港口物流論文精選(九篇)

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第1篇：港口物流論文范文

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第2篇：港口物流論文范文

海南省經濟發展同全國經濟發展的步伐一致，但相對落后于全國整體經濟發展的水平，但近幾年有快速發展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴峻的發展問題，作為中國最大的經濟特區，經濟總量卻不足全國經濟總量的1%，區位處于祖國最南端，受地理區位和落后的交通狀況限制，對外經濟交流困難，大部分地區仍處于經濟封閉狀態。自1988年起到20世紀90年代后期，海南省政府利用經濟特區的政策優勢，招商引資，發展經濟，先后主張通過貿易、房地產和旅游業興省的發展策略，以圖利用特區的政策優勢迅速將海南省帶入發達水平。起步階段，海南省經濟建設仍然是在發展中，相比建省初期，20世紀90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務。90年代以后，海南省經濟進入平穩發展階段，GDP逐漸穩固上升，2011年創造GDP價值2522.66億元，比上年增長了12%。尤其是作為國家戰略的部署建設國際旅游島，使海南經濟建設處于快速發展階段。海南省整體的產業結構不合理，對于第一產業過分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進行經濟建設，未能合理開展對于第二、第三產業的發展，成為制約海南騰飛的關鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應建設國際旅游島戰略，大力調整海南省產業結構，產業結構發生積極變化。三次產業比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產業排序從第三產業、第一產業、第二產業改為第三產業、第二產業、第一產業。

二、實證研究

(一)模型的設定與變量選取。本文選取的樣本數據為時間序列數據，采用向量誤差修正模型進行研究。研究的數據指標為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發展指標，GDP作為經濟發展指標，研究TTL與GDP之間的關系能夠有代表性的反映出港口物流發展與經濟發展之間的聯系。本文的數據區間為1987年至2009年，數據來源于海南省統計年鑒。為了消除物價因素的影響，本文以1978年為基期，對名義GDP進行了處理，計算得到各年實際GDP。

(二)變量的平穩性測驗。模型各變量必須具有平穩特征是應用傳統回歸分析方法對各經濟變量之間的關系進行估計與檢驗的前提條件，否則容易產生偽回歸現象。因此，本文首先對各變量進行單位根平穩性檢驗，如果變量是非平穩的，就采用協整檢驗分析各變量之間的關系。為了保證數據的可比性和消除可能存在的異方差，對數據進行自然對數的處理，應用eviews6.0軟件對數據進行ADF檢驗，檢驗結果如表1所示。由ADF檢驗結果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩，dlnGDP、dlnTTL也不平穩，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩，即二階差分序列平穩，各變量均為I(2)序列。

(三)協整分析。對于海南省經濟發展與港口物流建立如下方程。應用海南省統計數據資料，應用統計軟件對方法進行估計。估計的方程的參數較為明顯，方程調整后的可決系數R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計量的t檢驗為－8.120667，其相應的概率值P=0.000，小于1%的檢驗水平。從上述分析結果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態均衡關系。

(四)Granger因果關系檢驗。Granger因果關系檢驗可以用來確定經濟變量之間是否存在因果關系以及影響的方向，其在檢驗本質上是回歸系數的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中，Granger因果關系對滯后長度較為敏感，其原因可能是受檢驗變量的平穩性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進行處理。應用軟件進行分析結果如表2所示。從表2中看出，“lnGDP不能導致lnTTL”原假設不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說明海南省國民生產總值對海南省港口吞吐量有較強的預測能力，而“lnTTL不能導致lnGDP”的原假設成立，說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動經濟發展。同時根據上述方程對lnGDP和lnTTL進行估計方程，其中lnTTL的系數估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數的估計值為0.027648，表示GDP每增長1%，港口吞吐量就增加0.027648%。

三、結論與對策

(一)結論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態下平穩，證明海南省港口物流與經濟發展存在長期動態均衡關系。在格蘭杰檢驗中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說明海南省經濟發展對港口物流有較強的帶動作用，而港口物流不能促進經濟發展。這說明海南省港口物流發展仍然處于初級階段，所帶來的經濟效益有限，無法有效地帶動全省經濟發展，同時，港口與城市經濟發展不協調，港城關系一體化進程仍然較慢，不能形成互動，相互促進。

第3篇：港口物流論文范文

協同發展的產生是需要具備一定的條件的，即兩個主體在創造價值的過程中能夠產生一定的聯系，并且還能夠互相影響。但是這只是協同發展的條件，并不是前提，只有在具備這一條件的基礎上，還能夠在戰略上達成某種共識或者是契機，這種協同發展的效應才會應運而生，并且是一種正協同發展機制。但是由于我國物流業與產業園區內部存在的諸多問題，導致港口物流與產業園區的協同發展受到制約。

1.資源管理不合理在產業園區建設與發展過程中，在對其進行管理時一直沿用其他產業園區的管理模式，而在現代物流業的快速發展中，該種管理模式受到一定程度的制約，主要是因為該種傳統的管理模式不能夠使物流資源得到合理的分配和管理。例如，除了港口物流之外，還有空運、陸運等物流資源，而這些不同的物流資源都是由不同的政府部分進行管理的，此時在分配物流資源時就會出現多部門管理的問題，從而造成物流混亂的現象，不僅會弱化物流系統，還會擾亂正常的海運、空運等運輸系統，最終導致城市物流效率低的現象。由此可見，物流資源管理的不合理會嚴重制約港口與產業園區的協同發展。

2.港口物流與產業園區規劃不成熟由于我國大多數的產業園區注冊的中小型企業占據了主要部分，且尚處于初步發展階段，導致產業園的物流企業規模普遍較小、規劃不夠成熟等。基于此種原因，導致我國各地政府放松了對產業園區的管理，致使政府對其投資力度大大降低，出現多數中小型物流企業設備、功能等單一的現象，產業園區的發展前景令人堪憂。

3.信息化程度不高港口物流的信息化程度高低能夠對物流信息之間的交流產生直接影響。現階段，我國的產業園區尚處于初步發展階段，各個方面還不夠完善，尤其是在海運物流的信息交流方面還遠遠不及發展國家，處于嚴重落后的現象。由于港口和產業園區的物流業處于各自發展、互不影響的階段，導致兩者之間的物流信息不能相互傳達、共享，使得產業園區的物流企業在獲取海運物流信息時需要花費較多的時間、精力和資源。此外，港口與產業園區之間物流信息的不通暢也不利于跨國企業的互通和合作，主要是因為該種形勢無法為國際企業提供快捷、便利的物流服務。由此可見，港口與產業園區的物流信息程度化不高，會對物流產業的發展產生嚴重影響。

二、港口物流與產業園區協同發展策略

港口物流與產業園區在協同發展的過程中存在的諸多問題，嚴重制約了物流業的發展，因此為了展現出協同發展作用下的優勢，雙方需要清除的對自身企業體系有一個系統、全面的認識，明白雙方在各自區域中所發揮的作用，從而為雙方的協同發展貢獻出自己的一份力量。

1.產業園區的發展模式要適應港口物流發展為了更好的實現經濟全球一體化發展的趨勢，為了更好的為海外物流業的發展服務，各個港口所在地的產業園區的發展模式需要不斷跟進港口物流的發展模式，并逐漸與之相適應是非常重要的。因此，為了解決這一問題，各地的產業園區需要根據其相應港口的發展情況對自身的物流業進行合理規劃和管理。例如，如果港口的規模較大，物流運輸過程中主要是以國際物流為主，那么產業園區應以國際物流為主，國內區域性物流為輔的方式對自身的物流產業進行管理。例如，大連港口在制造船舶方面有著巨大的優勢，并且其配套產業物流也有著較大的運輸量。在該種情況下，為了更好的實現港口與產業園區的協同發展，在產業園區的發展模式中，應該在國際物流與船舶制造業方面建設匹配的基礎設施，從而大力提升產業園區物流業的國際水平。由此可見，產業園區與港口物流的發展模式相適應，對兩者的協同發展具有重要的意義。

2.完善港口和產業園區的基礎設施建設一般來說，產業園區基礎設施建設內容包括兩個方面，一是產業園區所在城市的公路以及鐵路系統，還有就是包括各個港口之間的區域物流的交通運輸網。由此可見，加強和完善港口以及產業園區的基礎設施建設有著重要的意義。即如果將貨物存儲中心點、物流運輸中心點、港口以及產業園區等四個部分連接成一個完整的運輸網絡系統，那么就能夠充分展示出城市內部運輸網絡的高效性，從而使得港口物流的服務質量得到大大的提升。和單一的運輸系統而言，這種完整的網絡運輸系統可使各個港口之間的協作性、互通性等增強。與此同時，為了更好的實現港口物流與產業園區的協同發展，積極學習國外發達國家對港口物流發展經驗和模式對我國港口物流業的發展具有重要的意義。例如，鹿特丹港口在對它的物流管理與操作過程中就具有了完善的設施建設，即擁有現代化的自動化導航系統以及先進的電子數據交換系統，從而使得港口物流實現了現代化的管理。又例如，安特衛普港口也具有過硬的基礎設施，就是它的兩套現代化電子數據交換系統，其中的一個電子數據系統主要是用于物流運輸導航，而另一套電子數據系統則主要是為了完成物流企業與港口物流之間信息的快速精確交換，該種方式的物流設施使得港口物流的工作效率得到了極大程度上的提升。由此可見，在我國逐步完善港口與產業園區基礎設施的同時，可以引進國外先進的管理經驗來達到更優質的物流服務質量。

3.建立完整的港口物流信息系統港口物流信息系統對各個環節中物流信息的順暢交流發揮著重要的作用，完善的物流信息系統可由有效提升物流服務的質量。在各個產業園區建立完整的港口物流信息系統，從而實現物流信息的一體化。雖然，完善物流信息系統和完善港口與產業園區的基礎設施建設一樣，需要投入大量的資金，但是不能為了節省費用而省去這一環節。而單一的港口或者是產業園區都沒有能力承擔這部分的建設費用。因此，建立完善的物流信息管理系統的前提條件是港口和產業園區的企業能夠共同投資建設，并且為了保證優質的物流服務質量，便于物流信息的查詢，相關政府應該加大力度監督這一環節的執行和完備。此外，完整的物流信息系統還能夠為港口以及產業園區的協同發展奠定堅實的基礎。

4.加強產業園區與第四方物流企業交流加大與第四方物流企業的建設和交流主要目的是為了使中小型物流企業在運作中產生的成本費用能夠降低，從而減小企業面臨的壓力。現階段，大多數港口的第三方物流企業尚處于初級發展階段，各個方面尚未成熟，如果單純依靠產業園區物流企業的能力，不僅很難實現物流的高效運轉，而且還是一項漫長的過程。而不斷加強產業園區與第四方物流企業的建設和交流，以實現物流的專業化分工，從而促進港口物流業的快速發展。一方面，通過與第四方物流企業的交流和合作，可以和區域性的物流企業聯盟，從而使產業園區物流企業的規模得到擴張，以此提升物流企業的服務質量和水平；另一方面，一般情況下，第四方物流企業都有著較高的專業水平，此時可以利用第四方物流企業的優勢，為產業園區中的其他中小型物流企業進行專業化的培訓管理，從而提高海運物流人員的專業素質水平。此外，引進先進的國外物流管理經驗，對于我國快速地實現港口物流與產業園區的協同發展有著非常重要的意義。例如，新加坡在協同發展中積極培育港口物流鏈。新加坡對港口物流的發展引起了高度的重視，港口物流能夠為我國的工業等提供專業化、高效性的物流服務，一方面既能夠促進我國工業的快速發展，另一方面還能夠帶動區域性的經濟發展。此外，該種方式還能夠有效吸收其他物流企業的注資、投資等，從而能夠有效促進物流企業在不斷發展和建設的同時，積極發展石油、化工等產業，以積極培育出港口物流鏈。新加坡在注重培育港口物流鏈的過程中，還注重物流的運作以及現代化的高度管理方式。即擁有自動識別系統，以及電子數據交換系統，以和各個部門、產業園區等實現快捷、高效的溝通，從而使各種信息能夠暢通無阻的傳達給另一方，該種方式既能夠提高港口物流的運輸效率，還能夠對物流管理進行優化。由此可見，國外發達國家有著先進的技術和設備來實現對港口物流與產業園區的協同發展，而我國處于發展中階段，雖然不能和其相匹敵，但是可以積極借鑒國外的協同發展理念，并引進先進技術來促進兩者的協同發展，從而促進我國物流業的發展。

第4篇：港口物流論文范文

【摘要】文中旨在探討“一帶一路”戰略背景下我國港口物流的發展，首先簡要介紹了我國港口物流的發展現狀以及存在的問題，在此基礎上針對當下的熱點話題“一帶一路”戰略對港口物流發展的影響進行了探討，最后提出了“一帶一路”戰略背景下港口物流發展的建議。

【關鍵詞】“一帶一路”戰略 港口物流 煙臺港

國家發改委、外交部、商務部聯合《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。其中涉及15個沿海港口，煙臺港位列其中，成為海上絲綢之路的關鍵節點。“一帶一路”建設是沿線各國開放合作的宏大經濟愿景。

一、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展的優勢條件

“一帶一路”戰略下煙臺港口物流在政策優勢、港區分布、地緣優勢、保稅港區、疏運網絡上具有明顯的優勢條件。

（1）港區分布優勢。煙臺港是中國海岸線資源最長和唯一橫跨黃海和渤海兩個海域的港口集團。煙臺港集團積極實施資源整合，提升整體實力，以推進四大港區（芝罘灣港區、西港區、蓬萊港區和龍口港區）整體自然融合為軸心，在渤海灣南岸、膠東半島北部200多公里海岸線上傾力打造現代物流產業基地，依靠豐沛的自然和人文資源條件，正著力打造成為中國一流的現代化港口集團。

（2）地緣優勢。煙臺港扼渤海灣入海口，靠近國際主航道，面向日韓及東北亞地區，背靠京津魯豫廣闊的經濟腹地。居連接長三角、珠三角與環渤海經濟圈、東三省的最佳中轉港位置，擁有陸海雙向、輻射內外的廣闊發展空間。是中國沿海南北大通道重要樞紐、環渤海及東北亞國際經濟圈最佳中轉基地港。

（3）疏運網絡優勢。港口通向全球100多港口鐵路正連接成“歐亞大陸橋”。作為齊國時代對外交流的重要口岸，煙臺的港口優勢歷經近3000年積淀，正煥發出全新的優勢和活力。

統計數據顯示，目前煙臺已擁有10大港區、5處一類開放口岸，與70多個國家和地區的100多個港口直接通航，并成為世界化肥出口第一港，以及中國進口鋁土礦第一港。而在新劃定的“一帶一路”版圖中，煙臺港口已經積極在沿線中布局，開拓更廣闊的發展空間。

（4）沿線對外貿易優勢。煙臺與64個沿線國家均有貿易往來，進出口額84.1億美元，約占全市外貿總額的16%。至2015年共有35個沿線國家在我市投資，累計設立外資項目662個，實際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業（機構）50家，中方協議投資額154181萬美元，增160.8%，實際投資額97151萬美元，增長111%，其中首次對外投資企業32家、中方協議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項目9個，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對外承包工程合同額60518萬美元，增長32.2%，完成營業額59590萬美元，增長0.4%；外派勞務3860人，增長34.5%，期末在外人數9224人，增長8.6%。

二、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展面臨的問題和挑戰

（1）環渤海港口群港口多，競爭壓力大。環渤海港口群港口眾多，其他港口的存在勢必給煙臺港造成一定業務競爭甚至威脅。在地理自然條件上，其他三個港口較為類似，并且各方經濟腹地存在相互重疊區域，因此會共同競爭同一地區的貨源。

最新數據顯示，英國勞氏日報近日公布2016世界集裝箱港口100強榜單，其中青島港位列第八，日照港位居第53位，煙臺港位居第65位，。

總體而言，在山東省內港口中青島港綜合實力最強，是煙臺港集裝箱業務的核心競爭者，日照港、威海港與煙臺港的貨源競爭存在一部分交叉重疊。

（2）港口功能單一，物流服務多樣化功能缺乏；港口的經營集中在港口相關領域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業為主，經營模式單一，業務面窄，服務對象多以本國本區域為主。而香港和記黃埔在全球擁有29個碼頭、162個泊位，在我國大陸、香港及全球航運貿易中占比分別為50%、25%和14%。集團通過建立全球港口經營網絡，在集裝箱業務上占據主導地位。這種模式值得借鑒。

（3）“一帶一路”沿線政治經濟文化環境復雜。“一帶一路”沿線區域，多數是大國角力的重要區域，有些是多個文明交匯的區域，有些是政治經濟穩定性和成熟度較差的區域。“一帶一路”貫穿幾十個國家，每個國家市場成熟度不同，不同國家在文化、經濟、法律、政治和監管體系上存在明顯差異，甚至一些國家還存在政治不穩定或是政府管治低效的情況。山東在融入“一帶一路”建設過程中，企業“走出去”有可能面臨政治風險、商業環境風險、法律風險、財產安全風險、文化沖突風險等一系列風險考驗。

四、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展對策

（1）加強與周邊港口的協同合作。加快區域港口整合，鞏固煙臺港同其他港口之間的聯盟關系。隨著各大港口對經濟腹地的激烈競爭以及外商投資設港，港口腹地專屬化被日漸打破，貨源分流趨勢增強。面對此情況，煙臺港一是可以通過出資、租賃等形式，實現對周邊小港的控制，二是可以通過與青島港、大連港等周邊強港的戰略聯盟，以應對其他港口所帶來的威脅，進而增強自身實力，強化港口經濟建設。

（2）港城協同發展多元跨界經營。與“一帶一路”倡議結合，提升航運中心功能，推進港口“走出去”步伐。推進航運中心向服務型、知識型轉變。新型城鎮化背景下，港口發展要把握航運服務產業鏈，做強港口服務、船舶運輸等航運主業，整合航運輔助業，拓展航運衍生服務業，向附加值更高的微笑曲線兩端轉移；提升國際中轉比例，加強國際航運流動，改善航運政策環境，提升吸引力；加快高端運輸服務業發展，推進自貿區，拓展航運金融，集聚培育代表全球競爭力水平的高端航運人才。

（3）繼續推進港企合作。博凱內港碼頭項目已成功投入運營，并取得了良好的效果，為港企合作打開了新篇章，也是煙臺港跨出國門、走向海外的第一站，是煙臺港打造全程物流鏈、提高核心競爭力的橋頭堡，更被視為煙臺港融入“一帶一路”國家戰略規劃的重要戰略支撐。借鑒此經驗，促進航班線上各企業與港口的深化合作，可以進一步推動煙臺港口的發展。

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第5篇：港口物流論文范文

關鍵詞：物流業 生產率 測評 綜述

近十年來，物流行業雖然得到了迅猛發展，但同時也面臨很多問題，生產率的準確測度就是其中極為突出的一個問題。由于物流在國內起步較晚，缺乏統一的行業標準和評價指標，其生產率和發展水平難以得到客觀而全面的測評，而生產率的準確測評關系到物流業的持續健康發展。所以，如何準確有效地測評國內物流業的生產率成為近年來學者關注的一個焦點。他們通過不懈努力，從多方面展開研究，涌現出了一批研究成果。

測評企業選擇

在物流業生產率測評上，國內學者近年來對與物流聯系密切的交通運輸、港口、電子商務企業及上市物流企業進行了分析，其研究結果有助于了解國內物流業生產率現狀，也為今后研究奠定了基礎。

（一）交通運輸企業

東北財經大學的郭明偉博士（2010）對我國交通運輸業要素投入及生產率進行了研究。他分析了要素投入對交通運輸業產出的拉動作用和中間投入的分布特征，用單要素生產率、傳統索洛余值方法、隨機前沿生產函數（SFA）法以及數據包絡分析（DEA）等多種方法對交通運輸業及其細分行業的生產率進行了測算、分析和比較，分析了交通運輸業發展過程中生產率的變化規律以及技術進步和效率改善等因素的作用特征。重慶大學的鄧蕾博士（2010）對我國跟港口集裝箱相關的企業的生產率進行了測度。她采用差分自回歸移動平均模型（Autoregressive Integrated Moving Average，ARIMA）對我國集裝箱港口發展規模進行預測，運用隨機前沿生產函數和數據包絡方法測度了我國沿海集裝箱港口企業的技術效率、全要素生產率，并對全要素生產率增長的變化以及區域性全要素生產率的波動進行了探討，找出了影響技術效率的外生性因素。

（二）電子商務企業

北京交通大學劉蓉（2011）對電子商務企業的物流網絡績效進行了評價。她針對電子商務企業物流網絡的特性，從倉儲、運輸配送、信息化水平、綜合競爭力四個維度構建評價指標，運用網絡分析法（ANP，Analytic Network Process）與數據包絡分析法綜合的主觀和客觀、整體效果和效率兩個角度對電子商務企業物流網絡進行了評價。這兩種分析方法的結合運用，可以在結果評價上相互補充、相互檢驗，更加客觀、全面地找出電子商務企業提高自身物流網絡績效的途徑。南京航空航天大學張毅、陳圻（2011）應用NEW-COST-DEA模型對17家上市物流公司2007-2009年的成本效率進行了研究，以此探討了物流公司改善成本的有效路徑。

測評方法選擇

單要素生產率、索洛余值法等較為原始的測評方法由于自身缺點，現在已經甚少被使用。目前，國內學者主要應用數據包絡分析（DEA）模型研究物流業生產率；也有學者把DEA模型與其他模型結合起來對物流業生產率進行測評，兩種方法取長補短，結果更加準確；還有一些學者采用隨即前沿（SFA）方法測評物流業生產率。

（一）DEA模型

中南大學覃波（2007）應用DEA模型對我國物流企業經營效率進行評價分析，探討了目前我國物流企業的技術效率、規模效率、綜合經營效率以及輸出指標對經營效率的影響。廈門大學艾小輝（2008）運用DEA模型分析了第三方物流產業的市場結構和產權結構狀況。楊杰和宋馬林（2011）應用DEA模型對我國物流業的靜態效率和TFP的動態變化進行了研究。雷勛平、Robin Qiu和劉思峰（2012）運用DEA的CCR模型和“超效率”模型對我國大陸地區31個省市自治區2008年物流產業的投入產出效率進行了實證研究。

（二）超效率DEA

南京航空航天大學田剛（2010）通過構建基于非徑向和非角度的SBM超效率-DEA方法的物流業技術效率測度模型測算了我國29個省級行政區域的物流業技術效率，研究發現人力資本、政府行為、政府干預、開放程度及產業結構等環境因素對物流業的技術效率有很大影響，該模型特點是精確度高、區分力強。

（三）DEA -AHP方法

大連理工大學裴金英（2010）應用DEA -AHP方法對物流企業績效進行了評價。這種研究方法充分體現了決策者偏好，具有很好的客觀性，并通過實例分析驗證了方法的可行性和優越性。浙江大學王柳根（2011）應用DEA和AHP方法對大型物流企業績效進行了評價，分析了不同類型企業管理績效非有效的主要原因，對企業建立符合自己特點的競爭戰略有實際指導價值。

（四）隨機前沿函數法

大連理工大學房卓（2006）應用隨機前沿函數（SFA）模型和DEA模型對物流企業綜合績效進行了評價研究。江蘇大學田剛和南京航空航天大學李南（2011）應用SFA方法共同研究了我國各地區物流業技術效率的差異。華南理工大學景保峰、周霞、胡愛媛（2012）應用隨機前沿生產函數模型對我國上市物流公司技術效率進行了動態測度，分析了影響因素，提出了政策建議。

影響因素分析

測評物流業生產率，難點之一就是評價指標的建立，而這需要依靠仔細分析物流業生產率的影響因素來確定。國內學者在其研究中找出了一些影響物流業生產率的主要因素。

湖南大學林劍（2010）使用基于DEA的非參數Malmquist指數方法對我國的30個省自治區直轄市的物流業全要素生產率的變動情況進行了研究，分析了工業化程度、人力資本存量、專業人員數、市場化程度、地區經濟增長五個因素對物流業全要素生產率變動的影響。

首都經貿大學竇坦磊（2011）運用DEA方法分析了我國綜合服務型、倉儲型和運輸型物流企業的技術效率、純技術效率和規模報酬，運用回歸分析方法找出了資產總額、經濟發展水平、企業的業務集中度和管理水平這四個主要影響因素。

重慶大學于樂（2011）應用三階段DEA模型對我國22家第三方物流公司進行分析，發現地區經濟發展水平、企業規模、企業成立年數、企業種類、企業子公司數目等環境因素對我國第三方物流企業效率有顯著影響。

結論及展望

從現有研究看，物流業生產率測評已成為近年來的研究熱點，涌現出了一些研究成果。然而，由于物流業與各個行業聯系緊密，哪個行業的發展也離不開物流，這也造成了物流業生產率測評的復雜性。

由于目前我國整個物流業的行業標準和規范還不夠統一，很難準確全面選取物流業生產率測評的有效評價指標，學者根據自己的理解和數據收集的方便選擇測評指標的情況比較突出。該情況會隨著物流業的發展、行業標準和統計體系及規范的完善而得到改善，這也是整個物流業持續健康發展的需要。

現有研究中，學者大多是對國內不同地域的物流業生產率進行測評，很少將國內效率低下的物流業與歐美發達國家高效率的物流業結合到一起進行對比分析。在世界經濟一體化背景下，未來應多進行一些國內外物流業生產率的對比分析，找出國內物流業發展與歐美國家的差距及差距產生的原因，明確影響物流業生產率的關鍵因素，學習國外經驗，使國內物流業少走彎路，更好更快地持續健康發展。

根據現有研究，影響物流業生產率的因素可以概括為內部因素和外部因素。外部因素主要為經濟發展水平、經濟增長資產總額、市場化程度、工業化程度幾個方面。內部因素主要為企業規模、企業成立年數、企業種類、企業子公司數目、人力資本存量、專業人員數、企業的業務集中度及管理水平等。這些影響因素都是進行物流業生產率評價時需著重考慮的方面，它們關系著最終評價結果的準確性。但進行評價時，要具體問題具體分析，不同問題在因素指標選擇上應有所差異。

研究方法上，現有研究以DEA方法和隨機前沿模型兩種方法為主。這兩種方法各有優缺點，很難分出孰優孰劣。就DEA方法來說，DEA的評價結果不會被人為因素影響，不需要對參數進行預先估計，不需要考慮量綱影響，可以有效避免主觀因素影響而具有很強客觀性。該方法有助于簡化計算、減少誤差等，但同時這也體現了該方法的局限性。因為其計算完全依賴客觀數據，以致無法考慮決策者偏好，造成很多與實際情形不符的情況。而且，該模型存在一個不可避免的缺陷：該模型只能得出效率值為1的決策單元，而不能直接比較有效決策單元之間效率的高低。為了彌補上述缺陷，Andersen和Petersen1993年提出了DEA超效率模型。超效率DEA模型最大的貢獻就是可以區分有效決策單元效率的高低，但還是存在無法考慮決策者偏好的弊端。所以，有學者開始把DEA模型與其他方法模型如AHP結合，使測評方法能得以互補。將AHP方法與DEA結合在一起進行評價，通過求出各層指標權重，然后再分別對每層指標下的因素使用DEA模型求出各企業的相對效率值，最后將各指標權重和相對效率值結合求出各物流企業的整體效率值并排序。通過AHP法和DEA模型在主觀性和客觀上各自優勢進行有效互補，使得評價結果更全面更符合實際。在應用DEA模型解決問題時，有些學者發現隨機前沿模型在很多具體問題上更加合適。在采用面板數據時，應用SFA模型能夠得到比DEA方法更好的估計效果，但同時也發現SFA模型在評價多種產出指標上存在很強局限性。在研究方法上，依舊還有很多需要進行研究的方面。研究物流業生產率測評時可將一些方法模型結合在一起進行對比，然后將研究結果與實際對照，從與實際情況的符合程度上判斷不同情況下哪種方法的測度更加準確有效。在研究方法上，今后還要進行更多嘗試，找出更準確的測評方法。

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第6篇：港口物流論文范文

每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動成果來論證自己的學術觀點，這樣的科學論文是有繼承性的，下面是學術參考網的小編整理的關于物流專業畢業論文參考文獻，希望給大家在寫作當中帶來幫助。

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第7篇：港口物流論文范文

1問題提出

盡管現代國際物流隨著我國經濟的不斷發展，無論在理論研究還是在企業實踐中都獲得了長足的發展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網平臺以“國際物流管理”為關鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數據庫、中國博士學位論文全文數據庫、中國優秀碩士學位論文全文數據庫、中國重要會議論文全文數據庫等進行搜索，總文獻量為18篇。該系列文獻更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業個案、國際物流理論發展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經濟性的整體考慮，或出于企業和國家層面的國際物流建設與發展決策缺乏相對全局性。基于物流是企業繼續生產資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角度[1]，本文提出了基于網絡視角下對國際物流管理進行研究的一個思路。

2思路闡述與應用

2.1網絡與國際物流網絡。網絡是由節點和連線構成的圖，表示研究諸對象及其相互聯系，是從同類問題中抽象出來的用數學中的圖論來表達并研究的一種模型。

國際物流網絡就是由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流動網絡的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動——在節點上的停頓——再運動——再停頓所組成。基于網絡視角的國際物流管理就是對整個國際物流網絡的連線與節點，以及整個網絡之間貨物流動的速度與經濟性的管理。網絡的流動始于國際貿易雙方的貿易合同簽訂、跨國企業原材料采購和產品的國際市場分銷。通過國際物流網絡示意圖（圖2-1）可形象理解國際物流網絡的概念。

2.2國際物流網絡的節點構成。國際物流網絡中收發貨節點是指進、出口過程中所涉及的國內外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運人、口岸倉庫、國內外中轉站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲（倉庫）、保稅倉庫、保稅區、出口加工區、自由貿易區。除了考慮現有節點的布局、節點能力等客觀限制外，企業的國際物流節點選擇還需要掌握供應商或客戶在世界各地分布的情況、供應商或客戶當前和未來的供應和需求模式、供應商或客戶所能提供或所需要的服務水平，以及要考慮不同方案所產生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節點現有儲存能力、服務能力的建設與提升，以及服務價格水平對企業吸引力的提升。如政府建設港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規費的相對穩定與降低等。

2.3國際物流網絡的連線構成。國際物流網絡的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸的線路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節點之間有不同的路線、不同產品的各種運輸服務，各節點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網絡視角下，企業的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業和政府層面而言都存在著一個網絡選擇與優化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。航空線路比較適合易腐產品、時令產品、高價值產品，如鉆石、芯片、時尚服務等產品。

2.4國際物流網絡優化。在國際物流管理實踐中，企業物流目標可歸納為如下三類：（1）以最大限度地追求物流速度、貨物周轉速度。此類目標在國際貿易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業中是容易達到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業的第三方物流企業都能提供此類服務，如美國聯合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低國際物流總成本、提高經濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿易、原材料采購等。（3）尋求物流速度與經濟效益的平衡點。該目標是目前眾多企業所追求的物流目標。

在三個目標指引下，結合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網絡的優化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網絡優化的應用、線性規劃方法在兼顧國際物流速度與經濟效益的決策中的運用。

2.4.1木桶原理與國際物流網絡優化。管理學上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網絡中，各節點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業管理的努力進行調整和選擇的，同理國際物流網絡的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業速度最慢的那個節點、連線或線段的速度提升，物流的經濟效益提升突破點也在于作業費用支出最大的那個節點、連線或線段。因此，企業在物流目標的指引下，可以通過發現國際物流網絡中節點與連線中影響物流速度和經濟效益的最大的節點和連線，并對其進行調整優化。調整優化途徑可以是：更換更為理想的節點或連線；運用物流功能模塊研究的成果優化當前節點或連線。

同理，對于國際物流網絡的節點與連線的作業速度的比較優化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結合企業的物流目標，尋找一個物流速度與經濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業國際物流的一個理想網絡。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節點和連線優化的上限與下限。

3結論

通過引入網絡視角對國際物流進行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業尋找國際物流的速度與經濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當然，由于國際物流的系統范圍廣，環境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風險。

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第8篇：港口物流論文范文

關鍵詞：桂臺；物流合作；經貿投資

前言

現代物流業是我國國民經濟的重要組成部分，在吸納就業人員、促進生產、拉動消費、調整產業結構、轉變經濟發展方式、服務和支撐其他產業的調整與發展等方面發揮著越來越重要的作用。

近年來，廣西和臺灣經濟貿易高速增長、投資迅速增加、產業交流合作不斷深化、文化交流合作日趨頻繁。從2005年起，廣西與臺灣攜手，已經連續成功舉辦了八屆桂臺經貿文化交流會。從2009年起連續5年由廣西壯族自治區主要負責人率團到臺灣舉辦經貿文化合作論壇，足跡遍及臺灣南北。截止2012年底，臺商在廣西累計投資1491項，合同金額70.07億美元。當前桂臺合作交流進入新階段，雙方在金融、旅游、農業、林業、文化、物流交通等眾多領域建立密切的合作關系。在臺灣對大陸投資排位中，廣西已經榮升至第七位。

隨著桂臺經濟貿易的快速發展，資源和生產要素在兩岸的流動更加頻繁，這就對兩地的物流運輸的規模和效率提出了更高的要求。桂臺物流產業的快速健康發展，不僅能提高兩地的其他產業的合作效率，而且能夠利用物流中心的聚集效應和擴散效應，帶動整個北部灣經濟區及中國東盟自由貿易區的發展，增強經濟的開放度，更能夠密切廣西、臺灣、東盟三者之間的經貿往來。

中國-東盟自由貿易區的啟動和兩岸經濟合作框架協議的落實對桂臺全面的經貿合作提供了重要契機，然而日益頻繁的桂臺經貿投資往來與物流產業發展并不相匹配。目前，廣西的物流產業還不足以給全面的經貿合作提供強有力的物流支撐。

一、 廣西物流業現狀

廣西物流業地理位置得天獨厚，沿海，沿江，沿邊三位一體。早在20世紀90年代，中央就把廣西定位為“西南出海大通道”。目前廣西的三個最優良港口防城港、北海、欽州早已直通高速公路，向東盟國家最便捷的陸路通道-南寧至憑祥友誼關高速公路也已通車。廣西正在積極建設高速鐵路，提升西江內河航運能力和北部灣延安海運能力，加強物流通道建設。一個暢通的物流體系，可以大大降低企業的運輸成本，它實際上比給予企業優惠政策，要受企業歡迎得多。

近年來，廣西物流業得到了迅速發展，一批倉儲型物流企業如廣西物資集團等加速發展，綜合型物流企業初見規模。然而廣西的物流業發展還存在很多障礙。一方面，雖然廣西的交通運輸業有了很大的發展，但是區內的基礎設施特別是港口的基礎設施依舊比較薄弱。另一方面物流企業缺乏規模效益，技術含量較低，經營管理不夠完善，還沒有形成一個較為完整的物流體系，物流業的專業化、合理化、現代化、信息化方面與經濟發達國家和地區還存在較大差距。此外物流企業的服務功能單一，物流組織和布局不甚合理，專業人才特別是管理人才單一，企業從業人員對物流現代化和信息化的運作認識程度不夠。

二、 桂臺物流合作現狀

廣西物流企業起步晚、發展慢，仍處于雛形階段，正因為如此，廣西與臺灣商貿物流方面有著廣闊的合作空間。臺灣企業在廣西投資，能夠充分利用好中國和東盟兩個市場、兩種資源，將得到低風險、高回報的種種好處。

桂臺產業合作論壇舉辦的如火如荼之際，兩岸的的物流業界業也同樣展開了密切合作。在兩岸產業合作論壇上，臺灣港口物流業界就已經與廣西共同簽署了5分備忘錄，旨在就人才培養、資訊交流、電子物流等項目展開合作。廣西與臺灣簽署協議商定，決心將北部灣港口建設成億噸級現代化組合港，促進廣西遠洋航運的快速發展。

目前臺灣來廣西洽談投資港口、倉儲、物流合作企業已經超過70家，簽訂合作項目意向的有37家。其中，臺資企業欽州伯璇港務公司將投資數千萬美元與廣西有關港口物流企業公司合作，擬在欽州港建設一個能夠輻射中國西南省區和東盟市場的大型港口倉儲物流中心。

臺灣最大的物流協會DD臺灣全球運籌發展協會6日與廣西壯族自治區物流與采購聯合會簽訂戰略合作框架協議，幫助臺商開拓東盟市場。該項合作協議規定桂臺雙方物流協會共建交流平臺，聯合兩岸物流企業，為兩岸經貿合作服務，帶動相關產業的快速發展。

目前在桂臺經貿投資合作領域中，兩岸的物流業和合作才剛剛起步，還需要兩地政府和企業進一步的支持和合作。

三、深化桂臺物流合作的建議

（一）促進物流園區的發展。在園區，圍繞物流服務的供應和需求，產生了一個龐大的產業群和支持體系，它包括作為物流需求方的形形的制造企業、分銷/批發企業、配送中心、零售企業，作為物流供應方的第三方物流、第四方物流、物流咨詢機構、物流基礎設施供應商、物流軟件公司、物流硬件設備公司、物流通訊器材公司，作為物流運作監管方的政府機構和行業協會，以及作為物流支持體系的科研院所和教育培訓機構。

（二）加強物流信息化和標準化建設。一方面，要充分利用物聯網和現代信息技術，實現物流信息采集智能化，提升物流信息采集的速度、效率和準確率，加快桂臺物流信息整合，推進物流大數據應用；另一方面，要以物流信息標準、服務標準和管理標準為重點。信息流的處理和利用水平直接決定了整個物流業的運作水平，建立在現代信息技術基礎上的現代物流才能得到長久快速的發展壯大。桂臺物流企業要利用信息化網絡整合物流資源，建立并完善桂臺物流服務體系和基于桂臺媒體和科技合作條件下的信息交流平臺，以實現桂臺運輸、倉儲、商品交易等信息資源的傳輸和共享。

（二）鼓勵臺灣多元化投資主體進入物流領域。物流業要充分吸引更多臺灣資本投資，市場準入的范圍也逐步由基礎設施建設向商業貿易、交通運輸、倉儲等服務領域拓展。廣西應積極引進臺灣知名物流企業來桂，設立商品采購中心、物流配送中心，以建立國際性物流網絡體系。

（三）政府部門要制定好物流規劃及相應的物流發展戰略。沒有統一的物流規劃很容易造成重復建設等問題，這就要求廣西區政府協調好廣西的各個地級市，進行積極有效的溝通，以達到最優化利用各個地區的資源和優勢。此外更要加強管理，嚴格規范市場秩序，加快物流基礎設施建設，加快物流信息技術的更新換代，舉辦物流專業推介活動，將臺灣先進的冷鏈技術、冷鏈設施等帶到廣西，降低其因冷鏈使用不足致產品變質帶來的損失。由政府來牽頭，桂臺企業為主體建設物流群，構建集物資、運輸、倉儲、加工和配送為一體的現代物流體系，并積極參與國內外經貿合作，發展第三方物流，碼頭對接、直航。

（四）加強基礎設施和港口建設。物流業的合作快速發展離不開基礎設施的強力支持。廣西要加強和臺灣和東盟的經貿合作，就必須加快其基礎設施特別是沿海的港口建設。要充分利用廣西沿海港口海岸線曲折，港灣條件較好的有利條件，擴大港口總量，提高港口吞吐能力，打造港口物流基地。此外充分發揮廣西沿海、沿江、沿邊的地理優勢，建立海陸空江為一體的交通網絡，營造開放、暢通、統一、有序的水陸空運輸環境。

（五）加強物流人才隊伍建設。桂臺物流業的合作，對物流人才特別是物流業的高層次規劃和管理人才的需求也急劇增長。廣要高校要依托院校豐富的教學資源，以先進的物流模擬系統提升學生的專業技能，同時還可以和物流企業加強交流合作，和臺灣的大學進行聯合辦學，培養一批具有扎實物流理論基礎和實際操作能力的復合型、應用型人才。此外，要加強桂臺物流管理層面的合作，桂臺兩地的物流企業可以通過聯合將舉辦培訓班、研討會、對口考察等方式加強交流互動，鼓勵兩地物流行業人員經常交流。

結論

目前東南亞經濟呈現強勁攀升，廣西背靠中國大陸，面向東南亞。廣西北部灣港口既是連接東南亞市場的橋梁，又是西南地區向南出海的最近通道，其物流業的發展前景具有相當大的誘惑力。廣西北部灣經濟區將成為連接泛珠省區、西南省市和東盟國家的水陸國際交通大樞紐和物流中心。

廣西的物流業正處于快速發展時期，在地理位置和物流基礎設施建設成本、人工成本等方面具有一定的比較優勢，對于物流技術和物流管理的需求非常迫切。

廣西作為中國大陸與東盟交往的平臺，物流業發展前景甚好，發展潛力巨大，臺灣在物流業特別是國際航運物流方面有著豐富的管理經驗和成熟的技術和運營模式，恰好能為廣西物流產業升級提供重要的管理、技術、資金等支持。廣西與臺灣物流業的合作對廣西物流產業升級起著不可估量的推動作用，同時臺灣的物流企業也會得到進一步的發展壯大。臺灣大型物流企業直接投資或注資參股廣西物流企業的升級，將實現兩地物流產業的共生共榮。（作者單位：廣西外國語學院）

備注：本論文系“2014年度廣西高校科學技術研究項目：桂臺商務與投資合作促進研究（項目編號：YB2014448）”系列成果之一。

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第9篇：港口物流論文范文

關鍵詞：港城一體化戰略 海陸經濟一體化 港口 港口城市

在當前的世界貿易和經濟發展背景下，從港城關系研究入手，探討港口與城市之間互動關系，開展海陸經濟一體化研究成為熱點之一[1]。港口與城市之間的關系走向協調發展與一體整合，港城一體化的戰略構想成為推動港口城市和區域發展的基本策略。

一、港城一體化研究的理論基礎和發展階段

港口和港口城市是兩個功能差異的系統，各自形成自己的理論，直接對港城一體化進行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區域科學和經濟學的理論。港城一體化的目標是整合區域要素和資源重組，協調各利益集團關系，提供一個和諧的人居環境和產業發展空間。港城一體化作為一個復雜的地域系統，必須以區域科學理論作為研究立論基礎，以指導獲得區域最佳的整體效益和個體（地區）效益的勞動地域分工[2]作為基礎理論。

港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區位論，可以劃分為三個階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區位的研究。主要研究包括1960年英國學者伯德（Bird）對港口區位工業化的研究、繼奎因（Quinn）的有關中介區位的假想學說、胡佛的港口、鐵路樞紐轉運點，是發展工業的理想區位[3]的有關學說。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區域工業化的研究。自法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長極理論以來，不斷地被美國區域規劃專家約翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經濟學家謬爾達爾（Myrdal）和美國經濟學家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長極理論的基礎上發展了點軸理論，認為在增長極形成后，人們會不斷建設連接這些增長極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區位[4]。港口作為增長極核，必須與區域的工業化結合來促進新的區域增長點的形成，港口區域工業化也就亦將形為這一時期港口與區域發展研究的重點。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業化與區域的發展》把港口發展、城市擴張、工業發展以及亞非等欠發達國家的實證研究，全面地分析了自由港、自由貿易區、出口加工區的建設對區域發展的貢獻[5]。維格里的《臨海工業開發區結構演化及其對區域發展的影響》論文指出，工業化是1960年代以來港口國家實施的最主要的港口發展戰略[6]。第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協同發展研究。協同發展的理論基礎源于1970 年代赫爾曼·哈肯（Harmann Haken）創建的協同學（Synergetics），通過子系統之間的相互作用，整個系統將形成一個整體效應或者一種新型結構，這個整體效應具有某種全新的性質，而在子系統層次上可能不具備這種性質[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協同發展理論逐步應用于港口和港口城市間的一體化研究中。霍希爾和希令編著的《海港體系與空間變化》探討了港口、工業與城市、區域的空間結構演變與時間演進變化。

二、港城一體化研究的相關領域和戰略重點

1．港口與城市間的經濟關系與矛盾沖突

港口對城市的影響效應首先表現在港口經濟是城市經濟發展的增長極[8]。港口經濟關聯性極強，通過前向關聯效應和后向關聯效應可以帶動城市內產業的發展。港口的發展需要倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、、信息、口岸相關業務的支持，產生經濟效應。其次港口是調整本地區產業結構的主要力量。港口作為海上貨物運輸和陸上貨物運輸的結合點，具有利用外部資源發展本地區經濟的獨特優勢。城市對港口的貢獻表現為：提供綜合物流活動空間和內陸運輸聯接通道;在金融、管理咨詢、技術援助、應用研究、信息通訊方面提供服務；支持港口的競爭；港口的發展離不開對城市的依托。

港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標不同的兩個空間實體間被迫的共存。港口作為運輸的一環，承擔著經濟、生產效率、市場競爭、產業規模和商業發展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標是不斷提高市民的福利和生活質量，因此城市關心的是環境價值和居民期望。陽對港城間摩擦從日常、空間和制度三個方面進行了研究[9]。

2．港城一體化的內涵分析與空間概念

港城一體化的實質是根據港口和城市的內在聯系，通過建立協調機制，在一定程度上，將各自獨立的經濟實體整合為步調一致、相互共生的利益共同體的過程。徐質斌從經濟資源配置中的成本-收益分析、區域經濟增長極核理論等角度，對港口的經濟性、港城一體化發生的內在機理和模型、建設重點等做了理論分析[10]。他認為港城一體化概念的外延包括港口與相關城區項目一體化、港口與相關城區布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰略目標一體化，這是港城一體化依次遞增的發展階段。

港口空間的概念提出實際上是從空間領域對港城一體化的探討。茅伯科[11]認為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經濟特征的各類直接和間接相關業務活動所涉及的地理區域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業務和派生業務提供空間，也為依靠港口而產生的各類服務行業提供空間，包括臨港保稅區、開發區、經濟區、加工區和物流園區等。港口經濟的發展要求港口有更廣闊的空間。目前我國港口多數在向第二代轉變，主要表現承擔大量能源運輸，大力發展前港后店、前港后廠的臨港經濟，建設物流園區和加工基地，由此對港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對城市經濟、區域經濟乃至國家經濟貢獻度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產業、臨港加工區、保稅區、開發區和物流園區在體制上的割裂狀態[12]。

3．港城一體化戰略的實施重點

港城一體化戰略的實施重點研究集中在臨港產業發展、物流化營運和健全港城整合機制三個方面。發展臨港產業是“港城聯動”的核心。臨海（臨港）工業20世紀發展經歷了三個階段，即以重工業為特征的萊茵河階段、多種類型的工業和航海貿易功能綜合的第二階段、向發展中國家擴散的第三階段，并在20世紀末期進入到以科學技術發展為基礎的第四個發展階段。在這一階段，發展臨港產業主要通過在港口設置自由貿易區、出口加工區、免稅區等來實施的。

物流化運營是實現港城一體化的基本路徑。國外對于港口物流的研究主要是從海洋運輸的角度入手，認為港口是帶動區域經濟發展的核心戰略資源，港口功能和等級影響乃至決定區域的發展方向和發展速度。港口的發展不僅需要良好的區位條件，更需要經濟活力充足、制度創新的腹地區域作為支撐。港口作為物流活動的主要匯聚地，成為發展現代物流的重要切入點（Skj?tt-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經濟水平、基礎條件等在客觀上存在較大差異，其發展現代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動型模式，具體包括航港帶動型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和鐵路帶動型模式兩種；工業帶動型模式和商業帶動型模式。國內對于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對具體的港口進行實證性地分析，還沒有把一個港口具體放到一個區域進行研究，更沒有把它們進一步放到更大層次的領域研究的先例。楊貴法等針對目前我國港區分離狀況，以區港一體化作為港城一體化的切入點，強調建設港口保稅物流園區的重要性，并探討了區港一體化的可行性、建設和運作模式及政策對建立臨港保稅物流園區進行了論證[15]。保稅物流園區是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點。健全港城整合機制研究主要提出通過制度創新、區域合作機制、管理體制整合、運營模式重組和監管運營機制協調等策略實施。

三、評價與展望

港城一體化戰略研究目前雖然在演進機制和戰略重點等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現為：理論上是對相關學科的借鑒；定量分析缺乏可信的數據采集策略；戰略措施的實施也只是個案的研究，很難進行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經濟發展戰略較多，空間發展戰略相對較少，系統論述的更少。戰略重點中有關制度方面還處在摸索當中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創新。

參考文獻

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