鐵路信號專業論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路信號專業論文范文

【關鍵詞】小型鐵路車站；改造設計；設計思路；方向

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

一、前言

鐵路作為我國城市建設的門戶形象，是城市對外的一個重要窗口，因此，如果對鐵路車站進行改造設計，更好的突出本土特色和人文設計是尤為重要的。本文以鐵路車站的現代化改造設計為研究對象，旨在確保更好的建設鐵路車站結構整體的安全性與穩定性，更好的為建設城市的交通運輸樞紐奉獻力量。

二、現階段我國小型鐵路車站建筑設計存在的不足 1.鐵路車站建筑缺乏地方特色，形式雷同 我國各個小型車站從乘客進出站流線設計到平面形式、空間效果都是大同小異，相差無幾。大部分的設計都是設置為長長的、低矮的矩形站廳和站臺,在建筑裝飾材料上也大多選用統一材料，所以營造的效果也差不多。因為，當下的改造中，如何營造鐵路車站的個性化設計是重點，需要在設計中更好的體現地域特色和文化特征。

2.對平面功能和車站細部設計大多忽視鐵路車站作為與人們使用密切的這一載體，需要更好的體現以人為本、為人服務的功能。需要把平面功能設計與細部設計充分結合起來考慮,這樣建成后的車站才更好的服務于人民。特別是在鐵路車站的衛生間的設計上，要以方便乘客為前提來設計。從局部的平面細部設計入手，彌補以往設計中的不足。

3.缺少功能性的綜合開發 在很多城市中鐵路車站僅建為單一的交通站點。它的功能性僅定位于交通功能,缺乏更多的功能性開發。其實,現代化的鐵路車站應成為一些必要功能的復合體。例如,完全可以讓更多的商業元素進入鐵路車站,出入口應與更多的商業設施相結合。這樣既方便乘客,又可使鐵路獲得更多的經濟效益。香港鐵路在鐵路車站內進行大量的商業開發,取得了很好的經濟效益,值得學習。 4.對可持續發展不夠重視 鐵路是設計一條建設一條,沒能深入地研究鐵路之間或鐵路與其它交通設施之間的相互換乘問題。對此,在設計時就應做深入的研究。特別對大型的鐵路換乘點車站的建筑設計尤為重要。

三、小型鐵路車站的現代化改造設計原則及設計思路 1.設計原則（一）車站的總體設計符合城市城市總體規劃要求，妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構筑物之間的關系，應盡量減少房屋拆遷、管線改移和改造時對地面建筑物、地面交通及市民的影響。（二）合理組織客流，減少交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站。車站的集散廳、站臺、出入口、樓梯和通道、自動扶梯、售檢票機（口）等部位的通過能力應相互匹配。 1、對運輸影響最小。站場改造過渡方案采取設計替代進路等措施，盡可能確保既有調車進路，盡量保證車站股道正常使用和正常運輸組織。 （三）站場改造確定的線路平而設計及線路設備應滿足《技規》和《鐵路車站及樞紐設計規范》的基本要求。在特定天窗點內，使改造的步驟、范圍、內容、工作量做到合理均衡，才能便于勞動力組織，保證改造安全、正點開通，減少要點改造對運輸的直接影響。 （四）站場改造應盡量維持既有聯鎖關系。改造中盡量減少對聯鎖關系的修改。 （五）站場改造應考慮既有設備及新增設備的設置位置。由于過渡方案一般在既有站區內實施，場地狹窄，因此必須考慮新開通股道與既有設備的相互位置，以及新增設備與既有股道的相互位置，不得侵入限界，影響行車及設備安全。 （六）站場改造應統籌兼顧工務、電務、供電等各專業。改造中要搞好協調，確保在方案確定的工作時間內，各專業之間的相互影響最小，最大可能地利用各專業的優勢為其他專業創造條件。

四、我國鐵路車站現代化改造設計的新方向

1.對鐵路信號系統傳輸部分進行改造設計

鐵路信號系統是個比較復雜的控制系統，傳統的信號控制系統效率低，反應時間慢，已經不能適應日益發展的鐵路列車運行的需要，不能滿足中國現代鐵路的發展；有很多帶有挑戰性的問題亟待解決，其中之一，就是鐵路信號系統的控制信息傳輸問題。現代的鐵路信號都是依靠介質傳播達到提高傳播速度與距離的目的，鐵路信號與通信技術逐漸相互融合。 在操作表示層、聯鎖處理層和執行驅動層之間通信在計算機內部，采用計算機總線結構，這是成熟的技術，本文就不討論了。重點為由執行驅動層至信號設備之間的通信，現為若干電纜，本文討論將電纜改變為光纖傳輸。 這里我們設計了一個分布式信號控制系統，利用了光纖通信技術和互聯網科技在控制設備與現場終端設備之間通信。光纖網絡的應用可以徹底地改變了現有設備的控制方式。室內控制部分是為終端設備提供命令的控制核心，室內控制部分通過光纖為現場設備發送已轉換為互聯網協議數據的命令。室外終端設備終端接收網絡信號，并且轉化成控制現場設備的真實信號，并進行相應動作。

提高客站使用效率 我國過去的鐵路旅客車站大多是普通鐵路客站，是以“最高聚集人數”來反映車站的規模。作為現代化車站的設計，在城市軌道交通設計中，衡量車站規模的重要指標是“高峰小時客流量”，因此，車站設計必須滿足客流要求，提高車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口(機)等部位的通過能力是目前車站的建設重點。在目前設計的新型鐵路旅客車站，在設計中，需要充分的體現等候式與通過式相結合的車站類型，不斷加強車站的通過性，提高車站的效率。

優化道岔鋪設 道岔采用人工鋪設，具備條件的道岔一次就位鋪設，整道達驗收標準；插入道岔盡量在線路一側對位鋪設，滑移插入；交叉渡線按組裝順序分次、分段插入。利用道岔在鋪設前進行檢查整修，木枕道釘眼采用防腐木塞填塞，道岔各部位幾何尺寸、鋼軌傷損程度、滑床板磨損程度符合現行標準。 準備工作：采用汽車將岔料運到岔位附近，復核道岔中心樁和岔頭、岔尾樁。滑移道岔鋪設時先在路基一側搭設施工平臺。 散布岔枕：人工抬運岔枕，按道岔鋪設圖，根據岔枕長短，從岔頭到岔尾依次擺放，注意間距，進行方枕，直股取齊。 散布鋼軌：人工抬運，從岔頭起，先直股后曲股、先外后里擺放，先定出岔頭、岔尾位置，人工調整就位后連接鋼軌，撥正方向，按鋪設圖規定的軌枕間距在軌腰上打上標記，然后方正軌枕。 散布配件：按道岔組裝圖將夾板、螺栓、墊圈、道釘(扣件)、墊板、軌撐等散布在所對應的岔枕上。 組裝道岔：按道岔鋪設圖要求進行道岔組裝。木岔枕先鉆孔后釘道釘，道釘孔進行防腐處理。混凝土岔枕如果為硫磺錨固道釘，提前集中進行錨固后組裝；如果為預埋塑料套管，組裝采用力矩扳手組裝。

道岔整修：道岔組裝完后，撥正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。 上碴整道：就位鋪設道岔鋪設或插入道岔滑移就位后，進行上碴整道。 質量檢查：檢查道岔尺寸、配件、軌距、支距、間隔、尖軌密貼等達到設計圖紙、現行規范要求。

4.推廣采用新技術、新材料我國的鐵路旅客車站目前還是國家投資興建的，為廣大人民群眾出行提供服務的社會公用設施。設計上應努力在推廣采用新技術、新材料和新工藝，以及符合“四節一保”的標準上起到示范作用，塑造綠色環保的車站建筑，實現可持續發展。例如：地源熱泵、太陽能發電等新技術在武漢站、武昌站等鐵路車站的設計中得到運用。 在漢口站和深圳福田地下站的設計中，做了高架候車室和地下引入自然光線的研究。在新廣州站和武漢站的設計中，我們還作了交通、消防、照明、減震、降噪等專題研究。 五、結束語

綜上所述，我國小型鐵路車站的現代化改造是迫在眉睫的重點問題，在設計中需要做到以為人民出行提供便利為出發點，不斷塑造綠色環保的新型現代化車站。

參考文獻：

[1]許俊峰.鐵路車站建筑設計淺析碩士論文[J]. 隧道建設. 2009(03).

第2篇：鐵路信號專業論文范文

關鍵詞：科技創新能力；AHP模型；軌道交通；評價指標體系

中圖分類號：G726 文獻標識碼：A

一、引言

培養科技創新人才是社會發展的需要，更是當前高校教育的首要任務。對大學生科技創新能力的研究近年來成為熱門課題，目前為止，針對不同類型高校學生科技創新能力培養現狀的個案研究比較少，怎樣結合不同類型院校特點，構建一套適合該校學生的科技創新能力評價指標體系，值得關注。

隨著近年軌道交通業的快速發展，為滿足技術革新和行業可持續發展的需要，軌道交通類專業大學生需要具備良好的科技創新能力，然而有關該類型高校大學生科技創新能力的研究當前還是空白，因此根據軌道交通院校特點，構建一套科學合理的評價指標體系，為高校從哪些方面培養和提高大學生的科技創新能力指明重點努力方向，這是值得探索的一門新課題。

二、大學生科技創新能力評價指標體系

科技創新能力指標體系的構建是大學生創新能力綜合評價體系的核心內容，也是創新能力評價工作中的一個難點。在借鑒國內現有相關指標體系研究 的基礎上，結合軌道交通高校學生的特點，采用定性與定量相結合的層次分析法（AHP），構建大學生科技創新能力評價指標體系，具體步驟如下：

（一）明確問題，構建遞階層次結構模型

本文以南京鐵道職業技術學院軌道交通類專業學生為研究對象。在分析軌道交通學科知識體系的基礎上，結合當前社會發展對軌道交通創新型人才培養的需求，并遵循全面性、科學性、可行性原則，對大學生科技創新能力構成要素進行分解，初步設計出評價指標，然后征詢多位業內專家意見，對評價指標經過兩輪反復篩選、整合，擬訂出最終的科技創新能力評價指標體系，如表1所示。該評價指標體系分為目標層、準則層和指標層3個層次，準則層中6項指標呈現出一種相互關聯、相互作用，較全面地反映了大學生科技創新能力的要素內涵。

（二）各項指標評價標準

1.創新基礎能力的評價標準

創新基礎能力是大學生進行創新活動需要具備的基本能力，主要包含5個二級指標（見表1）。軌道交通管理人員需要常與人溝通交流，評價學生的溝通交流能力看其是否善于傾聽別人意見，勇于表達自己觀點等方面來評價。軌道交通行業高速發展，要求行業人員的知識和技能不斷更新，這需要學生具有較好的自我學習能力，可從較強的自學意識、良好的學習習慣、正確的自學方法等方面反映。信息化迅猛發展的時代，學生應熟悉軌道交通及相關專業的文獻信息資源，用科學的方法進行信息的收集、整理、加工和利用。網絡時代，計算機應用能力是軌道交通大學生必備的一項技能，可通過使用office軟件和專業軟件（如CAD、Matlab等） 的熟練程度、考取計算機等級證書（如中級操作員證書等）等方面評定。寫作能力可參照實訓總結、社會調研報告與求職文書等應用文寫作能力來評價。

2.創新知識結構的評價標準

創新知識結構是大學生進行科技創新的核心能力，包括基礎知識、專業知識、交叉學科知識。軌道交通大學生要求具備較好的數學、電學等自然科學和人文社會科學基礎，能系統地掌握軌道交通專業各學科知識基本理論和知識，并會融會貫通，了解軌道交通行業最新的技術發展動態。基礎知識和專業知識能力可通過課程考試成績等級來評價。交叉學科知識可通過選修其他專業課程情況，是否掌握豐富的各學科知識并會靈活應用來衡量。

3.創新意識的評價標準

創新意識包括創新的動力、主動性，對創新研究富有激情，關心軌道交通科技發展，關注鐵路及地鐵的技術變革，具有主動探索，開發自身潛能，不斷獲取軌道交通專業的新知識及新技能。

4.創新思維能力的評價標準

軌道交通類人才需熟悉監測設備的數據、波形分析，處理系統故障，有主見，善于發現問題，想法解決難題，需要具有較強的創新思維。軌道交通人才創新思維可由邏輯思維、發散思維能力、洞察能力3個二級指標來反映。

邏輯思維能力體現在學生對已有知識總結歸納，再加工，進行推理判斷的能力。發散思維體現在學生想像力豐富，破除慣性思維，對所學的知識有獨立見解，在學習中標新立異、常涌現靈感的火花。洞察能力體現在學生具有敏銳的觀察力，對新事物能迅速的認知理解，具備獨立思考分析問題本質的能力，能夠較快地判斷事物本質規律。

5.創新品質的評價標準

軌道交通類人才要求具有對國家和人民的生命財產高度負責的社會責任感，具備軌道交通專業設備維護工作的基本生產組織、技術管理能力。創新品格包括責任感、團隊合作能力、組織協調能力。責任感可體現在遵守校紀班規，團隊合作能力體現在團隊意識、合作技巧，要求學生具有大局意識，在學習中互相幫助合作。組織協調能力可通過學生參與各種集體活動的表現、擔任校內各級學生組織職務、參加實訓實習和生活學習中的表現來評判學生的組織協調能力。

6.創新實踐能力的評價標準

根據軌道交通類專業培養目標，要培養具有創新精神和較強實踐能力的高端技能型人才。創新實踐能力可通過參加的科技活動及取得的科技成果情況來評價。對軌道交通學生來說，參與課題研究、車站志愿服務、社會調研、各級競賽（如全國職業技能大賽、大學生數學建模競賽、電子競賽等）及取得相關獎項、參加專業能力資格考試獲得的證書（比如CAD工程師認證證書、鐵路客運員或貨運員資格證書、鐵路信號中級工資格證書等）可作為評價實踐能力的評價標準。

（三）對指標進行兩兩比較，構造判斷矩陣

從第二層開始，把同一層級的指標因素用成對比較法構造判斷矩陣，直到最后一層。若同一層兩個因素分別設為i，j，因素i與因素j對上一層因素的重要性之比用cij表示，則判斷矩陣C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）對于cij的值，采用Satty提出的1～9標度法（如表2所示）。

針對軌道交通專業的特點，設計專家調查問卷，采用專家打分法，通過兩兩比較，對結果匯總分析后得到判斷矩陣，其中準則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標層（A）的成對比矩陣記為P，指標層（三級指標）對準則層中6個二級指標的對比矩陣分別記為

P1，P2，P3，P4，P5，P6。

（四）層次單排序與一致性檢驗

由于研究對象的復雜性和專家主觀判斷的差異，前面構建的判斷矩陣無法保證完全的一致，只要做到接近一致性就可以，為保證評價結果合理，需對這些矩陣的一致性進行檢驗。

由第二層的成對比矩陣P，計算出準則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標層（A）的權重向量為：

wk

（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]

最大特征根λ=6.4203和一致性指標CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，則認為矩陣一致性程度不能接受， 需對矩陣中元素的相對重要性進行調整， 直到矩陣滿足CR

（五）層次總排序及其一致性檢驗

層次總排序即計算準則層指標對于總目標層A相對重要性的排序權值，計算出軌道交通大學生科技創新能力評價體系權重系數，具體如表4中所示。層次總排序也要進行一致性檢驗，一致性檢驗公式如下：

其中 是準則層對于目標層的權重，CIk、CRk分別是第三層對比矩陣的一致性比例、一致性比率。由CIz

從表4中可以看出，大學生科技創新能力評價指標中，創新實踐能力最重要，其次是創新意識、創新知識結構、創新思維能力、創新品質、創新基礎能力。在創新基礎能力中，自我學習能力這一指標是最重要的，其次是信息采集處理能力；在知識結構中，認為專業知識最重要，其次是交叉學科知識；創新意識中，主動性中重要；創新思維能力中，認為邏輯思維最重要，其次是發散思維能力；創新品質中，責任感最重要，其次為組織協調能力；創新實踐能力中，認為科技成果最重要，其次為科技活動。總體來看，大學生科技創新能力評價體系中科技成果、創新主動性、專業知識、邏輯思維是排在前四位的評價要素。這些結果可為軌道交通類專業重點從哪些方面培養和提高學生科技創新能力提供借鑒。

三、軌道交通大學生科技創新能力評價體系應用實例

首先，以南京鐵道職業技術學院鐵道交通專業某學生為研究對象，根據前面建立的大學生科技創新能力評價體系，取指標要素的評價等級為：

{強（90），較強（80），一般（70），較差（60）}

請三位專業老師對該學生各項評價指標按照評價標準評定等級，取對應分值的平均值作為該生該項評價指標的分值，整理出該生對應表1的18項二級指標的分值見表5：

將二級指標的分值乘以表3對應的權重系數，再求和，計算到該生創新能力評分為80.284。

從最終的結果80

四、結語

本研究在大量文獻分析、專家調查并結合軌道交通類專業特色的基礎上，利用AHP方法建立了軌道交通專業大學生科技創新能力評價指標體系，可以使大學生創新能力的綜合評價更趨科學化、標準化、制度化。文中所采用的層次分析法雖具有一定科學性，但是評價指標是根據專家的意見給出的，不能完全避免主觀隨意性的影響，該科技創新能力評價指標還需在實際應用過程中不斷檢驗、修訂。

參考文獻

[1]蔡離離.普通本科高校學生創新能力評價體系的構建及應用研究[D].[碩士學位論文].長沙理工大學，2013.3.

[2]曹穎頤.大學生創新能力指標體系的構建研究[D].[碩士學位論文].武漢理工大學，2008.3.

[3]李艷坡.高職院校大學生創新能力現狀分析及對策研究[D].[碩士學位論文].華北電力大學，2010.5.

[4]李淑娣.高職學生創新能力培養與評價研究[D].[碩士學位論文].華北電力大學，2010.12.

[5]陳雷.醫學人才科技創新能力評價指標體系構建與應用[D].[碩士學位論文].第二軍醫大學，2008.5.