航空服務論文精選(九篇)

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第1篇：航空服務論文范文

關鍵詞：閩南茶文化 航空服務 課程

中圖分類號： G642 文獻標識碼： A 文章編號：1672-1578（2014）9-0041-01

據調查，國內部分高職院校中航空服務專業(yè)開設茶藝課程作為職業(yè)延展課程。但無論是相關教師或者學生多功利地看待茶藝課程，相當一部分人認為學習茶藝僅僅是為了彌補學生在應對航空公司面試時才藝不足的缺陷，有些人僅是因為某些航空公司有茶藝表演的活動而略做學習有備無患，他們往往認為只要學會花哨或者煩瑣的泡茶動作和程序即可，純粹將茶藝當成類似某種程序化舞蹈動作的簡單行為。正因為許多人對在航空服務專業(yè)開設茶藝課程，并推進茶文化對人才培養(yǎng)過程的滲透并不理解或者理解得不夠到位，本文將對閩南茶文化背景下開設茶藝課程的意義進行論述，并對該課程的建構提出意見。

1 航空服務專業(yè)在閩南茶文化背景下開設茶藝課程意義

1.1閩南茶文化中的茶藝展示程序性與航空服務人才培養(yǎng)中對服務技能的高標準相耦合

福建閩南地區(qū)盛產茶，閩南人對茶情有獨鐘，且閩南人飲茶，從茶具、水質、用茶種類到斟飲的各個程序均備極考究。以烏龍茶鐵觀音為例，其茶藝表演程序甚至有十八道工序：焚香靜氣、葉嘉酬賓、火煮山泉、孟臣淋漓、烏龍入宮、懸壺高沖、春風拂面、重洗仙顏、若琛出韻、玉液回壺、游山玩水、關公巡城、韓信點兵、三龍護鼎、喜聞幽香、鑒賞三色、初品奇茗、盡杯謝茶，環(huán)節(jié)一道接一道，每一道都體現出“純、禮、雅、和”的文化精髓，每一個動作都講究規(guī)范的操作和程序。而規(guī)范化，程序化、標準化服務正是航空服務人才的起碼要求，同時在進行程序化的服務同時還要兼顧展示性和藝術性，這也是航空服務人才之所以成為服務行業(yè)內人才標桿的原因。通過對茶藝展示程序化的學習就能夠使學生在校內有相應的載體體會服務流程的藝術性，養(yǎng)成良好的職業(yè)行為習慣，按程序有條不紊、準確到位藝術化地進行服務流程的展示。同時這也是航空公司、地勤公司等用人單位對人才的需求。

1.2閩南茶文化中的“五境之美”茶藝氣質營造與航空服務人才培養(yǎng)中對學生美感培養(yǎng)的目標相耦合

閩南茶文化重在圍繞著茶元素，通過茶葉、茶水、茶具、火候、環(huán)境等展示國人生活之美。以環(huán)境中的茶席之美為例，閩南茶文化講究透過一席茶的布置有機平實、源遠流長而生命力不減的方式來體現文化，把茶席當成以生命自身的哲學體現之場。茶席不僅是單純的視覺美感，更要求符合泡茶邏輯，這個邏輯包含了對茶的解讀。種種細節(jié)的妥帖安排，會幻化出天然的中澹閑潔。各個因素，如品茗的時令節(jié)氣、身邊的一景一物、水質水溫、茶的性情，由此而砧揀擇的用那把小壺還是這只蓋杯，每一個選擇都是那么的用心別具，但在決定前又不是只有唯一的選擇，每一個用心就體現在選擇的過程里，最后匯聚成一種特殊的氣質。航空服務人才美感的塑造也不僅是外表的，訓練有素的專業(yè)素養(yǎng)，對于美好形象和美好環(huán)境的創(chuàng)造能力也是非常重要的。航空服務人才培養(yǎng)的目標就是讓學生一舉一動、一言一行、一顰一笑都給人帶來毫無做作的舒適感，把女性的柔美優(yōu)雅、男士的紳士帥氣演繹得恰到好處，有一種增一分則過，少一分則不足的美感。因此在茶藝課中可以達到對航空服務專業(yè)學生進行氣質的培養(yǎng)、審美水平的提高以及對于“美境”的創(chuàng)新能力。

1.3閩南茶文化中的茶藝禮儀要求與航空服務人才培養(yǎng)中對禮儀的高要求相耦合

禮儀是茶藝的核心部分。閩南傳統(tǒng)茶道表演其實就是待人迎客的過程，它每一個環(huán)節(jié)都寓意著一種東方待客禮節(jié)。而服務禮儀更是航空服務人才培養(yǎng)中的重中之重，特別是服務過程中的禮貌和禮節(jié)。包括服務過程中的儀容儀表、迎來送往、互相交流與彼此溝通的要求與技巧等內容。這兩者的耦合之處更是不言而喻。

2 關于航空服務專業(yè)中茶藝課程的相關建議

第2篇：航空服務論文范文

面對這突如其來的巨大榮譽，鄭詠梅卻異常平靜。她說，這一論文的發(fā)表及其飽受重視，證明了中科院化學所及北京航空航天大學化學與環(huán)境學院院長江雷院士帶領的科研梯隊開展的向自然學習的仿生科學研究進入世界領先行列，這將為北京航空航天大學新學科的發(fā)展奠定堅實的基礎。

這個突破性的研究揭示了篩器蜘蛛（Uloborus Walckenaerius）的捕捉絲的方向集水效應，提出了“多協同效應”機制，為新型仿生集水材料研究提供思想理論基礎。

在微納米各向異性梯度結構方向性憎水效應研究方面，她揭示了Morpho蝴蝶翅膀的特殊浸潤性，發(fā)現了蝴蝶翅膀上單方向可調控的斥水特性的機理。傳統(tǒng)上認為同一種結構的超疏水表面，只能具備單一浸潤狀態(tài)，而鄭詠梅通過探究蝴蝶翅膀的浸潤特性，發(fā)現了由于獨特的取向結構，兩種高/低粘滯的超疏水狀態(tài)能夠共存且在同一表面上。這個發(fā)現在材料、微流控、生物工程，器件等領域均具有一定的指導和科學意義。

第3篇：航空服務論文范文

摘 要：國外特色資源數據庫，尤其是航空特色數據庫研究起步較早，國內相對研究發(fā)展較為滯后。為此，分析了建設航空特色數據庫的重要性，并且指出建設航空特色數據庫的基本理念與思路，以及基本原則。構建了航空特色數據庫平臺搭建的總體框架，并將平臺分四個功能模塊進行了設計實現。

關鍵詞：航空；數據庫；平臺

中圖分類號： F49 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2014）17016502

1 引言

進入二十一世紀以來，伴隨著計算機技術、通信技術及多媒體技術的高速發(fā)展，用戶對數據庫信息資源的需求量呈幾何級增長，并且對資源的專業(yè)性要求也越來越高。所以，大力開展特色數據庫的建設，已經能夠成為圖書館乃至整個情報界的重要工作。

發(fā)達國家在很早以前就已經開始了特色數據的建設工作，比如在美國，有一大批大學圖書館已經著手建設特色資源庫，現在伯克利加州大學已經建設了計算機、通信信息科學數據庫，密西根大學也已經建立人文與環(huán)境科學數據庫。航空航天領域的特色資源庫盡管數量不多，但品質較高，如AIAA航空航天學會數據庫、AESS宇航和電子系統(tǒng)分會數據庫、NASA美國國家航空航天局數據庫等，這些數據庫的數據標準化程度很高，能夠反映當前學科的最新研究成果，學術價值很高。

我國特色數據庫的建設起步很晚，但2000年以后，圖書情報部門在特色資源庫建設方面取得了很大的進展，同時對自建特色資源庫的理論研究日益增多。通過同方知網CNKI數據庫，以篇名字段為“自建數據庫”、“特色資源庫”、“特色數據庫”來分別進行模糊檢索，檢索到的相關文獻記錄超過萬條。由以上檢索結果，我們不難看出國內圖書情報界，對特色資源庫建設的研究和關注在近幾年已經是呈明顯的上升趨勢。由其需要一提的是中國高等教育文獻保障體系（CALLS），在1999年7月成立了CALLS特色數據庫和導航庫建設項目組，此舉更是極大地推動了國內圖書館特色資源庫建設的發(fā)展。

2 航空特色資源數據庫服務平臺建設理論

2.1 航空特色數據庫平臺建設的基本理念與思路

國內高校圖書館開展特色數據庫建設理論現在已經非常豐富，我們需要通過理論研究，實踐探索，逐步形成航空特色資源數據庫的建設目標、指導原則、技術標準等多方面的內容，最終將航空特色資源庫建設成為一個能夠有效整合資源并具有一定規(guī)模的特色資源體系。同時在建設過程中還需要創(chuàng)新服務模式、擴展服務內容，使讀者能夠方便快捷的獲取資源，從而提高資源的使用效率。并且探索特色資源庫建設、維護等持續(xù)發(fā)展方案，通過搭建功能完善的平臺，不斷發(fā)揮其為航空學科乃至航空事業(yè)資源保障的最大的效能。

2.2 航空特色數據庫平臺建設指導原則

首先，一定要堅持標準規(guī)范化原則。高校圖書館在建設航空特色數據庫的過程中，規(guī)范化和標準化是數據庫建設的根本保證。從資源建設到航空特色數據庫平臺建設的每一個環(huán)節(jié)，包括數據的采集、著錄、加工、錄入各個環(huán)節(jié)無不體現了規(guī)范性。為保證數據庫的可使用性、操作性和持續(xù)性，要以規(guī)范性為前提，完全建立并遵循數字化加工、資源組織、互操作以及服務等方面的標準和規(guī)范。

其次，一定要要堅持特色化原則。不同的特色數據庫其根本區(qū)別就在于內容，因此資源內容具有特色才是建設航空特色數據庫的根本。這就需要高校在建設特色數據庫的過程中，必須從從多維度、多渠道收集有特色的資源，并以此豐富航空特色數據庫的內容。航空特色數據庫資源的特點必須鮮明，或者具有地域特色，或者具有專題特色，或者具有學科特色。高校圖書館在建設航空特色數據庫時應該發(fā)揮自身資源的專業(yè)優(yōu)勢和技術優(yōu)勢，對能夠突出航空特色的資源重點建設。建設過程中不能求大求全，要依托本校、本館的資源特色，考慮相關資源是否在本行業(yè)具有權威性。

第三，一定要堅持實用性原則。航空特色數據庫的根本目標應該是最大限度的滿足讀者的需求，因此在建設過程中一定要堅持“用戶至上”的原則。為保證所建數據庫能直面讀者需求，并面向社會需要，建庫時一定要充分調查用戶的信息需求，并全面分析數據庫的實用價值以及所帶來的社會經濟效益。評價航空特色數據庫的簡直以及他存在的意義，很大程度上取決于所建數據庫是否好用、能用、以及實用。建設數據庫的過程中一定要與專業(yè)人員合作，堅持以實用性為原則，這樣建成的航空特色數據庫才能做到操作方便簡單，檢索效率高。

第四，一定要堅持共享性原則。共享可以降低航空特色數據庫開發(fā)、維護和使用成本，同時可以實現讓跟多的用戶參與進來共同建設特色數據庫，從而實現特色數據庫數量和質量的提升。所以，在建設航空特色數據庫的過程中，一定要打破各自為政，各掃門前雪的狀況，實行分工合作、聯合建庫，通過相互合作實現航空特色數據庫的合理配置和有效利用。

3 航空特色資源數據庫平臺總體框架

數據庫平臺是為組織開展知識服務所依賴的知識資源的獲取、整合與傳遞活動提供手段、方法支持與環(huán)境保障。作為技術支持的資源平臺功能系統(tǒng)，應主要包括四個功能模塊：

（l）資源獲取層。主要功能是從圖書館內外各種專業(yè)數據庫獲取航空特色數據資源，并為展開相關特色服務、滿足用戶資源需求而準備。

（2）資源整合層。對從個專業(yè)數據庫獲得的航空特色資源進行有目的的結構化整合，以便有效存儲和調用。

（3）服務層。提供各種服務的功能，如檢索服務、導航服務、定制服務、推送服務、交流服務、嵌入服務等功能。

（4）服務接口層。用戶通過接口與平臺進行“人一機“交互及”人一人”交互，接口是用戶提出需求，獲得資源及信息的窗口。在接口處，用戶可使用瀏覽器、電子郵箱和電話等信息網絡技術和遠程通訊技術來獲得資源及服務。用戶可進行自助服務，如檢索查詢，并可獲得資源導航服務及個性化定制與推送服務等延伸。

圖1 航空特色資源數據庫平臺總體框架 4 航空特色資源數據庫平臺功能設計

航空特色資源數據庫平臺包括專業(yè)資源服務、教學教輔系統(tǒng)參考咨詢系統(tǒng)個性化知識服務系統(tǒng)四個模塊。各功能模塊具體功能如下。

（1）專業(yè)資源服務。

①智能統(tǒng)一檢索平臺：讀者通過智能檢索頁面輸入檢索關鍵詞，系統(tǒng)自動根據智能相似算法與資源庫中的內容進行匹配運算，然后將命中的內容反饋給讀者。

②資源按資源類別分類瀏覽：將航空特色數據庫按電子圖書、期刊論文、學位論文、視頻資源、試用資源等進行分類，讀者可方便的按照資源分類瀏覽數據庫中資源。

（2）教學教輔系統(tǒng)。

我們在教學教輔系統(tǒng)中涵蓋航空系列教學資源，可以使讀者方便的獲取教學中所需資源，其中包括航空系列課程教學大綱、教學計劃、教學課件、教參文獻。

（3）參考咨詢系統(tǒng)。

用戶在使用航空特色資源數據庫平臺過程中遇到問題，可通過平臺得到幫助。普通問題由FAQ專家系統(tǒng)解決。對于較專業(yè)性的問題可通過平臺由相關專家進行在線解答。

（4）個性化服務系統(tǒng)。

讀者可通過此系統(tǒng)對感興趣的航空類資源進行個性化定制和推送。并且可通過本平臺的評價反饋系統(tǒng)，對平臺提供的資源的質量及工作人員的服務質量進行反饋，促進平臺的長久有效運行。

5 結論

特色數據庫的建設在高校圖書館界正方興未艾，尤其是航空特色數據庫帶有濃重的校園文化特色，所以我們從思想上重視，在建設過程中積極規(guī)范，在推廣中不遺余力。航空特色資源數據庫平臺對航空特色數據庫的推廣具有推潑助瀾的作用，但是在實際建設過程中還需要下很大功夫，以統(tǒng)一技術標準，增強互操作性，保障特色數據庫建設的質量，為資源共建共享打下基礎。

參考文獻

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[2]邵銳，鐘世明.專題特色數據庫系統(tǒng)研究[J].圖書館學研究，2007，（6）.

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[4]論我國西部圖書館的特色化建設[J].圖書情報工作，2003，（1）.

[5]華麗.高校圖書館特色數據建設實踐與探索[J].高校圖書館情報，2002，（6）.

第4篇：航空服務論文范文

論文摘要：客戶關系管理理論作為一種吸引客戶、保留客戶、提高客戶的滿意度的管理方法，已成為企業(yè)在激烈的市場競爭中保持競爭能力并求得發(fā)展的關鍵。通過淺析客戶關系管理理論產生的背景和動因，使得營銷實踐者了解更多的該理論的根源，從而進一步提升對該理論對實踐的指導作用。

隨著經濟全球一體化和互聯網技術的發(fā)展，客戶資源成為企業(yè)發(fā)展的生命線。信息技術的發(fā)展，使企業(yè)“產品為中心“的經營理念向“以客戶為中心“的經營理念轉變得以實現。新經濟的挑戰(zhàn)包括經濟環(huán)境的自由化，打破了國家的壟斷、行業(yè)的壟斷及對資源的壟斷，導致了競爭更加激烈，產品的生命周期更短，客戶的需求更加個性化。企業(yè)如何保持競爭能力并求得發(fā)展，這是企業(yè)必須面對的問題。市場的激烈競爭，使得如何吸引客戶、保留客戶、提高客戶的滿意度、忠誠度成為企業(yè)生存的關鍵，特別是隨著電子商務時代的到來，信息技術革命極大地改變了我們的商業(yè)模式，尤其對企業(yè)與客戶之間的互動關系產生了巨大的影響。在一切都隨手可及的信息社會，客戶可以極方便地獲取信息，并且更多地參與到商業(yè)過程中。這也表明，現在我們已經進入了客戶導向的時代，深入了解客戶需求，及時將客戶意見反饋到產品、服務設計中，為客戶提供更加個性化、深入化的服務，將成為企業(yè)成功的關鍵。1998年羅伯特·韋蘭和保羅·科爾在《走進客戶的心》中首次提出“客戶關系價值”的概念，認為客戶關系是企業(yè)最有價值的資產，開發(fā)客戶關系是一種投資行為，而客戶關系改善對企業(yè)價值的增加是對這種投資的回報（彭爽，2005）。

一、客戶關系管理理論產生的背景

1.客戶關系管理理論的產生是生產力發(fā)展的結果的必然結果。在社會的進程中，客戶關系管理一直就存在，只是在不同的社會階段其重要性不同、其具體的表現形式不同而已?，F代企業(yè)理論經歷了幾個發(fā)展階段，從以生產為核心到以產品質量為核心，再到現在的以客戶為中心，這些變化的主要動力就是社會生產力的不斷提高。

2.客戶關系管理理論的產生科技進步的產物。在以數碼知識和網絡技術為基礎、以創(chuàng)新為核心、以全球化和信息化為特征的新經濟條件下，企業(yè)的經營管理進一步打破了地域的限制，競爭也日趨激烈。如何在全球貿易體系中占有一席之地、如何贏得更大的市場份額和更廣闊的市場前景、如何開發(fā)客戶資源和保持相對穩(wěn)定的客戶隊伍已成為影響企業(yè)生存和發(fā)展的關鍵問題，客戶關系管理理論為解決這些問題提供了思路，并正在成為企業(yè)經營策略的核心（高宇飛，2007）。

二、客戶關系管理理論產生的動因

（一）從企業(yè)外部競爭的角度

來自競爭對手的壓力。市場經濟的本質是競爭，現在是一個變革和創(chuàng)新的時代，比競爭對手領先一步，而且僅僅一步，就可能意味著成功。業(yè)務流程的重新設計為企業(yè)的管理創(chuàng)新提供了一個工具。在引入客戶關系管理的理念和技術時，不可避免地要對企業(yè)原來的管理方式進行改變，創(chuàng)新的思想將有利于企業(yè)員工接受變革，而業(yè)務流程重組則提供了具體的思路和方法。在互聯網時代，僅憑傳統(tǒng)的管理思想已經不夠了。企業(yè)要想在瞬息萬變的市場環(huán)境中立于不敗之地必須依托現代化的管理思想和管理手段，有效地對企業(yè)的內部資源和外部資源進行整合，如今，先進的電腦網絡和管理軟件在企業(yè)的內部資源整合和外部資源的整合中都已經能大顯身手，它們不僅改變了企業(yè)的管理和運營模式，也直接地影響到了企業(yè)競爭能力?？蛻絷P系管理理論使企業(yè)能比競爭對手更快、更好、更有效的滿足消費者的需求，從而更具競爭力。

（二）從企業(yè)內部的角度

1．客戶關系管理理論已經成為維持企業(yè)生存的必要手段。我們這里有一個生動的例子：美國東北航空公司曾經是一家規(guī)模頗大的航空企業(yè)，擁有不少條航線和飛機的固定資產，但在20世紀80年代不得不宣布破產。其倒閉不是因為服務質量或別的什么原因，而是因為當其他航空公司紛紛采用計算機信息系統(tǒng)讓全國各地的旅游商可以實時查詢、訂票和更改航班的時候，東北航空公司沒有這么做。很快他們就發(fā)現在價格和服務方面無法與其他航空公司競爭。別的航空公司及時向客戶提供折扣，或在更改航班的時候通知客戶，保持每次飛行的客滿率，而他們仍然要用昂貴的長途電話方式人工運作。等他們決定投資訂票系統(tǒng)的時候為時已晚，最后不得不以倒閉告終。今天運行良好的企業(yè)實際上也面臨著這樣的戰(zhàn)略決策，現在的消費者獲得信息的渠道包括網絡、無線通信等，他們自然會對不提供網上訂購的商家不屑一顧。所以說要在競爭中保持優(yōu)勢，投資信息系統(tǒng)常常不是錦上添花，而是維持企業(yè)生存的必要手段（高宇飛，2007）。

2．客戶關系管理理論有助于改善企業(yè)與客戶之間關系，提高客戶的滿意度，還能有效地降低企業(yè)經營成本。CRM實施于企業(yè)的市場營銷、銷售、服務與技術支持等與客戶相關的領域，通過向企業(yè)的銷售；市場和客戶服務的專業(yè)人員提供全面、個性化的客戶資料，并強化跟蹤服務、信息分析的能力，使他們能夠協同建立和維護一系列與客戶和生意伙伴之間卓有成效的“一對一關系”，從而使企業(yè)得以提供更快捷和周到的優(yōu)質服務，提高客戶滿意度，吸引和保持更多的客戶，從而增加營業(yè)額；另外，雖然建立客戶關系管理信息平臺需要巨大的花費。但是從長遠看，通過信息共享和優(yōu)化商業(yè)流程來有效地降低企業(yè)經營成本。同時我們應該認識到客戶關系管理并非等同于單純的信息技術或管理技術，它更是一種企業(yè)商務戰(zhàn)略。目的是使企業(yè)根據客戶分段進行重組，強化使客戶滿意的行為并聯接客戶與供應商之間的過程，從而優(yōu)化企業(yè)的可盈利性，提高利潤并改善客戶的滿意程度。

（三）從消費者角度

1．消費者力量增強，培養(yǎng)消費者忠誠的需要。隨著消費者的財富和知識的增長，特別是對網絡知識的了解，不僅使消費者有更強的購買力，還使消費者對各類產品和企業(yè)的信息有更多了解，從而有了更多的選擇余地，所以如何建立消費者對企業(yè)忠誠成為企業(yè)的成敗關鍵。而客戶關系管理理論實施不僅有助于客戶互動，即注重銷售信息的反饋和投訴，企業(yè)與客戶進行不斷地互動，不斷地分析提煉信息，不斷提高服務水平；還有還有助于客戶化，就是提倡個性化服務，從客戶的需求、客戶的喜怒哀樂、客戶的一舉一動入手，分析客戶愿意掏錢買貨的價值點，更好、更準確、更及時的滿足客戶需求，使顧客更愿意購買企業(yè)產品，從而建立品牌偏好，提高消費者對企業(yè)的忠誠度。

2．維系大客戶的需要。營銷研究表明企業(yè)的產生80%效益的是由企業(yè)20%的大客戶產生的，所以營銷大戶作為應該是服務重點。而這些大客戶對企業(yè)保證條款、電子數據交換、優(yōu)先發(fā)運、預先的信息溝通、顧客定制化的產品及有效的保養(yǎng)、維修和升級服務等都要求會比一般的普通顧客要求更高，只有客戶關系管理高效的數據收集，整合系統(tǒng)能在今天這個需求個性化、信息爆炸的時代使企業(yè)能為這些大客戶提供更高質量、更全面的服務，使這些客戶愿意與企業(yè)建立長久的合作關系，從而保證企業(yè)長久的利潤來源。

參考文獻：

第5篇：航空服務論文范文

在關注人為因素的同時，國內外制定了很多標準，在設計上來防止人為差錯產生。例如美軍標MIL-STD-1472F[2]，GJB2873《軍事裝備和設施的人機工程設計準則》[3]，中國民用航空規(guī)章CCAR25部[4]等，都對防lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務,歡迎您的光臨差錯設計進行了說明。但是多數標準都將防差錯的設計標準作為人機工程設計通用要求的一部分，沒有將其分離出來單獨闡述，做更進一步的說明，這就導致對所規(guī)定的某些內容闡述不精確；其次，對現實應用信息的利用較少，即對由在飛行事故/事件中反饋的不合理設計利用的較少。

該文主要對民機設計標準中涉及的人為因素進行研究。以事故事件為依據，對設計標準中可能誘發(fā)飛行機組誤操作或是涉及到的警告或警告部件的條款進行分析，對現有設計標準進行補充說明或完善，為提升和改進飛機性能提供更詳盡的參考。

1 事故事件研究

1.1 宇宙貨運航空可控飛行撞地事故

可控飛行撞地是指一架完全滿足適航條件的飛機，在可控和飛行環(huán)境正常的情況下撞到地面、山體、水面或其他障礙物而導致的事故。據國際民航組織事故和事故征候數據報告（ADREP）系統(tǒng)顯示，從1992—2003年，全球由可控飛行撞地導致的傷亡事故共計180起，平均每年15起。

飛行員疏忽造成的航向、飛行高度的錯誤，機相對于地形的位置判斷錯誤，不合適的下降率，著陸進近階段低于最小安全高度飛行，違反飛行程序，不按復飛程序實施復飛，低于氣象標準時仍強行著陸等，都是導致可控飛行撞地的原因。

1.1.1 事故簡述

2009年3月26日，一架哥倫比亞宇宙貨運航空公司的波音727-300貨機，執(zhí)行從萊蒂西亞到哥倫比亞波哥大的貨運航班任務，在接近波哥大時遇到惡劣天氣。在高度大概為1000英尺時執(zhí)行復飛。復飛后第二次進近在跑道上安全著陸，飛機停在跑道末端。之后檢查飛機，發(fā)現有樹枝遺留在飛機的起落架上，確定飛機撞到了樹。

1.1.2 事故原因分析

（1）飛機以不合適的下降率進近，并采用不適當的技術和程序。復飛開始的太遲且以一種危險的方式實施復飛，導致飛機在外指點標之前撞樹。

（2）當飛機下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達系統(tǒng)沒有發(fā)出告警信號。

1.1.3 設計改進研究

（1）執(zhí)行錯誤下降率

飛機第一次進近時，飛行員執(zhí)行了過大下降率。下降率過大，高度下降過快，水平速度小，易導致升力不足和重著陸。由于執(zhí)行過大下降率而導致的事故、事件屢有發(fā)生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務,歡迎您的光臨在丹佛國際機場的大下降率下降、1994年12月2日美國西部航空公司的B737執(zhí)行過大下降率以及2011年6月20日俄羅斯航空公司的圖134執(zhí)行過大下降率等不安全事件表明明，怎樣從設計上防止飛行員執(zhí)行錯誤下降率是迫切需要解決的問題。

飛機下降率應由計算機系統(tǒng)計算。計算機根據傳感器傳送的高度、地速、氣象條件等信息，并結合數據庫存儲的跑道類型和周邊地形數據，計算出具有可接受波動范圍的下降率。進近階段將其通過駕駛艙顯示器傳遞給飛行員。

FAA于2011年12月8號了咨詢通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。該咨詢通告給出了10種常用的降低操縱器件誤操作的方法，包括：位置&方向、物理保護、滑脫阻力、手部穩(wěn)定、邏輯保護、復雜的運動觸覺提示、鎖定/連鎖操縱器件順序運動和運動阻力[5]。要有效降低操作飛機執(zhí)行大下降率下降的發(fā)生概率，可以采取邏輯保護以及增加手部穩(wěn)定設計的方法。

（2）雷達告警

飛機下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達應該發(fā)出視覺及聽覺告警，引起管制員注意，以便其第一時間發(fā)現飛行器所處的危險狀態(tài)，并能在第一時間給予機組警告，讓其意識到飛機的當前狀態(tài)并及早采取措施改出危險狀態(tài)。

除雷達告警之外，另一種方法就是在駕駛艙安裝視景顯示器。駕駛艙主飛行顯示器（Primary Flight Display，PFD）上顯示由數據庫合成的三維飛機前方飛行環(huán)境，使顯示器成為視景顯示器。同時在導航顯示器（Navigation Display，ND）上顯示飛機下方正投影地形圖。2008年8月31日委內瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能獲得前方地形信息而撞毀。這種合成的地形顯示不受天氣狀況影響，在能見度不高的情況下，這一優(yōu)點尤為突出。

1.2 韓國釜山特大飛行事故

1.2.1 事故簡述

韓國時間2012年4月15日，中國國際航空公司的B767-200執(zhí)行從北京飛往韓國釜山金海機場的航班任務。在金海國際機場盤旋進近著陸時墜毀。飛機撞地損毀繼而起火，導致航空器完全損毀。

1.2.2 事故原因分析

（1）在向跑道盤旋進近的過程中喪失位置感，導致飛機飛出盤旋進近區(qū)，使三邊轉彎延遲。

（2）飛機撞地前5秒副駕駛建議機長復飛，機長沒有反應，副駕駛也沒有執(zhí)行復飛。

（3）機組在進行盤旋進近時不了解B767-200作為寬體客機的著陸最低氣象條件；在進近簡令中沒有包括飛行和培訓手冊中規(guī)定的復飛項目。

1.2.3 設計改進研究

（1）儀表進近階段引導信息

儀表進近階段缺乏引導信息。該航班機組使用的儀表進近程序圖顯示了平面圖，有等高線，不同顏色的陰影表示地形的高度，以及標明標高的障礙物標志，但是復飛等待部分的放大圖沒有顯示出盤旋進近區(qū)以北的障礙物。

（2）盤旋進近階段安全高度警告

金海機場建有最低安全高度警告系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按邏輯設計觸發(fā)并產生視覺告警，任 何時候當航空器在有最低安全高度程序的方塊內低于MSAW觸發(fā)高度時或是從低于最高安全高度進近約2英里時，MSAW會發(fā)出字符閃爍的視覺告警。

這種單一的警告類型對進近過程中高度過低，尤其是機組喪失情景意識時進近高度過低的告警級別不夠明顯。此時機組工作負荷大，壓力大，閃爍的屏幕得不到機組充分的重視。因此，MSAW應考慮在單一視覺告警的基礎上，添加音頻（聽覺）警告。音頻應該急促而有力，最大可能吸引機組注意。

（3）駕駛艙顯示器

機組內部談話以及與塔臺的無線電通信表明，由儀表進近轉為盤旋進近的時候，飛行機組對航空器的位置喪失情景意識。此時機組多項任務并存，難免在某些事件上注意力相對分散，而人的記憶力和注意力是有限的。

要想前瞻性的和主動性的探測飛機有可能遇到的威脅，就要將來自不同傳感器和各告警信息進行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務,歡迎您的光臨優(yōu)先級進行排序，因此建議開發(fā)駕駛艙新型顯示模式。新型顯示模式能夠給飛行員在各個飛行階段提供最優(yōu)化的情景意識。根據高分辨率、高精度、高完整性的地形數據庫，合成與真實的外部地形具有高相似度的地形顯示，將該合成地形庫在PFD上顯示。即使飛機導航系統(tǒng)完整性受到損壞或是與地面塔臺溝通出現障礙，也能很好的輔助機組判斷飛機位置、航向以及周邊環(huán)境，進一步可以減少跑道入侵或滑行偏差等類似不安全事件的發(fā)生。

2 人為因素相關設計標準研究

（1）HB7289-96《民用運輸機駕駛艙儀表、顯示器及有關控制器的要求》[8]規(guī)定了民用運輸機駕駛艙中儀表、顯示器及有關控制器的布局及設計要求以及平視顯示器（Head Up Display，HUD）的設計和安裝要求。其中4.6節(jié)系統(tǒng)顯示器（System Display，SD）第5部分指出：SD應能自動地顯示下述信息：

a.在告警顯示器上指示的相應故障；

b.飛行階段正常的狀態(tài)監(jiān)控；

c.接近極限值的關鍵參數；

d.系統(tǒng)運行狀態(tài)的改變。如不需要機組人員注意或采取措施時，可以抑制自動顯示。SD還應有手動選擇系統(tǒng)信息的功能。

對于c條“接近極限值的關鍵參數”可做詳細說明，指明具體是哪些參數。例如GPWS（近地警告系統(tǒng)），其核心是近地警告計算機，其核心參數應包括下降率過大、過大的地形接近率、起飛或復飛時過度掉高度、不在著陸形態(tài)時的不安全越障高度、低于下滑道太多、無線電高度和決斷高度的報告、風切變警告。

GPWS缺陷之一是如果前方出現突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的懸崖，則無法及時發(fā)出告警信號，導致延緩改出機會。警告信號的作用就是提前告知人危險的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系統(tǒng)就沒有存在的意義，因此警告信號的及時性雖然不是關鍵參數，但是其系統(tǒng)實現功能的基本前提，應給予充分重視。

（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定說明了系統(tǒng)的應具有提前警告的功能，且警告應包含視覺警告及聽覺警告兩方面。就韓國釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務,歡迎您的光臨特大飛行事故而言，其MSAW作為關鍵警告，應包含2個方面即聽覺和視覺。標準方面，明確了負責發(fā)出警告的系統(tǒng)后，應對這個或這些系統(tǒng)發(fā)出的警告類型進行詳盡說明，例如警告的可視性，可是警告時用的字體、字體寬度高度比、或是字體顏色、字體閃爍頻率等；聽覺警告的強度、可辯性、頻率、時長等。

3 結語

通過對事故事件發(fā)生原因的分析，并與現有的標準包括設計標準、試航標準的對比，發(fā)現針對民機駕駛艙的設計標準比較完整。但是在一例又一例事故發(fā)生的背后，反映的是標準遵循程度不夠。因此，在不斷完善標準的同時，要加強各型號飛機的試航管理，也要運營人管理、完善操作規(guī)程和檢查規(guī)定，加強培訓。

參考文獻

[1] 葛盛秋.駕駛艙資源管理與人的因素研究[J].國際航空，1998（3）：57-58.

第6篇：航空服務論文范文

【關鍵詞】綜合化；航空發(fā)動機控制；課程改革；民航

“大學課程綜合化既是現代社會和當代科技日趨綜合的反應，又是大學與社會發(fā)展日益密切的結果，更是高等教育內部發(fā)展的邏輯要求”[1]。當前，快速發(fā)展的中國民航要求建設適應民航強國需要、支撐現代民航教育體系的人才培養(yǎng)體系和科技創(chuàng)新體系，從而不斷提升為行業(yè)和社會發(fā)展服務的能力。在此背景下，為改進飛行器動力工程專業(yè)本科學生的培養(yǎng)質量，促進教育教學質量的提高，進行了航空發(fā)動機控制課程綜合化改革的探索與實踐。

1課程改革的歷史必然性分析

中國民航大學的飛行器動力工程專業(yè)是一個主要面向航空維修領域的特色專業(yè)。成立六十多年來，一直緊密貼近民航發(fā)展，在課程設置上也體現了行業(yè)需求，其中的航空發(fā)動機控制課程就是這樣的一門課程，主要講授發(fā)動機控制系統(tǒng)基本部件的工作原理、控制特性，以及典型民用航空發(fā)動機控制系統(tǒng)的組成及功能特點等，希望學生能夠通過本課程的學習，掌握基本的控制原理，熟悉民航主力機型控制系統(tǒng)的工作特點。在近年來的授課過程中，發(fā)現了一些新的問題需要加以解決，主要體現在：

1.1近年來民航主力機型的控制系統(tǒng)已經由傳統(tǒng)的液壓機械式控制系統(tǒng)全面更換為全權限的數字式電子控制系統(tǒng)（FADEC），在控制部件的工作原理、系統(tǒng)功能及運行模式上都體現除了與過去截然不同的特點，尤其是大量電子技術的引入，使得發(fā)動機控制課程融合了機械、液壓、電子、流體力學、傳熱等多學科的知識，體現了綜合化的特點，對教師教學提出了更高的要求。

1.2行業(yè)快速發(fā)展過程中引入了大量的先進發(fā)動機機型，要求學生在使用過程中快速掌握其工作特點。這就要求在課程內容上，體現知識的廣度，并且貼近民航實際，在原理講授中要有針對性，講解過程簡單易懂。

1.3二十一世紀的高等教育越來越重視創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，由于信息科技的大量應用，使得學生可以在短期內獲得大量的信息，此時更為重要的是培養(yǎng)學生的創(chuàng)新型思維以及綜合運用知識的能力，因此課程設置一定要有利于學生思維廣度、深度及靈活性的發(fā)展[2]。

1.4行業(yè)需求導致的學生擴招帶來了教學資源的緊張，而與此同時需要進一步地培養(yǎng)學生的動手實踐能力，因此在課程講授中除了要體現現動機控制的特點，也要與時俱進地在教學資源配置上，尤其是在教學實驗、教學的方法手段上作出改變。

2改革的具體措施

針對航空發(fā)動機控制課程出現的問題，決定針對此課程開展綜合化改革。關于課程的綜合化，研究者形成了以下幾方面的認識：第一種是“學科之間的綜合”說，既包括課程體系的綜合化，也包括課程內容的綜合化，還要從課程目標、學習活動方式、甚至從課程的教學組織形式進行整體分析并加以綜合，形成一個有機系統(tǒng)；第二種是“學科、社會和學習者之間的綜合”說，即課程綜合化泛指課程組織結構中各要素（學科、社會、學習者）之間的各種各樣的橫向關系或聯系。

航空發(fā)動機控制課程綜合化改革的具體措施包括：

2.1課程知識點的綜合化。

課程的綜合化就是要強調學科領域之間的聯系和一致性，避免由于過早或過分地強調各個領域的區(qū)別和界限，而導致的課程之間的彼此孤立、相互重復或脫節(jié)的狀態(tài)。為了完成航空發(fā)動機控制課程內容的綜合化，首先明確了綜合化的目標是統(tǒng)整各相關學科知識，通過學生的關聯式、研究式、體驗式等綜合化學習，克服分科課程的局限。之后，通過對航空發(fā)動機控制課程的前置課程和后續(xù)課程知識點的梳理，明確具體講授的知識點，并在課程設置上進行了合并，主要是合并了自動控制原理課程，對自控原理相關的內容依照實際需求進行了刪減，僅保留卻為授課所需的內容。另外加大了控制系統(tǒng)特點的總結，有意識地減少課程講授的機型數量，減少學生負擔，給學生更多的自主學習時間和內容。最終，通過知識點的整理，整個控制類課程的授課學時由原先的108課時縮減為54學時。

2.2課程與行業(yè)的綜合。

行業(yè)需求一直是引領課程改革的方向標，當前的航空維修工作對機務人員綜合運用知識和技能的要求增高；此外，為了能使得大學更好地為社會服務，需要開展課程與行業(yè)的綜合工作。在本課程的授課中，尤其是在典型發(fā)動機控制系統(tǒng)的講授中，引入了航空公司所使用的培訓教材，包括其所應用的CBT（計算機輔助訓練）軟件，同時引入企業(yè)或培訓單位有經驗的一線工作人員進課堂，為學生帶來一手的技術資料。此外，還注重加大學生企業(yè)實踐的比例，使得學生在實習的過程中消化理解課堂講授的知識。當前，正在結合卓越工程師計劃的開展，力圖開門辦學，進一步夯實學生的理論基礎、實踐技能。

2.3課程與學生的綜合。

在新世紀里，人的全面發(fā)展包括四層內涵：完整發(fā)展、和諧發(fā)展、多方面發(fā)展和自由發(fā)展[3]。傳統(tǒng)的大學課程設置和傳授都是以分科課程為主導的，很難實現人的這種全面發(fā)展的需要，會導致人的發(fā)展的片面化。因此在航空發(fā)動機控制課程的綜合化改革中，要改變課程分割的局面，同時要大力轉變傳統(tǒng)單向的以教師為中心的授課方式，轉為以學生為主的課程學習。具體措施除了課程內容的綜合外，還體現在小班授課和借用網絡平臺進行溝通交流，組織學生進行現場教學和體驗式的教學。通過大作業(yè)的方式，組織學生進行科研課題形式的思考和研究，使得其能綜合運用所學的內容。

2.4課程與教師的綜合。

隨著課程綜合化改革的推廣與深入，教師教學能力及其結構的更新和提高，已經成為教育改革面臨的重要問題?？傊?，“課程改革需要教師提高教學能力”[4]。在課程改革中，教學過程的不確定性對教學提出了更高的要求，由于學生成為學習的主體，教師更應關注學生的個別化發(fā)展；改變課堂學習方式，探究與合作成為師生教學活動的主體；課堂應該更為的開放[5]。綜上，在實際的課程綜合化改革中，除了通過培訓、交流、講義編寫、課程開發(fā)等工作，逐漸提高老師的專業(yè)技能外，還需要教師把教學內容和教學方法手段有機的結合起來，整合教學內容和教學方法，靈活運用多種教學策略，開發(fā)課程資源，引導學生學會學習，并整合相應的教學環(huán)境[6]。在航空發(fā)動機控制課程綜合化改革中，為了營造這種環(huán)境，專門在專業(yè)教室內進行授課，綜合運用網絡、多媒體、控制部件實物等啟發(fā)和引導學生學習和思考。

2.5教學與科研的綜合。

科研與教學是高等學校的兩個重要職能。高等學校一方面通過科學研究探索真理，發(fā)展知識，構成了社會發(fā)展的思想庫；一方面通過教學挖掘和開發(fā)人的潛在能力，為社會發(fā)展積累有知識和創(chuàng)造性的人力資本。但在高等教育的實踐過程中，如何處理教學與科研的關系卻一直是一個重要的命題[7]。因此在航空發(fā)動機控制課程的綜合化改革中，有意識地將教學與科研進行了綜合，在教材的編寫、實驗室的建設過程中，將最新的科研成果引入了教堂，使得學生能夠接觸到最新的科研進展；另外還通過引入科研機構的教師參與授課，將名師帶入課堂，也促進了知識內容與體系的更新；同時，對在教學過程中發(fā)現的有科研潛力和興趣的學生，也適當分配了一些科研輔助工作，注重在科研過程中培養(yǎng)其能力和興趣。

3綜合化改革實踐與分析

目前，航空發(fā)動機控制課程的綜合化改革已經在試點班進行了一輪的授課，各項措施得到了落實，在實踐過程中，通過對綜合化改革的反思，得到了以下看法。

3.1包括綜合化改革在內的課程改革是一個長期化的過程，需要教師、學生及教務工作者在一輪一輪的授課中動態(tài)地處理遇到的問題，只有堅持以學生為中心的思想，堅持提高教育教學質量這一根本性目標，才能解決前進中遇到的困難，并且要得到更廣泛的參與和支持，不僅僅是來自教師的力量，更重要的還得有行業(yè)和科研機構的支撐，才能使得課程在瞬息萬變的時代中歷久彌新。

3.2綜合化改革中需要進一步地更新思想觀念，打破本位意識，打破課程與課程間的孤立和隔離，打破學校與社會和行業(yè)間的距離，融合教學與科研，真正地實現課程的綜合化。

3.3在改革中要不斷地加強師資隊伍的建設。可以說教師是主導改革進程的參與者，但更應該成為領導者，只有教師能力上去了，才能更好地建設包括教材、實驗室在內的教學資源，才能在課堂上有意思的引領學生，才能真正地將改革的意圖貫徹好，將改革的目標實現好。

3.4高等學校的課程改革，尤其是一些主干核心課程的改革要慎之又慎，本著對學生負責的態(tài)度，要量力而行，扎扎實實地推進，可以考慮的是以試點班的形式進行驗證后再進行推廣。

參考文獻

[1] 李茜妹，大學課程綜合化研究，山西大學碩士學位論文，2006；

[2] 姜艷萍，高校課程綜合化改革與創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，山西師范大學研究生學位論文，2001；

[3] 扈中平，“人的全面發(fā)展”內涵解析[J]，教育研究，2005（5）：3-8；

[4] 戚業(yè)國，陳玉琨，學校發(fā)展與教師的專業(yè)發(fā)展[J]，教育理論與實踐，2002（8）；

[5] 喻曉東，課程綜合化與教師課堂教學行為的變化――對柳州市小學新課程實驗教師的個案研究，廣西師范大學碩士研究生學位論文，2003；

[6] 王憲平，課程改革視野下教師教學能力發(fā)展研究，華東師范大學博士學位論文，2006；

[7] 郭祥群，洪藝敏，融教學科研為一體，提升本科教學的質量，高等理科教育，教育教學研究專輯，2003。

第7篇：航空服務論文范文

摘要：航空客運服務產品是航空公司運營的核心，是航空公司競爭的基礎。只有充分地研究客運服務產品，很好地提高客運服務產品的品質，樹立良好品牌，才能夠改變觀念，提高航空公司的競爭力，才能從根本上解決中國航空公司運營服務中存在的問題。

關鍵詞：民用航空；客運服務；評價

1航空客運服務產品的概念及性質

1.1航空客運服務產品概念的界定

一項服務產品就是一項顧客服務經歷，即指顧客從進入到離開一個服務系統(tǒng)的歷經總和。這種歷經總和可由標的顧客、顧客流程、接觸雇員和物質實據來說明。航空客運服務產品可界定為：標的旅客從購票開始到乘機，直到離開飛機而實現空間位移愿望的整個旅行歷經的總和。在整個歷經中旅客要接受航空公司提供的各種服務。這種歷經總和可由標的旅客、旅客流程、接觸雇員和物質實據來說明。

以上界定是從縱向的角度看待客運服務產品的，如果從橫向的角度去界定客運服務產品，其可以劃分為三個部分：旅客接受的核心服務、便利和支持。

（1）核心服務：它是為顧客提供的本質的、最基本的服務。航空客運服務產品的核心服務是：空間位移。提供航班運營，實現空間位移，滿足旅客旅行的需求，是航空公司客運的核心服務。

（2）便利：即為了顧客能夠使用核心服務而常常設有的一些附加服務，如果缺少它，核心服務就不能上市或者說是殘缺產品。航空客運服務產品的便利是：保證航班運營的必備服務。航空公司提供給旅客的便利是通過售票、辦理乘機手續(xù)、登機、以及行李托運等服務，使旅客完成旅行。

（3）支持：即用來使服務增值或有別于競爭者的服務，是核心服務發(fā)揮最大效用的服務。航空客運服務產品的支持是：使客運服務增值的服務。航空公司提供給旅客的支持包括免費查詢、免費送票服務、空中服務，候機廳內電話、傳真、復印、網吧、美容美發(fā)、超市、以及鮮花禮儀服務等等。

1.2航空客運服務產品的特征

航空客運服務產品的基本特征包括以下幾個方面：

（1）無形性：即服務產品不具有有形的、可以看得見、接觸到的外表或形狀，但是服務產品經常借助于有形物質來實現。客運服務產品屬于無形產品，與其他有形產品不同，往往是不可觸摸的。但有些情況下，服務和一些物質形態(tài)的東西相關聯，如旅客花錢買飛機票，不是買飛機，而是借助機，通過航空公司提供給旅客的乘機服務，來實現空間位移的目標，達到旅行的目的。

（2）不可分性：即服務產品的生產與消費同時進行，消費者參與生產過程，核心價值在買賣雙方的相互作用中產生。航空客運服務產品的所謂不可分性是指服務的生產過程與消費過程同時進行，也就是說服務人員提供服務給旅客時，也正是旅客消費服務的時刻，兩者在時間上不可分離。而且，旅客只有且必須加入到服務的生產過程中才能最終消費到服務。

（3）不可存儲性：即服務產品不能儲存。航空公司提供給旅客的客運服務產品并不能夠因為旅客的多少而儲存，進行經濟批量生產?？瓦\服務產品的不可分性決定了運力不可儲存。旅客一進入客運服務系統(tǒng)，客運服務產品就開始生產，旅客一離開客運服務系統(tǒng)，客運服務產品就被消費完畢。

（4）差異性：即服務產品的組成部分和質量水平很容易隨不同的人、時間、地點而變化，不易穩(wěn)定和統(tǒng)一。航空客運服務是以“人”為中心的行業(yè)，由于人類個性的存在，使得對服務質量的檢驗很難采用統(tǒng)一的標準。一方面由于服務人員自身因素的影響，在不同時間、不同的環(huán)境會提供不同水準的服務；另一方面由于旅客自身的因素會影響服務質量和服務效果，或者影響客運服務的生產過程，或者不同旅客有不同的感受。

2航空客運服務產品評價的基本點

2.1航空客運服務產品評價的基本標準

對航空客運服務產品的評價就是對其質量進行評價?？傮w來講，航空客運服務產品的質量可以理解為：旅客從購票到乘機接受空中服務，到離機結束旅行的整個經歷所感受到的安全性、舒適性、時間性和經濟性。

顧客滿意理論認為，航空客運服務產品的好壞是以旅客的滿意度來衡量的，旅客的滿意度是評價航空公司客運服務產品的主要指標。對于客運服務質量的評價，直觀往往甚于客觀度量。

2.2旅客滿意的作用

旅客滿意是最好的競爭手段，是航空公司取得長期成功的必要條件。滿意的旅客往往也是忠誠的旅客，他們會更多、更經常地購買令其滿意的客運服務產品，他們甚至愿意為這些產品付出比其它產品高的價格，使航空公司獲得更高的長期盈利能力。具體地說，旅客滿意能夠使航空公司具有以下的優(yōu)勢：

（1）價格優(yōu)勢：滿意的旅客往往愿意為令其滿意的理由而額外付出。在1998年航空公司全國性票價大戰(zhàn)中，深圳航空公司未參與削減票價的競爭，通過提供優(yōu)質的服務，使公司航班座位利用率和經濟效益在同行中處于領先地位。

（2）成本優(yōu)勢：第一降低交易成本。成交一次重復購買比說服新客戶購買容易得多。越高的旅客忠誠度意味著銷售成本越低，對于重復購買的旅客，銷售人員只需向其推薦應該買哪種航線組合，需要花多少錢，而不必費時費力地說服旅客購買本公司的機票。另外，在重復購買中，與旅客交易過程有關的公司日常文書工作也相對較少；第二降低溝通成本。滿意的旅客樂于將自己的感受告訴別人，諸如親戚、朋友、同事、甚至其他的旅客。這種口頭宣傳比廣告等其他溝通方式更加有效，并且?guī)缀醪恍枰杀?。?/p>

（3）品牌忠誠優(yōu)勢：滿意的旅客比不滿意的旅客有更高的品牌忠誠度，更可能再次購買該服務產品及相關產品。重復購買率高將導致更多的收入，最終使企業(yè)獲得更多的利潤。中國國際航空公司因其四十多年安全飛行的業(yè)績，在國內外各層面旅客中享有美譽，從而贏得了許多顧客的青睞。

（4）時機優(yōu)勢：如何抓住旅客需求的變化并去滿足不斷產生的新需求是航空公司在發(fā)展中經常遇到的問題。旅客滿意最大化對解決這一問題具有現實意義。以旅客滿意為目的企業(yè)由于平時能夠預測到旅客需求的變化，既可以節(jié)約新產品開發(fā)中的市場調研費用，又可以率先推出新產品，搶占市場，為企業(yè)贏得時間優(yōu)勢，獲得超額利潤。

（5）個性化服務優(yōu)勢：航空公司開展旅客滿意度調查，通過對市場進行細分，將團體客戶分為旅行社、商務機構和人三類，采取不同的服務方式，將散客分為要客(分為一級、二級、三級)、常旅客、普通旅客及特殊旅客(老人、孕婦、兒童、病人等)，分別開展不同的特色服務，使不同成分的旅客都滿意，航空公司的客座率也因此而提高。

3航空客運服務產品品質評價的方法

3.1航空客運服務產品品質評價要素

雖然各航空公司用于旅客運輸的機型相差無幾，但是航空公司為旅客提供的客運服務產品卻存在著品質上的差異。旅客對航空公司和航班的選擇有著明顯的偏好，旅客對服務的滿意度，即：旅客產生良好服務感覺的六項要素有：（1）解決旅客問題的專業(yè)性，服務機構、服務人員、營運系統(tǒng)和各種資源等因素在解決旅客的問題時應當是行家里手。（2）態(tài)度與行為，即服務人員應關心旅客，應以友好、主動的方式有興趣地解決旅客的問題。（3）可接近性與彈性，即服務機構，它的位置、營業(yè)時間、員工和營運系統(tǒng)都應方便旅客接近服務，并可根據旅客的不同需求和愿望進行柔性調整。（4）依賴性和可靠性，即無論發(fā)生什么或需要什么，旅客都能指望服務機構，員工和服務系統(tǒng)都能遵守諾言，能代表旅客的最大利益來工作。（5）恢復能力，即無論何時出了差錯或發(fā)生意外，服務機構都能迅速、主動地采取行動，控制局勢，并尋求新的可接受的補救方法。（6）聲譽與可信度，即服務機構提供的業(yè)務是值得信任的，也即優(yōu)質的服務績效和價值是由旅客和服務機構共同分享的。

3.2航空客運服務產品的評價方法

評價客運服務產品的方法就是對客運服務產品滿意度的分析方法。

（1）對旅客滿意度的理解。對旅客滿意度基本內涵的理解應從旅客層面和企業(yè)層面兩方面來理解。從旅客層面上來講，旅客滿意度是旅客對其服務產品的消費經驗的情感反映狀態(tài)，這種滿意不僅僅體現在對一項服務、一種思想、一次機會之上，還體現為對一種系統(tǒng)、一種體系的滿意。在整個旅行消費過程中，旅客不僅追求對經濟收益的滿意，而且追求對社會性和精神性的滿足，如乘坐飛機頭等艙可以為其帶來地位滿足感。

從企業(yè)層面上講，旅客滿意度是航空公司用以評價和增強企業(yè)業(yè)績，以旅客為導向的一整套指標，它代表了航空公司在其所服務的市場中的所有購買和消費經驗的實際和預期的總體評價，它是航空公司客運服務“質量”的衡量方式。

另外，當旅客單獨面對面接觸航空公司員工時，相對來說，其感受到的服務具有個體性。但是，當其與其他旅客一起接受航空公司提供的服務時，他感受的服務具有群體性。也就是說，旅客感受到的服務具有互動性，旅客之間會相互影響。此時，航空公司的特設服務(為特殊旅客提供的特色服務)或制止行為不端旅客都會為旅客營造一個良好的乘機環(huán)境。此時，航空公司要把旅客群作為一個服務整體，要使旅客群的滿意度最大為目標，而不要為了滿足惡意乘機旅客的不合理要求(危及飛行安全)或行為不端旅客而影響整個服務產品的品質，善于做好危機服務營銷。

（2）具體評價方法。航空公司可采取如下兩種方法對客運服務產品進行評價。

第一，內部評價方法。航空公司質量管理部門要運用定期檢查與不定期檢查、全面檢查與抽查相結合的辦法，針對“管理”、“人員”、“設備”、“環(huán)境”四個基本要素進行檢查。對每一個要素及其具體內容設定分值與權重，最后可得出評價結果，內部評價客運服務產品品質。

①“管理”要素包括指導思想、組織結構、規(guī)章制度建設、服務管理、技術培訓管理、服務運作管理和綜合素質等方面的評價內容。②“人員”素質主要包括敬業(yè)精神、服務意識、安全觀念、責任心、遵章守紀、知識與技能、身體與健康、日常工作、培訓等方面的評價內容。③“設備”要素主要包括基礎設施、設備運行與管理和維護與保養(yǎng)工作三個方面的評價內容。④“環(huán)境”因素主要有空域環(huán)境、地理環(huán)境、氣象環(huán)境、人文環(huán)境、通信環(huán)境、信息環(huán)境和電磁環(huán)境七個方面的評價內容。

第8篇：航空服務論文范文

關鍵詞：單片機，溫度傳感器，遠程監(jiān)控與測量

 

1.研究的目的與意義

本研究以溫度采集及轉換，單片機處理和監(jiān)控，無線傳輸為核心，可用于航空航天系統(tǒng)中，倉儲溫度監(jiān)測及環(huán)境監(jiān)測，礦井里的溫度采集等。免費論文?？焖俜奖悴⑶铱梢詫崿F遠程采集，具有較高精確度，另外加有存儲單元，可以對溫度數據進行存儲對比，以備不時之需。在該系統(tǒng)中還添加報警系統(tǒng)，自動提醒不正常溫度，以免發(fā)生不必要的危險。由于采用ZigBee無線傳輸裝置，可以遠距離測溫，因此可用于危險區(qū)域，例如：高壓區(qū)，工廠，大型機器內部溫測等，還可采集低溫。另外還適用于家庭防火災，火災內部溫度探測和溫度監(jiān)控，有助于滅火的開展和搶救人員和財產以及預測火勢的發(fā)展等。

在現代社會中溫度在航空航天，工業(yè)自動化、家用電器、環(huán)境保護和安全生產等方面都是最基本的監(jiān)測參數之一，但是在某些環(huán)境下溫度檢測比較危險。因而需要一個智能檢測和監(jiān)測系統(tǒng)來代替危險的工作，本系統(tǒng)就可以很好的解決此問題，不僅可以實時的對溫度進行遠程檢測監(jiān)控，還可以在十分惡劣的環(huán)境下工作，測量結果精度高，并且對所測數據可以直接通過USB接口傳給電腦存儲或者直接存入外設存儲單元，同時加報警裝置，在溫度不正常給予提醒，從而將損失減少到最低。為滿足對溫度記錄的要求（高精度、自動控制、經濟實用），系統(tǒng)實現了對現場環(huán)境溫度的不間斷測量與監(jiān)控，讓您通過監(jiān)控中心可以直觀看到溫度實時變化，做到足不出戶即可了解各被測點的溫度。在那些需要對溫度監(jiān)控和測量的地方放置無線溫度采集器，然后由監(jiān)控中心通過軟件對無線采集器進行控制，代替過去由人工來完成的溫度數據采集任務；同時監(jiān)控中心對無線溫度采集器傳輸來的溫度數據進行存儲和查詢統(tǒng)計。本系統(tǒng)使用方便，操作簡捷，已經在許多領域中得到廣泛的使用

2.國內外本項目的研究狀況

溫度在工業(yè)自動化、家用電器、環(huán)境保護和安全生產等方面都是最基本的監(jiān)測參數之一，因此其檢測裝置也得到的長足的進步和發(fā)展。免費論文。例如美日生產的管纜熱電阻溫度傳感器可測溫度高達1000℃，精度0.5級，清華大學的“光纖黑體腔溫度傳感器”可在400～1300℃間靈敏度可達0.1℃。隨著科技的進步和新材料的發(fā)現，新一代的溫度傳感器也在不斷出現和完善，如利用核磁共振的溫度檢測器，可測量出千分之一開爾文，而且輸出信號適于數字運算處理，在常溫下可作為理想的標準溫度。此外還有熱噪聲溫度傳感器、激光溫度傳感器等諸多發(fā)展。智能溫度傳感器(亦稱數字溫度傳感器)是在20世紀90年代中期問世的。它是微電子技術、計算機技術和自動測試技術(ATE)的結晶。智能溫度傳感器的特點是能輸出溫度數據及相關的溫度控制量，適配各種微控制器(MCU)，它在硬件的基礎上通過軟件來實現測試功能。目前，國際上已開發(fā)出多種智能溫度傳感器系列產品。如由美國DALLAS半導體公司新研制的DS1624型高分辨力智能溫度傳感器，能輸出13位二進制數據，其分辨力高達0.03125°C,測溫精度為±0.2°C。此外新型智能溫度傳感器的功能也在不斷增強。例如，DS1629型單線智能溫度傳感器增加了實時日歷時鐘(RTC),使其功能更加完善。DS1624還增加了存儲功能，利用芯片內部256字節(jié)的E2PROM存儲器，可存儲用戶的短信息。免費論文。另外，智能溫度傳感器正從單通道向多通道的方向發(fā)展，這就為研制和開發(fā)多路溫度測控系統(tǒng)創(chuàng)造了良好條件。

無線傳輸技術ZigBee是在工業(yè)自動化、家庭智能化和遙控監(jiān)測領域對無線通訊和數據傳輸的需求日益增長的情況下應運而生的，它采用IEEE802.15.4協議，具有功耗低，成本低等特點，還可以方便的實現自動移動的AdHoc網絡。目前市場上的RF芯片供應商主要還是TI、EMBER、FREESCAIE及JENNIC，國產廠商在這個方面仍然是空白。鑒于ZigBee技術在功耗、組網技術等方面的出色能力，受到各國政府、軍方、科研機構和跨國公司的廣泛關注和高度重視，隨著其技術的發(fā)展，無線傳感器網絡將會逐漸的深入生活的每個方面。

3.無線網絡溫度采集可以實現如下功能

（一）數字信號通過單片機分析處理，通過ZigBee無線傳輸模塊，可實現無線傳輸功能。（二）接收模塊得到的數字信號通過單片機處理，可在LCD FC12864上可進行當前溫度顯示，可實現數字顯示功能。（三）外部存儲單元可對過去溫度進行存儲，以便隨時調用，可實現存儲功能。（四）由于有無線傳輸，可以實現遠程對溫度進行監(jiān)控和測量 存儲，安全可靠，而且速度快精度高。（五）系統(tǒng)實現了對現場環(huán)境的不間斷溫度測量與監(jiān)控，讓您通過監(jiān)控中心可以直觀看到溫度實時變化，做到足不出戶即可了解各被測點的溫度。在那些需要對溫度監(jiān)控和測量的地方放置無線溫度采集器，然后由監(jiān)代替過去由人工來完成的溫度數據采集任務；同時監(jiān)控中心對無線溫度采集器傳輸來的溫度數據進行存儲和查詢統(tǒng)計。（六）該系統(tǒng)可換部分裝置，然后實現其它功能，例如：將溫度傳感器換成濕度傳感器進行濕度采集等，具有很強的移植性。

4.結語

在當代社會科學技術的迅猛發(fā)展以及人類對自然的不斷深入探索下，一些人類無法立足的惡劣環(huán)境以及相關工業(yè)、煤礦業(yè)、石油業(yè)、存儲業(yè)等相關環(huán)境中的重要溫度數據的采集和控制成為科學研究的重要課題。本研究項目以適應相關條件下的溫度傳感器為依托，以單片機為整個系統(tǒng)的處理和監(jiān)控為核心，當需要采集人類無法立足的惡劣環(huán)境中的重要溫度數據時，本系統(tǒng)可以通過媒介放置一體積小、精度高的溫度傳感器去采集；在生產和存儲環(huán)境中可以通過本系統(tǒng)來監(jiān)測溫度，當超過合適的環(huán)境溫度時，發(fā)出警報，通知工作人員及時處理控制溫度以減少損失。本研究項目可以更好的服務于科研，提高生產效率，降低危險事故發(fā)生的幾率，具有很強的現實意義

參考文獻：

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8.宋育才. MCS-51系列單片微型計算機及其應用[M]. 南京：東南大學出版社 ，1997.3.

9.智能溫度傳感器的趨勢[DB/ol].

10..LCD12864中文資料手冊.

第9篇：航空服務論文范文

關鍵詞 產學研結合 高校 電氣專業(yè)

中圖分類號：G647.38 文獻標識碼：A

On Industry-School- Research Combination Mode of

College Electrical Engineering Professional

LI Jie

（College of Automation Engineering， Nanjing University of

Aeronautics and Astronautics， Nanjing， Jiangsu 210016）

Abstract This article studies on college Industry-School-Research mode and applied talents training， take College of Automation Engineering， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics as an example， analyzes the importance of using research cooperation in personnel training in the school system， so as to explore the combination meet the social needs of ways.

Key words industry-school-research combination; college; electrical professional

產學研即產業(yè)、學校、科研機構等相互配合，發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成強大的研究、開發(fā)、生產一體化的先進系統(tǒng)并在運行過程中體現出綜合優(yōu)勢。產學研合作是指企業(yè)、科研院所和高等學校之間的合作，通常指以企業(yè)為技術需求方，與以科研院所或高等學校為技術供給方之間的合作，其實質是促進技術創(chuàng)新所需各種生產要素的有效組合。隨著技術發(fā)展和創(chuàng)新形態(tài)演變，政府在創(chuàng)新平臺搭建中的作用，用戶在創(chuàng)新進程中的特殊地位進一步凸顯，知識社會環(huán)境下的創(chuàng)新2.0形態(tài)正推動科技創(chuàng)新從“產學研”向“政產學研用”，再向“政用產學研”協同發(fā)展的轉變。①高校既是創(chuàng)新人才的集聚地，也是科技創(chuàng)新成果的發(fā)源地。如何以高水平的創(chuàng)新成果和高素質的創(chuàng)新人才服務經濟社會的發(fā)展？最重要的是堅持科學發(fā)展，促進產學研合作。高校的產學研合作可以有兩種，一種是國家經濟層面，為科技創(chuàng)新服務，促進科研成果，促進經濟社會發(fā)展;另一種是為教育服務，通過產學研與學術的培養(yǎng)、教師的科研相結合，將學生培養(yǎng)成才。

1 南京航空航天大學電氣工程專業(yè)產學研結合現狀

南京航空航天大學電氣工程專業(yè)為國家級特色本科專業(yè)、國防特色重點專業(yè)、江蘇省品牌特色專業(yè)、江蘇省“十二五”重點專業(yè)以電氣工程領域為對象，注重計算機科學、控制理論和信息科學在電氣工程各領域中的應用，具有廣闊的發(fā)展前景，相關研究領域在國內具有重要影響力。該專業(yè)設有電力電子與電力傳動、電機與電器、電力系統(tǒng)及其自動化三個方向。培養(yǎng)具有電氣工程領域較寬廣的專業(yè)基礎知識和工程技術基礎，具有較好的電氣分析、電氣設計、電氣系統(tǒng)設計、電氣系統(tǒng)運行、科學研究、技術開發(fā)和管理工作能力的適應國民經濟建設特別是航空航天、國防工業(yè)和新能源產業(yè)發(fā)展的高素質的電氣領域的高級工程技術人才。

作為南京航空航天大學這樣一所重點大學，重點是培養(yǎng)研究型人才，進行知識創(chuàng)新活動，最終目標是為社會服務，高校通過產學研合作，不僅能夠解決學校教育與社會脫節(jié)問題，縮小學校和社會對人才培養(yǎng)與需求之間的差距，增強學生在社會的競爭力，而且也能夠促進科技發(fā)展。近年來，南京航空航天大學開展了較多廣泛且有效的產學研合作與實踐，尤其在電類領域的合作，效果較為顯著。通過合作，實現了將技術攻關、成果轉化、平臺共建、人才培養(yǎng)、干部交流等全方位的合作，實現了互利共贏，助推了經濟發(fā)展。以南京航空航天大學與無錫市開展風電領域政產學研合作為例，自合作以來，無錫市委書記楊衛(wèi)澤率領無錫市黨政代表團先后兩次訪問學校，并就政產學研合作事宜與學校的領導深入交流。而且，學校黨委書記崔銳捷、校長朱荻等校領導也多次帶領學校相關部門負責同志及部分專家走訪無錫市惠山區(qū)，實地考察區(qū)域經濟發(fā)展，探索合作模式，推動政產學研合作。②

2 電氣專業(yè)產學研結合的思考及具體做法

電氣專業(yè)是電氣信息領域的一門學科，由于和人們的日常生活以及工業(yè)生產密切相關，成為高新技術產業(yè)的重要組成部分，觸角伸向各行各業(yè)，小到一個開關的設計，大到宇航飛機的研究，都有它的身影。這個專業(yè)的學生能夠從事與電氣工程有關的系統(tǒng)運行、自動控制、電力電子技術、信息處理、試驗技術、研制開發(fā)、經濟管理以及電子與計算機技術應用等領域的工作，是“寬口徑”、“復合型”高級工程技術人才。該領域對高水平人才的需求很大，正是由于社會大量的需求，不言而喻，電氣專業(yè)培養(yǎng)學生的素質與質量，對該個專業(yè)領域，乃至我國國民經濟領域的發(fā)展影響也是極其重要的。那么，培養(yǎng)出來的學生是否被社會所接納，被企事業(yè)單位所需求，需要我們高校在培養(yǎng)學生時要制定合理的培養(yǎng)目標、培養(yǎng)模式，因此，產學研的結合，為高校的學生培養(yǎng)、學科發(fā)展提供了良好的契機。

2.1 產和研的結合

企業(yè)有較好的生產能力，但科技含量低，科學研究創(chuàng)新不夠，如果要想在激烈的市場競爭中脫穎而出，甚至立于不敗之地，需要把高校的知識資源和科技研究成果可以很好地轉化，技術上進行創(chuàng)新。而作為高校，是服務發(fā)展的主體，是科學知識的生產者和提供者，對科學知識的傳播、整合和流通起著重要的推動作用。高校在搞科研的目的也是為生產服務、為社會服務。產學研結合就是充分利用學校與企業(yè)、科研單位等多種不同教學環(huán)境和教學資源以及在人才培養(yǎng)方面的各自優(yōu)勢，建立良好的互動，把以課堂傳授知識為主的學校教育模式與直接獲取工程經驗、實踐能力為主的生產、科研實踐有機結合，才能適時調整學生的培養(yǎng)模式，使學生獲得良好的實習機會和實習場所，讓高校培養(yǎng)出來的學生更容易走上社會，被企業(yè)所需求。電氣工程專業(yè)就是一個實踐性很強的專業(yè)，能夠解決電氣工程技術分析與控制等實際生產問題。

但是，在產學研合作中，高校在科研管理機制上存在一些問題，主要表現在：（1）科技成果轉移渠道不暢。很多企業(yè)拿著大量資金尋找科技創(chuàng)新成果，而高校的科研成果又轉移不出去，導致了高校、企業(yè)、科研院所等各方科技資源分散，浪費精力、物力和人力。（2）科研人員考核制度不利于成果轉化。當前，高校普遍采用職稱和職務等級發(fā)放科研津貼的，而職稱職務的獲得，主要是看權威性期刊的數量、申請的項目獲得的獎勵，專利情況等，對于科技成果能否實現產業(yè)化問題很少重視，致使高校老師很多科技項目申請后，過多地偏重于技術與理論，與社會需求脫節(jié)，大部分科研成果很多是只申請了專利，或者發(fā)表了論文的水平上，實際應用產出的效果不高。另一方面，當前部分教授評職稱前，發(fā)論文，申報項目，有較多的研究成果，但職稱評定后，科研動力不足，研究成果停滯不前，更多的是享受這個教授待遇，從而導致研究資源流失。（3）科技成果推廣機制不完善，重視不夠。高校由于學科建設發(fā)展需求、整體實力提升等眾多因素影響，學?？萍疾亢屠蠋煹年P注點在于國家或省部級重大項目的申報上面，比如國家自然科學基金、國家級973、863等重大項目課題、各項科研成果獎勵申報，而對真正獲得的科技成果，如何將其轉化投入不夠，重視不足。

因此，在高度重視產學研合作的同時，更應該要結合學科、科研特色和優(yōu)勢，充分發(fā)揮科研管理制度對科技創(chuàng)新的激勵、支持和引導作用，要進一步搭建平臺，發(fā)揮政府的作用，與政府、企業(yè)、科研院所及高校，產業(yè)四力強強聯合，不斷推動產學研協同創(chuàng)新的形成和發(fā)展，為科學技術的研究和創(chuàng)新做出貢獻。

2.2 學和研的結合

隨著電子、計算機、通信和信息等技術在電力行業(yè)的廣泛應用和發(fā)展，給電氣專業(yè)的學生帶來了很好的發(fā)展機遇，這就需要高校培養(yǎng)出的電氣專業(yè)學生，需要具備一定的科研能力，能夠獨立承擔相應研究方向的科研課題。首先，讓學生參與到老師的科研當中。從我校電氣專業(yè)學生培養(yǎng)來看，學生實行“導師制”，對于優(yōu)秀的學生，從大學開始就跟隨導師做相應的課程設計，等到了研究生階段，不僅能夠很早，而且將課題研究有延續(xù)性，能更好地做出科研成果，培養(yǎng)科研能力。第二，讓學生參與到各種科技創(chuàng)新比賽，老師進行指導，培養(yǎng)了學生的獨立科研能力和科技創(chuàng)新能力。

產學研合作教育是培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和實踐能力的高素質學生的重要途徑。近年來，我校電氣工程專業(yè)畢業(yè)設計課題，以及研究生課題，有80%的題目與產學研基地的實際和教師科研課題緊密結合，有部分學生直接參加教師承擔的課題。通過多種渠道，不僅可以使學生更深入接觸工程實際，增強實際工程意識，提高綜合實踐能力，在完成自己學業(yè)任務的同時，培養(yǎng)了科研創(chuàng)新能力和實踐能力，

2.3 產和學的結合

人才培養(yǎng)是高校教育的發(fā)展之路。經濟社會的發(fā)展對人才的需求是多種多樣的，精英教育、大眾化教育是高等教育的兩個方向。精英教育培養(yǎng)拔尖人才，大眾化高等教育培養(yǎng)各級各類專門人才，各具功能，不可替代。學校應根據不同的社會需求進行科學、準確的定位，確立自己的發(fā)展方向，形成有特色的人才培養(yǎng)模式、培養(yǎng)目標、培養(yǎng)方法和質量標準。③

電氣專業(yè)的學生培養(yǎng)，需要保持和加強原有專業(yè)特色和優(yōu)勢，培養(yǎng)學生較強的工程實踐能力，提高學生的就業(yè)競爭力。在實際操作中，學校應因材施教，引入各類培養(yǎng)機制，如結合產學研的合作平臺，一是和企業(yè)聯系，為學生提供相應的實習基地;另一種則是根據企業(yè)的需求，企業(yè)的科研方向，制定我們培養(yǎng)學生的目標、模式及課程體系。如開設專門的“卓越工程師”班，單獨組織學生完成一門企業(yè)課程授課，一次企業(yè)參觀實習，一次“工程技術講座”。除此之外，每年暑假，我校的電氣專業(yè)與陜西航空電氣有限公司、陜西西航動力股份有限公司、河南許繼集團、南京機電液壓工程研究中心等多個校外產學研合作教育基地開展合作，這些企業(yè)每年為電氣專業(yè)學生提供實習條件，提供合作科研項目。

3 總結

電氣工程專業(yè)行業(yè)屬于高精尖端行業(yè)領域，尖端人才的培養(yǎng)十分重要，它的社會需求較廣，而培養(yǎng)這樣的優(yōu)秀人才，就需要高校制定適合社會需求的人才培養(yǎng)模式，通過產學研合作的模式，讓學生、教師有良性發(fā)展，才能促進電氣學科的發(fā)展，而外部則需要社會與企業(yè)的需求，產學研的結合便是達到這一目標的良好途徑。

基金項目：南京航空航天大學基本科研業(yè)務費青年科技創(chuàng)新基金-高?？蒲泄芾碇挟a學研協同創(chuàng)新機制研究（資助編號：NR2013029;項目負責人：李潔）成果之一

注釋

① 宋剛.錢學森開放復雜巨系統(tǒng)理論視角下的科技創(chuàng)新體系――以城市管理科技創(chuàng)新體系構建為例[J].科學管理研究，2009.27（6）：1-6.