鐵路建設論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路建設論文范文

1系統投資分析功能模塊分析

結合RCPMIS系統建設和推進現狀，按照鐵路建設項目投資管理子系統要求，投資分析功能模塊面向以中國鐵路總公司、鐵路局(鐵路公司)、中鐵建設投資公司(以下簡稱“投資公司”)為主的多用戶需求[4]，實現投資分析權限設置、基礎數據維護、數據采集與上報、數據統計與匯總等功能。其中，由中國鐵路總公司工程管理中心(以下簡稱“工管中心”)承擔全路基建大中型項目的管理職責；鐵路局、投資公司是投資計劃下達單位，負責管理建設項目和執行投資計劃；鐵路公司是由中國鐵路總公司直接管理，包括高速鐵路股份有限公司、客運專線鐵路有限責任公司、城際鐵路有限責任公司和其他鐵路有限公司，負責管理建設項目和執行投資計劃，在投資分析功能模塊中納入屬地鐵路局，與屬地鐵路局合并為一個用戶。

1.1權限設置

投資分析權限設置主要包括項目訪問范圍、項目信息填報、設計數量采集、計劃數量采集、月度完成采集、月度考核指標、投資完成統計分析、基礎數據維護8個部分。為了保證統計數據的準確、及時、可靠，防止多用戶在使用過程中隨意添加、修改、刪除數據，需要按照用戶不同身份和權限，控制系統各項功能的使用和數據的訪問權限。中國鐵路總公司作為投資分析功能模塊的主用戶，擁有用戶訪問系統的所有權限；而鐵路局(鐵路公司)、投資公司只具有設計數量采集、計劃數量采集、月度完成采集等權限，使不同的用戶進入不同的界面，提高投資分析的安全性和可靠性。

1.2基礎數據維護

基礎數據是支撐投資分析功能的重要組成部分，是統計、匯總、分析數據的基礎單元，包括單位基礎信息、項目結構信息、屬性數據信息，由用戶提出這些信息的具體內容和維護需求，然后根據項目不同的隸屬、屬性等關系，分別按項目所屬線路、鐵路局、類別、類型、屬性進行分類，形成項目結構樹，以此完成數據采集和匯總活動。項目結構樹分類規則如圖1所示。（1）單位基礎信息。按照現有的系統網絡架構，包含計劃下達單位和建設單位2級。一級為計劃下達單位，包括全路18個鐵路局和投資公司；二級為建設單位，包括與18個鐵路局和納入屬地鐵路局的鐵路公司及投資公司。（2）項目結構信息。將項目結構信息劃分為項目、子項目、分項目3級項目。一級項目，為國家或中國鐵路總公司批復可研報告的建設項目；二級子項目，以鐵路局、投資公司為投資法定代表的建設項目；三級分項目，建立與子項目同名的建設單位(鐵路局、鐵路公司)管理項目，包括鐵路局管項目、鐵路公司管項目及分項目工程類型(鐵路局、鐵路公司互相委托代建項目)。（3）屬性數據信息。項目按屬性分類，同時建立對應的屬性信息。①項目類別。包括新建鐵路、復線及擴能、電氣化工程、樞紐客站等項目。②項目類型。包括新開工、續建、建成投產、銷號等項目。③項目屬性。包括客運專線鐵路和普速鐵路。（4）基礎數據維護。系統具有信息的添加、修改、刪除等功能。

1.3數據采集與上報

數據采集與上報應全面反映建設過程，全面滿足投資管理工作要求[5]，為投資分析提供準確、及時、可靠的基礎數據。（1）數據采集與上報。反映建設項目從立項到竣工驗收全過程相關投資的所有活動內容，定期采集與上報以下主要數據。①建設項目信息。工管中心依據可研、初設批復文件，以子項目為單位采集項目建設依據，主要技術標準，投資規模，建設規模，投產規模，建設工期，開工、竣工日期等主要數據。②月度完成投資指標。工管中心負責編制下達月度完成投資指標，并以分項目為單位采集。③投資實物完成。建設單位按照工管中心提供的《投資、實物工程量完成統計表》[6]，以分項目為單位采集以下主要數據：投資、實物工程量設計數量(依據初設(或可研)批復，審核施工圖，修改、補充初步設計批復，變更設計、清理總概算批復采集上報)；投資、實物工程量年度計劃(依據年度投資計劃和施工組織安排采集上報)；投資、實物工程量月度完成數量(依據工程實際進展情況每月按時采集上報，并以符合規定的驗工計價報表及時修正相關數據)。（2）數據采集類別。按采集數據的作用劃分為以下3種。①指標型數據。是實現投資管理目標的數據，包括項目建設規模，投資規模，投產規模，建設工期，年度投資、投產計劃，月度完成投資指標等。②記錄型數據。是反映項目建設過程中投資完成、建設進度和成果的數據，包括投資、實物工程量月度、年累、開累完成等。③表述型數據。是記錄數據與相應的指標數據比較后產生，用以表述建設項目投資運行活動結果是否合乎目標要求的數據，包括月度、年累、開累完成率，投資完成同比(環比)分析，建設單位、建設項目完成投資任務排序等。（3）數據采集與上報方法。鐵路建設項目投資管理從工管中心、建設單位到施工單位，都有其各自不同的管理職能，不同管理級別傳遞信息的數量和性質不同，采集與上報數據方法也不盡相同。①系統需要的大量數據主要來自施工單位，施工單位根據工程建設實際進展情況，按照建設單位要求，及時上報最基礎性的數據。②建設單位按照《投資、實物工程量完成統計表》內容，審核、統計、匯總施工單位上報的基礎數據，并以分項目為單位采集投資實物設計數量、年度計劃、月度完成數據，同時對系統生成各級、各類統計匯總報表進行檢查、分析，對系統導出數據的準確性、真實性負責。③工管中心負責建立、維護全路基建大中型項目臺賬，并以子項目為單位采集建設項目信息，動態增加、修改數據；同時依據年度計劃編制下達月度完成投資指標，以分項目為單位采集月度完成投資指標。

1.4數據統計與匯總

為滿足用戶需求，需要以單位基礎信息、項目結構信息、屬性數據信息為統計單元，按照項目結構樹分類對建設項目信息，投資、實物工程量完成，投資完成考核等進行統計、匯總、分析。（1）建設項目信息。包括建設依據、建設規模、投資規模、投產里程、建設工期、開工日期、初始運營日期等數據。（2）投資計劃完成。包括批準總投資，年度計劃，本月、年累、開累完成投資計劃等數據。（3）投資實物工程量完成。包括投資、正線及站線鋪軌、路基土石方、橋梁、隧道、接觸網、牽引變電所、房屋建筑、征地及拆遷等主要實物工程量數據。（4）鋪軌投產完成。包括新線、復線鋪軌，新線、復線、電氣化鐵路投產等數據。（5）投資完成分析。包括建設項目投資完成按項目分類排序，建設單位完成投資排序，年累投資完成分別按資金來源進行同比分析等。（6）投資完成考核分析。包括投資完成考核，月度完成投資指標按項目分類統計分析，月度投資完成同比、環比分析，全路月度指標同比分析，建設單位投資完成分別按完成年度計劃、指標進行排序等。（7）投資匯總。按照全路和三級項目結構信息分別匯總《投資、實物工程量完成統計表和月度完成投資指標》。

2投資分析功能應用

2.1投資分析信息處理流程

為了將采集數據轉換為服務于用戶需求的有效信息，通過對采集數據進行深加工[7]，完成《投資、實物工程量完成統計表》，投資計劃完成、投資實物工程量完成、鋪軌投產完成、投資完成考核等派生報表。在此基礎上，依據投資分析管理數據信息，開展投資完成分析、月度投資指標分類分析、月度完成投資指標分析及建設單位投資完成情況，涵蓋了建設項目從投資計劃下達到投資任務完成及考核評價的全過程，有針對性地對建設項目投資完成情況進行投資進度分析、專題分析和綜合性分析，及時、準確地為各級領導及有關部門提供決策依據。鐵路基建大中型項目投資分析信息處理流程如圖2所示。

2.2投資分析功能應用

截至2014年底，按照投資管理工作需要，投資分析功能模塊建立起涵蓋全路62個項目管理機構、401個鐵路基建大中型項目(含104個路網配套及運輸急需項目)的基礎數據信息，實現了全路基建大中型建設項目投資、實物工程量數據采集、統計、匯總、分析、考核和評價功能，為推進、監管全路基建大中型項目建設發揮了重要作用。（1）實現對全路基建大中型項目基礎數據統一管理、調配和應用信息的共享。（2）具有相對獨立性、互換性、通用性的投資分析功能，數據信息層次清晰，管理目標明確，實現了以項目結構樹分類的投資數據采集、統計、匯總、分析和考核，在全路各級建設項目投資管理中得到廣泛推廣和應用。（3）具有存儲建設單位信息、建設項目信息、項目類別信息、項目類型信息、項目屬性信息等各類信息的功能，可以根據權限進行數據查詢，及時了解建設項目投資信息，便于全路加強建設項目的投資管理。（4）匯集歷年全路基建大中型下達投資計劃項目，同時將項目管理機構上報的數據導入系統中，形成基礎數據庫，通過對基礎數據深加工，實現了對建設項目投資分析、預測、評價、調控功能，降低了管理工作強度，減少了工作人員的差錯率，提高了投資管理效率和水平。（5）支持多角度、多范圍對全路基建大中型項目進行統計和分析功能，為領導提供決策支持。①按月對各項統計數據進行計劃值(包括年度投資計劃和月度完成投資指標)和實際值比較，實現了對項目投資的動態控制，發現偏差，能夠及時采取糾偏措施，是調整目標計劃值(包括年度投資計劃和月度完成投資指標)的主要依據。②按月對投資完成情況進行同比分析，可以確切反映出計劃年度某一時期的投資發展情況；環比分析，可以動態掌握月度投資完成實際進展情況。通過對比分析，及時發現項目實施過程中存在的問題，針對性很強地對建設項目提出協調組織、督導檢查建議，成為推進全路基建大中型項目建設的有力工具。③按需對統計數據進行專業分析、階段性對比分析、項目比較分析和全路投資趨勢分析，客觀、準確地反映投資實際情況，實時把控和調整建設項目投資，已經成為保證全路投資任務完成的重要手段。

2.3需要解決的問題

（1）用戶需求方面。由于不同的用戶需求對RCPMIS系統建設影響較大，實現的管理目標也不同，會直接影響到投資分析功能模塊的開發和應用。（2）數據的準確性方面。目前實現從施工單位直接采集數據難度較大，而建設單位統計匯總來自施工單位的數據如果存在對數據的準確性把關不嚴、統計不全面、填報不規范、分析不到位的現象，會直接影響投資分析的準確性和可靠性，對投資決策層造成一定程度的影響。（3）信息化建設配套方面。在投資管理子系統建設推進過程中，還有很多功能模塊需要不斷完善，加快數據信息的集成和共享[8]，實現建設項目投資的全過程管理。

3結束語

第2篇：鐵路建設論文范文

1前期勘察階段

業主根據市域鐵路的線位路徑組織各屬地政府、規劃局、行政執法局、電力局等相關單位進行現場踏勘，結合規劃、技術規程、拆遷等各方面的要求，擬定高壓電力線路的遷改方案。

2招投標階段

根據擬定的遷改方案，結合市域鐵路建設工期和電力局停電方案的時間要求，開展招投標工作，基本以設計施工總承包的方式為主，監理方面采用直接委托的方式，業主方與設計施工總承包中標單位和監理單位簽訂相應的合同。

3設計施工階段

設計施工總承包中標單位按擬定路徑進行線路測量，設計盡量符合規劃、技術規程、少停電、少拆遷等各方面的要求的施工圖，由業主方組織各屬地政府、規劃局、行政執法局、電力局等相關單位對施工圖進行審查。業主方在施工圖審查通過后進行政策處理和行政審批工作，為進場施工提供條件。設計施工總承包在政策處理和行政審批工作完成后進場施工，編制相應的施工組織方案，安全地、有序地、及時地開展工作，保證遷改工作按時完成。監理單位在全過程中嚴格執行工程監理工作。施工完成后業主方組織各單位對工程進行交接驗收，移交資料。

二、遷改的注意事項

1做好調查工作

針對工程特點，前期階段要組織各方進行勘察，考慮到多方面的影響，特別是對市域鐵路的走向，遷改線路的類型、產權歸屬、交叉跨越形式、與電氣化區段的平行距離、沿線的地形地貌、氣象條件、水文地質條件和生態環境條件詳細調查，編制遷改方案，在經過反復多次修改和完善的基礎上確定最終方案。

2統籌遷改時間

這個遷改工程，按照理想情況，方案的擬定需要一個月的時間，招投標工作需要一個月的時間，設計施工需要四個月的時間，在這整個過程中要兼顧市域鐵路建設的工期來統籌安排，特別是政策處理和行政審批，要及早的開展，以確保工程的協調有序進行。

3重視各方配合

配合工作的好壞是直接影響線路遷改能否順利的關鍵環節，業主方在整個過程中要統一部署組織，重視與各方的配合工作，組織配備專人負責配合工作。

3.1與遷改沿線屬地政府的配合

組織有關人員組成遷改協調小組，與遷改沿線屬地政府加強聯系，向沿線屬地政府征詢意見，對相關規劃區、農業生產用地及地質災害的不良地質段均作了避讓，不影響耕作或其他作業；通過林區盡量采用高桿塔跨越，盡量減少樹木和植被的砍伐，對生態環境影響甚小，不會造成環境惡化，共同搞好遷改過程中的各項配合工作。

3.2與產權單位的配合

與產權單位共同商定遷改線路的配合方案，確保改造后的電力線路對鐵路的距離要求同時滿足電力線路設計規范以及鐵路技術管理規范。

3.3與設計單位的配合

與設計單位加強溝通，設計單位根據遷改沿線地形、地質條件以及施工和運輸等因素，選擇合理的設計方案，在優化的基礎上降低工程投資，并做好環境保護、水土保持工作。同時由于政策處理工程要超前施工，因此要積極與設計單位配合，明確政策處理界限，確保政策處理工作的準確性。

3.4與施工單位的配合

第3篇：鐵路建設論文范文

1．1工期異常緊張滬寧城際鐵路的原有技術標準的建設工期為24個月，開工后經過四次重大技術調整后，從原來的200km以上時速的有砟軌道調整提升為300km以上時速的無砟軌道，但建設工期仍為24個月不做改變，從而成為當時我國工期最短的高速鐵路建設項目之一。緊迫的工期增大了工程施工組織和管理的難度，造成一系列潛在的安全隱患。在工期壓力下如何按照工期要求合理配置生產要素和資源，科學合理制定項目的施工組織，安排好各個施工單元間、線上工程與線下工程間、站前工程與站后工程間的銜接以及項目進度，確保工程質量和安全，成為滬寧城際鐵路建設的重點和難點。

1．2大區段緊鄰既有線施工新建滬寧城際鐵路與既有京滬鐵路并行建設，沿線有170km線路離既有線距離不超過30m，最近處距既有線僅有5．5m，全線有39座橋梁需要跨線施工，30km管樁臨近既有線施工。而既有京滬線是我國東部沿海主要的南北運輸通道，是我國最繁忙的運輸通道，客、貨運輸密度分別是全路平均的客貨運輸密度的5．3倍和3．8倍，一直處于超負荷運行和限制型運輸狀態。京滬線的正常運營對于促進當地的社會經濟的持續快速穩定發展，具有至關重要的意義。新線與京滬線緊鄰并行施工，在項目建設過程中不可避免地會對京滬線的運輸產生干擾;反過來既有線運營也會對新線的施工進展構成很大影響。

1．3路基工程比例高滬寧城際鐵路全線正線全長300．209km，路基累計長96．812km，路基施工長度約占全線里程的1/3，是我國路基所占比例最高的城際鐵路。滬寧城際鐵路有砟軌道改為無砟軌道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不應超過15mm，路橋交界處的工后沉降差異值不大于5mm)，對地質情況的核查、路基填料的控制、路基壓實標準的控制以及路基填筑施工質量的控制要求非常嚴格，提高了路基工后沉降控制質量標準。如何正確對路基沉降進行監測和評估是保證工程質量的關鍵技術。

2建設安全分析

與控制對策為了解決復雜環境條件下的滬寧城際鐵路建設安全難題，確保既有線運營安全和新線順利施工，在全面進行項目建設安全分析基礎上，提出了相應的安全管理和安全技術對策。

2．1緊張工期的安全分析與對策

2．1．1建立安全協調管理機制滬寧城際鐵路建設過程中，為高效、快速解決施工安全問題，緩解工期壓力，構建了科學的建設安全協調管理機制:一是構建以部、省、市相關負責人為主建設領導小組的外部聯動協調機制，同時涵蓋既有線鐵路管理部門;二是構建以滬寧公司為主導的建設方內部協調機制，進行業主、監理、設計、施工、咨詢等參建單位之間的協調管理。

2．1．2合理安排施工組織(1)施工組織方案編制制定合理的施工組織方案是在緊迫工期內完成施工任務并確保建設安全的關鍵。施工方案編制前，全面掌握施工現場的實際情況、施工隊伍素質情況、施工環境條件、既有營業線具體運輸情況，避免脫離實際而造成安全重大隱患。制定具體方案時，充分考慮既有線運輸的需要，盡可能減少日常施工中涉及施工封鎖、限速慢行等對正常行車干擾的因素。做到盡量減少施工作業的封鎖次數，縮短過渡的時間，提高臨時工程質量，使限速滿足運輸條件，并盡可能不去影響既有設備和設施的正常使用，以保證既有線正常的運輸使用，并且使方案通過后能按計劃有效順利地執行。(2)施工組織科學實施施工組織實施過程中由協調小組召集各參建單位協調施工問題和相關配套環節，對方案進行系統的優化，要求施工組織方案必須系統考慮各影響因素和突況，其中包括施工項目、作業程序、技術標準、配合條件、準備安排、勞力機具組織、安全措施、應急預案等，做到作業細化到崗，責任落實到人，時間具體到分，銜接明確到點，最終形成綜合調度、統一安排、全面協調的施工組織模式。

2．2緊鄰既有線安全分析與對策滬寧城際鐵路緊鄰既有線開展施工，既有線行車與新線施工相互影響和制約，給工程的安全控制帶來很大壓力。全面分析項目施工安全風險，制定切實可行的施工安全技術和管理措施，保證既有線運營安全、新建線路施工安全的“雙安”至關重要。

2．2．1緊鄰既有線施工安全風險要素分析(1)地下管線風險。滬寧城際高速鐵路一些區段鄰近既有京滬線，特別是對于既有線車站等地段布滿了地下管線，新線施工需要進行開挖作業，將對既有線的通訊通信等地下管線造成嚴重安全威脅。(2)大型機械設備風險。滬寧城際鐵路路基施工時，針對線路地基處理，由于施工時大量采用管樁、CFG樁復合地基，使得包括樁機在內的一些機架高的大型設備侵入既有線上空的可能性增大，導致高壓線路被觸碰的安全風險;此外，在項目施工過程和機械設備進場轉場的過程中，可能造成設備傾覆，使得既有線列車運行受影響，甚至發生嚴重安全事故。(3)邊坡開挖穩定性。新線施工期間，在既有線路基一側進行基坑開挖作業，可能導致原來的應力場和位移場發生顯著變化，尤其是在既有線列車荷載作用下，難以保證開挖邊坡的安全穩定;特別對于雨季，由于大量雨水對開挖邊坡進行浸泡和沖刷，這將嚴重加劇其破壞程度，加上既有運營線的路基長時間經受列車荷載作用，邊坡塌滑將引起一系列連鎖反應，導致既有線路基發生大變形的可能性增大。(4)打樁振動影響。新線管樁和方樁在打樁過程中，會對既有運營線造成擠壓作用，從而導致既有線路產生水平位移變形風險，同時打樁振動會對周邊環境產生影響。

2．2．2緊鄰既有線施工安全對策(1)地下管線保護新線開工前，各施工單位應首先對既有運營線的地下管線展開調查，明確管線數目、走向和與既有運營線之間的距離，緊鄰既有線開展新線施工必須把握好“先探測、挖移、后施工”的基本原則，即在項目動工之前先做好調查，通過有力的措施來保護施工過程中開挖出來的管線。針對施工中探明的地下管線分布區域進行有效的隔離和防護。對可能發生意外情況的地下管線，事先制定應急措施。(2)邊坡臨時防護滬寧城際沿線地層主要為粉質黏土，這種土體在雨水的浸泡下，土質會變得極其松散。滲水積水導致開挖邊坡的不穩定，甚至在部分區段出現塌滑，對施工質量、施工工期造成不利影響，部分區段甚至出現垮塌情況。針對這個問題，項目施工時在現場運用了草袋(或編織袋)、砂石、木枕等材料對垮塌位置進行碼砌，發揮了良好的防護作用。臨時應急防護措施起到了穩定邊坡的作用，隨著及時澆筑筏板、回填AB組填料，既有線路基安全得以保證，正常列車運行未受到影響。(3)施工機械安全防護①嚴格控制與既有線的安全距離。大型施工機械設備進場之前，通過對樁位與既有運營線的護欄、圍墻之間的距離進行測量，列表確定新線施工點與既有線設備之間的距離。②必須嚴格按照鐵路施工安全技術規程要求，有效控制架空線和附屬設施的安全距離。③科學進行設備加固。針對那些可能侵入安全距離的大型機械設備，在新線施工過程中要盡量確保設備易倒方向遠離既有運營線和架空線。④有效控制大型施工設備轉場。大型施工設備在轉場過程中，通過實施“專項方案、專項檢測、專項見證、專項放行、專項檢查”制度，有力確保設備轉場安全。(4)管樁施工安全①堅持由內向外分散間隔施打的原則。從靠既有線最近的一排開始，分散間隔施工，壓力緩慢消散后再進行補孔，由內往外連排施工。②設置應力釋放孔。靠近既有運營線路一側的第一排管樁與既有線的距離小于20m時，在施工之前必須先對應力釋放孔進行設置。通過這一舉措，使得部分孔隙水壓力能夠及時消除，同時土體的水平位移能夠得到削弱，進而達到降低打樁影響的目的。③觀測既有運營線路基的水平位移情況。在管樁施工過程中，為了有效觀測施工所導致的既有運營線路基水平位移變化情況，需設置既有線路基觀測樁，具置應設置在緊靠護欄外側的既有運營線路基面上。④針對緊鄰既有運營線最內側的兩排管樁施工，建議采用靜壓法并對靜壓樁施工速度進行控制，從而有效降低打樁對地基造成的附加應力。⑤緊鄰既有運營線開展新線管樁施工，應嚴格控制在白天進行，嚴禁夜間施工，從而降低施工安全風險。

2．3全線路基工程比例高的安全分析與對策

2．3．1地基處理設計變更滬寧城際鐵路采取新型地基處理方式，即樁筏復合地基，樁筏復合地基借鑒了房建工程中CFG樁復合地基通過砂石墊層調節地基中樁土荷載分配的思路，2005年首先應用于我國京津城際鐵路幾處松軟土地基段。滬寧城際鐵路地基處理方式主要采取了CFG樁、管樁+褥墊層+筏板地基處理方式，為避免CFG樁機侵入限界、管樁施打對緊鄰既有線路基與地下管線造成安全隱患，采用碎石注漿樁替代CFG樁和管樁。工程實踐證明，管樁施工振動會對鄰近建筑物產生不良影響;其振動噪聲污染嚴重，也不容忽視。同時，緊鄰既有線區段進行施工，CFG樁機設備高大，進場、換場對既有線空間存在侵入問題，施工操作困難，對既有線正常運營影響較大。碎石注漿樁是近年來開始推廣應用的軟基處理的新方法，直徑為300～700mm，樁長可達30m以上。與CFG樁、管樁相比，碎石注漿樁具有振動小、施工機械輕便，大幅降低了施工對既有線影響程度。

2．3．2加強既有線安全監控除采用針對性的工程措施外，滬寧城際施工現場還借助科研力量開展了靜力、動力安全監控，對既有線路基穩定性進行安全測試，測試過程貫穿整個施工過程。為有效監控路基狀態，測試分為靜力測試和動力測試兩個主要組成。靜力測試內容主要包括:(1)不同深度土層水平側向應力;(2)地表水平方向位移;(3)土體深層側向位移。動測方案用來檢測與評估既有線路基的實際情況，確保其正常運行，測試主要包括列車通過時既有路基動力響應(振動加速度、振動位移)，現場振動加速度采集靜力與動力測試數據可以實時反映既有路基的穩定狀態，總體來看，其變形與動力參量都在安全范圍以內，現場采取的工程措施起到有效保護作用。

2．4建立施工應急預案為預防可能出現的安全風險，滬寧城際鐵路項目管理機構編制了施工應急預案，預案主要包括:(1)既有線鐵路應急搶修規定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級應急響應劃分;(3)消息報送程序;(4)應急保障措施(物資保障、隊伍保障、制度保障、技術和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分內容。該應急預案從原則制度、實施程序、保障措施準備等各方面做出了詳細工作，高效有序地作好鐵路突發應急防治工作;在發生事故時，能以最快的速度有序地實施施工應急處置，減少突發安全事故對滬寧城際鐵路施工、京滬既有線運營所產生的不利影響，避免或最大程度地減輕事故造成的損失。

3結論

第4篇：鐵路建設論文范文

[關鍵詞]資產證券化；項目融資；鐵路建設籌資

一、我國鐵路建設投融資狀況

(一)我國鐵路投融資的規模和結構。近幾年來，中國鐵路建設年投資規模基本保持在500～600億元之間，但所占GDP的比重卻一直在下降，從1998年的0.72%下降到2004年的0.38%。20世紀80年代中期，中國鐵路打破了由中央財政單一投資的格局，地方政府和企業以股份制方式投資鐵路，合資鐵路得以快速發展。但從總量看，目前地方政府和企業投資僅占10%左右，中國鐵路仍然主要依靠中央政府(鐵道部)進行投資建設。

根據《中長期鐵路網規劃》，中國的鐵路總長將從2003年年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。這種短期內大幅擴張鐵路里程的方法無疑將緩解鐵路的運力瓶頸，但巨額的投資需求也隨之而來。根據測算，未來十幾年鐵路建設需要投入資金將達2萬億元，也就是說平均每年花費1000～1200億元，用于擴展鐵路基礎設施。但目前每年投入到鐵路建設的資金總共只有不到600億元，可見資金缺口之大。

(二)我國當前主要的項目融資渠道及面臨的困境。我國當前主要面臨的融資渠道為各級政府財政預算內資金、發行國債融資、銀行貸款、利用土地籌集資金、特許經營權、BOT融資、股票籌資等，而這些渠道又都存在局限性。

1.各級政府財力有限，基本上已無力滿足大量的項目建設資金的需求。近幾年，雖然各級政府對城市基礎設施建設的投資力度不斷加大，但仍然難以滿足社會經濟發展和改善城市居民生活的需要，資金不足的問題仍然比較突出，這不僅使許多新建工程項目不能按時完成，也使得城市公用事業企業經營更加困難。

2.現有融資渠道難以進一步拓展。

(1)銀行貸款。商業銀行由于吸收的儲蓄存款期限相對較短，一般不愿意向投資規模大、回收周期長的項目提供大量的貸款。

(2)發行國債籌資。發行國債在一定程度上能起到積極的作用，但其發行量應為適度規模。如果國債發行過度，從而導致了通貨膨脹，或是“擠出”了社會有效投資，市場有效配置資源的機制受到干擾，經濟總量均衡被打破，經濟的發展就會受到損害。這時國債發行就對國民經濟產生了負效應。

(3)BOT籌資。在BOT方式中，私營單位、承包商(通常是外商)在特許期擁有該項目的控制權(包括所有權和經營權)，鑒于控制權這樣一個敏感的問題，政府對BOT方式的外商進入采取較為謹慎的態度。

(4)發行股票或債權籌資。發行股票或企業債券為項目融資是近幾年我國發展較快的一種融資渠道。但發行股票融資需披露相當多的企業信息，且發行上市的費用比較大；而在發行企業債券方面，審批相當嚴格，融資企業一般來說難以進入國內資本市場融資。

二、我國鐵路應用資產證券化的可行性分析

(一)我國鐵路可用于資產證券化的資產。資產證券化對證券化的資產有明確要求，即證券化的資產必須能在未來產生可預測的穩定的現金流，且有持續一定時期的低違約率、低損失率的歷史記錄，證券的償還分攤于整個資產的存續期間，金融資產的債務人有廣泛的地域和人口分布，原所有者已持有該資產一段時間，有良好的信用記錄，資產的抵押物有較高的變現價值，或它對于債務人的效用很高。只有符合上述特征的資產才能證券化。鐵路符合資產證券化條件的資產有：鐵路建設基金、客運收入、貨運收入，網運分離后路網公司收取的過路費。這些資產在未來均可產生可預測的穩定的現金流，且資產收益具有廣泛的地域分布和使用者，資產本息償還分攤于整個資產存續期間。只要其在一定時期內有低損失率記錄和在一定時期內有低違約率持續記錄，即達到資產證券化理想要求。

(二)鐵路應用資產證券化的障礙及解決辦法。資產證券化需要發達的資本市場，健全的法律環境，以及高素質的金融人才，在具體的操作過程中，資產證券化是通過金融機構在資本市場上來實現的。而國內的資本市場近幾年雖然有較快的發展，但仍不夠發達，法律環境也不容樂觀，法律法規不健全，執法不嚴，又沒有特殊的稅收優惠政策和足夠的高素質金融人才，這些都直接對國內的資產證券化造成影響。尤其是鐵路企業虧損面大，底子薄，如果在國內直接推行資產證券化會遇到很多無法克服的困難。因此，鐵路應用資產證券化應該以國際資本市場為突破口，目前，中國資產證券化成功的例子都是在國際資本市場上運作成功的，鐵路應用資產證券化也應該從國際運作開始，推行離岸資產證券化，等到國內資本市場和金融機構逐步成熟后，再在國內實行資產證券化來推動國內資本市場的發展。

(三)資產證券化用于我國客運專線建設融資的探討。作為一種相當成熟的金融創新，資產證券化形成了完整的理論體系，并且具有區別于其他資產運營方式的本質特點。資產證券化相關產品在特性與設計上必然有其特殊的優點，只有這樣它才可能得到如此快速的發展。

1.資產證券化應用于鐵路客運專線的可行性分析。資產證券化(ABS)是以項目(包括未建項目)所屬的全部或部分資產為基礎，以該項目資產所能帶來的穩定預期收益為保證，經過信用增級和信用評級，在資本市場上發行證券(主要是債券)來募集資金的一種融資方式。ABS的本質是一種以項目未來收益為基礎的融資模式。

(1)鐵路客運專線適合于ABS的條件。鐵路客運專線穩定的現金流。鐵路客運專線將首先在我國經濟最為發達、客運任務最為繁忙的地區進行建設。由于經濟收入水平較高、乘坐客運專線出行的需求大，未來將獲得穩定增長的現金流。

鐵路客運專線在技術創新和資金投入上都有質的飛躍。比較其社會效益，國家將更看重其直接經濟效益，因此，客運專線的運營和管理模式會有所創新，并具有較強的相對獨立性。

以上兩點說明我國鐵路客運專線項目能夠滿足進行ABS的最基本條件，即被證券化資產在未來具有良好穩定的預期收益，并且運作相對獨立。

(2)ABS客運專線項目的優勢。①ABS融資具有保留原始權益人的所有權和運營權、降低建設融資成本、減輕分散投資風險、改進資產負債管理等運作優勢，從而更適合處于經濟轉型期的中國國情。②鐵路客運專線的修建將帶動沿線經濟以更快的速度發展。客運專線是重點建設項目，若該項目融資采用ABS方式，則不可避免地會有政府及鐵道部的參與，該類債券將獲得較高的資信評級，必將受到國內外投資者的青睞。

(3)運作過程的設想。ABS應用于鐵路客運專線建設融資運作過程設想如圖所示：

①成立客運專線公司。選定ABS目標，形成資產池，原始權益人為鐵路客運專線公司。鐵道部可成立相對獨立的客運專線公司，由該公司選定其所屬的即將修建的客運專線中的一段，分析其在未來能夠產生的現金收入流；同時選一段與該客運專線有相似現金流的既有繁忙線，作為對未建客運專線的風險準備，按一定比例將這段鐵路優質資產暫時劃歸該客運專線公司管理；最后將這段客運專線及其選定的相關優質資產定為ABS目標，形成某客運專線資產池。轉②組建特設目的機構(SPV)。SPV創立的惟一目的是購買擬證券化的資產并發行資產支撐證券，SPV法律上具有獨立地位。考慮到項目的重要性和避稅的因素，該SPV可由鐵道部與世界知名信托投資公司在國際免稅區(如素有避稅天堂之稱的百慕大群島、開曼群島等)聯合成立，但必須保證SPV與成立的客運專線公司相互獨立。

③構造“真實出售”。原始權益人(客運專線公司)與新成立的SPV簽訂買賣合同，將資產池中的部分資產過戶給SPV。買賣合同中必須規定：如果該客運專線公司發生破產清算，被證券化的資產將不作為清算對象，從而用破產隔離的辦法實現證券化資產的“真實出售”。由于“真實出售”的只是客運專線公司未來一定時期內的部分現金收入流，因而不會使客運專線公司失去對客運專線的實際經營決策權，也不會改變其所有權結構，客運專線公司在這個過程中還可根據自身發展需要保留部分資產收益能力。

④信用增級。信用增級是ABS過程中的關鍵環節，它通過各種辦法增強資產支撐證券的信用級別，保護投資者的利益。在客運專線公司可以采取賦予SPV直接追索權、破產隔離、將證券設計為優先/次級結構、設立獨立的客運專線資產債券擔保儲備金等內部信用增級方式，或者可采取由鐵道部提供信用擔保、向保險公司購買違約保險等外部信用增級方式。

⑤信用評級。在對客運專線資產證券信用增級后，SPV將委托一家信用評級機構對即將發行的資產支持債券進行信用評級。在ABS中，信用評級機構的評級只針對擬證券化的資產而言，并非針對發行人的整體綜合資信，這是與一般公司債券評級的不同之處，也正是ABS的一個獨特優勢。考慮到權威性，信用評級機構可聘請國際知名的公司來擔當。

⑥證券承銷。鑒于客運專線的重要性，由國內極具實力的券商或國際知名投資銀行根據信用評級的結果，負責客運專線資產化證券的發行工作。SPV從證券承銷商那里獲得證券發行收入，用此收入向原始權益人(客運專線公司)支付先前的購買價款。這樣客運專線公司便通過ABS方式成功籌集到客運專線建設資金。

⑦資產資金管理與還本付息。成功融資后，客運專線在原始權益人(客運專線公司)的管理下修建并運營。同時，SPV委托一家托管行(可選擇一家資信較好的國有商業銀行)收取并管理被證券化的客運專線資產所產生的現金收入流。托管行負責收取并管理資產池產生的現金收入，以便SPV向投資者還本付息。到規定期限時，SPV可再委托這家托管行直接向投資者還本付息，并向證券承銷商等各類機構支付服務費，最后將剩余資金返還給原始權益人。

三、問題與風險分析

(一)鐵路建設引入ABS面臨的問題

1.法律問題。ABS的各個環節需要通過具有法律效力的合同來維持。而目前我國還沒有針對ABS的法律法規，作為金融創新的ABS在應用中肯定會與我國經濟領域現行的法律法規產生沖突。現有某些法律法規條款對于ABS來說，輕則增加其交易成本，重則嚴重阻礙其生存。因此，若將ABS應用于鐵路客運專線融資，首要前提是修改和補充現行相關法律法規，使ABS在某些領域(如交通基礎設施建設領域)變得合法，在法律上為ABS營造生存空間。

2.會計問題。國內已經有不少學者指出，要引進ABS必須對我國現行會計制度做出相應完善甚至創新。“會計制度影響著資產證券化交易推進的速度，寬松而確定的會計制度成為ABS順利推行的重要制度性保障之一，中國推行ABS的一個首要任務就是對會計制度的修改和制定。”

3.稅收問題。客運專線融資所涉及的資產非常巨大，加之ABS復雜的交易結構，若按現行的稅制征稅，ABS融資模式將被沉重的稅賦壓垮。因此，給予ABS各主要參與者以適當的稅收優惠，調整現行的部分稅制和稅率，是在我國開展ABS的另一個基本前提。

4.資本市場。我國資本市場還處于初級階段，存在問題較多，一項ABS交易會涉及到多家金融中介服務機構，如資信評級機構、資產評估機構、投資銀行及會計師事務所等。目前，我國這些機構離ABS的要求還有不同程度的差距，特別是了解國情的高級金融人才十分匱乏，因此，大力培育和引進金融中介機構和高級金融人才是引入ABS的必要前提。

(二)鐵路客運專線的技術風險

鐵路客運專線建設無論采用輪軌技術還是磁懸浮技術，都有一定的技術風險。這種技術風險自然會轉移到融資風險上，這將給鐵路客運專線的建設融資構成一定的障礙。但這種技術上的風險只是暫時的，隨著我國修建鐵路客運專線經驗的積累和技術上的成熟，這一融資障礙將越來越小。

(三)鐵路客運專線的經營風險

這主要涉及到我國鐵路系統的內部改革與機制轉換問題。首先，鐵路客運專線建成后的運營模式是采用現有鐵路“上下一體”模式，還是采用“上下分離”模式，還有待專家的論證。其次是客運專線企業內部的管理體制、用人機制是否真正能夠比現有鐵路企業的舊有模式有一個質的提高，還要看今后的政策和改革的力度。這些都將直接影響到鐵路客運專線的運營成本和服務質量，并最終反映到經營業績上，而這對于參與客運專線融資的投資者是至關重要的。

參考文獻：

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[3]洪艷蓉.資產證券化法律問題研究[M].北京：北京大學出版社，2004.

第5篇：鐵路建設論文范文

此處以某石化企業作為說明，這個企業的鐵路作業地點的組成部分為工業站、裝卸站以及化纖工作區。其中，工作站包含了24個股道，裝卸站則有25個，化纖工作區有8個。負責運輸生產部門由運輸輕油以及機務等幾個部分組成，負責的主要內容為貨車的接送，裝貨、卸貨、清洗機車以及車的調度等。這幾個部門都有共同的特點，那就是都是負責有關車輛的調度和貨物裝卸，因而對于車的本身信息的一致性和協調性具有很高的要求。這個企業內部設立兩套衡計量系統，主要針對軌道展開運作，其位置為工作站以及場內作業區之間，負責二者之間的聯系，軌道衡可以對車的重量信息進行測定，然后將其傳送到生產調度管理系統之中。這個企業在制定運輸計劃的時候需要對生產和運輸進行綜合考量，側重于對規劃內容和作業的調控。將實時的車輛信息進行收集，讓車的調度工作更加體現出智能化水平，使整個工作具有安全性，提高作業進展效率，然后將所得的信息傳送到其它部門，實現信息的共享，提高配合的積極性和協調性，是整個企業的運作效率提高。

2系統功能設定

2.1用戶和權限方面

系統中必然存有大量的客戶信息，它們呈現出繁雜混亂的狀況，因此必須對其進行整理。企業中的部門類別很多，其功能也各有不同，企業必須據此對系統的功能進行劃分，將客戶也相應的進行分類，確定其服務責任歸屬于哪個部門，并開發出相應的功能模塊提供給部門使用。

2.2車輛接發放面

當車輛到達目的地之后，系統會對車次的編號信息進行查詢，然后進行辨別，此時就是車輛信息在系統中開始階段。由于車次較多，為了避免發生對車次信息進行混淆判別的行為，還要在系統識別之后進行人工識別，只有在校對人員結束核實之后才能將信息輸入數據庫。

2.3實時車輛信息控制

當車進入現場之后，就會因為位移和作業變化情況而產生一些信息上的變動，這些信息的維護工作都要依據系統操作人員的操作特點來進行，而且對于發生變化的所有信息細節都要記錄并保存，這樣做有利于信息的查詢和報表的統計。

2.4生產作業方面

圍繞運輸和生產計劃展開工作的過程中，調度中心需要下發裝貨、卸貨以及車輛清洗計劃，負責各個工作環節的部門需要在任務完成之后對現實情況進行客觀記錄，轉換成信息反饋給系統。在這個過程中，會因為工作內容的繁多而產生大量的工作單。

2.5調車作業方面

調度中心在車輛進行裝貨或者卸貨的過程中，需要對車輛的位置安排以及移動情況作出安排。為了保證工作順暢進行，調查人員會制定規劃，等到規劃下達以后傳送到信號樓，值班人員對內容進行審核并確認通過之后，會將其發送到無線調查系統，然后其將有關數據直接發送到機車當中。

3系統結構安排

系統設計需要C/S和B/S進行交叉融合，其中的C/S負責業務邏輯分析，B/S結構負責對信息的維護和信息檢索工作。整個系統可以分為4個層級。核心層級應該由數據庫和服務器共同組成，這個層級主要負責業務的信息存儲以及讀取情況、最關鍵業務的邏輯和C/S與服務器之間的信息傳遞。WEB服務器單獨成為一個層級，負責B/S終端對數據庫進行查閱的邏輯以及核心方面的邏輯。所有調度站點和車間方面共同連接成系統的邏輯層級，負責的是與其有關的業務邏輯。基礎的層級有車站、無線調車以及車輛信息判定系統共同連成，負責整個過程的基礎數據處理。

4軟件設計

4.1客戶端

在客戶端的設計過程中，上層設計要著重于界面，還要兼顧其它彈出的控件設計。中間的設計層主要是邏輯部件，這個部分需要用到的運算相較于服務器來說是簡單的，但是邏輯層承擔的任務較多，需要涵蓋用戶傳送以及接收部件、瀏覽部件等之間的信息傳遞。

4.2服務器軟件

這個部分的軟件與客戶端有很多相似之處，但是這個終端軟件與客戶的接觸不多，因此可以將UI層采取清除處理。這個部分的邏輯問題比較難解，因為它需要對各種類型的客戶端的瀏覽以及操作進行管理。這個部分的設計結構與客戶端基本一致，上層設計就是對軟件的窗口和系統進行聯系處理，中間層級也是幾個部件之間的邏輯處理，下部層級處理數據瀏覽，對其存取進行管理。

4.3WEB服務器

這個部分主要設計三個功能模塊，涉及崗位權限管理、搜索等。其表示層主要負責給出界面，與用戶之間進行的所有互動，可以根據用戶的需要顯示出相應的窗口，為他們提供方便的服務。業務的邏輯層面包含了信息驗證、業務安排等，這個層級是最為復雜，也是最為重要的一環。

5結論

第6篇：鐵路建設論文范文

[關鍵詞]鐵路 融資 優先股 投資

鐵路作為我國國民經濟中的一個重要的基礎領域，在社會經濟中發揮著重要作用。隨著國民經濟的快速發展，市場對鐵路運能和運量的要求越來越高，主要干線的貨運能力已趨于飽和，不堪重負，這讓我們深切的體會到了鐵路對我國經濟發展的“瓶頸”作用。

每一年我國在鐵路建設方面都有很大的資金缺口，鐵路運力的不足給國民經濟的發展造成了巨大的束縛，2004年3月，鐵道部決定實施《中長期鐵路網規劃》。按照規劃說明，中國鐵路建設的目標是：將鐵路總長從2003年的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。2008年對《規劃》進行調整，把目標由原來的10萬公里調整到12萬公里以上，相對應鐵路建設的資金需求達5萬億元。

在過去的2011年，我國總體經濟的發展一直是穩中有升的，物價上漲過快的勢頭得到了有效的遏制，這在一定程度上有利于我國鐵路融資的發展，但是，我國經濟發展在一定程度上仍然是不平衡的。雖然我國的總體經濟一直朝著宏觀調控預期的方向發展，但是仍然存在著外部經濟環境趨于惡化等問題，給鐵路融資帶來一定的壓力。

一、當前鐵路項目融資的存在的問題

1.投資主體單一，資金缺口大

由于鐵路是典型準公共物品，具有排他性和非競爭性，其他企業主體很難進入，因此我國的鐵路項目建設融資一直都是由政府主導的。從2005年到2010年，國有資本投資占鐵路固定資產投資總額的比例在穩定中有下降趨勢，但控股比例都在96%以上，非國有資本投資占整個鐵路投資總額的比例一直在上升，雖然相對上升幅度很大，但總體不超過4%，其中外商投資不足1%。這說明我國鐵路建設還沒有充分的利用社會資本。中央投資在鐵路固定資產投資比例中占到了90%左右，而地方投資大概占到投資比例的10%，這說明鐵路固定資產投資的主體仍然還是國家和各級地方政府，鐵道部一股獨大，合資鐵路公司治理結構不合理，導致其他社會資本對于鐵路投資積極性不高，資金缺口很大。

2.融資渠道狹窄，方式單一

目前我國鐵路建設資金的來源主要包括鐵路建設基金、財政預算內專項資金、國家開發銀行貸款、地方政府投入、鐵路債券等方式，其中，以鐵路建設基金、國內銀行貸款資金和財政預算內專項資金為主，約占總融資額的86%，其中貸款比例逐年上升，幾乎占到鐵路投資資金的一半，利用外資及其他資金只占到14%左右，這說明政府渠道融資依然是當前鐵路融資最主要的形式。鐵路的融資方式主要以債務融資為主，向銀行貸款以及每年發行經國家批準的鐵路建設債券。股權融資在鐵路建設融資中所占的比例很小，國家政府對于基礎設施投資的這部分資金是相對不足的。

3.融資結構失衡，財務成本高

隨著鐵路投資的不斷增加，國內貸款占鐵路投資資金來源的比重也逐漸增大，而國家投入的比重則逐漸降低，再加上其他負債性融資，鐵路投資項目的資產負債率普遍達到70%以上，由于鐵路項目投資額巨大，這種不合理的資本結構，直接導致鐵路投資項目財務成本高，項目盈利能力差，企業用來償還負債的資產保障性極低，財務風險過大，企業進一步舉債的能力受到了極大限制。

4.鐵路融資的市場化程度低

市場化投融資是指企業以獲取贏利為目的，依據企業信用或項目收益為基礎，以商業貸款、發行企業債券股票等商業化融資為手段籌集資金并加以運用的金融活動。由于目前我國鐵路行業的政府主管部門仍然具有政府和企業的雙重身份，鐵路企業還不是真正意義上的市場主體，所以社會資金無法對其進行投資，外商外資也無法對其參股、控股，而鐵路運輸企業自身也難以進行資本運作，只能通過金融市場來籌措所需資金。

二、鐵路項目利用優先股融資的優勢

1.半壟斷特性有利于用優先股吸引融資

大力發展鐵路是我國未來十年建設的重點之一。由于我國鐵路供不應求和建設滯后的現象是長期以來一直存在的，所以更加要求集中調度，保證國家主導地位。對于這些，投資者都很清楚，只要保證自己的股權和資本，沒有必要去參與鐵路的經營決策，使這些鐵路建設項目具備了半壟斷的特性。與此同時，相當數量的鐵路建設項目在運營時會受到政府以及大股東在運量、車輛、價格等方面的制約和控制，盈利狀況很大程度上會受到“關聯交易”的影響，這種情況估計在10—20年內仍無法改變。而且，這種情況會否決了大多數鐵路項目以普通股形式上市融資的可能性。因此，吸引社會資本參與鐵路建設的最好方案顯然是主要靠發行優先股融資。

2.可以防止不合理運價

由于鐵路項目的運營具有“公益性”的特點，使鐵路的運價不能百分之百按照項目預想的投資回報率進行設定。使用債券等方法進行融資時，在融資充足與運價合理的方面很難做到一個較為合理的平衡。與債券等方式相對比，優先股具有不用還本、改善資產負債表和利潤表的優勢，自然也就減輕了企業運價的壓力，從而建成后的鐵路項目不需要為了保證項目建設公司的業績與普通股股東的利益而人為地不合理的提高運價，從體制上更好地保證了鐵路運營的公益性特點。

3.在緩解資金不足的同時，可以最大限度保證國家控制權

雖然目前資金來源不足是限制我國鐵路建設速度與規模的最大障礙，但是企業需要一個穩健安全的財務系統來保證運營，因此國家限制建設項目的負債率不得高于60%。考慮到國家安全與民生問題，鐵道部需要鐵路項目的控制權，提出了在注冊資本中鐵道部所占不能低于51%的要求。這樣，國家和鐵道部要拿出的資本金至少應占到鐵路項目建設總投資的30%以上，這樣會大大占用國家和鐵道部原有的核心資本，造成鐵道部資金的不足，貸款過多又不符合企業財務的穩健性。如果發行優先股進行融資，在項目企業注冊資本中讓優先股占到50%，這樣國家和鐵道部需投入的資金也就可以減少到原來的50%。相同的資本可以使建設的規模擴大一倍，而且不會提高企業的資產負債率，完全符合企業財務穩健的要求，而且也可以保證鐵道部的控制權。

4.可以緩解中國式通脹，管理流動性

建立鐵路投資公司 “優先股”發行市場可以變社會游資為鐵路固定投資，變短期炒作性資金為中長型生產型投資，因此，最適合抗通脹，管理流動性。同時，發行優先股可以擴大資本，減少負債率，提高融資能力。優先股使得公司的股權結構具有更大的彈性和運作空間，即可以通過減少負債比率同時減少融資成本，也可以使鐵路投資公司實現階段式跨越。

三、優先股融資對鐵路項目的利用模式

對鐵路進行優先股融資，首先要將鐵路按照修建的目的、意義和作用分為三類：公益性鐵路、開發型鐵路和盈利性鐵路。下面逐個討論三類鐵路對于優先股融資的應用：

1.盈利性鐵路對優先股融資的應用

盈利性合資鐵路其運營收入能夠彌補全部成本支出，其投資收益率一般大于社會平均投資收益率，其建設的投資主體以企業為主，屬于此類鐵路的多為企業自身需要或具有市場化競爭性的線路，如能源省區的煤炭運輸通道、經濟發達的城市間城際鐵路和鐵路客運專線（含高鐵）等鐵路項目。

此類合資鐵路采用優先股融資，不必政府來進行信用保證或者收入承諾，按照市場化經營即可。合資鐵路投資者，一部分是追求高風險、高回報的，那么這些投資者會進行權益投資；另一部分只想有穩定的回報，那么優先股就是其最好的選擇，優先股的風險很低，投資回報很固定，符合這些投資者的投資要求。使用優先股融資，國家也不必擔心會大權旁落，一舉兩得。圖1為盈利性鐵路的融資方式：

圖1 盈利性鐵路對優先股融資的應用

2.開發性鐵路對優先股融資的應用

開發性合資鐵路其運營收入能彌補全部變動成本支出，但盈利很少，甚至有些不能彌補全部的固定成本支出。該類鐵路項目建成后具有一定的公益性，投資回報能力的大小主要取決于地區經濟發展狀況和投資政策及價格政策，項目應該由中央政府和地方政府出資為主體，積極吸收其他投資者參股進行修建，或者由政府安排特許經營，項目終極所有權在政府手中。

新建的開發性鐵路項目運營收入在前20年內一般是低于投資成本的，之后開始有投資收益。對于此類的鐵路項目，應該由中央政府和地方政府出資為主體，外加其他的融資方式。這類的鐵路項目使用優先股，政府需要在前期給予一定的信用支持，保證鐵路項目的現金流不斷裂。

圖2 開發性鐵路對優先股融資的應用

3.公益性鐵路對優先股融資的應用

公益性鐵路項目一般是為邊疆省區開發、邊防服務、國際交流服務、城市公共交通等目的而建設的，具有很強的非營利性和政治性，它的社會效益大于經濟效益，因此建成后一般不做商業性質的經營，在營運期間很難實現盈利，需要政府的扶持才能夠生存和發展，它的建設資金主要來源于鐵道部代表的中央投資、地方財政投入、鐵道部債券投入以及開發銀行優惠貸款等。這一類的鐵路項目的投資主體是以中央政府為主，地方政府為輔，由于成本收益問題，民間資本無法進入。

公益性鐵路的非盈利性質使得其對于民間資本的吸引力非常小，這類的鐵路項目，只有國家及地方政府作為此類鐵路建設的投資主體，優先股融資只能作為補充，要有國家的信用保證和收入承諾，才能夠運用。

圖3 公益性鐵路對優先股融資的應用

四、總結及不足

融資是鐵路建設的前提，鐵路融資創新已是大勢所趨。目前我國鐵路融資由于投資主體單一、融資渠道狹窄等原因，資金的缺口相對較大，因此，引入社會資本以促進鐵路融資可持續發展是目前亟待解決的問題。而優先股融資在保證國家控制權、防止不合理運價等方面具有一定的優勢，使發行優先股成為鐵路融資的一個重要選擇。在應用優先股進行鐵路項目融資時，首先要明確項目屬性，界定盈利性合資鐵路、準公益性合資鐵路和公益性合資鐵路三種類型，然后將優先股融資分別引入這三種不同鐵路項目，在保證國家控制權和項目資金充足的同時，可以創新融資模式，為鐵路建設提供堅實基礎。我國的上市鐵路投資公司并不是很多，因此，目前能夠應用優先股融資的鐵路投資公司很少，只是一個設想和計劃，有待于深入的分析和實踐。但是鐵路投資公司上市是一個大的趨勢，因此優先股融資將作為一個重要的融資工具為未來的鐵路融資項目做出巨大的貢獻。

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第7篇：鐵路建設論文范文

【關鍵詞】 鐵路物資;集中采購[1];調配供應

一、選題背景與意義

鐵路建設在國民經濟發展過程中的重要意義毋庸置疑，作為國民經濟的“大動脈”，鐵路運輸在我國交通體系中處于骨干地位。鐵路交通運輸能給國內貿易，物流運輸以及當地經濟發展帶來巨大的推動作用，無論從經濟層面還是國家戰略層面都是百利而無一害，因此，國家的鐵路建設一直持續穩定進行中[2]。同時，中國高鐵也積極參與國際鐵路建設，通過高鐵行業的優勢整合，來打造我國高端制造業的龍頭品牌，進而助推其上下游產業的升級轉型。因為承擔了這一歷史重任，所以中國高鐵從銷售到重組都享受了國家級待遇，其前景注定無比輝煌。

工程物資采購供應質量是鐵路工程建設質量的重要保障。一方面，工程材料、設備是鐵路建設工程建設不可或缺的一部分，如果材料、設備不能滿足工程建設的需求，將很大程度上影響工程實體質量;另一方面，采購供應的規劃、組織、控制的質量高低，對工程整體質量水平也將有一定程度的影響。所以，無論是工程物資的質量還是采購供應的整體質量都決定著鐵路工程建設的質量。

二、鐵路物資采購管理現狀分析

（一）鐵路物資采購管理的特點

1.需求數量大，供應難度大

隨著鐵路的快速建設，無論規模上還是在數量上，較前幾年對物資的需求劇增，短期內可能存在一定的供需矛盾。隨著物資集中采購管理模式的實施，在原有采購體制向新的 采購體制過度期間，需要理順各方關系，處理好有關政策的銜接，對物資采購管理工作也帶來一定的難度。

2.技術含量高，質量要求嚴

國家對鐵路建設不斷提出更高的技術標準，要求客運專線工程質量達到世界一流水平，使得國家對鐵路建設提出高的技術標準，幾體結構無缺陷、按設計速度開通，使鐵路網技術結構史趨合理，逐布形成標準統一、設備聯動、技術經濟、安全可靠的快速客運、重載貨運，隨著技術改造力度的加大，科技創新成果越來越多的應用，很多新技術、新材料，如道岔、扣配件、動車組等均是引進、消化世界一流技術等。技術含童高，在組織供應可能會遇到許多新的問題或矛盾后，以前的常規問題也可能會成為瓶須性問題，對物資供應管理提出了新的要求。隨著鐵路提速線路的增多和速度的提高，對新建鐵路項日質舉的要求將更高。

3.物資品種多，工作要求細

鐵路建設物資的種類繁多，要分類分級進行管理，對重點物資進行重點管理。并對物資設備按照屬性細分，按照種類進行個性化的采購與供應，采取合適的物資管理辦法。總體來說，鐵路建設分為甲供物資、甲控物資、自購物資三大類[3]。其中，鐵路大中型建設項目的甲供物資是管理的重點，可分為鐵道部組織建設單位采購供應（簡稱部管物資）和建設單位直接采購供應兩類。

三、鐵路物資采購管理存在的問題

1.與建設單位配合不到位

在具體的施工項目上，許多項目經理注重的是施工技術的處理，對物資管理并末給尹足夠重視，從而導致施工、技術、作業班組等對物資部門的工作沒有o予相應的支持和配合，對部分材料的需求時間、數量、技術標準、變更情況等方面帶有隨意性和滯后性，如某種規格的材料有時取消供應，有時又急需，或者到貨后才‘要求變更為其它規格等，使得物資供應單位的工作處于盲目和被動的狀態，

而且經常坐在被告席上，如材料供應不及時、品種種規格不對路，其責任常歸咎到物資供應單位。為改變這種狀況，物資供應單位有時不得不增加庫存材料的品種和數量，以應對供應中的突發需求。

2.物資計劃提報不到位

主要是指物資人員在物資需求計劃編報的過程中末做到準確和及時。由于得不到相關單位的支持和配合，物資采購供應單位對施工生產計劃的安排掌握信息不足，對何時需要完成多少實物工作量，需要消耗何種材料、多少數量不能完全掌握，有時無法及時提報當年、當季共至當月的物資需求計劃，有時即使提報了，也是源自物資人員的估算，缺乏真實性，或者在材料急需、消耗后再來補報，使得物資需求計劃喪失了對及時供應的支持作用。

3.供應商服務不到位

目前很多工程項目的物資供應單位與供應商所建立的關系僅是一種純粹的購銷關系，雖然簽訂了合同，但其內容主要注重材料的價格和數量，對供應的及時性，包括資源保證和可靠運輸，并沒有作更深居次的要求。供應商若無貨或沒有運輸能力，物資供應單位只得聯系其它供應商或運輸商，彼此之問缺乏信任感和長期合作的態度。

四、物資集中采購的必要性

1.有利于降低采購成本。

實行物資集中采購，有利于建設施工單位獲得市場的主導地位和定價權;更充分吸引更多有實力生產商參與直接投標，使競爭更充分，從而有效平抑市場價格;有利于促進生產企業合理排產，減少不必要的銷售成本和流通環節;有利于減少減少單位、施工單位的采購崗位和人員，從而減少相應的費用支出。

2.有利于提高質量，確保工程質量。實現集中采購，有利于提高采購量，擴大影響力，能夠吸引全國范圍內最有實力的大企業參與競爭，通過技術創新和高效的管理水平，在產品質量上予以更好的保證[5]。同時，能夠實現對合格供應商的有效管理，加快對供應商的管理和評價。

3.有利于實現統一管理，實施有效監督，大大減少交易主體，從源頭上預防腐敗，更好的開展鐵路建設領域的反腐倡廉工作。

4.有利于清理和整頓市場秩序，避免無序競爭，建立規范有序的市場格局和公平競爭的市場環境。

五、結束語

我國鐵路的大規模建設正如火如茶的進行著，鐵路建設物資種類繁多，質量要求高，且需求量巨大。各個鐵路建設項目地理分布較為分散，且項目之間差異性較大，對鐵路建設物資的采購與供應的管理水平提出了很高的要求，物資集中采購模式成為必然要求。鐵路建設物資采購的重要性毋庸置疑：一方面關系到鐵路工程的建設質量，一方面需求巨大涉及大量資金。在保質保量的完成物資的采購供應的前提下，使采購成本最小化具有重要意義。

鐵路建設物資的采購管理中存在著一些問題，例如物資采購一單位與供應商的合作不足，施工單位物資使用情況反饋不及時，物資計劃不夠準確等。把物資集中采購融入到物資的采購管理中，采購的相關方要緊密合作，從建設藍圖的繪制到物資計劃的制定，從物資的配送供應到物資的使用情況反饋，各方加強信息溝通，加強對重點物資的管理與合作，以達到提高效率，降低成本，采購總成本最小化的目標。

參考文獻：

[1]《中國中鐵推行物資集中采購管理宣傳提綱》

[2] 朱智輝.新時期鐵路建設物資管理的思考.鐵路采購與物流

[3] 鐵道部.鐵路建設項目物資設備管理辦法.京.2006

第8篇：鐵路建設論文范文

關鍵詞：鐵路信號；存在的問題；對策建議

中圖分類號：U284文獻標識碼： A 文章編號：

1鐵路信號的定義

鐵路信號由聽覺信號和視覺信號組成。聽覺信號也可以稱為音響信號，是用聲音表示的信號，聲音的強度、次數和時間長短來反映信號的不同。視覺信號用不同的顏色、燈光開關的次數和信號的位置來顯示的信號。

2 鐵路信號的現狀及問題

隨著經濟的快速發展，我國鐵路建設的規模逐年增大，在鐵路歷程上、鐵路難度上都有所提升，與鐵路密切相關的鐵路信號要求難度隨之增加，鐵路信號的建設也取得了一些進步。

但是鐵路建設中，鐵路信號的發展隨著鐵路建設的難度加大而出現許多問題，以鐵路發達國家相比存在一定的差距，主要表現在：

2.1 鐵路信號的現狀

（1）鐵路信號的安全性能不高。目前，我國鐵路自動化程度的不斷提高，鐵路信號的安全性能不能夠及時反映現在高鐵發展的需要，鐵路信號事故頻繁出現，影響了鐵路的正常運營。隨著鐵路技術的不斷進步，鐵路信號的自動化和智能化應用越來與廣泛，從事鐵路建設的人員的技術和鐵路設備穩定性等多方面的制約。在鐵路信號技術的研發和管理上依然存在著不足之處，對鐵路系統的正常運營造成巨大的威脅。

（2）管理方面出現漏洞。鐵路信號的管理一直由政府鐵路管理部門掌控，這不利用鐵路資源配置的最優化，不利用有效的市場競爭。雖然不同地域存在一些差異，但鐵路系統作為一個整體，應該在全國建立統一的管理系統，這樣鐵路系統的整體管理才能實現，也有利于鐵路系統的正常運營。但是，現階段我國鐵路的計算機管理系統在技術方面存在很大的缺陷，管理不完善，系統故障時常發生，影響著鐵路運輸的安全。

鐵路信號系統的自動化水平不高。鐵路信號的管理自動化水平隨著機電技術不斷的提升而提升。但是鐵路信號系統的聯網監測和智能控制還不成熟，達不到鐵路運行的要求，特別是微電子技術不斷發展和變革，以前比較先進的一些信號控制技術和設備已經不能滿足現代的需求，需要進一步提高自動化技術水平和優化信號資源。因此，鐵路信號系統必須提高自動化控制水平，加大科研投入，開發適合我國鐵路的信號自動化系統。

2.2鐵路信號系統中所存在的問題

（1）樞紐調度監督設備。樞紐調度監督設備是鐵路運輸設備中的重要設備，能夠保證鐵路的正常安全的運行。但是樞紐內的運行模式是采取分散作業，不利用總體的調度和管理，降低了鐵路運輸的效率。在現代快速的鐵路物流中，確保鐵路運輸時間的準確性和鐵路安全運行成為一個待解決的難題。

（2）車站聯鎖設備。車站聯鎖設備是鐵路系統中最常用的設備。近幾年的幾次鐵路大提速使這種設備出現許多問題，比如戰線和列車基本等長，進出站口處沒有過走保護區段，很難有效的控制列車。信號機間的安全距離達不到要求，安全距離的信息不能提供，對列車的安全運行帶來了許多隱患。

3 增強鐵路系統的對策研究

3.1通信和信號一體化發展

我國的鐵路系統發展速度很快，鐵路的正常運行必須要解決信息問題，只有將鐵路信息系統中的問題得到解決，才能保證鐵路系統運行的安全，鐵路系統功能的正常發揮，也只有這樣才能盡最大程度的促進鐵路事業的發展。將鐵路的通信技術和信號技術相互融，并引入調動指揮信號自動化技術，才能使我國的鐵路信息系統進一步完善。

3.2 指定發展規劃

規劃是發展的前提和基礎。只要結合我國鐵路發展的實際，指定科學合理的規劃，才能使我國鐵路信號系統在以后的鐵路信息化建設中能夠更好的發展。鐵路信息系統作為我國鐵路安全運行中的重要組成部分，指定良好的鐵路信息發展規劃，指定一定的發展目標，促進鐵路信息系統的良性運作。

3.3鐵路無線數字通信技術的應用

傳統的分立元器件與模擬信號處理技術已經不能滿足鐵路大提速下的安全要求。無線數字通信技術作為一種新型的技術在鐵路系統中得到了應用，解決了鐵路信息信號產生的問題。無線數字通信技術在處理信號時具有運算精度高和抗干擾性能好的優勢，實用性和可靠性強。因此，應用線數字通信技術可以提高數據信息的準確率和減少鐵路信號的故障。

3.4 采用計算機網絡技術

隨著計算機網絡技術的快速發展和進步，網絡化管理已成為鐵路信號系統科學化、現代化的一個重要體現和必然趨勢。通過鐵路信號系統網絡化發展，實現鐵路運輸系統各部門、各業務單元信息及時交換和共享，從而保證整個鐵路運輸系統安全高效運營。在網絡化技術的基礎上，實現信號管理的智能化和控制系統的準確性、安全性、就顯得尤為迫切。有效的采用計算機技術是解決鐵路信號系統現存若干問題的科學途徑，也是在網絡化的基礎上實現全面、準確獲得線路上的信息，保證列車的安全運行，從而實現系統的智能化與控制設備的智能化管理有效支撐。

4 結論

通過上述分析，可以看出，鐵路運輸作為我國運輸事業中最重要的主體，其中鐵路信號系統的發展，對鐵路運輸的安全高效有非常重要的作用。因此，我們不僅需要對鐵路信號系統進行技術性提升，同樣需要進行管理的提升，只有這樣才能最大程度的確保我國鐵路事業的順利發展。

參考文獻：

[1]王衛東.對于我國鐵路信號現狀問題及對策研究[J].黑龍江科技信息,2010(31):234-235.

[2]張榮新.XJ型鐵路信號機點燈監測裝置設備存在問題與處理[J].上海鐵道科技，2011(4):136-137.

[3]陳大和.基于TMS320F2812的鐵路信號電源監控系統的研究[J].交通運輸工程與信息學報，2005(1):87-88.

第9篇：鐵路建設論文范文

關鍵詞：貨車洗刷所，洗刷污水調節沉淀池，污泥干化池

 

常見的鐵路污水可分為三大類，即生產污水、生活污水和站段綜合污水。其中生產污水又分為含油污水、客貨車洗刷污水、酸堿污水；生活污水分為普通生活污水和洗衣房污水；站段綜合污水主要為機務段、車輛段及車站總口排放的污水[1]。本次以烏魯木齊西站貨車洗刷所洗刷污水處理為例介紹一下貨車洗刷所污水處理設計。

一、貨車洗刷污水來源、污水水質及水量

貨車洗刷污水主要來自洗刷各種裝載過有害、有毒貨品及運輸過牲畜的車輛，此外還有部分沖洗危險品倉庫接入線路、站臺及庫區等污水。

貨車洗刷污水的污染源是沖洗貨車上撒漏或碰刮而留下的運輸貨物的殘留物。總的來說，貨車洗刷所的污染物可分為無機和有機兩大類[1]。無機類主要有砷化物、氰化物、鉻化物、磷化物、鉛化物、氟化物等30多種。貨車裝載的無機劇毒貨品因包裝嚴密，大多無撒漏，對車體污染較小，而一般性無機有毒貨品，種類多，毒性不大，往往不被人重視，因而部分包裝質量較差，撒漏也較嚴重，易對車體造成污染。有機類主要有酚類、有機磷等。酚類污染有瀝青及瀝青制品、枕木、油電桿等運量大而且大多無包裝，對車體污染嚴重，這些車輛洗刷后，污水中含有大量酚。有機磷類貨品由于包裝沒有劇毒類貨品嚴密，包裝破損后，對車體污染嚴重。牲畜及畜產品類，包括牲畜糞便及皮毛骨等，對車體污染嚴重，此類車輛及污水應進行嚴格消毒。

根據經驗，綜合性貨車洗刷所洗刷污水水質為：PH值：6~10、SS：100-200mg/L、CODcr：150-350 mg/L、BOD5：100-200 mg/L。以本案為例，由于烏魯木齊西站貨車運送貨物種類眾多，但有毒物質含量甚微，故本次設計原水水質按上述經驗取值。

洗刷貨車的耗水量與車體污染物性質、污染程度及洗刷方法等因素有關。貨車洗刷所洗刷污水量應按日平均洗刷車輛數和每輛車洗刷用水量計算，其計算公式如下：污水量（m3/d）=洗刷車輛數 X 每輛車洗刷用水量 X 折減系數。以此案為例，洗刷車量數為每天15輛，每輛車洗刷用水量取5 m3，折減系數取0.8，計算得污水量為60 m3/d。

二、污水處理原則

根據貨車洗刷污水的特點，選擇的污水處理方法與工藝流程，必須根據污染源種類、成分、氣候及排放標準等具體條件，因地制宜地選擇最佳方案。本案洗刷貨車為綜合性的貨車，其貨物品種繁多，但污水中有毒物質含量極微，而且項目附近新設計有排水管網，處理后的污水達到《污水排入城市下水道水質標準》（CJ3082-1999）即可排入附近排水管網，故設計的工藝流程比較簡單，流程圖如下：

此工藝流程為一級調節沉淀處理，從調節沉淀池排出的水直接排入下水道。洗車廢水利用高差經道床、排水渠、格柵室、沉砂室自流進入集水池，其中大部分污泥已沉淀在道床明渠、隔柵室和沉砂室里，廢水在集水池里得到進一步沉淀和初步調節混合，集水池的廢水由泵抽至調節沉淀池，得到進一步的調節沉淀，然后排入下水道。沉砂池、集水池和調節沉淀池的污泥用泵抽至污泥干化池進行濃縮干化后，定期運走。

若要求污水的排放標準較高，比如要達到《污水綜合排放標準》一級或二級排放標準或回用時，可在上述基礎上追加氣浮、過濾、消毒工藝，或是追加厭氧-好氧生物處理工藝[2]。

三、污水處理構筑物

1、格柵

在生產、生活污水中常混有棉紗、纖維、菜葉、廢紙、固體顆粒等大小不同的雜物。為了防止泵及處理構筑物的機械設備堵塞或磨損，使后續處理流程能順利進行，在污水進入水泵或處理系統前，必須通過格柵處理[3]。

本次設計格柵采用人工清渣，間隙設為20mm，格柵設在格柵室內，污水經道床明渠進入到格柵室對大的漂浮物進行處理，后進入到沉砂池。

2、沉砂池

沉砂池主要用來去除比重較大的無機顆粒，如泥砂、煤渣等，以減輕沉淀池負荷及改善污泥處理構筑物的處理條件。沉砂池有4種形式：平流式、豎流式、曝氣式和渦流式。平流式矩形沉沙池是常用的形式，具有構造簡單、處理效果好等優點[2]。本案即采用平流式矩形沉砂池。污水自格柵室來，進入到沉砂池，在沉砂池停留40s后，進入集水池。沉砂斗聚集的污泥通過設置在污泥泵房的污泥泵，動力運輸至干化池。根據污水水質和水量計算，本案的沉砂池長6.0m，寬0.8m，有效水深為0.6m，污泥緩沖區深0.40m，污泥斗有效水深為0.5m。

3、集水池及泵房

本案中，項目所在位置地勢平坦，無可利用的高差，考慮到冬季防凍的要求，前述格柵室、沉砂池均埋設于地平以下，沉砂池的出水管高程為-1.4m，如果完全依靠重力，后面的處理構筑物將會埋設很深，給施工及后續的營運都帶來困難，為了解決這個問題，本案采用動力設備將污水提升至后續構筑物。自沉砂池的污水進入到集水池后，由設置在泵房的排污泵將污水自集水池提升至后續構筑物調節沉淀池內。同時，設置在泵房的污泥泵將來自沉砂池、集水池、調節沉淀池的污泥提升至后續的污泥干化池進行干化處理。

4、調節沉淀池

調節沉淀池兼具有調節水量和通過沉淀去除懸浮于污水中可以沉淀的固體懸浮物的功能[2]。本案中調節沉淀池選用類型與普通平流沉淀池類似。調節沉淀池選用兩格，并聯使用，容積按三日最大廢水量確定。因當地冬季氣候特別寒冷，為了保證冬季調節沉淀池的沉淀效果及處理設施的正常運行，特在調節沉淀池內部環繞設置蒸汽管道加熱。調節沉淀池的進水由排污泵自集水池提升而來，出水排至排水管網。本次設計調節沉淀池長18.0m，單格寬4.50m，有效水深為1.7m，污泥斗及污泥緩沖區深1.5m。

5、污泥干化池

污泥干化池是人工修造的一片砂濾池。含水率很高的污泥排入干化場后，通過自然蒸發和過濾作用，使呈流動狀態的濕污泥逐漸變成固體狀態的干污泥，當污泥的含水率降低到75%左右即可鏟除運走[3]。污泥干化池是一種自然干化設施，是最經濟的一種污泥脫水方法。

本案中污泥干化池共分為三格，干化池上層鋪設細礦渣或砂，下層鋪設礫石或碎石，池體為鋼筋混凝土結構，可有效的防雨防滲。污泥由放置于泵房的污泥泵將集水池、沉砂池及調節沉淀池的污泥揚升至干化池進行處理，處理干燥后的污泥定期運走。干化池的滲濾液經管道匯集后重力流至沉砂池進行再次處理。論文格式。

四、運營期注意事項

1、因本項目處于寒冷地區，洗刷線道床排水渠冬季應注意防凍，并應及時清掏池中的泥砂。

2、干化池的污泥如含有有毒廢渣，應單獨進行收集處理，避免造成環境污染。論文格式。

3、為保證設備正常運轉和提高處理效果，貨車洗刷前必須加強車輛自身清掃。論文格式。

4、道床、排水渠及格柵室的污泥要定期清挖，盡量減少進入沉砂池的污泥量。

五、結束語

近年來，隨著國民經濟快速增長，鐵路建設迅猛發展，鐵路給水排水技術取得長足進步，鐵路污水處理技術也在不斷提高。隨著鐵路機務段、洗罐站、貨車洗刷所、洗衣房等污水處理站的不斷建設及完善，鐵路污水處理率得到不斷地提高，大大減少了鐵路建設對周邊環境的影響，逐步將鐵路建設成為“綠色通道”。

參考文獻

1、 楊澤厚.鐵路工程設計技術手冊給水排水.中國鐵道出版社；

2、 張子杰、林榮忱、金儒霖，排水工程下冊（第四版），中國建筑工業出版社；

3、 林選材、劉慈慰等，給水排水設計手冊（第二版），中國建筑工業出版社。