橋下河床的進一步沖刷，需要進行平面防護或立體、局部防護，目的在于防止墩周圍產生局部沖刷，以消除對橋墩安全的威脅，維護橋梁的安全使用。其途徑不外乎是削弱水流的沖刷能力和提高基礎周圍河床的抗沖刷能力。根據不同情況采取的加固方法有：（1）擴大基礎；（2）壓注灰漿或硅化土層；（3）加深基礎；（4）旋噴樁等。

現以重慶市開縣和謙鎮江大橋病害基礎部分的整治為例，談談旋噴樁的綜合應用。

2.工程實例

2.1 橋梁實例介紹

鎮江大橋是位于重慶市開縣境內的一座三跨空腹式石拱橋，橋梁全長116.8m，橋跨布置為3×34.0m，主拱圈凈矢高5.7m，主拱圈厚度1.0m，其寬為8.0m；每個主拱都對稱分布有6個腹拱，腹拱圈跨徑為2.6m；上部橋面布置為：6.0m (行車道)+2×1.0m(人行道)。該橋基礎為擴大基礎。

該橋在運營過程中，結構出現了較嚴重的病害，主要表現在：橋墩基礎沖刷、掏空嚴重，面積約為10.0m2。

2．2病害成因分析

設計組在現場收集資料的基礎上進行了深入、細致地分析，得出造成該橋病害的主要原因有：該橋年代久遠，加之橋梁下游河床采砂嚴重，在河水長期沖刷作用下，橋墩基礎沖刷、掏空十分嚴重。針對該橋現狀，決定采用高壓旋噴樁加強基礎，同時現澆素混凝土對基礎進行封閉，使旋噴樁和擴大基礎形成整體。

3.加固設計要點

3.1高壓旋噴注漿法加固基礎技術

3.1.1 加固體直徑的確定

旋噴樁直徑與現場土質、土體強度和噴射壓力、流量、提升速度和漿液稠度等諸多因素有關，應通過現場試驗確定。當無試驗資料時可參照表1選用。

表1旋噴樁直徑參考值（m）

噴注種類 單管法

土的類別

粘性土 0＜N＜5 1.2±0.2

10＜N＜20 0.8±0.2

20＜N＜30 0.6±0.2

砂土 0＜N＜10 1.0±0.2

10＜N＜20 0.8±0.2

20＜N＜30 0.6±0.2

砂礫 20＜N＜30 0.6±0.2

注：表中N為標準貫入實測錘擊數。

3.1.2 布置形式

樁的平面布置形式需根據加固的目的給予考慮，分離布置的單樁可用于基礎的承重，排樁、板墻可用作防水帷幕，整體加固則常用于防止基坑底部的涌土或提高土體的穩定性，水平封閉樁可用于形成地基中的水平隔水層。

3.1.3設計承載力

（1）按樁身強度計算容許承載力。

［P］= a［σ］A

式中［P］——樁的容許承載力（kN）；

a ——樁體材料的強度折減系數，a=0.4～0.5；

［σ］——樁體材料7cm×7cm×7cm試件的室內平均抗壓強度（kPa）；

A ——樁的橫斷面積。

（2）按土體強度計算樁身容許承載力。

［P］= uΣfi li + A［R］

式中［P］——樁的容許承載力（kN）；

u——樁身截面周長，按樁的直徑計算（m）；

fi——各土層的容許摩阻力（kPa）；

li ——各土層的厚度（m）；

A——樁底支承面積，按樁的直徑計算（m）；

［R］——樁尖處的地基容許承載力（kPa）。

（3）復合地基承載力。

式中 ——復合地基的容許承載力（kPa）；

［P］ ——單樁承載力（kPa）；

［R］ ——樁間土天然地基承載力（kPa）；

Ae——一根樁分擔的荷載面積；

Ap——一根樁的斷面積；

A ——天然地基承載力折減系數，當不考慮樁間土作用時為0。

3.1.4漿量計算

漿量計算有兩種方法，即體積法和噴量法，取大者作為設計噴射漿量。

體積法：

噴量法：

式中Q ——需要的噴漿量（m3）；

De——旋噴固結體直徑（m）；

D0——注漿管直徑（m）；

K1——填充率，0.75～0.9；

h1——旋噴長度（m）；

K2——未旋噴范圍土的填充率，0.5～0.75；

h2——未旋噴長度（m）；

β——損失系數，0.1～0.2；

ν——提升速度（m/min）；

H——噴射長度（m）；

q——單位噴漿量（m3/m）。

根據計算所需的噴漿量和設計的水灰比，即可確定水泥的使用數量。

通過以上公式，并參考《公路橋涵地基與基礎設計規范》得到單樁自身承載力為1849KN，每根樁所受到的外荷載為1616KN。故旋噴樁滿足受力要求。

3.1.5強度要求

旋噴樁設計要求，成樁28天后抽芯取樣進行無側限抗壓強度試驗，抽檢數為2%，并不小于2根，其無側限抗壓強度不得小于設計要求；地基加固后，復合地基承載力不得小于設計要

3.2鑿毛施工要求

為加強新混凝土與原結構的結合，需要對原結構進行鑿毛處理。鑿毛的施工工藝如下：人工鑿除結合面6～10mm，鑿除界面應去除疏松的表面層，同時表面凸凹不平度不小于6mm，且100mmx100mm面積內不小于1個點。

鑿毛后的界面需要采用空壓機或水沖洗干凈表面的灰塵，然后保濕時間不小于6h。最后涂抹滿足設計要求的界面劑，涂抹界面劑時原結構界面要保持濕潤但無水珠。

3.3基礎現澆素混凝土加固技術

根據該橋的現狀，基礎現澆C20素混凝土加固層來提高原橋的整體強度、剛度和承載力。其加固工序為：準備工作基礎模板支撐澆筑片石砼基礎養護竣工驗收。為了保證施工質量，基礎的加固施工一定要嚴格按照下面的施工步驟進行施工：

1、鑿毛舊結構表面后用界面劑修復，清除松動的塊石，并清洗孔洞及表面。

2、待石料表面稍干后，基礎模板就位并固定。

3、澆筑基礎的C20混凝土加固層，澆筑基礎混凝土時應采用整體澆筑的方法，由于現澆混凝土較薄，施工空間狹小，務必采用有效措施確保混凝土澆筑質量，建議采用內插式振搗器及外掛式振搗器同時振搗混凝土。

4、應按施工技術規范作好混凝土的養生工作，拆模后無蜂窩麻面現象。

4.結論

和謙鎮江大橋加固后, 橋梁現狀良好, 運營平穩。說明旋噴樁結合擴大基礎的加固方法不僅可以有效提高基礎承載力, 而且可以起到防止基礎底部被進一步沖淘的作用。有一定的推廣應用價值。

旋噴樁加固是一種適應性較強的基礎加固方法,但象其它的加固技術一樣, 在加固前, 應該從病害成因、地質條件、荷載情況等方面進行合理的方案比選,使旋噴樁發揮其最大作用, 否則也會造成加固效果不理想或經濟上的不合理情況。本文所舉工程實例正是結合了橋梁的實際病害和河床的具體沖刷情況，使旋噴樁和擴大基礎的優點得到充分發揮。可以為類似的墩基礎加固提供參考。

參考文獻：

[1]李玉芳.淺談旋噴樁在鐵路橋梁基礎加固中的應用[J].《鐵道工程學報》,2007.

第7篇：橋梁加固論文范文

關鍵詞：橋梁工程，箱梁加固，施工工藝

 

隨著我國經濟實力的不斷增長，公路橋梁負荷不斷增加，相當一部分早期修建的橋梁因施工、老化、破損、設計荷載標準偏低等原因，通行能力和承載能力不能滿足日益增長的交通要求，影響到通行的安全性，為保證橋梁的正常使用，須對橋梁進行加固處理，外貼碳纖維加固法[1]是近年來廣泛應用于公路舊橋加固的一種新興加固方法，該方法施工簡單、施工速度快、可在舊橋不停止使用的條件下進行加固和修復、構件截面尺寸變化小、不影響凈空使用、經濟性好，而且可以提高被加固橋梁的抗彎、抗剪能力，限制裂縫的發展。

1、工程概況

袁家崗立交橋于1988年竣工通車，立交橋橋跨布置為18. 87+3*20+16米，上部結構為普通鋼筋混凝土連隊續空心板，板高1.0M，橋面寬為11.4M，梁底寬7.2M，橫向布置為0.5M的防撞護欄和10.4M的車行道，下部結構為柱式橋墩，兩側重力式橋臺，投入使用以來，橋梁的空心板梁腹板、梁底以及翼緣均有裂縫，特別是梁底裂縫眾多，貫穿整個梁底，嚴重影響了橋梁的運營，為保證整個橋梁能夠滿足相應的承載力,對立交橋的梁底作了維修加固處理。

2.病害分析

梁底產生裂縫原因僅從施工技術作些分析[3],梁橋施工時整體現澆，結構上是連續的。混凝土具有熱脹冷縮性質，當外部環境或結構內部溫度發生變化，混凝土將發生變形，若變形遭到約束，則將在結構內產生應力，當應力超過混凝土抗拉強度時即產生溫度裂縫。因此，混凝土澆筑不當最容易引起收縮裂縫；另水泥的收縮性較高，導致混凝土收縮變大。施工質量控制差，施工和管理水平低，集料含水量沒有很好的控制，結果造成混凝土強度不足和其他性能（和易性、密實度）下降，導致結構開裂。另在施工中，對已成型綁扎上層鋼筋，使承受負彎矩的受力筋保護層加厚，導致構件的有效高度減小，形成與受力鋼筋垂直方向的裂縫。使用的混凝土塌落度過低，澆筑過快，容易產生收縮裂縫。已形成裂縫處是結構的薄弱斷面，通車以后裂縫自然會沿已有裂縫向兩端延伸和擴展。

3．處理技術要求

此橋加固按設計要求用碳纖維每跨中12M范圍內縱橫向粘貼雙向碳纖維，粘貼采用的是含量300G/M2，設計厚度為0.167MM碳纖維卷材，按間距50CM粘貼一道，同時橫橋向也按一定間距粘貼2道，以防止縱向碳纖維布滑脫，施工前須對砼基層作好清潔，并根據診斷的病害進行表面裂縫處理如環氧膠泥封縫或用樹脂膠對裂縫進行灌注，對底層裂縫處理完成后，即可對底層涂敷樹脂，待底膠固化后，并對表面毛刺進行了打磨，基礎工作處理完成后，即可進行碳纖維粘貼工作，施工完成后作好了養護工作；碳纖維在施工過程中，采用了碗扣和鋼管相結合的操作平臺，確保在對梁底進行碳纖維施工過程中保證了梁底的施工有一個安全的操作面。。

3．1　碳纖維布(CFRP)加固機理

碳纖維布加固公路舊橋法一般是用樹脂類粘結材料將碳纖維布(CFRP)粘貼于混凝土表面，按梁的不同受力特點用粘結材料將碳纖維布有序地纏繞粘結于構件表面，實現對橋梁變形的約束并因此提高橋梁的極限強度和承載能力。

3．2碳纖維布(CFRP)加固設計計算要點

采用碳纖維布(CFRP)加固舊橋，目前常用的計算方法是將碳纖維布按照一定的標準(例如強度或允許應力法)近似換算成一定用量的鋼筋，然后按照傳統的鋼筋混凝土受力分析模型進行理論分析[3]。雖然是近似計算方法，但理論分析結果與實驗數據吻合的很好，因此在一般情況下是適用的。

4．碳纖維布(CFRP)加固施工工藝

加固施工工藝流程為：基層處理——碳纖維布裁剪——涂底膠——在碳纖維布上涂膠——粘貼碳纖維布——擠壓——涂罩面膠——養護

裂縫處理的目的在于防止裂縫內的鋼筋繼續銹蝕，阻止橋面水滲漏，美化外觀。。碳纖維布要求有強度高、延性好、耐久性及施工簡單且韌性好等特點，材料的采購進場隨貨附帶有產品出廠合格證和出廠檢驗報告，材料滿足本工程加固工程的品質要求，并將碳纖維布及粘膠檢驗合格后投入使用。同時根據施工現場地形情況，采用了碗扣及鋼管搭設操作平臺，并在施工中注意了平臺的穩固性和安全性。另在施工前認真閱讀了施工設計圖紙，在需粘貼碳纖維布的混凝土表面放線標出粘貼碳纖維布的位置并進行了標注，對碳纖維布加固施工需要使用的機具主要有砂輪機、攪拌器、稱量器、刮刀、滾筒、油刷均落實到位。用手提砂輪機將混凝土表面劣化層（風化層、污物、脫模劑層、浮漿浮塊）除去，并打磨至粗骨料出現為止。打磨完后采用了高壓氣槍將粉塵及松動物質清除，并保證了表面干燥，平整無灰塵，加固施工范圍對有裂縫現象處，根據裂縫寬度進行裂縫封閉或灌膠處理。斷面面層上有剝落、孔隙、蜂窩或模板高差的部位均進行了打磨或磨平，再用找平樹脂進行了修復。配制找平樹脂：本工程采用了E380找平樹脂分主劑和硬化劑，按1：1質量比例充分混合，調成灰色油灰狀，可用灰刀刮抹在不平整的混凝土表面，以消除所有縫隙和不平整之處。施工中，嚴禁混凝土面結露或接觸到水，同時，避免陰雨天氣施工。濕氣太大將導致樹脂與水氣產生作用而干擾膠化過程。

底層樹脂E810LS分主劑和硬化劑，按5：2質量比例充分混合。底層樹脂用量為0.2㎏/㎡，一次攪拌量為在可操作時間內的使用量，超過可操作時間的材料均不再使用。在有效操作時間內，用滾動型毛刷將底層樹脂均勻涂布在粘膠面上，使每一個部位均涂有底膠，待指觸干燥后，進入下一步工序。。施工時，將碳纖維布按設計尺寸預先裁好，纖維布在縱向搭接完成后，搭接長度控制在15㎝以上。浸漬樹脂E2500S分為主劑和硬化劑，按2：1配制，配制時由專人負責，一人稱量，一人攪拌至樹脂變為白色為止。標準用量為0.8㎏/㎡，每次配制的量均在可使用時間內用完。在整段碳纖維布完全貼合到混凝土表面之后，再用脫泡滾筒反復碾壓，以充分含浸樹脂和除去纖維之間的空氣。對于在施工中出現碳纖維布表面呈現很明顯的扭曲、起皺或隆起現象，均將該纖維布揭起重鋪。碳纖維布浸透刮平后，涂了一層浸漬樹脂，用橡膠刮板、脫泡滾筒重復了以上操作，使碳纖維布含浸完全。如果發現有浸漬膠未浸透的部分，加強了碾壓。

5．結論

該橋歷經一個月加固處理并經驗收通過使用至今，通行一直良好，經跟蹤觀察未發現新的病害，裂縫也未繼續擴展。承載能力仍然能達原標準，說明此種加固方法是有效的；此種施工加固方法施工期限較短，工程費用較少，節省了工程經費，獲得了較好的經濟效益和社會效益。可以將此方法應用到同類的普通鋼筋砼梁橋加固上。外貼碳纖維加固技術用于修補混凝土橋梁的梁板無疑是一個效果非常好的措施，并對目前橋梁加固處理提供了成功的安例。

【參考文獻】

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[2] 建設部.公路橋涵施工技術規范〔M〕.人民交通出版社.2000

[3] 交通部公路規劃設計院.公路橋梁設計規范〔M〕.人民交通出版社.1989.

第8篇：橋梁加固論文范文

關鍵詞：影響線；ANSYS；成橋試驗；模擬計算

中圖分類號：U441　文獻標識碼：A　文章編號：1009－2374(2009)12－0180－02

新建公路橋梁(包括改建加固橋梁)建成通車前，必須進行成橋試驗，以檢驗橋梁承載能力。成橋試驗中重要的一環是確定合理的加載方案。為模擬實際車流量，試驗中一般考慮使用等代車輛荷載來代替標準車輛荷載，按試驗荷載效應與設計荷載效應等效的原則，對各測試截面活載內力進行計算分析。

為確保等代車輛荷載加載的合理性，影響線的計算顯得由為重要。早期的手工計算已不能滿足要求，尤其是大跨結構。當前計算橋梁結構影響線的程序很多，如MIDAS、BR-CAD、橋梁博士等，但大都局限于平面計算。采用空間結構有限元模型計算影響線較為準確，但這種方法建模較為復雜，計算周期長、費用高。本論文主要結合當前應用廣泛的、國際通用的結構計算有限元軟件ANSYS,利用結構力學原理，提出一種準確快速的計算影響線的方法。

一、影響線計算方法簡介

相對來說，靜定結構的影響線求解比較簡單。與靜定結構一樣，超靜定結構在活載作用下的計算，亦應借助于影響線來解決。下述主要研究超靜定結構的影響線求解。

第9篇：橋梁加固論文范文

關鍵詞:橋梁檢測和評估;工作分解結構(WBS);多層次模糊綜合評估;加固;鑒定

中圖分類號:U445.7+2

文獻標識碼:B

文章編號:1008-0422(2009)07-0194-03

1引言

交通運輸事業的飛速發展,為公路橋梁建設提供了良好的發展機遇,國內外橋梁的數量是越來越多。但是,早期建設的橋梁,標準低和承載力不足,逐步阻礙交通暢通,成為公路交通“瓶頸”。據全國公路普查資料[1],截止到2004年底,我國公路共有橋梁321612座,總長13376415延米,互通式立交橋2338座,總長444980延米。,我國公路共有13303座橋梁被定為危橋,總長度為466887延米。據測算,若將目前的13303座的危橋全部改造,需投入資金112億元。為了確保大型橋梁結構的使用安全性,減少或避免國家財產、人民生命的重大損失,進行大型橋梁的安全性能進行檢測、評估評價和加固已經成為橋梁工程領域研究的熱點問題。

2現有橋梁評估方法

橋梁評估是橋梁維修和加固的重要依據。自20世紀80年代以來,橋梁的評估日益受到國內外專家學者的重視,在

橋梁的評估方面作了大量的研究,特別是在橋梁的承載能力評估、結構損傷和構件疲勞等方面取得一定的進展。在實際的橋梁評估中,對中小橋梁與大型橋梁采取不同的評估方法。在大型橋梁評估研究中經常采用的一種方法是在橋上建立結構狀態監測系統,對反映橋梁結構狀態的特性參數進行部分或全面監測,然后以監測數據與人工檢測數據為基礎,采用綜合評價的方法對大型橋梁的安全性做出科學的評價。中小橋梁由于數量多,分布廣,目前不可能在每座橋上安裝結構狀態監測系統,只能通過定期或不定期的檢測手段,對中小橋梁承載能力做出評價。關于承載能力方面,目前采用的評估方法主要有:基于外觀調查的方法、基于設計規范的驗算評定方法、荷載試驗法[2]、專家系統的方法[3]和基于結構可靠度理論[4]的方法。以狀態評價為主的綜合評價方法主要有:層次分析法[5]、工作分解結構評估[6] 、模糊綜合評價[7]等等。針對大型橋梁狀態評估的特點,以及評價技術的現狀,可考慮同時采用多種方法進行綜合評價,以提高評價結果的可靠性。本文結合吉首市光明大橋的實際情況,在WBS分解的基礎上采取多層次模糊評價模型來對吉首市光明大橋進行評估。將WBS方法用于橋梁的檢測評估中并配以編碼系統可使評估工作條理性、系統性更強,便于將檢測的情況與評定錄入信息系統。而將WBS方法與多層次模糊綜合評估法相結合,則使橋梁評估既便捷又科學,提高了橋梁檢測評估的可靠性,最后根據評估結果進行加固。

3WBS方法及多層次模糊綜合評估法簡介

3.1 WBS方法簡介

WBS是把項目(目標、任務、工作范圍、合同要求)按照系統原理和要求分解成互相獨立、互相影響、互相聯系的項目單元,將它們作為項目的計劃、實施、控制和信息傳遞等一系列項目管理工作對象,通過項目管理將所有的項目單元合并成為一個工作整體,以達到綜合的計劃和控制要求。

現從橋梁普檢的角度,闡述一下WBS方法在橋梁評估中的應用。橋梁檢測從按照部位檢測的角度從總體上可分為上部結構檢測、下部結構檢測、附屬結構檢測。上部結構檢測主要包含上部主要承重結構、上部次要承重結構、支座、橋面板的檢測;下部結構檢測主要分為橋臺及基礎、橋墩及基礎、地基沖刷、翼墻耳墻及護坡等方面的檢測;附屬結構檢測則包含橋面鋪裝、排水設施、人行道及護欄、伸縮縫、照明標志、調治構造物的檢測。將某橋梁的檢測作為項目目標層,依次劃分分項層及子項單元層,并進行統一編碼,以便錄入計算機系統,便于信息化。其分解圖式見圖1。

3.2 橋梁檢測的多層次模糊綜合評估法

橋梁評估是一個復雜的系統評估,由于評定往往建立在評價者的知識水平、經驗以及主觀感覺上,摻雜著人為因素造成的偏差,有很多模糊的因素影響精確的評估。而模糊綜合評價是一種在對多種因素影響的事物或現象進行總的評價過程中設涉及到模糊因素或模糊概念的評價方式,模糊綜合評價的理論體系建立在模糊集合論基礎上,同時其自身有嚴格的理論體系,模糊綜合評價可以滿足多因素、多級的評價要求,因此在WBS分解的基礎上采取多層次模糊評價模型來對橋梁進行評估將更為科學和客觀。

對橋梁使用性能評估的等級劃分主要依據病害或缺陷的嚴重程度,以及對現行規范的滿足程度,具體定義為:A級,滿足設計規范要求;B級,略低于設計規范要求,但不影響正常使用,一般可不作處理;C級,局部不滿足設計規范要求,已影響正常使用,應進行維修;D級,不滿足設計規范要求,但還有一定的安全儲備,不致于立即發生危險,應采取維修、加固措施;E級,嚴重不滿足設計規范要求,橋梁處于危險狀態隨時有發生意外的可能,必須立即采取安全措施。

用《公路技術養護規范》中提出的結構損傷度DV,(DamageValue)的概念來度量結構或構件的損傷程度,其取值范圍為0≤DV≤1.0。當損傷度為0時,表示結構或構件處于完全無損的狀態;當損傷度為1時,表示結構或構件已處于完全損壞且不能承受荷載的狀態。制定結構損傷度作為結構或構件的損傷程度度量可將結構損傷程度量化,例如將某一指標劃分為“完好”、“良好”、“較好”、“一般”、“較差”、“極差”等,相應地賦0,1,2,3,4,5分值,具體評分規則見表2[3],部件損傷度標準化計算公式:dij=ERj/5。式中,ERj為評定標度。

選用的等級隸屬函數如圖2所示。

(1)

4吉首市光明大橋現狀

吉首市光明大橋位于吉首市西環路石家沖路口至光明供銷社路段,由吉首市建設委員會建設,由長沙鐵道學院勘察設計研究院于1999年設計,由中國有色二十三冶金建設公司于2001年施工建成。該橋為鋼筋混凝土結構跨河橋,橋臺采用重力式U型橋臺,上部結構為混凝土箱梁,橋墩為混凝土樁柱式橋墩,橋長145m,橋寬18m,凈寬14m。全橋共4跨,跨徑3×40m+1×25m。光明大橋為城市公路橋,橋面設有雙向兩車道,兩邊各設有2.0m寬的人行道。

經檢測發現,該橋使用近6年后,橋主體結構墩臺基礎未出現明顯不均勻沉降變形,且未見箱梁跨中有明顯撓曲變形;部分護欄出現不同程度開裂情況,兩端橋臺毛石擋墻存在水平裂縫,經分析,該裂縫出現的原因是擋墻長期受橋梁豎向及水平荷載作用而導致的。

5確定吉首光明大橋的技術狀況等級

5.1子項單元損傷度的評定及項目損傷度的確定

根據檢測情況,對各因素進行評價,吉首市光明大橋檢測的具體評定見表2。

根據表2損傷情況,計算該橋損傷度DV見表3(各層次各項因素權重已在表中注明)。

5.2確定橋梁的技術狀況等級

根據所得DV值,代入等級隸屬函數中,按照最大隸屬原則得出橋梁的相應的技術等級狀態。

在本項目中,DV=0.3903,0.35

(0.3903-0.35)=0.403,取max(μB,μC)=μB,故評定該吉首市光明大橋的技術狀況等級為B類。當整體技術狀況評定為B、A類時,并不排除其中有評定標度ERj≥3的部件,仍有維修的要求。吉首市光明大橋經過檢測評定后的處理對策見表3。

6吉首光明大橋的基本加固方案

根據光明大橋目前存在的主要的結構質量缺陷,對橋臺毛石擋墻出現的裂縫采用結構膠灌漿封閉,然后進行復合砂漿鋼筋網加固,對橋臺擋土墻采用加錨桿的方法進行加固處理,圖3為新增錨桿端頭大樣圖[8](錨桿深度L待定)。

橋臺毛石擋墻出現的裂縫采用結構膠灌漿封閉,然后進行復合砂漿鋼筋網加固,復合砂漿鋼絲網加固的施工方法為:

(a)將混凝土板底面抹灰層鑿除,必須鑿至原混凝土面,對其砼表面進行整體打磨,對外露生銹的鋼筋進行除銹處理,用壓縮空氣吹除塵粒,至充分干凈,以保證新老結構結合良好;

(b)植銷釘,待銷釘固化后,配置鋼絲網;

(c)用高壓水將混凝土表面沖洗干凈;

(d)在鑿毛的新老結合面上刷素水泥砂漿二遍;

(e)抹高性能阻銹抗裂復合砂漿,砂漿強度比加固板混凝土強度提高一個等級。抗裂阻銹配比:水泥為32.5級,中河砂,摻HPPC外加劑,占水泥用量的18~20%。

其中,植筋施工工藝如下:

要求:除注明外,鋼筋植入深度為12~15d(條件許可時應選大值)。

順序:定位-鉆孔-注膠-植筋-固化

(1)定位:即按設計要求彈線,定出植筋位置;

(2)鉆孔:在預定位置鉆孔,孔徑比所植鋼筋大4-6mm;

(3)注膠:灌入結構膠,用專用灌膠槍灌注;

(4)植筋:將所需植筋旋轉插入預定深度即可。所植鋼筋外留長度為避免焊接溫度對膠的影響,稍長為佳,且必要時可在焊接時在植鋼筋根部放濕布降溫。

(5)固化:固化過程不可對所植鋼筋擾動,待固化后即可進入其它工序的施工。

7結語

橋梁的損傷評估是公路橋梁養護、維修與技術改造過程中不可缺少的重要環節。將WBS方法用于橋梁的檢測評估中并配以編碼系統可使評估工作條理性、系統性更強,也有利于比較準確給出維修處理對策和維護性修復加固設計方案。然而,繼續探討合適的評估方法,特別是研究能夠適應大多數橋梁的綜合評估方法,仍舊是今后評估領域研究的熱門問題。

參考文獻:

[1] 公路橋梁養護管理.未雨綢繆正當時――訪交通部公路科研所副所長張勸全.公路交通科技(應用技術版)[J],2004-02:5~8.

[2] 交通部第二公路勘察設計院.公路舊橋承載能力鑒定方法(試行)[S].人民交通出版社,1988.

[3] 王學智.橋梁損傷評估及對策專家系統BEEs[D].上海:同濟大學,2000.

[4] 姜海波,車惠民,錢永久.一座既有鐵路混凝土梁的承載力可靠性評估[J].橋梁建設,1998,2:7~9.

[5] 肖辭源.工程模糊系統[M].北京: 科學出版社,2004.

[6] 卜良桃,毛晶晶.基于WBS與多層次模糊綜合評估的橋梁檢測評估方法的研究.中南公路工程,2005,30(3):81-85.