交通規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：綠色交通；規(guī)劃；以人為本

中圖分類號(hào)： U491.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足之處

傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃往往忽略“以人為本”的的理念，存在許多制約交通發(fā)展的問(wèn)題，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1)交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃脫節(jié)；2）交通規(guī)劃實(shí)踐中只重視滿通供給，卻未考慮交通供給和需求的平衡；3)交通規(guī)劃評(píng)價(jià)中缺乏相關(guān)環(huán)境評(píng)價(jià)因素；4)交通規(guī)劃長(zhǎng)期忽視以人為本理念，只重視機(jī)動(dòng)化；5)不可持續(xù)性。

生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃的關(guān)鍵是三個(gè)層面的實(shí)踐：1)目標(biāo)層面，核心在于明確追求什么，這不僅是規(guī)劃編制的方向，也是遇到不同見(jiàn)解時(shí)進(jìn)行評(píng)判和選擇的試金石；2)功能規(guī)劃層面，核心在于如何針對(duì)服務(wù)對(duì)象和目標(biāo)分析其本原的功能需求，確定合理的服務(wù)模式和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，精明引導(dǎo)生活模式和出行方式選擇；3)系統(tǒng)規(guī)劃層面，核心在于解決設(shè)施規(guī)劃問(wèn)題，如慢行交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)等。

2 城市綠色交通規(guī)劃的新構(gòu)想

2.1 按照“以人為本”的理念定位交通體系

發(fā)展“綠色”交通必須重視自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)的發(fā)展。發(fā)展城市步行系統(tǒng)通過(guò)建設(shè)空中、地面和地下人行步道系統(tǒng)，形成系統(tǒng)化步行網(wǎng)絡(luò)，并把城市中布置有完善的藝術(shù)小品、環(huán)境設(shè)施、休閑設(shè)施等設(shè)施的公共空間聯(lián)系起來(lái)，形成方便、舒適、安全和令人愉悅的人車分流步行系統(tǒng)。自行車出行在我國(guó)居民出行結(jié)構(gòu)中占有非常大比例，發(fā)展自行車交通不但符合“綠色”交通的要求更具有現(xiàn)實(shí)意義。自行車交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)近距離出行方便、安全，限制遠(yuǎn)距離出行的原則。在規(guī)劃中，在不同城市功能區(qū)的自行車交通網(wǎng)內(nèi)應(yīng)全方位的組織，在盡量減少自行車交通路網(wǎng)間的聯(lián)系的前提下建立自行車專用道路網(wǎng)，并且跨區(qū)域的交通出行任務(wù)由高效的公交走廊承擔(dān)，使自行車完成功能區(qū)內(nèi)換乘的任務(wù)，使公共交通和自行車協(xié)調(diào)發(fā)展最終實(shí)現(xiàn)。

2.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通，使之與自行車等交通方式和諧發(fā)展

集約化運(yùn)輸?shù)墓皇亲羁焖?、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我?guó)國(guó)情下，發(fā)展公交是建設(shè)綠色交通的核心。未來(lái)城市的綠色交通結(jié)構(gòu)將是以快捷、大運(yùn)量、低能耗、低污染的軌道交通和清潔能源、電氣化公共汽車為核心的城市綜合運(yùn)輸體系，公交與其他道路交通方式、自行車、步行等多種交通方式和諧發(fā)展、共存一體。對(duì)特大城市應(yīng)以軌道交通為主建設(shè)快速公交系統(tǒng)，并不斷完善軌道交通網(wǎng)，使之與規(guī)劃結(jié)構(gòu)的調(diào)整聯(lián)系起來(lái)，適時(shí)建設(shè)近郊、衛(wèi)星城的城郊列車，以適應(yīng)城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)由單中心向多中心進(jìn)而組團(tuán)發(fā)展的轉(zhuǎn)變，而不僅僅局限于城市中心地區(qū)。

2.3 規(guī)劃與設(shè)計(jì)靜態(tài)交通系統(tǒng)， 調(diào)整土地利用模式

作為城市交通系統(tǒng)組成部分的靜態(tài)交通系統(tǒng)需充分考慮與動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。靜態(tài)交通設(shè)施的位置及服務(wù)能力對(duì)動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)起引導(dǎo)和控制作用；同時(shí)，動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)為靜態(tài)交通系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)提供服務(wù)，但其服務(wù)能力制約和約束著靜態(tài)交通系統(tǒng)服務(wù)能力的發(fā)揮。因此，靜態(tài)交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)需要從動(dòng)靜銜接角度重新定位。

2.4 指標(biāo)體系的建立

城市綠色交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)首先要制定一套評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)涉及面廣、內(nèi)容多，因此，需要借助于系統(tǒng)分析，定性和定量地對(duì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)的各個(gè)影響因素進(jìn)行分析，按照主次之分使各因素具體化。另外，評(píng)價(jià)對(duì)象的復(fù)雜性導(dǎo)致了綠色交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的多種多樣。各指標(biāo)之間相互制約、相互影響；因此，應(yīng)本著客觀性、科學(xué)性、可操作性及可比性的原則，建立一套評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

“綠色”交通環(huán)境評(píng)價(jià)體系還應(yīng)考慮人的因素，如將市民出行的滿意度、安全度、舒適度作為指標(biāo)體系的因子，以更符合“以人為本”、“綠色”的規(guī)劃思想。另外，不同性質(zhì)、規(guī)模、等級(jí)的城市的評(píng)價(jià)指標(biāo)也應(yīng)不同，所以評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)按其側(cè)重點(diǎn)不同，不能盲目套用，而應(yīng)靈活選擇并突出主導(dǎo)因素。

2.5 加強(qiáng)交通管理

“綠色”交通的重要特征是以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。采用科學(xué)的管理手段調(diào)整交通量的時(shí)空分布，提高路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的效率，提高道路設(shè)施的利用率。未來(lái)城市交通問(wèn)題的將解決主要依賴于交通控制與管理，有效的交通控制與管理能顯著地改善交通環(huán)境和生活環(huán)境。

交通管理包括系統(tǒng)管理和需求管理。交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，它會(huì)影響交通量的分布，能均衡交通負(fù)荷；他包括經(jīng)濟(jì)杠桿策略、限制發(fā)展策略、優(yōu)先發(fā)展策略等。那么對(duì)于“綠色”交通而言就是：優(yōu)先發(fā)展污染輕、道路利用率高的公共交通；適當(dāng)限制道路利用率低的交通方式的發(fā)展，如摩托車和小汽車；實(shí)行道路擁擠收費(fèi)，用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)交通行為，使機(jī)動(dòng)車尤其是私家車支付其相應(yīng)的社會(huì)成本，以體現(xiàn)社會(huì)公平性。交通需求管理則是對(duì)出行源的管理，他包括區(qū)域交通管理、線路交通管理、結(jié)點(diǎn)交通管理。通過(guò)點(diǎn)、線、面的交通系統(tǒng)管理，優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)空資源，均衡交通負(fù)荷、平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)流量，提高運(yùn)輸效率。

另外，采用行政手段干預(yù)噪聲污染和尾氣排放也屬于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通過(guò)限制超車和限制行駛速度以降低交通噪聲；合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車和行人間的隔離設(shè)施，通過(guò)減少混合交通來(lái)減少由于車輛頻繁制動(dòng)、加速所產(chǎn)生的噪聲等；加強(qiáng)車輛管理，逐步提高車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，禁止不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的車輛進(jìn)入市場(chǎng)；對(duì)不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的車輛及時(shí)進(jìn)行淘汰和更新；在政策上鼓勵(lì)車輛使用清潔燃料。

3 結(jié)語(yǔ)

和諧社會(huì)的核心正是“以人為本”。具體到交通規(guī)劃層面，體現(xiàn)綠色交通、可持續(xù)發(fā)展的理論，更新傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理念，走資源節(jié)約型的發(fā)展道路，建設(shè)和諧的交通社會(huì)，就顯得尤為必要?！熬G色交通”的精髓在于“綠色”而非“交通”，最高層次的規(guī)劃目標(biāo)在于削減交通量而非以“綠色交通方式”應(yīng)對(duì)交通需求。生態(tài)城綠色交通規(guī)劃基于新建城市小尺度、高密度的特性，依據(jù)“以人為本”的規(guī)劃理念，以引導(dǎo)人的活動(dòng)為出發(fā)點(diǎn)，采取分級(jí)設(shè)置“公共服務(wù)中心”并協(xié)調(diào)慢行交通系統(tǒng)的策略削減機(jī)動(dòng)交通需求。

【參考文獻(xiàn)】

[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.

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第2篇：交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞 交通規(guī)劃 城市規(guī)劃 協(xié)同教學(xué) 學(xué)科融合

中圖分類號(hào)：G424 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching

WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong

（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）

Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.

Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation

0 引言

人類發(fā)展之初因交通便利而聚集形成城市，城市發(fā)展促進(jìn)了交通方式的革新，交通發(fā)展又進(jìn)一步推動(dòng)了城市化進(jìn)程，交通與城市相輔相成、共同發(fā)展。古代城市以防御功能為主，道路系統(tǒng)布局以利于軍隊(duì)集結(jié)及快速防御為出發(fā)點(diǎn)；工業(yè)革命促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，同時(shí)交通擁擠、環(huán)境質(zhì)量惡化等問(wèn)題也開(kāi)始凸顯。研究者開(kāi)始了對(duì)城市布局與城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一?，F(xiàn)代城市和交通發(fā)展正面臨機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展帶來(lái)的巨大挑戰(zhàn)，要實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展應(yīng)強(qiáng)化城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的合作協(xié)調(diào)，使得城市交通和用地規(guī)劃在目標(biāo)、戰(zhàn)略、布局、標(biāo)準(zhǔn)、時(shí)序、政策等方面的得到統(tǒng)一，從而實(shí)現(xiàn)城市高效地組織和實(shí)現(xiàn)各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，促進(jìn)城市健康發(fā)展。從我國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法所規(guī)定的城市規(guī)劃體系可知，城市規(guī)劃體系和交通規(guī)劃體系是相互銜接、相互協(xié)調(diào)，最后協(xié)同的過(guò)程。2013年中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)青島年會(huì)舉辦了“交通與用地協(xié)同規(guī)劃”論壇，促進(jìn)了業(yè)者對(duì)城市、交通協(xié)同規(guī)劃的進(jìn)一步研究。

1 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃

用地是城市交通產(chǎn)生的“源”，城市土地利用的空間結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、開(kāi)發(fā)水平等對(duì)城市交通需求的空間分布、交通方式需求結(jié)構(gòu)、交通網(wǎng)絡(luò)布局、交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率等均起決定性約束作用；①J.M. Thomson認(rèn)為決定城市空間結(jié)構(gòu)的四要素為：地理特征，相對(duì)可達(dá)性，建設(shè)控制和動(dòng)態(tài)作用，②其中后三個(gè)與城市交通密切相關(guān)。城市交通深刻影響著城市土地利用的可達(dá)性、指向性和增值性，是城市產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇、城市經(jīng)濟(jì)布局調(diào)整以及城市人口集聚方向的重要影響因素。

1.1 交通規(guī)劃和城市規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的城市規(guī)劃屬于建筑學(xué)的分支，其很多方法都源自建筑學(xué)。城市空間的視覺(jué)形象是傳統(tǒng)城市規(guī)劃所關(guān)注的焦點(diǎn)。20世紀(jì)以來(lái)，由于城市迅速發(fā)展，城市問(wèn)題日趨復(fù)雜，城市規(guī)劃開(kāi)始作為一門綜合型學(xué)科獨(dú)立出來(lái)。同時(shí)城市規(guī)劃逐漸成為一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的政府職能。城市規(guī)劃方法論的哲學(xué)傳統(tǒng)經(jīng)由唯理主義到實(shí)證主義，進(jìn)而轉(zhuǎn)向證偽主義和人本主義，不斷吸納人文科學(xué)的研究成果與研究方法。伴隨人本主義思想與現(xiàn)性不斷結(jié)合，直覺(jué)經(jīng)驗(yàn)與主觀的規(guī)劃方法將進(jìn)一步融入理性的邏輯思考，使得城市規(guī)劃日益科學(xué)化、精確化。③目前在城市規(guī)劃中，確定城市規(guī)劃要素以主觀判斷、定性分析為主，對(duì)城市要素系統(tǒng)規(guī)劃多從構(gòu)圖和平面形式上進(jìn)行研究，欠缺定量化的影響分析。④

無(wú)論英國(guó)還是美國(guó)早期交通規(guī)劃源于高速公路網(wǎng)的形成建設(shè)，開(kāi)始之初規(guī)劃方法則側(cè)重基于交通調(diào)查的定量規(guī)劃方法。直到20世紀(jì)60年代以后交通矛盾日益凸顯，綜合交通規(guī)劃將更多的社會(huì)因素納入影響體系中，交通規(guī)劃摒棄了以交通論交通的傳統(tǒng)規(guī)劃模式，開(kāi)始與環(huán)境、土地利用、城市規(guī)劃相結(jié)合。目前交通規(guī)劃經(jīng)典規(guī)劃方法依然為20世紀(jì)50年展起來(lái)的“四階段法”。其以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，在現(xiàn)狀的城市經(jīng)濟(jì)、用地布局、交通等條件下，尋求出行者出行規(guī)律。然而交通需求是由于人們需要進(jìn)行社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)而形成的衍生需求，同時(shí)交通需求受社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、交通設(shè)施等多方面影響，隨著社會(huì)發(fā)展不斷變化。規(guī)劃模型中包含的更多的是數(shù)學(xué)邏輯，只有把握了影響因素與出行之間的影響關(guān)系以及影響因素的發(fā)展規(guī)律，才可以真正掌握出行規(guī)律，從而做出合理的交通規(guī)劃。

綜上所述，由于城市規(guī)劃師和交通規(guī)劃師規(guī)劃方法與側(cè)重角度不同等原因，城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃對(duì)于交通需求及交通網(wǎng)絡(luò)方案合理性、可行性分析缺乏嚴(yán)謹(jǐn)論證，從而導(dǎo)致交通規(guī)劃無(wú)法形成城市規(guī)劃的有效反饋。交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃，交通規(guī)劃是由于缺乏對(duì)城市規(guī)劃的認(rèn)識(shí)，過(guò)分強(qiáng)調(diào)交通功能，以交通論交通，忽視與城市規(guī)劃的充分協(xié)調(diào)。

1.2 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃規(guī)劃體系

《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定我國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃體系包括三方面內(nèi)容：法規(guī)體系、行政體系、工作體系?！冻青l(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定：城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，納入總規(guī)同步審批與實(shí)施。城市規(guī)劃的編制分兩個(gè)階段（總體規(guī)劃階段和詳細(xì)規(guī)劃階段）、五個(gè)層次（城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市分區(qū)規(guī)劃、城市控制性詳細(xì)規(guī)劃和城市修建性詳細(xì)規(guī)劃）；而城市交通規(guī)劃只有三個(gè)層次（城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃），從規(guī)劃編制上難以完成對(duì)接。⑤雖然城市規(guī)劃各階段均含有交通規(guī)劃的內(nèi)容，但基于交通規(guī)劃法定地位、規(guī)劃體系與城市規(guī)劃沒(méi)有對(duì)接，交通規(guī)劃往往滯后于城市規(guī)劃，交通規(guī)劃一般以城市規(guī)劃為前提進(jìn)行編制，使得城市交通與城市用地規(guī)劃方案之間難以形成有效的互動(dòng)關(guān)系。

2 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃教學(xué)現(xiàn)狀

課程設(shè)置上：城鄉(xiāng)規(guī)劃脫胎于建筑學(xué)一級(jí)學(xué)科，2011年3月城鄉(xiāng)規(guī)劃正式成為一級(jí)學(xué)科，交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理屬于交通運(yùn)輸工程下的二級(jí)學(xué)科。雖然我國(guó)的城市規(guī)劃本科專業(yè)教育評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)將城市道路與交通設(shè)為必修課程，但該課程強(qiáng)調(diào)學(xué)生對(duì)交通在城市中的作用，道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、道路交通結(jié)構(gòu)、各交通系統(tǒng)、交通規(guī)劃及道路設(shè)計(jì)的基本方法等初步認(rèn)識(shí)，對(duì)交通規(guī)劃的工程技術(shù)沒(méi)有較為深入的認(rèn)識(shí)，同時(shí)對(duì)交通規(guī)劃方案對(duì)城市規(guī)劃方案的引導(dǎo)反饋?zhàn)饔脹](méi)有深刻的認(rèn)識(shí)。城市規(guī)劃在交通工程專業(yè)中為選修課，使學(xué)生對(duì)城市規(guī)劃得到初步認(rèn)識(shí)。交通規(guī)劃專業(yè)教學(xué)上側(cè)重于交通規(guī)劃技術(shù)的學(xué)習(xí)和實(shí)踐，缺乏對(duì)規(guī)劃本源、思想理念、原理的認(rèn)知，缺乏對(duì)交通規(guī)劃體系及城市規(guī)劃體系的認(rèn)知，導(dǎo)致學(xué)生在規(guī)劃工作中對(duì)宏觀方面的分析和把握能力較弱，文字表達(dá)能力不強(qiáng)，同時(shí)對(duì)交通規(guī)劃的地位及編制體系認(rèn)知不清。

教學(xué)與教材上：目前城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的交通相關(guān)課程一般由交通專業(yè)教師獨(dú)立完成，交通工程專業(yè)的城市規(guī)劃相關(guān)課程由城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)教師獨(dú)立完成，學(xué)科設(shè)置上符合了學(xué)科交叉，實(shí)際學(xué)習(xí)過(guò)程中卻是涇渭分明，由于教師單學(xué)科學(xué)習(xí)實(shí)踐背景限制教學(xué)上往往缺乏專業(yè)針對(duì)性。城市規(guī)劃與交通規(guī)劃屬于交叉學(xué)科已經(jīng)被普遍認(rèn)同，雖然我國(guó)早在上世紀(jì)80年代已經(jīng)開(kāi)始了關(guān)于交叉學(xué)科的研究，但關(guān)于交叉學(xué)科教材開(kāi)發(fā)上目前還處于初級(jí)階段，大多交叉學(xué)科沿用專業(yè)傳統(tǒng)教材，教師根據(jù)自身學(xué)術(shù)認(rèn)知和理論積累自主設(shè)置授課內(nèi)容，導(dǎo)致教學(xué)效果缺乏整體性。

從教育人才上我國(guó)還沒(méi)有培養(yǎng)交叉學(xué)科人才的學(xué)位點(diǎn)，交叉專業(yè)教學(xué)要求教師同時(shí)在兩個(gè)或以上專業(yè)領(lǐng)域具備深厚功底，目前教師廣泛的單學(xué)科教育背景難以具有交叉學(xué)科素養(yǎng)。同時(shí)在制度上，學(xué)?？蒲辛㈨?xiàng)、獎(jiǎng)項(xiàng)評(píng)定等一般為同行評(píng)議，學(xué)術(shù)期刊也具有明確的學(xué)科界定，這些都在一定程度上制約了高校交叉學(xué)科教學(xué)、研究上的發(fā)展。⑤

3 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃協(xié)同教學(xué)策略

由上可知，交通規(guī)劃與城市規(guī)劃存在相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關(guān)系，在城市發(fā)展進(jìn)程中相互融合趨向平衡。城市規(guī)劃與交通規(guī)劃理論各有特點(diǎn)，一個(gè)更多地反映哲學(xué)思想，一個(gè)則側(cè)重理性分析，二者都是規(guī)劃師必需的思維底蘊(yùn)。兩個(gè)專業(yè)開(kāi)展協(xié)同教學(xué)有利于豐富和完善規(guī)劃的理論體系，提高規(guī)劃的社會(huì)認(rèn)知度和專業(yè)結(jié)構(gòu)思維方式的拓展。協(xié)同教學(xué)是由一組教師共同工作，計(jì)劃、指導(dǎo)、評(píng)估同一學(xué)生群體的學(xué)習(xí)行為。⑥城市理論、城市社會(huì)學(xué)、城市經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃理論和城市規(guī)劃技術(shù)、交通工程、交通模型、交通設(shè)計(jì)等知識(shí)對(duì)于城市規(guī)劃和交通規(guī)劃都非常重要，而在兩個(gè)專業(yè)的教學(xué)中如何有融合有側(cè)重地教學(xué)，需要從團(tuán)隊(duì)建設(shè)、教材編撰、教學(xué)過(guò)程、保障制度、資源配置、管理制度等方面展開(kāi)廣泛的協(xié)同與改革。

（1）建立聯(lián)合教學(xué)、科研基層組織，形成跨學(xué)科教學(xué)和學(xué)術(shù)組織。無(wú)論城市規(guī)劃還是交通規(guī)劃問(wèn)題，都是本質(zhì)上社會(huì)問(wèn)題，所以城市規(guī)劃與交通規(guī)劃首先應(yīng)具備人文社會(huì)學(xué)科的屬性，但從工程實(shí)踐角度講它們同時(shí)具有自然科學(xué)屬性，因此教學(xué)、科研組織人員需由城市規(guī)劃和交通規(guī)劃相關(guān)專業(yè)校內(nèi)外專兼職教師共同組成，構(gòu)建跨學(xué)科課程群，展開(kāi)教學(xué)合作。

（2）研究形成跨學(xué)科教學(xué)和學(xué)術(shù)組織的合理機(jī)制。任何一個(gè)組織能夠良好運(yùn)行并最大限度地發(fā)揮組織能力，合理的團(tuán)隊(duì)協(xié)同運(yùn)作機(jī)制是必不可少的?？鐚W(xué)科教學(xué)合作不是簡(jiǎn)單地開(kāi)會(huì)交流，需建立團(tuán)隊(duì)協(xié)同機(jī)制。如：協(xié)同備課制度，團(tuán)隊(duì)共同制定培養(yǎng)方案、教學(xué)大綱、授課內(nèi)容、實(shí)踐內(nèi)容，規(guī)范教學(xué)管理。同時(shí)團(tuán)隊(duì)以科研為紐帶，有效地進(jìn)行學(xué)科互補(bǔ)交叉和相互學(xué)習(xí)，提升教師知識(shí)視野，不但有利于克服教師單科領(lǐng)域知識(shí)的局限性，更對(duì)教師在研究中提升跨學(xué)科知識(shí)和工作能力具有很好的實(shí)踐意義。專業(yè)教師在實(shí)踐中增強(qiáng)了對(duì)相關(guān)學(xué)科的深刻理解，這樣才能在不同專業(yè)教學(xué)工作中結(jié)合專業(yè)特色有的放矢。

（3）構(gòu)建適應(yīng)跨學(xué)科協(xié)同的高校管理體制。要想從根本上克服跨學(xué)科學(xué)科專業(yè)設(shè)置障礙、評(píng)介障礙、學(xué)術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)等障礙，就要建立“學(xué)科”和“跨學(xué)科”對(duì)等互補(bǔ)的管理體制。我國(guó)學(xué)科管理縱向管理體系已經(jīng)非常成熟，但隨著科學(xué)的不斷交叉發(fā)展，必須建立跨學(xué)科的橫向管理體系，形成橫縱互補(bǔ)新模式。這種創(chuàng)新型的系統(tǒng)中，制訂有利于跨學(xué)科研究的配套政策法規(guī)，賦予二者同等的資源配置和發(fā)展權(quán)利，二者相互作用互為補(bǔ)充，通過(guò)跨學(xué)科研究的大發(fā)展帶動(dòng)中國(guó)研究型大學(xué)的大建設(shè)。

跨學(xué)科的協(xié)同教學(xué)模式是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。制度和組織是具體表現(xiàn)形式，根本上需要跨學(xué)科大學(xué)理念的深入人心。大學(xué)理念是高校內(nèi)部管理運(yùn)轉(zhuǎn)的哲學(xué)基礎(chǔ)，是靈魂所在，只有跨學(xué)科理念的指導(dǎo)下才能在高?？鐚W(xué)科研究發(fā)展中，真正使科學(xué)、人文完美交融，教學(xué)科研實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。⑦

4 結(jié)語(yǔ)

城市交通系統(tǒng)與城市規(guī)劃之間存在一種相互聯(lián)系、從哲學(xué)的角度來(lái)看，城市規(guī)劃在最初階段決定了交通規(guī)劃，在建設(shè)及運(yùn)營(yíng)階段，交通規(guī)劃又反作用于城市規(guī)劃，綜合規(guī)劃人才的培養(yǎng)勢(shì)在必行。本文就目前交通規(guī)劃和城市規(guī)劃本身和工作實(shí)踐中存在的問(wèn)題及人才需求，展開(kāi)了兩專業(yè)協(xié)同教學(xué)策略的深入研究，分析了高校在專業(yè)協(xié)同教學(xué)開(kāi)展過(guò)程中的障礙來(lái)源，提出了促進(jìn)規(guī)劃相關(guān)專業(yè)跨學(xué)科教學(xué)的具體運(yùn)作模式及觀念更新?？偟膩?lái)說(shuō)，跨學(xué)科協(xié)同教學(xué)研究在我國(guó)還處于初級(jí)階段，跨學(xué)科協(xié)調(diào)發(fā)展新機(jī)制的進(jìn)一步完善，必將推動(dòng)我國(guó)高校教育人才的素質(zhì)提升，對(duì)我國(guó)建設(shè)發(fā)展帶來(lái)新的動(dòng)力。

基金項(xiàng)目：國(guó)家級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃（20131079 2043）；天津城建學(xué)院教育教學(xué)改革與項(xiàng)目研究（JG-1203）

注釋

① 湯姆遜（J.M. Thomson）著，倪文彥，陶吳馨譯.城市布局與交通規(guī)劃[M].中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1982.

② 朱東風(fēng).城市規(guī)劃思想發(fā)展及技術(shù)方法走向研究[J].國(guó)外城市規(guī)劃.2004， Vol.19， No2，57-59.

③ 李海.城市交通規(guī)劃與土地利用關(guān)系[D].重慶交通大學(xué)，2007.

④ 宮遠(yuǎn)山.城市總體規(guī)劃與城市交通規(guī)劃一體化編制研究[D].長(zhǎng)安大學(xué)，2004.

⑤ 李鋼，湯仲勝.我國(guó)交叉學(xué)科發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)研究[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理.2000， Vol.21， No11，45-48.

第3篇：交通規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】綠色；交通；規(guī)劃

一、引言：

我國(guó)在上世紀(jì)末期引入“綠色交通”的理念，在2000年后開(kāi)始廣泛研究探索。綠色交通是可持續(xù)發(fā)展理念在交通規(guī)劃領(lǐng)域的具體表達(dá)和落實(shí)，1994年克里斯?布拉德肖（Chris?Bradshaw）提出了綠色交通體系概念，主張城市中交通方式的地位和發(fā)展優(yōu)先級(jí)應(yīng)按照“以人為本”的原則進(jìn)行排序，依次為步行、自行車、公共交通、合乘小汽車、單獨(dú)駕駛小汽車。隨著技術(shù)應(yīng)用的創(chuàng)新發(fā)展，一些逐步得到推廣的新型交通系統(tǒng)以及使用清潔能源、可再生能源的交通工具也納入綠色交通方式范疇。目前綠色交通已經(jīng)成為一種發(fā)展理念，是人們對(duì)傳統(tǒng)交通發(fā)展路徑的反思，是交通與資源環(huán)境、交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)、交通與城市增長(zhǎng)多方面的協(xié)調(diào)。

二、綠色交通概念及特征

綠色交通是理念與解決環(huán)境污染問(wèn)題的可持續(xù)性發(fā)展概念一脈相承，目的是減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平，合理利用資源。中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院王靜霞院長(zhǎng)提出“綠色交通是采用低污染，有利于城市環(huán)境的運(yùn)輸工具，來(lái)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種交通理念”，并歸納出“通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”三方面完整統(tǒng)一結(jié)合的整體框架。

綠色交通不僅要滿足城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)機(jī)動(dòng)性的要求，而且應(yīng)該滿足減少對(duì)環(huán)境的破壞、采用可再生能源等與外部系統(tǒng)協(xié)調(diào)的要求。其特征概括如下：

1. 運(yùn)行高效。交通體系公共服務(wù)的高效率，滿通的基本目的，即社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展派生的人和物的移動(dòng)，而非簡(jiǎn)單的交通工具的移動(dòng)；

2. 社會(huì)和諧。交通體系有利于促進(jìn)社會(huì)公平，保護(hù)社區(qū)傳統(tǒng)；

3. 環(huán)境友好。交通體系的污染排放在城市系統(tǒng)環(huán)境可接受幅度內(nèi)，注重地方傳統(tǒng)風(fēng)貌及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)。

三、綠色交通規(guī)劃的核心點(diǎn)

（一）綠色交通系統(tǒng)模式的選定。交通模式的選擇要與城市發(fā)展相適應(yīng)、與城市環(huán)境關(guān)系相協(xié)調(diào)，在現(xiàn)代綠色生態(tài)城市的規(guī)劃中，綠色交通模式既要能適應(yīng)未來(lái)城市交通發(fā)展，又要能引導(dǎo)和調(diào)控小汽車交通方式的發(fā)展，減少小汽車對(duì)綠色交通方式的沖擊與影響。交通模式的選擇與構(gòu)建決定了整個(gè)交通體系的性質(zhì)與功能，屬于交通體系內(nèi)的上層建筑，良好的交通模式對(duì)交通體系構(gòu)建起到積極的促進(jìn)作用。

同濟(jì)大學(xué)的潘海嘯先生提出了5D交通模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD。其中步行交通和自行車交通構(gòu)成了慢行系統(tǒng)，步行與自行車的優(yōu)先級(jí)需綜合考慮土地利用和居民出行構(gòu)成比例等條件來(lái)確定。POD、BOD、TOD的高優(yōu)先級(jí)確定了城市規(guī)劃以綠色交通為導(dǎo)向。

（二）綠色交通與土地利用之間的協(xié)調(diào)。綠色交通要與城市結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，集約化的交通體系支撐城市用地的有序開(kāi)發(fā)，合理的土地利用也在減少出行次數(shù)、縮短出行距離、減少小汽車交通出行量等方面發(fā)揮作用，支撐城市空間發(fā)展可持續(xù)。在城市規(guī)劃開(kāi)始就考慮城市土地利用的合理布局以達(dá)到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規(guī)模使用綠色出行方式成為可能。

（三）綠色交通體系中“人、車、路”關(guān)系的協(xié)調(diào)。在綠色交通體系之中，慢行交通、公共交通與小汽車交通三者的關(guān)系的搭配與優(yōu)化，既能滿足不同需求的居民出行要求，又能實(shí)現(xiàn)低碳、集約、高效的交通運(yùn)行。在綠色交通體系的構(gòu)建中，要堅(jiān)持慢行交通與公共交通占主導(dǎo)，小汽車交通相匹配的原則，從體系構(gòu)建、路網(wǎng)規(guī)劃、斷面設(shè)置、設(shè)施布局等方面逐一進(jìn)行規(guī)劃。

四、綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃探討

（一）慢行系統(tǒng)規(guī)劃

綠色交通規(guī)劃要以方便人們步行出行為導(dǎo)向。城市原本是我們能夠方便步行的地方，而實(shí)際上許多城市建設(shè)已使人們?cè)诔鞘兄胁叫凶兊迷絹?lái)越困難。倘若沒(méi)有足夠而平整、舒適、宜人的步行空間，步行人流就會(huì)沖進(jìn)車行空間，造成干擾及混亂。

城市步行系統(tǒng)除了負(fù)擔(dān)通勤任務(wù)外，考慮更多的應(yīng)是生活出行的功能要求。在規(guī)劃中應(yīng)考慮逐步在城市中形成一個(gè)有機(jī)的、多功能的、環(huán)境宜人的、連續(xù)的步行空間，把城市的各種主要商業(yè)服務(wù)、文體游憩、交通樞紐設(shè)施以及居住區(qū)聯(lián)系起來(lái)，活躍城市氣息。同時(shí)，還應(yīng)結(jié)合服務(wù)行公用設(shè)施（座椅、電話亭、遮陽(yáng)棚等）的布置，建筑小品的布置和綠化布置，創(chuàng)造高雅、生動(dòng)、豐富的步行環(huán)境。例如日本橫濱市在城市中布置了一個(gè)城市步行系統(tǒng)，將城市中的中華街、伊勢(shì)佐木町商業(yè)步行街、馬車道步行街、棒球場(chǎng)、橫濱廣場(chǎng)、港口、鐵路和地鐵站、山下公園等聯(lián)系為一個(gè)連續(xù)的系統(tǒng)，并設(shè)置了地面步行引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，強(qiáng)化了城市步行環(huán)境。

（二）公共交通系統(tǒng)規(guī)劃

城市公共交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)，其在節(jié)約城市土地、道路交通設(shè)施資源、緩解城市交通壓力、降低社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本中，都起到了重要的作用。在中新生態(tài)城交通方式規(guī)劃指標(biāo)中，公交出行比例在機(jī)動(dòng)化方式中達(dá)到80%，控制小汽車出行比例至10%，確立了公交車在機(jī)動(dòng)話出行中的主導(dǎo)地位。

在綠色交通規(guī)劃中，應(yīng)建立高可達(dá)性的公交網(wǎng)絡(luò)，采用干線和密集支線的網(wǎng)絡(luò)模式。盡管小汽車的出行在生態(tài)城內(nèi)得到限制，但不代表居民出行的機(jī)動(dòng)化出行需求得到抑制。公交網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置構(gòu)想與土地利用模式密切相關(guān)，與功能中心分級(jí)設(shè)置的土地利用構(gòu)想一致，公交網(wǎng)絡(luò)采用兩級(jí)設(shè)置。干線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)片區(qū)之間的聯(lián)系，選擇的系統(tǒng)運(yùn)量相對(duì)較大。而支線網(wǎng)絡(luò)主要服務(wù)于片區(qū)內(nèi)部，為慢行方式提供可替代的機(jī)動(dòng)化出行方式，可選擇運(yùn)量較小的系統(tǒng)。

公共交通系統(tǒng)規(guī)劃中，應(yīng)做到在主要交通走廊上，應(yīng)盡可能的設(shè)置公交專用車道，在燈控路口實(shí)現(xiàn)公交信號(hào)優(yōu)先；公交車站以400～600米為服務(wù)半徑滿覆蓋規(guī)劃區(qū)域；公交站與其他停車換乘設(shè)施距離不超過(guò)150米；完善公交人性化服務(wù)設(shè)施，提供準(zhǔn)確的公交信息和舒適的候車環(huán)境；公交車優(yōu)先選購(gòu)清潔能源動(dòng)力車。

（三）停車系統(tǒng)規(guī)劃

綠色生態(tài)城區(qū)中的停車場(chǎng)可以分為兩類。一類是片區(qū)級(jí)停車場(chǎng)，服務(wù)范圍面向整個(gè)城區(qū)，結(jié)合城市道路對(duì)外出入口及城市功能中心布置；一類是社區(qū)級(jí)停車場(chǎng)，對(duì)于社區(qū)內(nèi)設(shè)置的停車場(chǎng)，采用集中布置的概念，使得小汽車的“門到門” 的便利性有所削弱，從而增加小汽車的使用成本，遏制小汽車的無(wú)節(jié)制使用。從土地混合使用的角度來(lái)看，原本嚴(yán)格的居住區(qū)成為功能混雜區(qū)域，從機(jī)動(dòng)車出行的角度來(lái)說(shuō)，單純的出發(fā)點(diǎn)變成出發(fā)與達(dá)到同時(shí)存在，對(duì)停車場(chǎng)的使用的時(shí)間上形成分工，停車場(chǎng)實(shí)現(xiàn)社區(qū)公用以及集中布局有利于提高停車場(chǎng)的使用效率從而達(dá)到節(jié)約土地的目的。

五、結(jié)語(yǔ)

綠色交通成為城市低碳生態(tài)發(fā)展的必然選擇，緩解城市交通問(wèn)題的視角如今從規(guī)劃建設(shè)延伸到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源、環(huán)境等多個(gè)層面。本文對(duì)綠色交通規(guī)劃的幾個(gè)核心問(wèn)題進(jìn)行探索，提出了綠色交通規(guī)劃過(guò)程中要注意的主要問(wèn)題，探討了綠色交通引導(dǎo)下交通規(guī)劃的理念、方法與技術(shù)思路，以期為綠色交通規(guī)劃理論研究提供參考。

參考文獻(xiàn)：

[1] 《中新天津生態(tài)城總體規(guī)劃》專題研究（四） 中新天津生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃研究；

[2] 殷廣濤 黎晴 綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃實(shí)踐――以中新天津生態(tài)城為例 《城市交通》2009，7

第4篇：交通規(guī)劃范文

1 交通經(jīng)濟(jì)的定義

交通經(jīng)濟(jì)，顧名思義就是交通業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，在交通業(yè)運(yùn)行中的每個(gè)環(huán)節(jié)都是與經(jīng)濟(jì)密不可分的。因此，通過(guò)分析交通規(guī)劃中的成本和利潤(rùn)，可以判定一個(gè)交通規(guī)劃方案的好壞。交通經(jīng)濟(jì)理論目前無(wú)論在國(guó)內(nèi)和國(guó)際都處在初級(jí)階段，仍是一種冷門理論，但由于切合實(shí)際，對(duì)交通業(yè)以至于城市的發(fā)展有非常大的意義，因此需要在不斷的實(shí)踐中豐富和深入研究。交通經(jīng)濟(jì)的主要研究主體是人與物的運(yùn)送問(wèn)題。現(xiàn)在整個(gè)交通業(yè)的相關(guān)法律法規(guī)和政策都沒(méi)有充分的研究，因此，本文對(duì)交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題進(jìn)行表面的研究分析。

2 目前我國(guó)交通規(guī)劃中交通經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀

隨著城市交通的發(fā)展，我國(guó)許多城市越來(lái)越重視交通規(guī)劃，尤其是大中城市。做好交通規(guī)劃，有助于城市交通的和諧發(fā)展，合理配置交通資源。但目前我國(guó)的交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)還存在很多問(wèn)題。

2.1 資金投入不夠充分

城市的交通規(guī)劃需要以建設(shè)新型交通道理環(huán)境為目標(biāo)，以形成便捷的網(wǎng)絡(luò)化為著力點(diǎn)，要綜合考慮空間的組合設(shè)計(jì)和色彩線條，從而使交通規(guī)劃更具生態(tài)化、梅冠華、技能化，但是要達(dá)到這些要求，不僅需要科學(xué)技術(shù)的現(xiàn)金，還需要足夠的資金作保證。大多數(shù)情況交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題實(shí)際是資金投入力度不夠的問(wèn)題，雖然國(guó)家對(duì)交通的投入逐年增加，但是這種投入往往是一次性的、不是持續(xù)性的。通過(guò)研究分析，許多城市和地區(qū)存在資金不足的問(wèn)題，長(zhǎng)期存在的收費(fèi)站和過(guò)橋費(fèi)就是直接體現(xiàn)，因此規(guī)劃城市道路建設(shè)，必須有足夠的資金作為保證。由于城市發(fā)展的預(yù)算是有限的，不可能在短時(shí)間內(nèi)將資金都投入到交通規(guī)劃中去，但是可以持續(xù)性的對(duì)交通規(guī)劃部門進(jìn)行撥款，保證長(zhǎng)期的持續(xù)的資金來(lái)源，保證對(duì)城市道路的日常維護(hù)與檢修，推動(dòng)道路交通規(guī)劃的良好發(fā)展。

2.2 未合理有效分配區(qū)域重點(diǎn)

對(duì)交通進(jìn)行規(guī)劃主要針對(duì)的是城市，城市中某些區(qū)域存在嚴(yán)重的交通問(wèn)題，某些區(qū)域并沒(méi)有什么問(wèn)題，所以在交通規(guī)劃中的側(cè)重點(diǎn)應(yīng)該有所區(qū)分，具體問(wèn)題具體分析，存在嚴(yán)重交通問(wèn)題的區(qū)域需要優(yōu)先著重解決。但是有些城市沒(méi)有合理分配區(qū)域重點(diǎn)，為了省時(shí)省力，整個(gè)城市的交通都按照同樣的方式，不僅僅對(duì)資源是一種浪費(fèi)，還不能體現(xiàn)城市的美觀獨(dú)特。尤其在一些基本沒(méi)有問(wèn)題的區(qū)域，甚至可以不進(jìn)行改變，把現(xiàn)有的財(cái)政預(yù)算和人力投入到存在嚴(yán)重交通問(wèn)題的區(qū)域中。但是并不意味著永遠(yuǎn)不改善沒(méi)什么問(wèn)題的區(qū)域，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要交通作為保證，需要道理的連結(jié)來(lái)帶動(dòng)，在解決好問(wèn)題嚴(yán)重的區(qū)域后，也應(yīng)重點(diǎn)規(guī)劃擱置的區(qū)域，良好的利用土地資源，來(lái)推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。還有一個(gè)普遍存在的問(wèn)題是，有些城市為了解決交通問(wèn)題，不對(duì)歷史文化遺產(chǎn)進(jìn)行保護(hù)，甚至直接摧毀，是非常錯(cuò)誤的做法，相關(guān)負(fù)責(zé)人員必須嚴(yán)格監(jiān)督，并加以制止。

2.3 交通配套基礎(chǔ)設(shè)施不完善

在對(duì)城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，不應(yīng)只注重交通和綠化，而忽略了在交通中為行人提供相關(guān)活動(dòng)的場(chǎng)所以及停車位。若停車位設(shè)置不夠，便會(huì)造成交通堵塞，降低道路的通行率。還有道路路標(biāo)的設(shè)置不夠完善，夜燈照明不夠完善，道路檢修不及時(shí)，這些問(wèn)題都會(huì)影響交通的良好運(yùn)行。

2.4 交通建設(shè)超過(guò)道路承載能力

某些城市為了大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，只追求經(jīng)濟(jì)利益這一個(gè)目的，這些地方政府將道路建設(shè)兩邊的土地拍賣，開(kāi)發(fā)成經(jīng)濟(jì)設(shè)施。雖然這種行為推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是嚴(yán)重?fù)p害了城市交通建設(shè)。交通道里的承受范圍和承載力嚴(yán)重超標(biāo)，導(dǎo)致交通規(guī)劃與建設(shè)不協(xié)調(diào)，嚴(yán)重危害交通的發(fā)展，導(dǎo)致城市交通發(fā)展停滯不前，甚至退步。

3 解決交通規(guī)劃中交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的辦法

既然在交通規(guī)劃中存在一系列交通經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題，那么為了城市交通的良好發(fā)展，必須對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行解決。

3.1 優(yōu)先發(fā)展公共交通

公共交通在城市交通規(guī)劃中屬于政府監(jiān)管，因此財(cái)政與經(jīng)濟(jì)還有政策方面具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，政府的規(guī)劃普遍偏向環(huán)境保護(hù)和發(fā)展，容易被市民認(rèn)可，所以將公共交通建設(shè)放在第一位置是可行的。結(jié)合城市具體情況，規(guī)劃、建設(shè)科學(xué)合理的公共交通發(fā)展模式，以此模式為基本，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

3.2 實(shí)施階段性規(guī)劃

道理交通規(guī)劃不是一步到位的，需要進(jìn)行長(zhǎng)遠(yuǎn)、持續(xù)的規(guī)劃，在不同的階段進(jìn)行不同的道理建設(shè)。當(dāng)下需要解決的是道理建設(shè)需求與道路實(shí)際負(fù)荷能力的不相符，道路運(yùn)輸建設(shè)在達(dá)到人們需求的同時(shí)，也需要重新規(guī)劃道路建設(shè)，以免最后成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的絆腳石。但同時(shí)應(yīng)該掌握一個(gè)界限，控制交通運(yùn)輸規(guī)劃中的資金投入，這樣不僅可以發(fā)展交通運(yùn)輸，還可以同步實(shí)現(xiàn)其他行業(yè)的發(fā)展。以湖北省恩施地區(qū)為例，恩施地區(qū)大多是山路，交通設(shè)施和規(guī)劃不完善，但是近年來(lái)恩黔、恩來(lái)、滬蓉高速公路的簡(jiǎn)稱，帶動(dòng)了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及沿路一帶的工程和企業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)了整個(gè)地方經(jīng)濟(jì)，形成了公路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

3.3 保證道路交通規(guī)劃

規(guī)劃城市道路建設(shè)，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設(shè)一些新型交通道路環(huán)境，形成便捷的網(wǎng)絡(luò)化交通，改變?cè)新访娼Y(jié)構(gòu)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，確定車道數(shù)，利用空間組合設(shè)計(jì)，通過(guò)色彩及線條的應(yīng)用來(lái)提高城市交通環(huán)境。規(guī)劃交通建設(shè)，除了道路和綠化，還應(yīng)注重配套設(shè)施的同步發(fā)展，我國(guó)近年來(lái)越來(lái)越注重人性化發(fā)展，即以人為本，優(yōu)化服務(wù)。目前我國(guó)的交通配套設(shè)施建設(shè)的還比較落后，比如增加交通信號(hào)燈的設(shè)置，增加盲人行道的設(shè)置。

3.4 實(shí)施規(guī)模效應(yīng)

規(guī)模效應(yīng)即經(jīng)濟(jì)活動(dòng)隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，吸引的人群越來(lái)越多，利潤(rùn)水平不斷上漲，同時(shí)應(yīng)擴(kuò)大每個(gè)參與主體的利益規(guī)模。交通建設(shè)與規(guī)劃也可以借鑒這個(gè)理論，促使交通規(guī)劃建設(shè)在實(shí)現(xiàn)自身價(jià)值的同時(shí)，再次實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和穩(wěn)定，在為國(guó)家提供堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展大哦哦立即出動(dòng)前提下，沒(méi)實(shí)現(xiàn)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會(huì)事業(yè)的發(fā)展壯大。

3.5 平衡區(qū)域重點(diǎn)

我國(guó)交通規(guī)劃的目標(biāo)主要集中在城市，城市交通已經(jīng)發(fā)展到不錯(cuò)的地步，但在農(nóng)村的交通建設(shè)仍然非常緩慢。俗話說(shuō)：要致富，先修路。農(nóng)村為城市發(fā)展提供資源，如果沒(méi)有便利的交通，農(nóng)村得不到相應(yīng)的發(fā)展，城市也不能最大化的發(fā)展?？茖W(xué)發(fā)展觀的根本方法是統(tǒng)籌兼顧，只有全面協(xié)調(diào)城市和農(nóng)村的道理發(fā)展，將城市與農(nóng)村之間的道路做好連接，才能算是規(guī)劃好了整個(gè)道理交通。

3.6 提高交通運(yùn)輸能力

交通能力的提高體現(xiàn)著交通規(guī)劃的合理程度。目前，我國(guó)政府和相關(guān)部門注重交通規(guī)劃，使得我國(guó)的交通運(yùn)輸能力得到很好的改善和發(fā)展。交通運(yùn)輸能力得到提高，不僅可以促進(jìn)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還能提升國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，因此，結(jié)合交通運(yùn)輸能力發(fā)展，提高城市交通規(guī)劃便成為目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要課題。

3.7 合理利用道理兩側(cè)土地

國(guó)家雖然鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是也制止濫用土地的行為，道理兩旁的土地需要進(jìn)行合理規(guī)劃，切不可因?yàn)閱我坏刈非蠼?jīng)濟(jì)利潤(rùn)，不管不顧交通格局，應(yīng)該通過(guò)政府的手段適度開(kāi)發(fā)，保證道理交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

第5篇：交通規(guī)劃范文

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。即有國(guó)家實(shí)行啟動(dòng)內(nèi)需政策，年。大力推進(jìn)“大交通、大建設(shè)、大發(fā)展”戰(zhàn)略，對(duì)全國(guó)交通事業(yè)進(jìn)行大投入，國(guó)務(wù)院即將投入4萬(wàn)億拉動(dòng)內(nèi)需的機(jī)遇，更有交通大部制改革及即將出臺(tái)的費(fèi)稅改革政策帶來(lái)的一系列深刻革新。面對(duì)新形勢(shì)、新革新和新趨勢(shì)，只有審時(shí)度勢(shì)，因勢(shì)而導(dǎo)，才干在革新中尋求更強(qiáng)的突破和更大的發(fā)展。為此，局將振奮精神，力爭(zhēng)上游，立足于西先導(dǎo)區(qū)建設(shè)，放眼一體化乃至全省、全國(guó)，搶抓發(fā)展契機(jī)，科學(xué)合理定位，勇于超前謀劃藍(lán)圖：以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，緊緊圍繞縣委提出的全力打造新城區(qū)，實(shí)現(xiàn)三年大變樣”發(fā)展戰(zhàn)略，以“實(shí)現(xiàn)交通又快又好發(fā)展”為目標(biāo)，掌握發(fā)展中心，突出行業(yè)主線，建立基礎(chǔ)體系，確保企業(yè)穩(wěn)定，圓滿完成縣委、縣政府下達(dá)的各項(xiàng)工作任務(wù)，為實(shí)現(xiàn)我縣“率先全面小康，進(jìn)軍全國(guó)百?gòu)?qiáng)”提供堅(jiān)實(shí)的交通保證。

（一）掌握發(fā)展中心。充分掌握我縣作為先導(dǎo)區(qū)核心區(qū)的有利契機(jī)。乘勢(shì)而上，借勢(shì)而為，順勢(shì)而進(jìn)，切實(shí)履行交通職責(zé)，全面發(fā)揮交通作用，通過(guò)“一謀二推三對(duì)接”使交通成為我縣區(qū)域建設(shè)的生力軍。一謀”即謀劃好公司的發(fā)展。完善組織機(jī)構(gòu)，明確戰(zhàn)略定位，掌握市場(chǎng)發(fā)展方向，創(chuàng)新投融資方式，使交建投充分行使交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的載體作用。二推”即推進(jìn)重點(diǎn)工程建設(shè)。通過(guò)強(qiáng)化組織工作，加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)管和科學(xué)管理、調(diào)度，著力推進(jìn)縣域內(nèi)京珠西線等多項(xiàng)重點(diǎn)工程建設(shè)，打造我縣交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的精品工程”推進(jìn)縣鄉(xiāng)公路養(yǎng)護(hù)體制改革。依照多元籌資、分級(jí)養(yǎng)護(hù)、管養(yǎng)分離、有路必養(yǎng)的原則，積極做好我縣公路養(yǎng)護(hù)改革工作。三對(duì)接”即對(duì)接大交通路網(wǎng)建設(shè)。組織精兵強(qiáng)將，積極對(duì)接京珠復(fù)線、長(zhǎng)湘公路、湘江大道等干線公路建設(shè)項(xiàng)目，爭(zhēng)取早規(guī)劃、早建設(shè)、早投入，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。主城區(qū)快速實(shí)現(xiàn)七縱七橫的網(wǎng)絡(luò)格局的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)路運(yùn)一體化，銜接交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮路網(wǎng)整體效能。對(duì)接費(fèi)稅改革工作。面對(duì)即將全面實(shí)施的費(fèi)稅改革，局將積極做好準(zhǔn)備工作。一是做好調(diào)查摸底、上報(bào)工作；二是做好廣大干部職工思想工作；三是大力爭(zhēng)取政策支持。將政策用好用活，促進(jìn)交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。對(duì)接上級(jí)政策支持。積極對(duì)接國(guó)家啟動(dòng)內(nèi)需的政策，加強(qiáng)項(xiàng)目包裝，與中央、省、市有關(guān)部門充分溝通與協(xié)調(diào)，積極爭(zhēng)取政策支持與傾斜，并將政策用活用足，最大限度地爭(zhēng)取項(xiàng)目資金，加大對(duì)我縣交通建設(shè)的投入。

（二）突出行業(yè)主線。交通運(yùn)輸行業(yè)的管理與發(fā)展是局工作的主打題和重頭戲。促進(jìn)我縣運(yùn)輸行業(yè)繼續(xù)、有序發(fā)展。一引”即引導(dǎo)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)快速發(fā)展。堅(jiān)持以政策引導(dǎo)、市場(chǎng)需求為原則，積極引導(dǎo)客貨運(yùn)輸、客貨聯(lián)運(yùn)、運(yùn)輸信息服務(wù)等道路運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的有序發(fā)展，引導(dǎo)運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)做大做強(qiáng)，支持物流企業(yè)，加快建設(shè)物流基地，形成日趨合理的運(yùn)輸綜合服務(wù)體系。二調(diào)”即調(diào)整站、點(diǎn)建設(shè)。目前我縣已建成的農(nóng)村客運(yùn)站因班車始發(fā)站點(diǎn)分散，以致基本處于閑置狀態(tài)，沒(méi)有發(fā)揮作用。因此，局將調(diào)整站場(chǎng)建設(shè)方向，積極爭(zhēng)取省、市支持，選擇主要線路，合理建設(shè)200個(gè)左右侯車亭，真正滿足群眾出行的需要。調(diào)控四大市場(chǎng)。增強(qiáng)企業(yè)責(zé)任，建立調(diào)控機(jī)制，優(yōu)化客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，讓行政管理、企業(yè)行為、市場(chǎng)導(dǎo)向有機(jī)結(jié)合，使運(yùn)力、運(yùn)量達(dá)到相對(duì)平衡，逐步完善以客運(yùn)為主的四大市場(chǎng)（貨運(yùn)、駕培、維修）三創(chuàng)新”即創(chuàng)新管理方式。對(duì)行業(yè)管理力求新的突破，全面實(shí)施調(diào)度制、信譽(yù)等級(jí)考核制、責(zé)任追究制，用制度規(guī)范企業(yè)行為，改變職責(zé)錯(cuò)位的局面，增強(qiáng)企業(yè)自主責(zé)任能力。創(chuàng)新核算方法。探究新的核算模式，嚴(yán)格制度管理，堅(jiān)持收支兩條線，規(guī)范執(zhí)法行為，著力推進(jìn)獎(jiǎng)勵(lì)分離、罰繳分離的新方式。創(chuàng)新發(fā)展環(huán)境。牢記服務(wù)宗旨，廣泛開(kāi)展優(yōu)質(zhì)服務(wù)，扎實(shí)推進(jìn)社會(huì)服務(wù)許諾制，打造交通良好的社會(huì)品牌形象，積極深入開(kāi)展“兩優(yōu)”創(chuàng)建活動(dòng)，力爭(zhēng)進(jìn)入全縣“兩優(yōu)”先進(jìn)行列。

（三）建立基礎(chǔ)體系。堅(jiān)實(shí)、科學(xué)、合理的基礎(chǔ)工作是推進(jìn)整體工作發(fā)展的基礎(chǔ)。將通過(guò)“一改二建三加強(qiáng)”構(gòu)建高效運(yùn)作的基礎(chǔ)管理體系。一改”即改變管理體制。針對(duì)政、企、事相混的現(xiàn)狀，將逐步建立一個(gè)機(jī)關(guān)獨(dú)立、事業(yè)分設(shè)、企業(yè)自主、職責(zé)明晰的高效運(yùn)轉(zhuǎn)模式。二建”即建立順暢的格局。依照民主決策、共同管理的要求，建立分線負(fù)責(zé)、順序管理、環(huán)節(jié)把關(guān)的工作格局。建設(shè)窗口工作環(huán)境。通過(guò)加強(qiáng)窗口的軟、硬件建設(shè)，優(yōu)化工作環(huán)境，開(kāi)展“創(chuàng)人民滿意基層站所”活動(dòng)，提高服務(wù)能力和水平，樹立良好形象。三加強(qiáng)”即加強(qiáng)信息化建設(shè)。建立信息中心，健全信息網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新管理模式，提高工作效率，力爭(zhēng)兩年內(nèi)投入100萬(wàn)元，完成信息化建設(shè)任務(wù)。加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè)。打造交通文化理念和精神，加強(qiáng)思想引導(dǎo)、素質(zhì)培訓(xùn)、能力建設(shè)和法紀(jì)教育，建設(shè)一支積極向上、充溢活力、業(yè)務(wù)精通、德才兼?zhèn)洹^發(fā)有為、廉潔自律的隊(duì)伍。加強(qiáng)規(guī)范化管理。建立健全規(guī)章制度，做到用制度管人、管事，改進(jìn)工作作風(fēng)，規(guī)范工作行為，激發(fā)工作熱情，建設(shè)學(xué)習(xí)型、服務(wù)型、廉政型、效能型機(jī)關(guān)。

（四）確保企業(yè)穩(wěn)定。企業(yè)穩(wěn)定是整個(gè)交通系統(tǒng)乃至全縣穩(wěn)定的前提和基礎(chǔ)。強(qiáng)化平安維穩(wěn)目標(biāo)責(zé)任制。二爭(zhēng)”即爭(zhēng)取重視。交通企業(yè)穩(wěn)定與否影響大局，困難解決好否牽涉大局。因此，務(wù)必高度重視。爭(zhēng)取政策。積極爭(zhēng)取上級(jí)對(duì)困難交通企業(yè)的扶持、改制政策和資金支持，促進(jìn)企業(yè)生存與穩(wěn)定。三化解”即化解平安隱患。加大經(jīng)費(fèi)投入，加強(qiáng)檢查監(jiān)督和隱患排查，特別是要加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)部位、重點(diǎn)時(shí)段的平安隱患排查，繼續(xù)加大航運(yùn)公司渡口渡船、危舊船舶的整治和更新工作，將平安隱患化解在萌芽狀態(tài)，確保無(wú)重特大事故發(fā)生?；饫p訪事件。密切關(guān)注上訪“專業(yè)戶”和臨時(shí)難以解決的老大難問(wèn)題，時(shí)刻掌握發(fā)展動(dòng)向，盡全力落實(shí)上訪人員的合理訴求，逐步化解纏訪事件?；飧闹泼?。堅(jiān)持“積極穩(wěn)妥，穩(wěn)步推進(jìn)”改制原則，把工作重點(diǎn)放在理順?biāo)枷?、安排就業(yè)、資產(chǎn)處置等矛盾中，為企業(yè)順利改制發(fā)明有利條件。

（五）請(qǐng)求和建議

保證人員和公用經(jīng)費(fèi)支出，1請(qǐng)求調(diào)整我局預(yù)算管理體制。將局機(jī)關(guān)實(shí)行“三定”納入全額預(yù)算管理。并實(shí)行工資統(tǒng)發(fā)，將運(yùn)管所納入財(cái)政預(yù)算管理，保證人員和公用經(jīng)費(fèi)支出。

明確相關(guān)問(wèn)題。2請(qǐng)求就我縣公路養(yǎng)護(hù)體制改革問(wèn)題召開(kāi)專題會(huì)議進(jìn)行研究。

3請(qǐng)求解決企業(yè)改制解困資金300萬(wàn)元。

4請(qǐng)求解決交建投加快發(fā)展的相關(guān)問(wèn)題

進(jìn)一步明確職級(jí)和職數(shù)，①明確交建投定編的基礎(chǔ)上。以利投資公司的作用發(fā)揮。

財(cái)政進(jìn)行貼息，②請(qǐng)求同意將交建投的用地153畝作為抵押向銀行貸款融資。同時(shí)，請(qǐng)國(guó)土盡快料理洗心大道回報(bào)用地手續(xù)，以緩解交建投資金壓力。

以利促進(jìn)工程建設(shè)。③請(qǐng)求速撥南接線工程款2000萬(wàn)元。

5建議政府加大農(nóng)村公路建設(shè)、管理力度

第6篇：交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：交通小區(qū)；交通規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

交通小區(qū)在一定程度上可以反映一個(gè)城市路網(wǎng)交通的特征途，它會(huì)隨著關(guān)聯(lián)度、相似度和時(shí)間的改變而發(fā)生變化。交通小區(qū)的劃分最早就是在交通規(guī)劃領(lǐng)域中提出來(lái)的，它主要以住宅群眾或者道路來(lái)劃分界線，是出行調(diào)查和搜集團(tuán)交通數(shù)據(jù)的基本單元。劃分交通小區(qū)的目的是為了對(duì)城市網(wǎng)中交通起訖點(diǎn)的位置進(jìn)行定義，以及預(yù)測(cè)交通小區(qū)之間的出行量。

一、交通小區(qū)的劃分目的

（一）劃分交通小區(qū)的目的

交通小區(qū)可以定義為一個(gè)基本空間單位，主要是研究交通生成和分布。將交通調(diào)查的空間范圍分成若干的交通小區(qū)是為了方便對(duì)機(jī)動(dòng)車出行的起止點(diǎn)的事分布情況進(jìn)行分析研究。城市居民進(jìn)行出行調(diào)查有以下目的：了解城市的交通需求情況、弄清楚交通系統(tǒng)中交的發(fā)生和發(fā)展規(guī)律、提供建立交通信息數(shù)據(jù)說(shuō)庫(kù)的基礎(chǔ)資料、提供未來(lái)交通需求預(yù)測(cè)依據(jù)、提供交通規(guī)劃和管理解方案制訂的依據(jù)。每個(gè)交通源的單獨(dú)研究，其調(diào)查、分析和預(yù)測(cè)是有困難的，因?yàn)楣ぷ髁看?，難以保證精確。因此，為了方便調(diào)查，將交通知源分成了若干小區(qū)，就產(chǎn)生了交通小區(qū)，它的大小和劃分的得當(dāng)與否會(huì)直接影響度到了交通的調(diào)查、分析和預(yù)測(cè)工作，影響交通規(guī)劃成功與否。

劃分交通小區(qū)的目的：

(1)在保證交通調(diào)查精度的同時(shí)，盡量減少工作量，提高交通調(diào)查的可行性，降低分析和預(yù)測(cè)的難度。(2)分析交通的產(chǎn)生、吸引和區(qū)域社會(huì)兒經(jīng)濟(jì)指標(biāo)準(zhǔn)之間的規(guī)律。(3)用交通小區(qū)間的交通分布圖來(lái)直觀察家反應(yīng)交通知需求的分布。(4)為交通流提供數(shù)據(jù)支持。

從上面可以看出，不同目的的OD調(diào)查能交通小區(qū)的精細(xì)程度劃分要求是不一樣的，劃分交通小區(qū)要始終圍繞OD調(diào)查的目的和交通出行的特征途來(lái)進(jìn)行。還需要注意的就是，為了讓不相同性質(zhì)的交通出行歸屬相對(duì)應(yīng)交通小區(qū)，在不影響OD調(diào)查止標(biāo)的情況下減肥少交通小區(qū)的數(shù)量，需要深入的研究交通出行的規(guī)律。

（二）交通小區(qū)的劃分原理

考慮到一個(gè)系統(tǒng)有許多不同的因子，每個(gè)因子代表著不同的特點(diǎn)和信息，因此，需要了解每一個(gè)因子的具體“微觀”狀態(tài)來(lái)對(duì)這個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行描述。舉例說(shuō)明：將居民出行調(diào)查中的因子看為出行了者，每個(gè)出行者都有它自己的出發(fā)點(diǎn)、終點(diǎn)、出行方式的和出行的距離等方面的信息。可是，從實(shí)際出發(fā)，我們所需要的是比這更宏觀一些的信息，比如說(shuō)，各個(gè)起訖點(diǎn)的出行數(shù)量。再比如說(shuō)，張先生和李先生住同個(gè)小區(qū)，張先生要去A小區(qū)，李先生要去B小區(qū)。倘若將他倆出行的目的地小區(qū)交換的話，張先生去B小區(qū)，李先生要去A小區(qū)。雖然他們的微觀察家狀態(tài)改變了，但網(wǎng)絡(luò)半微觀狀態(tài)不變。

還有一種更高程度被稱為宏觀狀態(tài)度的聚合，例如某個(gè)路徑上的總出行了數(shù)或某小區(qū)的出行發(fā)生量和吸收引量。這些觀測(cè)在居民出行調(diào)整查中是比較容易實(shí)現(xiàn)的。實(shí)際上，因?yàn)橐恍┪粗男畔⒑芸赡芗性谳^低層次的的聚合中，這個(gè)層層次上的信息一般比較好精確，與此類似，未來(lái)的預(yù)測(cè)一般的局限在宏偉觀的水平。實(shí)際上，我們?nèi)菀缀雎园胛⒂^和微觀關(guān)態(tài)的一個(gè)前提：所有與其宏觀關(guān)態(tài)一致的微觀的發(fā)生概率是一致的。劃分交通小區(qū)就是為了將微笑觀察家因子半微觀化甚至宏偉觀化，以方便我們觀測(cè)。

一般來(lái)說(shuō)，居民是產(chǎn)生交通源流的最主要因素，居民出行調(diào)查實(shí)際上是對(duì)居民的調(diào)查。居民出行調(diào)查中，劃分交通小區(qū)就是的將龐大的交易通源碼在空間上進(jìn)行集計(jì)，再以集計(jì)后的每個(gè)交通小區(qū)作為單獨(dú)的交通源來(lái)進(jìn)行分析。交能的復(fù)雜程度和城市特別征會(huì)決定定交通小區(qū)劃分的規(guī)模。

二、交通小區(qū)劃分原則及理論分析

（一）影響小區(qū)劃分的因素

1、用地性質(zhì)

由于不同的用地性質(zhì)會(huì)導(dǎo)導(dǎo)致不同的交通出行特點(diǎn)，用地性質(zhì)會(huì)直接影響到了居民的出行特征。比如說(shuō)，居民區(qū)的用地有很多的出行產(chǎn)生，出行的目的、距離和時(shí)間因居民的構(gòu)成而且各不相同學(xué)；商業(yè)用地、學(xué)校以及工業(yè)務(wù)用地也有大量的出行產(chǎn)生，其人群構(gòu)成因用地密集程度的同而存在差異。一般，我們會(huì)讓同個(gè)交通小區(qū)用地性質(zhì)量盡量的相同，這樣可以使分析和預(yù)測(cè)變得方便。

2、資料收集

一般來(lái)說(shuō)，基礎(chǔ)資料都是按行政區(qū)劃采集、統(tǒng)計(jì)和分析的，交通小區(qū)的劃分就應(yīng)該是打破行政區(qū)劃，這樣可以方便采集基礎(chǔ)資料。在劃分小區(qū)時(shí)，一定要考慮資料崗位數(shù)和土地功能劃分等因素的可行性，這些資料如果沒(méi)弄好，會(huì)大增加工作量和計(jì)算量，可能需要拆分?jǐn)?shù)據(jù)，難以保證精度。

3、交通的復(fù)雜性

一般的來(lái)說(shuō)，城市中心交通比邊緣或研究區(qū)域外部的交通復(fù)雜，產(chǎn)生的出行量和吸引量大。所以，研究城市中心的交通小區(qū)大多在面積、人口和交通發(fā)生量與吸引量方面保持當(dāng)?shù)木鶆蛐?；研究區(qū)域外部的交通小區(qū)要求精度變低，為了減少林不必要的工作量，可以隨著至象區(qū)域距離的增加，慢慢 增加加交通小區(qū)的規(guī)模。

4、自然地貌

一般來(lái)說(shuō)，山川等自然障礙礙物被作為行政區(qū)劃分界線使用，這和第一條不矛盾。可以利用研究區(qū)域內(nèi)部的山川等自然障礙物作為小區(qū)邊界線路，類似的，河流上的橋梁也可以作為交通調(diào)查核查線使用。

三、交通小區(qū)劃分方法

（一）按性質(zhì)劃分

采用系統(tǒng)聚類的方法，可以根據(jù)交通小區(qū)的土地利用和用地性質(zhì)進(jìn)行科學(xué)的分類，性質(zhì)相似的算為一類，這樣同類的個(gè)體就有高度的同質(zhì)性，反之，不同類間的個(gè)體就顯示高度的異質(zhì)性。采用標(biāo)準(zhǔn)差標(biāo)或者極差標(biāo)準(zhǔn)化兩個(gè)方支對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并使用相關(guān)系數(shù)對(duì)每個(gè)對(duì)象的相關(guān)程度進(jìn)行衡量。它主要有下面幾種算法：層次法、基于模型的方法、基于密度的方法、劃分法、基于網(wǎng)格的方法。

（二）面向控制的交通小區(qū)劃分

對(duì)交通路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行分析，采用靜態(tài)和動(dòng)態(tài)結(jié)合的交通小區(qū)劃分方式，總結(jié)出小區(qū)劃分算法，這樣可以方便對(duì)同個(gè)小區(qū)的交叉口進(jìn)行控制和協(xié)調(diào)，以提高城市道路網(wǎng)絡(luò)的整體效益。

（三）基于區(qū)內(nèi)出行比例的交通小區(qū)劃分方法

這種算法是以居民出行距離分布為基礎(chǔ)的，采用這個(gè)劃分方法，首先要明確劃分交通小區(qū)的目的，其目的是為了述不同性質(zhì)出行的流量和交通源的流向狀況。但是區(qū)內(nèi)出行是沒(méi)辦法反映交通源的流向的，它需要確定合理的交通小區(qū)半徑來(lái)控制區(qū)內(nèi)出行比例，這樣可以滿通調(diào)查、分析、預(yù)測(cè)的要求。

（四）對(duì)手機(jī)話務(wù)量的聚類分析方法

這種方法是利用手機(jī)話務(wù)量的時(shí)間分布特點(diǎn)來(lái)對(duì)城市活動(dòng)和土地利用特征進(jìn)行分析和劃分。劃分的土地利用特征可以反映出交通小區(qū)的特點(diǎn)，利用手機(jī)移動(dòng)過(guò)程中基丫信號(hào)的切換來(lái)獲得交通OD信息。接下來(lái)，就是使用和“四舍五入”策略差不多的方法，讓基站覆蓋的范圍在交通小區(qū)上得到映射，讓基站的覆蓋范圍與交通小區(qū)相融合，得到的精確的基于基站的交通小區(qū)劃分。最后，利用基站、手機(jī)與使用者間的關(guān)系得出各交通小區(qū)間某一時(shí)段的OD矩陣。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬超群，王瑞，王玉萍，嚴(yán)寶杰，陳寬民.基于區(qū)內(nèi)出行比例的城市交通小區(qū)半徑計(jì)算方法[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2007（1）

[2]于慧杰.交通小區(qū)在交通規(guī)劃中若干技術(shù)問(wèn)題的研究[D].西安電子科技大學(xué)：交通信息工程及控制，2008

第7篇：交通規(guī)劃范文

    論文摘要:城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃之間存在著復(fù)雜的互動(dòng)關(guān)系,任何土地利用規(guī)劃方案都要在交通規(guī)劃的前提下進(jìn)行;而交通規(guī)劃也不能僅僅根據(jù)交通系統(tǒng)本身來(lái)制定,土地利用也深深地影響交通規(guī)劃的決策。 

    1 引言 

    城市規(guī)劃是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo),確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向,合理利用城市土地,協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署和具體安排。 

    城市交通規(guī)劃就是對(duì)城市范圍內(nèi)各種交通做出長(zhǎng)期的全面合理安排的計(jì)劃。 

    交通樞紐是幾種運(yùn)輸方式或幾條運(yùn)輸干線交會(huì)并能辦理客貨運(yùn)輸作業(yè)的各種技術(shù)設(shè)備的綜合體。一般由車站、港口、機(jī)場(chǎng)和各類運(yùn)輸線路設(shè)施組成,是綜合運(yùn)輸網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。 

    交通樞紐的出現(xiàn),一方面受到了政治、經(jīng)濟(jì)、人口、用地等因素發(fā)展的影響;一方面又對(duì)地區(qū)間的聯(lián)系、地塊發(fā)展起到了促進(jìn)作用。如何利用交通樞紐的出現(xiàn)來(lái)改善城市交通,從而帶動(dòng)城市規(guī)劃的發(fā)展,就現(xiàn)實(shí)的擺在了我們面前。 

    2 城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的梳理 

    城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式,且從宏觀上約束了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ),不同城市的土地利用狀況要求相適應(yīng)的城市交通模式;另一方面,城市交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行水平會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)及城市發(fā)展規(guī)模構(gòu)成影響,從而改變了城市土地利用的狀況。 

    交通樞紐是城市交通的重要組成部分,是道路與道路等其他各種交通設(shè)施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發(fā)生的地點(diǎn),造成交通流中斷、事故增加。針對(duì)這一城市交通中的“瓶頸”,如何科學(xué)與合理組織交通樞紐的各相交通流,實(shí)現(xiàn)交通安全與暢通,顯得尤為重要。以下就如何根據(jù)不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規(guī)劃布局作出具體的分析。 

    3 對(duì)交通樞紐的具體分析 

    3.1 重慶魚洞換乘樞紐 

    該項(xiàng)目地處重慶主城南部,是重慶“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”增長(zhǎng)極核的重要組成部分,具有優(yōu)越的交通優(yōu)勢(shì)和廣闊的發(fā)展空間,潛在的對(duì)內(nèi)對(duì)外交通需求巨大。 

    1) 功能分區(qū) 

    根據(jù)換乘樞紐的外部功能要求,將場(chǎng)地劃分為換乘樞紐主體建筑區(qū)、配套建筑區(qū)、長(zhǎng)途客運(yùn)停車區(qū)、常規(guī)公交停車區(qū)、長(zhǎng)途車下客區(qū)、長(zhǎng)途車發(fā)車區(qū)、公交下客區(qū)、加油加氣區(qū)以及站前廣場(chǎng)區(qū)、河岸綠化區(qū)10 大功能區(qū)。 

    2) 平面布局 

    項(xiàng)目平面空間結(jié)構(gòu)從使用功能出發(fā),布置在靠近軌道交通魚胡路站一側(cè);結(jié)合地形高差情況,換乘大廳及客運(yùn)站前廣場(chǎng)布置在不同的標(biāo)高;出租車及社會(huì)車輛上下客區(qū),始發(fā)公交候車區(qū)布置于客運(yùn)站前廣場(chǎng)內(nèi);長(zhǎng)途車候車區(qū)則布置在一層,長(zhǎng)途客運(yùn)的進(jìn)出站口布置在地塊北側(cè),把常規(guī)公交的進(jìn)出站口布置在地塊南側(cè)。 

    3) 交通組織 

    a. 對(duì)外交通組織 

    規(guī)劃項(xiàng)目對(duì)外客運(yùn)主要提高輻射長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)方向的長(zhǎng)途客運(yùn)服務(wù),內(nèi)環(huán)高速、渝黔高速、界水高速接長(zhǎng)沙方向。 

    b. 內(nèi)部交通組織 

    i). 長(zhǎng)途客車交通流線組織 

    長(zhǎng)途客車流線經(jīng)由用地北側(cè)26 米城市次干道車行入口進(jìn)入,向東進(jìn)入停車區(qū)檢修停放。發(fā)車車行流線由停車區(qū)出發(fā),經(jīng)地塊停車場(chǎng)通道到達(dá)長(zhǎng)途車發(fā)車區(qū),與長(zhǎng)途車停車場(chǎng)、公交車流不產(chǎn)生交叉及干擾。

    ii). 公交車交通流線組織 

    始發(fā)公交車流線由用地東側(cè)進(jìn)入公交停車區(qū),向西行駛,到達(dá)換乘樞紐主體建筑東側(cè)下客后,再由原路向東進(jìn)入停車區(qū)檢修停放。發(fā)車車行流線由停車區(qū)出發(fā),經(jīng)地塊南端下沉車道到達(dá)架空層公交發(fā)車區(qū),上客再經(jīng)原路下沉車道進(jìn)入城市道路系統(tǒng),與長(zhǎng)途客車流線不產(chǎn)生交叉與干擾。過(guò)路公交車站設(shè)在用地南側(cè)及西側(cè),不與區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)發(fā)生干擾。 

    iii). 出租車交通流線組織 

    出租車由地塊北側(cè)規(guī)劃路向南駛進(jìn)換乘樞紐主體架空層,完成臨時(shí)上下客任務(wù)后,向西行駛,進(jìn)入渝南大道離開(kāi)。 

    3.2 寧杭高鐵宜興站規(guī)劃 

    寧杭高鐵宜興站定位為:“現(xiàn)代、便捷、綠色”。既要體現(xiàn)宜興的都市形象和重要交通區(qū)位;也要使交通組織便捷流暢,實(shí)現(xiàn)人車分離;更要節(jié)約土地資源、能源盡量集約,打造綠色主題。 

    1) 平面布局與功能分區(qū) 

    鐵路場(chǎng)站平面布局常見(jiàn)模式為:立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優(yōu)劣勢(shì)均較為明顯;平面式布局劣勢(shì)大于優(yōu)勢(shì);半立體式集中了前兩者的優(yōu)點(diǎn),換乘距離、時(shí)間控制較短,各交通設(shè)施銜接較緊密,集約利用土地,管理及施工相對(duì)平面式更容易,缺點(diǎn)為在換乘距離、時(shí)間及交通設(shè)施銜接較立體式有些欠缺,部分交通流線會(huì)有繞行。結(jié)合以上的分析及對(duì)寧杭高鐵沿線站點(diǎn)平面布局分析,宜興站布局采用半立體式布局。 

    整體規(guī)劃中,客運(yùn)管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線對(duì)稱布置。在南面就近布置客運(yùn)及旅游車車場(chǎng)及公交車場(chǎng)。用地西南及東南角的地下車庫(kù)入口將出租車及社會(huì)車輛導(dǎo)入地下車庫(kù)與廣場(chǎng)行人分離。同時(shí)在站房中軸線設(shè)置60米寬南北向前廣場(chǎng),以加強(qiáng)對(duì)稱布局,并有利于加強(qiáng)廣場(chǎng)的導(dǎo)向感,將步行人流導(dǎo)入站房。 

    前廣場(chǎng)兩側(cè)為下沉式景觀廣場(chǎng)。有效結(jié)合了進(jìn)站流線、商業(yè)餐飲等功能。有效導(dǎo)入等候人流,改善站前廣場(chǎng)環(huán)境。 

    2) 交通組織 

    a. 地上交通組織 

    地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主,前廣場(chǎng)可有效的滿足步行人流集散需求,并有利于加強(qiáng)廣場(chǎng)的導(dǎo)向感,將步行人流直接導(dǎo)入站房。出站時(shí),旅客可從地面步行出戰(zhàn)或乘坐地面廣場(chǎng)兩側(cè)公交和巴士,也可通過(guò)站房西南側(cè)地下通道入口直接下達(dá)地下候車區(qū)。 

    b. 地下交通組織 

    地下主要是出租車接送客與社會(huì)車輛上下客及停車等待。進(jìn)站的出租車及社會(huì)車輛進(jìn)入地下層,在下沉景觀廣場(chǎng)上下客。 

    4 結(jié)語(yǔ) 

    城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關(guān)系,讓任何土地利用規(guī)劃方案的制定都離不開(kāi)交通規(guī)劃的前提;而交通規(guī)劃也不能僅僅著眼與交通系統(tǒng)本身,土地利用規(guī)劃也深深的影響著交通規(guī)劃的決策。以上列舉兩個(gè)例子對(duì)如何協(xié)調(diào)城市交通與土地利用的關(guān)系作出一定的注解,期望未來(lái)的城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃能夠更完美的結(jié)合,讓城市更靈動(dòng)。 

    參考文獻(xiàn): 

    [1] 閻小培、毛蔣興.城市土地利用模式與城市交通模式研究 [J].規(guī)劃師,2002(8):12 

    過(guò)秀成.城市集約土地利用與交通系統(tǒng)關(guān)系模式研究 [D].東南大學(xué),2001 

    Hanssen,Jan.Usterud Transportion acts of office relocation:A case study from Oslo [J].Journal of Transport Geography,1995(4):247-258 

第8篇：交通規(guī)劃范文

（一）干線公路建養(yǎng)：按市局計(jì)劃執(zhí)行。

（二）地方道路建養(yǎng)：按市局計(jì)劃執(zhí)行。

（三）按時(shí)、按質(zhì)、按是完成滄縣薛官屯鄉(xiāng)李龍屯、捷地張、崔爾莊鎮(zhèn)客運(yùn)站建設(shè)計(jì)劃。

（四）規(guī)費(fèi)征收：按市局計(jì)劃執(zhí)行。

（五）行業(yè)管理：按市局計(jì)劃執(zhí)行。

三、完成*年計(jì)劃應(yīng)著重做好以下幾項(xiàng)工作

（一）抓住歷史機(jī)遇，迅速行動(dòng)，真抓實(shí)干

抓住和利用好政府部門及社會(huì)各界重視交通、關(guān)心交通、支持交通和交通大發(fā)展、快發(fā)展的歷史機(jī)遇，掀起交通大干快上的新，實(shí)現(xiàn)交通超常規(guī)、跳躍式發(fā)展。憑借已經(jīng)具備“*”良好開(kāi)局的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，形成團(tuán)結(jié)一心謀發(fā)展，盡心竭力搞建設(shè)的良好機(jī)制和環(huán)境，深刻把握大發(fā)展、快發(fā)展的內(nèi)涵，把“家字當(dāng)頭、好中求快”貫穿于交通工作始終，以更加飽滿的熱情和昂揚(yáng)的斗志，干一翻事業(yè)，創(chuàng)一流業(yè)績(jī)。

（二）以求真務(wù)實(shí)精神，全力抓好各項(xiàng)計(jì)劃任務(wù)的落實(shí)

在全系統(tǒng)進(jìn)一步大力倡導(dǎo)和發(fā)揚(yáng)求真務(wù)實(shí)精神，增強(qiáng)工作的預(yù)見(jiàn)性、主動(dòng)性。今年要繼續(xù)不折不扣地執(zhí)行公路施工招投標(biāo)程序，嚴(yán)格施工質(zhì)量。要始終緊繃質(zhì)量這根弦，嚴(yán)格執(zhí)行基建程序，加強(qiáng)施工過(guò)程管理，加大檢查監(jiān)督力度，完善社會(huì)監(jiān)督機(jī)制，嚴(yán)格實(shí)行質(zhì)量問(wèn)責(zé)，建設(shè)耐久實(shí)用、安全可靠的公路設(shè)施，全面掀起新一輪又好又快發(fā)展。

（三）積極推行公路養(yǎng)護(hù)管理體制改革

加快推進(jìn)國(guó)省干線和農(nóng)村公路管理新體制的運(yùn)行和完善，按照管養(yǎng)分離、事企分離的要求，加快推進(jìn)養(yǎng)護(hù)市場(chǎng)化、專業(yè)化進(jìn)程。把加快建立農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)長(zhǎng)效機(jī)制作為今后一個(gè)時(shí)期改革的重要工作，抓緊制定和完善滄縣農(nóng)村公路計(jì)劃管理、資金管理、市場(chǎng)準(zhǔn)入、技術(shù)規(guī)范、質(zhì)量評(píng)定、養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)等制度，并抓好貫徹執(zhí)行。認(rèn)真落實(shí)《滄州市農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理辦法》，積極探索政府主導(dǎo)+公路管理機(jī)構(gòu)、政主導(dǎo)+市場(chǎng)化運(yùn)作、政府主導(dǎo)+民管民養(yǎng)三種具有代表性的養(yǎng)護(hù)模式，探索創(chuàng)新滄縣公路養(yǎng)護(hù)管理模式，真正做到“有路必養(yǎng)、有路必管”。

第9篇：交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:軌道交通;交通方式;換乘;銜接;客流預(yù)測(cè)

1引言

城市軌道交通是整個(gè)城市交通系統(tǒng)的骨干，大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運(yùn)體系發(fā)展，這已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。然而，一條大運(yùn)量的軌道交通線路要想發(fā)揮它應(yīng)有的功能，就必須有很大的客流量，其吸引能力取決于車站所在地區(qū)居民的出行強(qiáng)度和與其他交通方式銜接的程度。前一部分客流在線路規(guī)劃與設(shè)計(jì)中已做了充分的估計(jì)，而后一部分客流是通過(guò)與市內(nèi)各種交通方式合理的銜接與協(xié)調(diào)爭(zhēng)取得來(lái)。因此，研究軌道交通換乘樞紐與市內(nèi)其他交通方式的銜接與協(xié)調(diào)，是保證足夠客流的重要因素之一，也是城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化的主要內(nèi)容之一[1]。它能減少出行過(guò)程中的等待時(shí)間，縮短人們出行時(shí)間，提高公交服務(wù)質(zhì)量，并保證客運(yùn)交通的高效率，也能更好地促進(jìn)城市軌道交通與其他交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

本文在換乘客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，對(duì)與市內(nèi)交通方式銜接的原則、模式、存在的問(wèn)題進(jìn)行了研究，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況提出了相應(yīng)的解決辦法。

2換乘客流預(yù)測(cè)

2.1預(yù)測(cè)的意義和目的

城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)是指在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測(cè)城市各目標(biāo)年限軌道交通線路的斷面流量、站點(diǎn)乘降量以及站間OD、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。其中，軌道交通與其他交通方式換乘客流量預(yù)測(cè)是城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)中重要的組成部分。換乘客流量是指樞紐內(nèi)各種交通方式的旅客集散量及相應(yīng)總和，它隨著交通狀況、路網(wǎng)建設(shè)、不同交通方式的競(jìng)爭(zhēng)而呈現(xiàn)出動(dòng)態(tài)性變化。這種動(dòng)態(tài)性變化，不僅影響著軌道交通樞紐的分布布局，而且影響著樞紐的內(nèi)部空間布局。軌道交通樞紐內(nèi)各種交通方式間以及線路間的換乘量是確定軌道交通樞紐規(guī)模、功能與布局的主要依據(jù)。因此進(jìn)行城市軌道交通換乘客流預(yù)測(cè)對(duì)研究軌道交通的銜接是十分重要的。

2.2預(yù)測(cè)的手段和方法

近幾年來(lái)，對(duì)公交客流預(yù)測(cè)的方法己經(jīng)研究了很多，但是專門對(duì)一個(gè)公共交通樞紐的客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預(yù)測(cè)可以仿照公交客流預(yù)測(cè)方法。

目前，我國(guó)較為常用的公交客流預(yù)測(cè)模型主要是非集聚模型，同時(shí)也可適用于公共交通樞紐客流量的預(yù)測(cè)。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](LogitModel)。它是以出行者個(gè)人作為研究對(duì)象，以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎(chǔ)。其基本方程式如下:

式中，Vin為個(gè)人n對(duì)選擇肢i的效用函數(shù);Jn為選擇肢的集合。

城市軌道交通樞紐客流量預(yù)測(cè)是城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)中重要的組成部分。在預(yù)測(cè)城市軌道交通樞紐客流量的基礎(chǔ)上，通過(guò)建立城市軌道交通樞紐內(nèi)換乘旅客的交通方式羅吉特模型，就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。

3軌道交通銜接換乘問(wèn)題的研究

3.1銜接規(guī)劃的原則

軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃主要從城市交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、方便性、合理性、政策性等方面進(jìn)行綜合考慮。

(1) 逐步形成以城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，客車、小汽車、出租車為補(bǔ)充，相互配合、共同發(fā)展的新運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以滿足城市現(xiàn)代化運(yùn)輸需求。

(2) 根據(jù)軌道交通站點(diǎn)交通功能和服務(wù)范圍，確定站點(diǎn)地面交通銜接的主要方式和配置形式。

(3) 根據(jù)站點(diǎn)人流集散量和換乘模式，確定交通方式規(guī)模和布局安排。

3.2與常規(guī)公交的銜接[3]

軌道交通與公共汽車換乘設(shè)施主要有以下4種銜接模式。

模式一:公共汽車與軌道交通處于同一平面，公共汽車的到達(dá)與出發(fā)站都直接靠近列車出發(fā)站臺(tái)旁，從公共汽車到列車的換乘乘客只要穿過(guò)列車站臺(tái)。該形式確保有一個(gè)方向換乘條件很好，而且步行距離很短，適合于軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數(shù)較大的情況。這種模式無(wú)論在西方還是在中國(guó)，運(yùn)用都不廣泛。

模式二:公共汽車與軌道交通處于同一平面，使公共汽車到達(dá)站和軌道交通出發(fā)站同處一側(cè)站臺(tái)，而公共汽車出發(fā)站與軌道交通到達(dá)站同處另一側(cè)站臺(tái)。該形式使軌道交通與常規(guī)公交共用站臺(tái)，兩個(gè)方向都有很好的換乘條件。這種模式中換乘步行距離最短，是“車走人不走”的最好體現(xiàn)，方便公交線路的組織和其他交通流的集散，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家較為常用。在我國(guó)，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、人口眾多、土地規(guī)劃不規(guī)范等因素的影響，此種模式在我國(guó)沒(méi)有得到普及，導(dǎo)致軌道交通的效益一直不樂(lè)觀。

模式三:公共汽車直接在道路旁邊?？?，通過(guò)人行設(shè)施與軌道車站相連。該形式往往適合于軌道線路和道路平行的情況，但容易出現(xiàn)公交進(jìn)出車站與其它道路交通相互干擾的情況。在我國(guó)較為常見(jiàn)，上海明珠線和北京一號(hào)線都采用該模式。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，出行量的增多，這種模式的缺點(diǎn)會(huì)越來(lái)越明顯，會(huì)使交通擁擠，甚至發(fā)生交通事故，因此在以后的規(guī)劃與建設(shè)時(shí)應(yīng)考慮用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的軌道交通樞紐，入站的公共汽車很多，可采用多個(gè)站臺(tái)的方式。為保證換乘軌道交通的常規(guī)公交乘客就近換車，可將公交的進(jìn)站?？空九_(tái)設(shè)計(jì)在通道入口前，每個(gè)公交站臺(tái)都應(yīng)該與軌道交通站臺(tái)以通道(需要時(shí)建自動(dòng)扶梯)相連。另外，當(dāng)常規(guī)公交從主要干道進(jìn)入換乘站時(shí)，最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通行的專用道或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少其進(jìn)出換乘站的時(shí)間延誤。

3.3停車換乘

停車換乘設(shè)施指的是該設(shè)施布置在城市中心區(qū)外圍，供小汽車出行者長(zhǎng)時(shí)間停放小汽車、換乘軌道交通進(jìn)入中心區(qū)。在北美和歐洲，駐車換乘(ParkandRide)系統(tǒng)已形成交通戰(zhàn)略和停車場(chǎng)戰(zhàn)略的重要一部分。小轎車從郊區(qū)行至市區(qū)邊緣，靠近軌道交通停放，即在停車換乘站停放。

在我國(guó)，由于受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行方式的影響，并沒(méi)有廣泛的采用這一做法。有的在城市周圍一些大的客流集散點(diǎn)做些預(yù)留，以便為今后小汽車的換乘提供條件。

但隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)私家車的數(shù)量正逐步上升，因此，私人小轎車與軌道交通的換乘是否協(xié)調(diào)也越來(lái)越多的受到人們的關(guān)注。根據(jù)我國(guó)城市人口眾多、土地利用緊張這一特點(diǎn)。這種存車換乘P(Park)+R(Railtransportation)系統(tǒng)應(yīng)主要布設(shè)在市區(qū)邊緣軌道交通與公路交通的結(jié)合點(diǎn)上，該結(jié)合點(diǎn)需要具備良好的停車條件，便于軌道交通走廊和汽車走廊的接駁合并。

同時(shí)在停車換乘設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)中還應(yīng)注意樞紐必須能提供足夠規(guī)模的停車泊位，滿足停車換乘的需求。

3.4與自行車換乘

眾所周知，中國(guó)是一個(gè)自行車大國(guó)，因此，軌道交通與自行車的銜接同樣十分重要。

自行車換乘軌道交通的客流來(lái)源一般在距離車站500～2000m的范圍內(nèi)，因此對(duì)自行車交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)應(yīng)采取“鼓勵(lì)近距離、限制遠(yuǎn)距離”的原則，并減少其對(duì)干道的沖擊。市區(qū)尤其是市中心的車站， 由于路面空間和停放空間的不足，不宜采用自行車直接與之換乘的方式;在用地條件允許的地方，也可采用集中或分散的布局形式設(shè)置相應(yīng)的自行車停車場(chǎng)。對(duì)于軌道交通線路兩端的新發(fā)展區(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部，應(yīng)設(shè)置一定規(guī)模的自行車專用停車場(chǎng)，以擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)范圍和層次。

隨著城市快速軌道交通的建設(shè)，許多人縮短了自行車的出行距離，轉(zhuǎn)而騎車至軌道交通車站，然后換乘城市快速軌道交通到達(dá)目的地。北京地鐵一、二期的客流調(diào)查充分證實(shí)了這一點(diǎn)[4]。因此，在我國(guó)城市快速軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮這一需求。

3.5與出租車的換乘

出租車交通，從道路效率和交通安全的角度考慮，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)人流和車流的分離。但不能完全割裂乘客和出租車的聯(lián)系，否則就沒(méi)有存在的必要了。出租車交通運(yùn)營(yíng)取決于行人和車輛的適度接觸，出租車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區(qū)域拉客;行人需要能夠隨時(shí)隨地的、方便的搭乘出租車。因此，出租車的發(fā)展要求出租車交通流和人行系統(tǒng)的必要的重疊交叉。

樞紐的出租車換乘設(shè)施，在道路空間外，通過(guò)設(shè)置的出租車站，提供集中實(shí)現(xiàn)出租車和乘客之間供需關(guān)系的場(chǎng)所，主要功能在于:滿足乘客搭乘出租車的需求;為出租車進(jìn)出道路系統(tǒng)提供緩沖的區(qū)域;實(shí)現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)換，完成乘客在不同交通方式和出租車之間的換乘。樞紐出租車換乘設(shè)施的主要組成要素為:下客區(qū)域，等車區(qū)，上客區(qū)域。

在我國(guó)，目前沒(méi)有解決的問(wèn)題就是:如何合理的實(shí)現(xiàn)出租車和乘客的有效銜接，既滿足出租車乘客的需求，又盡可能的減少出租汽車對(duì)道路交通的干擾。建立合理的路外出租車換乘系統(tǒng)是解決此問(wèn)題的可行辦法。

4結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)以上分析，保證換乘協(xié)調(diào)的目的就是達(dá)到“無(wú)縫接駁”和“即時(shí)換乘”，盡可能的縮短換乘時(shí)間，方便廣大乘客的出行，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率。因此不斷研究軌道交通與其他交通方式的協(xié)調(diào)與配合，以便充分發(fā)揮其運(yùn)營(yíng)效益，對(duì)方便乘客出行、提高交通服務(wù)水平，具有重要意義。

參考文獻(xiàn)

[1]王秋平，李峰.城市其他客運(yùn)交通換乘軌道交通協(xié)調(diào)探討[J].西安建筑，2003，(2):136～139

[2]王有為.城市公共交通樞紐規(guī)劃研究[D].西安:西安建筑科技大學(xué)，2001.20～21