自行車旅行精選(九篇)
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第1篇：自行車旅行范文
當全家人出去玩的時候，總會看見一群群人騎著雙人自行車去某個地點旅游，大年初五的早上的天空一碧如洗，云娃娃穿上了潔白如雪的衣裳出來散步，所以媽媽和我在租車部租了一輛雙人自行車旅游。
我們從二小到北京路一路上都有一些人們好奇地盯著這輛自行車，似乎這是什么珍貴的東西。到了北京路頂端向西而行，我和媽媽悠閑地看著路旁的行人正在購買年貨或煙花，再看看路旁的正向我微笑，幼芽兒們新奇地睜大眼睛，正好奇地張望著，這時天上的云變幻莫測，千姿百態，恐怕只有最有才華的畫家才能畫出這樣美的畫。這時我有點渴了，我們變下車喝了點水，媽媽說：“這也算是一種運動吧！”說完又起程了，這時我有點兒累了，便說：“媽媽，你來幫我才一會兒，我腳有點酸。”媽媽蹬了一會兒，忽然說：“快，快幫我蹬一會，我先休息休息。”不一會兒就到了郊區，我看見了勤奮耕地的農民正在給綠油油的莊稼澆水，不禁感到一陣欣慰。這時，我看到了一群跟我們一樣的自行車反方向騎了過來，我們相互一笑又開始旅行。當到了去銀灘的那條路時我看見路旁的貧困人家的孩子正穿著涼鞋在玩，不禁喃喃自語：“天下的窮人真是很多，真可憐啊！”
到了銀灘，放眼望去，遠處的是無邊無際的海洋，近處看，浪花歡笑著，翻滾著，一層趕著一層涌向近處。我和媽媽把背包里的東西都拿出來，不一會兒差不多整包的食品都被我們吃完了，媽媽看了看時間說：“哎呀！三點之前如果不回到租車部就得多花五元錢。”于是我們馬不停蹄地上了車，使出全身力氣蹬車，可不到一會兒，就累得腳酸了，于是我想到了一個好主意，對媽媽說：“誰在我們前面，我們就超過誰。”不一會，這“激將法”生效了我們口喊一二一二行人一聽馬上把注意力集中在我們身上，回到租車部剛好三點。
這次旅游讓我明白了兩個道理：一是世上無難事，只怕有心人。二是堅持就是勝利，我原本不相信這兩句話，可親身經歷后我明白了。
第2篇：自行車旅行范文
中國是全球最大的傳統自行車市場：2015年1月-12月自行車總產量80，300，000輛（2014年83，000，000輛），現今城市中產和白領是中國的主流消費者群體。2015年度，中國僅11%的人口達到白領或中產；隨著未來比例的增加，也會對經濟帶來影響。隨著其可支配收入的提高，消費類型從生活必需品向休閑用品開始轉變，在衣食住行之后，休閑范疇（尤其是運動和旅游相關產業）的消費增長潛力巨大。同時現代旅游體驗模式和消費觀念正在發生深刻的變化，自行車旅游正隨著個性化設計、自組織實現和深度化體驗的需求趨勢不斷發展。因此游客對自行車旅游城市的信息服務、交通服務、安全保障服務等的要求更高。目前，構建并完善相關服務體系已經成為自行車旅游城市一項迫切而重要的任務。
一、自行車旅游的城市服務體系建設的內容及現狀
（一）自行車旅游的城市服務體系的內容
自行車旅游的健康進行和持續發展必須依賴于完善的城市服務體系。一般情況下，城市服務體系對發展自行車旅游的特定區域而言，包括旅游交通服務、旅游信息服務、旅游環境資源服務、旅游市場規范化服務、旅游安全及保障服務等方面。
（二）自行車旅游的城市服務體系建設的現狀
由于各旅游目的地的自行車旅游發源時間不同，對自行車旅游的城市服務體系的重視程度不一致，體系建設水平也不平衡。
公共自行車服務，被視為衡量城市低碳發展和自行車旅游的城市服務建設水平的重要標桿。以此為例，全球絕大多數共享單車服務是由地方政府運營或設立，如巴黎的Velib和倫敦的Boris Bikes。而杭州被稱為國內公共自行車發源地，根據2016年的最新統計顯示，目前杭州共有3600多個公共自行車租用點，日均有30多萬人次租車。而來自上海的摩拜、來自北京的OFO等共享單車已在全國的城市和高校連結了數十萬輛自行車，目的是通過共享使得自行車在旅游交通中的使用成本越來越低，使得城市服務更加便利。
二、國內自行車旅游的城市服務體系建設的問題
（一）基礎設施和接待配套設施相對落后
近幾年來，自行車本以靈活、敏捷成為城市景點間的新型公共交通方式的連接，帶來了全新的都市觀光體驗。但很多城市在自行車旅游方面的基礎設施和接待配套設施十分單一，缺乏系統的規劃和協同開發。比如我國自行車道少、不連續、缺少停車設施和修理網點，沒有及時路況信息和明確的路標指示，同時存在安全隱患。
盡管有些城市在旅游景區內和景區之間建設了自行車旅游“綠道”，也配備了路標，但仍存在被汽車惡意占位的情況。同時在旅游方式趨于多元化的今天，還有很多不便自行車旅游的現象正在發生：比如公交車、地鐵、火車等公共交通禁止自行車進入，酒店和餐廳沒有設置自行車停放處也不允許自行車推行進出，缺少服務于自行車旅游的商店、餐廳、酒店、維修站、租賃、服務中心等設施，在一定程度上阻礙了自行車旅游的發展。
（二）缺乏準確實用的旅游信息
旅游服務信息，是旅游者特別關心的信息，也是決定此旅行游覽是否順暢和滿意的重要條件。盡管隨著互聯網的普及和發展，拓寬了人們獲取信息的渠道，但其提供的內容尚未完全滿足消費者的實際需要。
除了大眾自發整理的零散的游記攻略之外，很多城市的自行車旅游地圖指南信息服務和交通指引的不完善，以及自行車旅游途中可能會遇到的需要注意的事項，還不夠準確全面，容易造成不便。相應的信息咨詢服務中心對自行車旅游的支持程度不夠，具有互動性的在線咨詢也基本空白。有關自行車旅游信息的內容推廣和服務方式等方面還有待拓展。
（三）缺乏完善的騎行安全保障
因此自行車旅游本身具有一定的風險性， 騎行安全無法得到最大保障依然是當前開展自行車旅游活動面臨的重要威脅之一， 特別是當團隊人數愈多時， 面臨的安全問題也就愈多。與其它車輛并肩行駛時， 沒有專向規劃的自行車道，沒有建立配套的安全環境和安全標準，缺少統一的騎行安全標識， 缺乏應急預案、安全求助、旅游保險等安全機制。不僅會直接危及消費者的人身安全，也會讓消費者對自行車旅游存在顧慮和擔憂。
（四）缺乏相關的法律保障和行業規范
目前我國的對于自行車旅游市場的監管力量十分薄弱，評價制度也不夠完善，且尚未健全與自行車旅游活動相關的安全保障和法律制度，仍需完善有利于自行車旅游者出游的政策措施。
三、自行車旅游的城市服務體系建設的對策（以上海為例）
（一）完善基礎和配套設施
目前國內自行車旅游仍處在發展初期，而上海屬于較早進入發展的城市之一。據悉，對于如何改善自行車旅游的基礎設施和交通環境，上海已經有了詳盡規劃：“包括商業、辦公、居住等建筑物應嚴格按照標準配置自行車停車設施，改善停車換乘便利度；有序發展公共租賃自行車，研究出臺公共租賃自行車系統的制式標準和服務；鼓勵各區圍繞公園、綠地、林蔭道路和旅游景點，因地制宜地建設方便市民健身和休閑旅游出行的自行車道路等。”
除此以外，還應該著力完善自行車騎游營地、服務點等接待和配套設施：在旅游碼頭、高檔酒店等設立自行車騎行服務點，為騎行者提供咨詢服務；結合騎行線路已有的景點、休閑農莊、農家樂、鄉村旅舍等資源，建立維修站、服務點和沿途樹立指示牌接待設施，增加自行車停放、修理、洗浴、衛生等配套設施，提供人性化服務；沿途設立騎行服務中心，提高自行車騎游的服務水平；科學規劃、建設與完善自行車旅游專用道和配套設施間的有機整合。
（二）鼓勵專業組織機構打造相關服務產品
自行車旅游俱樂部是上海市內開展自行車旅游運動的主體，引進和組建高水平的自行車騎行專業俱樂部，建立相對完善的自行車騎游服務網絡，積極引導俱樂部規范化管理，同時注意加強市場監管和誠信建設，加強從業人員素質建設。
同時建議相關旅游服務機構予以足夠的關注，將自行車旅游納入業務范圍，積極鼓勵、支持旅行社、酒店、旅游景區（點） 等旅游服務機構憑借其擁有豐富的資源，提供優質的服務，來刺激、引導上海市內自行車運動旅游的需求。
（三）解決安全措施和保障服務
目前，自行車旅游以消費者自發組織為主，自行車專用道路規劃與發展、道路安全與事故應急處理系統仍需建立。建議提供安全信息服務，普及安全防范知識及技能；加強對消費者的安全教育和防護，進行安全行為指引；完善相關的法律制度和條款，健全基礎保障服務；建立事故應急系統，培育安全救援機制。
（四）加快城市服務體系的國際化改造
學習借鑒國內外在自行車旅游方面創新服務方式，引入高科技打造智慧旅游，結合上海市道路交通狀況，進行宣傳推廣，為上海市自行車旅游的發展提供必要的條件并積累經驗。
四、結語
第3篇：自行車旅行范文
極簡自行車
沒有鋼絲軸的自行車你見過嗎?設計師減去了繁瑣的鋼絲設計,讓自行車造型更簡潔,新型材質更輕更牢固,將極簡主義發揮到極致。
網址:省略
迷你電動自行車
更小、更輕、更安全,可隨身攜帶,不用擔心會失竊。充電的動力模式,讓你你無需奮力踏板,騎起來優雅自如。
網址:省略/site/
一體化設計自行車
優秀的工業產品設計通常追求材料越簡潔,構件越少越好。自行車把手和自行車籃合為一體,可直接牢固地裝在各類自行車上。
網址:gmtn.dk/projects/Product/
可以背著的自行車
周末時候和三五好友騎著自行車去郊外,遇到山路就把自行車折疊一下變成一個背包,真的是超級拉風。
網址:省略
會發光的自行車
晚上騎自行車出行,如果遇到設施不夠完善的路就很頭痛,這款會發光的自行車就非常方便。前后燈燈隱藏在車橫桿的兩端,十分簡潔!
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可折疊把手的自行車
自行車最占地方的恐怕就是把手的位置了。這架可折疊把手的自行車, 靠在墻邊,只需要很小塊的空間。
網址:省略/
網絡集市――――――――――――――――――
光控自行車燈
價格: 12.00
安裝在車輪鋼絲上的自行車燈,讓傍晚或夜間騎行更安全,回頭率200%。普通自行車都可以裝上,智能感光,只要轉動就會發亮。
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自行車鞍袋
一 口 價: 45.00元
像馬鞍一樣橫跨在自行車橫桿上,雨衣、相機、手機……身邊有的小東西都可裝進去,帶防雨罩,是性價比很高的自行車鞍袋 。
網址:yunfudian.省略/
自行車前兒童座椅
一 口 價: 100.00元
第4篇：自行車旅行范文
2008 年9 月21 日，在朝陽公園禮花廣場內，眾多觀眾簇擁著欣賞臺上的小輪車平花與攀爬表演，陣陣驚呼與喝彩聲不絕于耳，以“騎• 樂無窮”為主題的法興銀行2008 北京自行車文化節正在舉行。除了中心醒目的表演舞臺，場地上還擺放著法國的埃菲爾鐵塔、盧浮宮和凱旋門造型，給文化節增添了幾分異國情調。
由外資銀行來主辦中國的自行車文化節，本身就會讓觀眾感到新鮮。而古典及概念自行車展、極限小輪車、法國康康舞、自行車電子游戲等豐富多彩的活動更是吸引了眾多市民駐足觀看，為時一天的文化節總共吸引了約4000 名觀眾的參與。
隱形的綠色
在活動現場，除了各類單車及藝術表演，進入觀眾眼簾最多的，恐怕是法興銀行紅、黑兩色的品牌LOGO。活動的布景突出了這兩種色彩。另外，部分演員的服裝，比如紅衣黑靴，與法興的LOGO 如出一轍。在互動環節中，自行車電子游戲的場景及賽道均加入了法興品牌的LOGO 及“騎樂無窮”的名稱。法興知識問答，被安排在場內集中觀眾最多的時段，借問答的形式傳遞法興的品牌信息。
從表面上看，這只是一屆融合了自行車運動、自行車展示、法國文化等元素的文化節，
似有通過此文化節達到傳遞法興銀行品牌信息的目的。實際上，在活動設置方面，還突出了另一種顏色，那就是代表環保的綠色。這也是法興銀行希望借此活動重點向核心受眾表達的信息。
文化節提出了“無車日環保先行，綠色法興倡導單車生活”的口號，并選擇在世界無車日的前一天開展，將無車日與單車文化的倡導者――法興銀行緊密聯系在一起，提升了活動的社會意義。在活動當天，加入了以“綠色”為主題的系列環保服裝表演、環保主題藝術畫展等內容，并且向觀眾發放了總共約3000 個環保購物袋。這些活動設計都在為突出綠色主題服務，只不過這個綠色被隱形了而已。
法興銀行（中國）有限公司個人及商業銀行總裁畢鵬飛這樣描述文化節的意義：“希望
通過自行車文化節增強公眾對自行車運動的熱愛，倡導大家選擇這種綠色出行的生活方式，讓我們生活的城市空氣更清新、天空更藍。”
自行車為媒
在法國，自行車運動是國家運動的代表，受到群眾熱愛。代表世界最高水平的環法自行車賽，由法國第一大銀行――法國農業銀行贊助，已經發展得非常成熟。法興銀行另辟蹊徑，在國內贊助橄欖球和其他自行車比賽，多少有點與之相媲美的意味。
作為1981 年首批進入中國的外資銀行，法興銀行曾經在體育營銷和公益營銷方面作過不少嘗試，比如贊助北京殘疾人奧運會、中國少年橄欖球隊、成立真愛夢想中國教育基金及北京航空航天大學中法工程師學院等等。但這些活動的目標受眾群有限，很難達到廣為人知的傳播效果。
中國素有“自行車王國”的美譽，自行車是中國大眾運用最普遍的交通工具。來自中自協的數據顯示，我國目前自行車用戶約4.5億，全國自行車保有量在6.5 億左右。在這樣龐大的數字面前，法興銀行在中國舉辦自行車文化節也就有了廣泛的群眾基礎。
但是，另一方面，中國的自行車競技水平卻很落后。奧運會自行車項目設有18 枚金牌，中國尚未實現零的突破。法興銀行介入中國自行車運動的目標就是要提高中國自行車的競技水平。這一意向已經在文化節上得到體現，就是法興銀行宣布即將啟動“中國自行車運動助推計劃”，包括將先進的自行車訓練方法引進中國，承辦或贊助部分中自協的比賽等等。
中國本土第一位體育營銷專家程紹同這樣評價：“法興銀行自行車文化節之所以能引發受眾共鳴，除了緣于文化節本身的精彩內容，更重要的是選擇公眾喜聞樂見的體育運動，并融合綠色環保的公益色彩。這是體育營銷的創新，是跨界營銷的一個經典案例。”
多數媒體認為法興銀行是借著奧運的東風，乘中國觀眾的運動積極性空前高漲的時候，開展自行車運動的推廣，其實這次活動本無意與北京奧運會嫁接。據法興銀行管理人員透露，按照原計劃，應該在奧運會之前舉辦自行車賽事，但反而因為奧運會的原因，沒有得到批準。
由于沒有比賽內容，在推廣上，僅限于一些論壇和網絡新聞，缺少視頻、官網等立體傳播和推廣，大大縮小了傳播空間，這不能不說是今年自行車文化節留下的一點遺憾。
為中國戰略調整作鋪墊
法國興業銀行是法國第二大銀行，雖然法興銀行最早進入中國，但是在中國的業務大部分限于對公業務，僅涉足國內基金業和融資租賃，個人業務仍處于未開墾的狀態。因此，中國的大眾對法興銀行可謂既熟悉又陌生，經常看到興業銀行的大牌在大街挺立，卻從來沒有真正接觸過。
而在當前經濟環境下，如何戰勝經濟寒冬，是擺在所有企業面前的難題。發展相對穩健的中國經濟環境，給眾多外資企業留下了生存空間。對法興銀行來說，贏得中國大眾市場成為打勝這場攻堅戰的關鍵。從2008 年年初開始，重點開拓中國市場就成為法興銀行的戰略目標。
2008 年8 月，法國興業銀行( 中國) 有限公司獲得中國銀監會批準正式成立并于9月正式開業。未來5 年內，法興（中國）將在全國開設大約50 個針對個人用戶的營業網點。目前，法興銀行在中國的定位仍集中在中高端市場。未來，法興銀行將推出信用卡等大眾產品，自身品牌形象向大眾化普及成為當務之急。因此贊助中國自行車運動是這一時期的不二選擇。
法興銀行中國區個人業務總監歐陽春煒表示，將自行車運動作為法興銀行的定制賽事，除了受眾范圍廣、綠色的形象符合法興銀行的品牌理念外，還有很多優點。首先是性價比高，門檻低。其次是可以完全按照企業營銷需求定制。企業可以按照營銷市場、營銷推進時間等自行設定比賽時間、地點、參賽選手、成本等，可控性更強。最重要的是，企業可以獨享賽事權益，有效排除其他企業的營銷干擾。通過幾年打造，自行車賽事將印上法興銀行品牌的烙印。
體育營銷不是一次性投入
這次法興銀行的“自行車文化節”源自“企業定制賽事”這一營銷理念，由藍色天夢體育文化發展有限公司率先提出。其總監楊侃介紹，藍色天夢是國內知名的迪思傳媒集團旗下專門從事體育營銷創新的子公司，體育營銷在中國除了贊助體育賽事等常規的做法之外，更應根據客戶需求創新營銷手段，“企業定制賽事”便獨創性地以市場調研、消費跟蹤等方式定義賽事的招募對象，選定目標消費群，發起并推廣新的體育賽事，并對目標群體采取多維度的營銷策略及傳播手段，達到客戶營銷定制的目標。
第5篇：自行車旅行范文
一、先行回收投資性質的幾種主要觀點評析
目前，理論界對先行回收投資法律性質的認識，大致有三種觀點。
第一種觀點，把先行回收投資等同于抽回、減少注冊資本。該觀點認為：“中外合資經營企業中的注冊資本在合營期不得抽回，不得減少，因此，合營者的投資只能從利潤分配中回收。與中外合資企業不同，在中外合作企業中，合作雙方可以在合作企業合同中約定外國合作者在合作期限內先行回收投資的辦法”。1“從資本金保全要求來看，中外合資企業法、外資企業法規定，企業在經營期限內不得減少其注冊資本……不得抽回投資。這是國際上通行的做法。但是有一種情況例外，這就是中外合作經營企業。”
第二種觀點，將先行回收投資視為資本的轉讓。先行回收投資，“實際上是企業內部的資產的轉移，即中方用本來應得的利潤購買外國合作者的資本，外國合作者回收資金的過程，就是中方逐步購買外國合作者資金的過程。”
第三種觀點，把先行回收投資視為保本經營。該觀點認為，合作企業頑強生命力的原因在于，“外方能保本，中方也有利……在一定條件下合作期限內先行回收投資，從而使外國投資者的投資原本和利潤都有保證，可減少或避免商業風險。”4“……外商投資興辦合作經營項目至少可以保本，能有效地實現平等互利的原則。”
上述三種觀點的共同之處在于，他們都將合作企業的先行回收投資與企業（尤其是中外合資經營企業）的資本制度聯系在一起，將其納入企業資本制度的范疇考察，而又視其為例外。筆者認為，上述三種觀點都是值得商榷的。企業（公司）資本(capital)在企業（公司）法中是具有特定含義的范疇，6其內容涉及資本原則、注冊資本、最低資本限額、出資方式、出資期限、驗資等。而先行回收投資不屬資本的范疇，不應將其納入企業資本制度之中去考察。
先行回收投資不是抽回投資、減少注冊資本。從企業資本制度的一般要求看，維持資本不變是公司資本制度的基本要求。各國公司（企業）法都明文禁止投資者在企業存續期間抽回資本。7對因經營規模變化、投資總額減少而導致注冊資本減少，各國都規定了較為嚴格的條件和程序。《中華人民共和國公司法》也規定：股東在公司登記后，不得抽回出資（第34條）。對抽逃出資的要責令改正，處以相應罰款，構成犯罪的，依法追究刑事責任（第209條）。《中華人民共和國企業法人登記管理條例》對企業法人抽逃資金的行為也規定了相應的處罰措施（第30條）。《中華人民共和國中外合作經營企業法實施細則》規定，合作企業注冊資本在合作期限內不得減少，對因投資總額和生產經營規模等變化，確需減少的，須經審查批準機關批準（第16條）。在司法實踐中，投資人實際投入與注冊資金不符，或抽逃資金的，人民法院應依法追回，或由投資人在實際投入與注冊資金的差額范圍內承擔民事責任。8可見，視先行回收投資為抽回投資、減少注冊資本的觀點，與我國現行立法的規定及司法實踐的做法是不相符合的。事實上，外國合作者回收資金的來源并非合作企業的注冊資本，而是合作企業的利潤和中國政府的優惠，筆者后面將詳細闡述。外國合作者回收投資不用辦理減資申報和工商變更登記。
回收投資也不是中外合作雙方出資額的轉讓。轉讓出資是指投資權益從一方股東讓渡給另一方，必然引起出資股東組合、資本構成結構、權利義務等問題的變化，甚至會導致企業性質的變化（如合作企業演變為獨資企業）。按照我國現行法律、行政法規的規定，轉讓出資必須經合作他方書面同意，并報審查批準機關批準，辦理工商變更登記。在立法體例上，《中華人民共和國中外合作經營企業法實施細則》在第四章“投資、合作條件”中對轉讓出資問題作了規定。回收投資并不改變合作企業注冊資本中投資條件或合作條件，外國投資者全部回收投資后，也不影響其作為合作者的地位，合作企業的法律性質不改變，外國合作者仍須根據法律的規定或合同的約定承擔責任。先行回收投資不需要辦理股權結構變化的報批和工商變更登記手續。在立法體例上，《中華人民共和國中外合作經營企業法實施細則》將其編入第七章“分配收益與回收投資”。
合作企業先行回收投資也不是保本經營。興辦合作企業是國際直接投資(interationaldirectinvestment)的一種重要形式，區別于借貸，發行債券、股票等間接投資(indirectinvestment)，它是本著共同出資、共同經營、共擔風險的原則建立起來的聯合體，風險與利益同在，不存在還本付息問題。從字義上分析，合作企業是國際合營企業(jointventure)的一種形式，jointventure本義就是“共擔風險”。還本付息的保本經營是違反企業的本義和公平原則的。我國現行有關外國合作者先行回收投資的規定，也不允許保本經營。從先行回收投資的前提看，“要求在保證企業正常生產經營活動的情況下進行”，9“合作企業的虧損未彌補之前，外國合作者不得先行回收投資”。10可見，在合作企業虧損的狀態下，外國合作者就談不上回收投資來保本。外國合作者先行回收投資后對企業的債務還應承擔責任，其中不具有法人資格的合作企業及其合作各方，要依照中國民事法律的有關規定，承擔民事責任，11即按照約定承擔連帶責任。12可見先行回收投資具有暫時性，并不排除承擔虧損責任時的賠本可能，風險尤存。
二、先行回收投資是一種讓利優惠措施
筆者認為，先行回收投資性質上是一種讓利性的優惠措施，屬國家對外商投資的促進、鼓勵政策。
回收投資，從字面上容易理解為將已經投入企業的資金（投資）收回來。從法律上分析，出資人一旦將其財產作為出資投入企業，在資產的權屬上就已實現“兩權分離”，即出資人享有資產的終極所有權，作為股東享有表決、議事、分享利潤等權利；投入的資產在企業成立后轉化為企業的法人財產權（在非法人型企業里則為共有財產），出資人無權直接控制、支配和處分其投入的財產。因而，回收投資并非是從資產性質上要回收作為注冊資本組成部分的原投資（合作條件），而是從數量上、程度上，使回收的收益與原投入的資金數額相當。國際跨國投資總是以高利潤為航標的，資本的流動總是以高利潤為導向。回收投資不至于蝕本，是外國投資者的最低要求。
通常，出資人回收投資是通過企業稅后利潤的分配、企業清算后剩余財產的分配，得以實現的。依各國企業（公司）立法的通例，禁止企業在虧損未彌補之前分配收益。因為企業虧損未彌補之前，企業處于負債狀況是無利可分的，在這種狀態上從企業取得收益，實質上是抽逃企業資產，違反了資本維持、充實的原則。合作企業先行回收投資，是一種原則性與靈活、簡便性相結合的制度，唯其如此，它對許多急于回收投資的外國投資者具有很大的吸引力。。一方面，它不是企業資本制度，不影響企業資本結構和數量的變化，不構成資本的抽逃，維持了企業的穩定和交易的安全。另一方面，它又改變了傳統利潤的分配陳式，采用時間序列上的跳躍、超前，實現了投資的先行回收。這是由合作企業本身的特點決定的。合作企業是一種契約型合營企業(contractualjointventure)而區別于合資企業，其利潤分配主要是通過雙方本著“意思自治”的原則，自由協商確定的，這就為合作雙方自主確定分配方式提供了選擇的余地，而不必按照一個始終如一的投資比例固定雙方的分配關系。這是合作企業先行回收投資賴以實現的基礎。
回收投資的性質主要是由其回收的渠道和來源決定的。外國合作者先行回收投資主要來自兩方面。1.中國合作者的讓利。中外合資經營企業按注冊資本中的投資比例來分配收益。在合作企業中盡管不可能存在一個投資比例問題，但依企業分配的通例，以及公平合理的法律要求，收益的分配也應當是與出資（合作條件）相一致的。在先行回收投資的情況下，則要改變這一常規做法，中方合作者作出讓步，在合作的前期，改變正常的分配方式，中方不分利或少分利，從而使外國合作者能獨享利潤或加大分利。待外國合作者通過中方的讓利投資回收完畢后，再按新的分配方式分配利潤。顯然，在這種做法中，外方先行回收投資是在中方遲分利、滯后回收投資的基礎上得以實現的。2.中國政府的讓利。作為投資東道國，中國政府可通過稅收向合作企業取得相應的財政收入。政府通過納稅環節、資產折舊可以影響外國合作者回收投資的進程。一種做法是稅前分利。按企業財務制度的一般規定，企業的利潤按照國家規定做出相應調整，依法繳納所得稅，在稅后按照法定的分配順序，彌補損失，提取法定公積金和公益金之后，才能分配投資者的利潤。在稅前分利的情況下實際擴大了外國合作者可分利益的范圍，加大了收益額，從而使投資額能更快地回收。另一種做法是加快折舊。我國現行立法對固定資產折舊期限均有明確規定。通過縮短法定的折舊期限，加大攤提費用，可以以折舊費用的名義攤入成本來回收投資。外國合作者稅前分利減少了應納稅所得額，加快折舊，增加了成本費用，稅前減扣額增加同樣減少了應納稅所得額。這兩種做法實際上都是以政府抑制自己的利益為前提和條件的，都意味著國家財政收入的減少。為此我國立法要求必須經過主管部門批準。
上述分析表明，外國合作者回收投資中方企業和中國政府的讓利。由于這種讓利改變了收益分配的常規進程，從而具有回收時間的先行性。恰是這一先行性，正是合作企業回收投資制度的核心所在和外國合作者的利益所在。對于投資者來說，只有在將給他們帶來的收益大于投資成本時，他們才會投資。在決定成本與收益時，“利率對經濟起著中心作用，因為它們影響投資成本，因而成為投資和總需求的一個重要的決定因素。”外國合作者先行回收投資，最直接的得益是，從時間上加快了流轉周期，提高了資金的使用效益并且降低了資金占用的成本。如果投資資金來自借貸，通過及時回籠，避免長期占用的利息損失，減少了借款成本；如果資金來源為自有，則加快了資金使用周期，獲得了資金占有的利息，并可進行新的投資。可見，先行回收投資，由于降低了利率成本，從而刺激著外國合作者。對于中國合作者來說，回收投資只是先后的問題，在外國合作者先行回收投資的情況下，至少可以從兩方面獲得相應補償：一是合作期間的中、后期將加大中方的分利水平；二是合作期滿，合作企業全部固定資產歸其所有。因而這也是一種互惠互利的做法。對于中國政府而言，讓利是一種鼓勵性的優惠措施，盡管財政收入短期內也會相應受到一定的影響，但若能以此吸引外商長期投資，“水漲船高”，財政收入也能穩步增長。
三、完善先行回收投資制度的建議
《中華人民共和國中外合作經營企業法》第22條和《中華人民共和國中外合作經營企業法實施細則》第七章“分配收益和回收投資”，分別對合作企業先行回收投資制度作了相應規定。筆者認為，關于合作企業的上述立法對先行回收投資的規定是較為科學的、得體的，盡管條文不多，但確實是反映了合作企業的特色。因為合作企業立法屬商事法領域，屬任意性法律規范、授權性規范；同時合作企業又是契約型合營企業，就更要求立法內容能充分為當事人的“意思自治”提供廣泛的選擇空間和自由余地。因而，立法少作限制性、禁止性規范，弱化干預和控制，實為高明之舉。但如果完全放開，無所節制的自由也是不可取的。為此，我國現行立法，只作了兩方面的限制，一是要求合作期滿全部固定資產歸中國合作者所有，以此維護公平原則；二是涉及財政稅務問題時，必須依照有關規定進行審查，以此維護國家利益。筆者認為，對先行回收投資制度的完善，主要應當從完善合作合同入手。這主要包括：
1.保障贏利。“發展才是硬道理”。先行回收投資制度要得以實現，首要的前提是合作企業必須處在正常生產經營并有贏利的狀態，即有利可讓。這對中、外合作雙方都提出了要求：作為中方要尋找信譽好、技術強、管理水平高、敬業精神強的外國合作者；作為外國合作者必須真誠地履行合同，按照約定提高資金和技術水平，進行科學管理，拓展市場渠道。要改變現實生活中“企業好與壞，投資照樣回收”的吃“老本”的做法，嚴加制止外方在投資不足、合作企業生產不正常、企業虧損等情況下回收投資。
2.防范風險。外商投資可謂錦上添花，但決非雪中送炭。不同的外國合作者投資的動機、目的不同，要切實維護中方利益，必須做好、做足風險防范措施。在合作前期，要督促外商全面履行合同，防止外商為達到先行回收的目的，行為短期化，只顧眼前利益，進行掠奪經營，殺雞取卵；在合作中、后期，要防范外國合作者不思進取，對企業不加投入、改進和維修，對企業漠不關心，要有效地防止違約行為。
第6篇：自行車旅行范文
房車（Recreational Vehicle， 簡稱RV），是旅行與住宿的完美結合體。據統計，美國年收入5 萬美元以上的中產階級，占比房車客戶群近八成。2016年全美800余萬戶家庭擁有房車， 每年每戶50 天自駕房車旅行，行程15000 公里。房車旅行以無比倫比的優勢，讓人們日夜與大自然零距離接觸， 并在公路與家庭之間自由切換。
車輪之家――房車與名人
追溯房車淵源，古老的吉普賽人用于占卜賣藝、載歌載舞的大篷車是房車的雛形。第一輛房車誕生于1910 年的美國，雖然那時美國城市之外鮮有鋪裝道路，加油站極少，房車價格昂貴，車內空間有限，但卻有人探索嘗試住在汽車里的可能。1913 年， Earl Travel Trailer 福特牽引車被公認為全世界最古老的非帳篷旅行式拖車。于是，自詡為“流浪者”的托馬斯?愛迪生與亨利?福特等人，于1913 年至1924 年期間，每年組隊駕駛房車，在全美各地游歷露營，可以說是第一批“嘗蟹”的名人。
隨著汽車在美國迅速普及， 房車市場也迅速成長。1919 年在佛羅里達州成立的房車俱樂部“Tin Can Tourists”（錫罐旅行者），因沒有房車營地，只能在路邊用汽油爐加熱錫罐中的食物和水而得名。如今該俱樂部擁有大批古董級房車發燒友。第二次世界大戰期間因汽油、輪胎受到配額限制，房車的發展進入停滯階段。戰后新一代房車迅速涌現，它們更大， 更舒適，還更便宜。1950 年代起，美國房車工業以“RV”專用名詞表示房車。外形介于如今的A 型與B 型房車之間的自行式房車（motor home）， 開始進入中產階級家庭。此后，隨著全美公路網體系的不斷完善，房車工業愈加發展壯大。
1966 年，一位叫鮑勃?奧德麥爾的畫家，將一輛雪佛蘭二手校車親手改裝成房車，沿著66 號公路旅行。他將66 號公路沿線的汽車旅館、加油站、霓虹燈、動植物以及西部廣袤的沙漠繪制了數以萬計的明信片、海報與城市地圖，作為66 號公路的時代標簽。與此同時，作為一名環保主義者，他崇尚和平，救助流浪者，呼吁保護野生動物，保護大自然……雖然生活困頓，但他以房車終生為家，并成為66 號公路上的傳奇人物。
此外，還有更多名人與房車結下了不解之緣。從1967 年起，CBS 新聞通訊員查爾斯?庫拉爾特駕駛房車采編“在路上”系列新聞報道，25 年來在全美共行駛160 萬公里；“等這個會議結束，我就帶著孩子們開上房車， 我們會一起到鄉村集市吃冰淇淋。” 前總統奧巴馬曾在國家大會的政治演講結束后如是說；“不是只有在學校才能學習，孩子們出門游玩也能學習。我12 歲的時候，父親就帶著我們去露營，并且開著房車穿過了很多城市。”著名演員威爾?史密斯在The Late Show 節目上說……打開車門擁抱大自然，關閉車門回到溫暖的家，房車旅行令這一切皆為可能。
房車普及――為何在美國
首先，全美免費公路占比90%， 且路況良好。
其次，美國車輛保險、維修制度完善，道路救援體系成熟，以及良好的社會保障體系令遠途自駕者心無旁悸。
第三，全美露營基地有規劃開發， 解決了自駕者的后顧之憂。此外，美國住宅家家有車庫庭院停車。即使大型房車不能停入自家車庫，還有固定房車存車地付費租用。
第四， 美國汽油與居民收入相比，價格便宜。如加州硅谷，2017 年油價在每加侖2.5 ～ 3 美元（約每升0.66 ～ 0.79 美元）之間波動，相比硅谷居民平均10 萬美元的年家庭收入， 油價占比生活支出小。反倒是硅谷日益上漲難見頂的房價與房租，令一些退休的美國人賣掉房產，購置房車， 如閑云野鶴般游歷全美。
第五，美國國家公園的年票政策： 一輛私家車進入全美所有的國家公園， 年票費為80 美元。若車內有超過62 歲的老年人（不論老年人是駕駛員或乘客），則該車終生票費僅為10 美元。
此外，人文歷史淵源不可小覷。從最早一批歐洲移民來到美利堅沿襲下來的四海為家的心態，到杰克?凱魯亞克的名著《在路上》、66 號公路上曾經風靡一時的汽車小旅館……但出于華人骨子里對一畝三分地的眷戀， 拋家舍業以房車為家不太現實，但在資產配置中選擇購買房車或租賃房車出游，如今漸漸時興。
流動之家――房車露營地
一百年前，“美國露營地管理者協會”成立，標志著露營成為一個行業。1960 年代，全美第一家露營地連鎖體系“美國營地公司”建立，借鑒假日連鎖酒店特許經營管理模式，房車露營地把其樂融融的家庭生活與浪漫有趣的野外探險合二為一。
為實地考察房車露營地，我曾前往位于加州首府薩克拉門托與圣華金三角洲地區的“糖駁船RV 濱海度假村”。根據國際露營協會標準，營地分為一至五級，配套設備與價格逐級遞增。基礎設施是每個營地的標配， 如每個車位均配備水、電、排污的標準接口，有些還提供無線網絡與有線電視，可以實現與日常家居生活無異的體驗。房車旅行者每到營地，需清空車上積存的生活垃圾，用管線排出廢水排泄污物，補充水源與供電，并更換液化煤氣罐。此外，大多營地還具備汽車維修救援、洗衣設施、餐廳、便利店、小型娛樂場所等，為房車游客提供了一方寄托身心的樂土。
第7篇：自行車旅行范文
[關鍵詞]自駕車旅游；旅游者行為特征；空間效應
[中圖分類號]F59
[文獻標識碼]A
[文章編號]1002－5006(2008)09－0034－05
1 前言
根據國家統計局《2007年國民經濟和社會發展統計公報》，2007年底，我國民用轎車保有量1958萬輛，比上一年增長26.7％，其中私人轎車1522萬輛，增長32.5％，私人轎車保有量占民用轎車保有量的77.7％，這標志著我國汽車消費進入以私人消費為主的發展新階段，私家車擁有量的不斷增加為自駕車旅游市場的形成提供了基本條件。預計到2010年，中國有可能成為全球第3大汽車市場，僅次于美國和日本。汽車產業的發展將進一步推動我國自駕車旅游市場的發展，使之逐漸成為都市人們追求的時尚旅游方式和一種新的旅游形態。旅游學界針對這一旅游形態展開了多方面的研究，成果歸納起來主要有5個方面：(1)自駕車旅游現狀、問題和策略探討，主要集中在自駕車旅游對現行旅游供給體系的影響以及中國自駕車旅游發展戰略的討論等；(2)自駕車旅游市場及旅游者行為分析，著重從旅游需求、旅游動機、決策影響因子、旅游方式、旅游消費等方面，探討了自駕車旅游市場及旅游者行為；(3)自駕車旅游交通需求預測，從自駕車旅游需求構成、特點、出行鏈的形成和不同群體的需求差異分析人手，探討出行者的經濟特征、閑暇時間對自駕車旅游交通需求的影響，并構建交通需求模型；(4)自駕車旅游網絡和營地建設，針對我國自駕車旅游市場旅游網絡系統缺乏的現實，探討由供給系統、需求系統、信息系統和支持系統等構建的自駕車旅游網絡體系。同時有學者從營地建設方面開展了廣西自駕車旅游營地發展的核心戰略和基本對策的研究；(5)自駕車旅游產品開發及其經營研究，主要從自駕車旅游線路設計、基礎服務設施建設、自駕車旅游者的安全保障體系等方面討論自駕車旅游產品的開發。此外，趙鵬、李享、劉磊從經營的角度，對旅行社和汽車俱樂部這兩大類自駕車旅游的經營實體進行了優勢比較，并對存在問題和對策進行了探討。綜上所述，目前的研究多集中于自駕車旅游市場剖析、產品開發經營及相關設施建設等方面的探討，雖然有學者對自駕車旅游者的行為開展了研究，但主要集中在旅游動機、價值觀及決策行為等方面，仍須進一步深化和完善，且對旅游者行為的空間效應尚未開展探討，本文試圖對這些方面進行研究。
2 自駕車旅游者的行為特征分析
對我國自駕車旅游市場的調研表明，自駕車旅游者一般多為中上收入階層，普遍擁有較好的生活條件，絕大部分受過較高的教育，具有較強的旅游意識和旅游素養，擁有自己特有的消費需求、消費偏好和旅游地選擇意愿，形成一定的行為特征。下面通過抽樣調查對自駕車旅游者的基本特征、消費特性及旅游偏好、消費空間分異特征等進行討論。
2.1 自駕車旅游者的調查及其基本特征
筆者對南昌市周邊的旅游景區、度假區和鄉村旅游地的自駕車旅游者進行了問卷調查，調查內容涉及三大部分：旅游者的基本情況(包括年齡、文化程度、職業、收入等)、旅游偏好、出游意愿選擇。共發放問卷210份，采用現場回收的方法，共收到有效問卷171份，占問卷發放量的81.43％，符合問卷調查的要求。基本情況見表1。
調查樣本顯示：自駕車旅游者以男性為主，即男性占79.6％，女性占20.4％；在年齡上，以30歲至50歲年齡段為主，占到總樣本數的74.7％，中青化現象突出；從文化程度看，大專以上學歷的占63.8％，高學歷化趨勢顯著；從個人月收入情況看，中上收入的人數比為74.3％；從職業類型看，比例在10％以上的有文體和傳媒、科研、教師、公務員、民營企業主、外資企業等人員，白領化和高管化現象明顯，是一個以城市人群為消費主體的旅游活動。
2.2 自駕車旅游者的消費特性及旅游偏好
自駕車旅游者作為我國一個新興的旅游消費群體，在文化和群體認同方面具有較強的歸屬感，他們以共同的取向、共同的愛好、共同的狀態作為結合點，形成了一種具有特殊旅游形態的旅游流。與大眾旅游相比，他們在消費上表現出自主性、獨特性和炫耀性等特征，打破了大眾旅游的集體主義的一元化供給局面，使他們有自由獲取自己需要的旅游方式和游覽、體驗的內容。這是現代旅游形式的開放性和旅游多元化需求趨勢下的一個基本特征，這也正是自駕車旅游市場產生的本質所在。
自駕車旅游者這種凸顯的消費特性，形成了他們充滿活力的旅游需求愿望。通過自駕車旅游偏好的抽樣調查，他們在旅游項目和組織形式選擇的偏好方面表現出獨有的個性，選擇的旅游項目有：觀光、度假、休閑娛樂、探險、野外露營、拉力賽等；旅游組織形式為：自主組織、旅行社組織、汽車俱樂部組織等，抽樣調查結果見圖1和表2。
對上述統計數據分析顯示：(1)自駕車旅游者仍以觀光游覽為基本消費形態，選擇比例為40.4％，但游覽的景區(點)是根據自己的愛好選擇的。旅游組織形式以自主組織形式為主，占43.5％，也有相當一部分旅游者選擇旅行社和汽車俱樂部的組織形式。主要原因是旅行社能提供門票折扣和訂房服務，汽車俱樂部能提供結交車友的機會，有較強的歸屬感。(2)選擇度假和娛樂的比例也比較高，分別達到14％和23％。在旅游組織形式上以自主組織為主，比例都在60％以上。(3)一些頗有特色的專項旅游，如野外露營、探險、拉力賽等項目在我國自駕車高端旅游市場中開始興起，并呈現強勁的增長勢頭，尤其是在一些大中城市和沿海經濟水平比較高的地區發展速度更快。由于旅行社和汽車俱樂部能設計好旅游路線，安排好活動過程中的食宿和路上的醫療、車輛的救援、供給以及安全保障體系，所以專項駕車旅游選擇旅行社和汽車俱樂部組織形式的占絕大多數，特別是汽車俱樂部，比例在47.6％以上，這與近幾年來汽車俱樂部在高端旅游市場的風靡有緊密關系。
第8篇：自行車旅行范文
關鍵詞：旅游型城鎮 自行車交通系統 規劃
一、 引言
1. 規劃背景
黃山區地處南方諸省入皖的要沖位置，是華東“四名”（上海名城、杭州名湖、蘇州名園、黃山名山）國際旅游線的重要一極，是安徽省“兩山一湖”（黃山、九華山、太平湖）黃金旅游區的集散地和休閑度假中心。城關鎮的規模較小，而人口集中，城鎮居民日常出行的距離很短，加之地處山區，公共交通的線路很少，是自行車交通適宜開展的地區。因此，開展黃山區自行車交通系統規劃顯得尤為重要。
2. 規劃的必要性
十中強調建設低碳環保的城市，實現新型城鎮化，而自行車交通是一種綠色的、無污染的、環保的、低碳的城鎮居民的出行方式。具體體現在以下幾點：
（1）不論任何時間均可自由制定出行時間，出行的時長一般也比較固定。
（2）在大多數交通工具中自行車所占用的空間是最小的，停車場的使用率非常高，在道路中的通行效率也非常高。
（3）在所有清潔型的車輛中，自行車的噪音最小，沒有煙霧以及尾氣等污染物質。
（4）自行車對于社會和個人是非常經濟的。在自行車的基礎設施投入中，所需要的資金非常少，而對于一般的普通家庭，購置一輛自行車所要需要的花費也不多。
（5）由自行車所造成的交通事故相對來說非常少，是一種比較安全的出行交通工具。
（6）以騎自行車來鍛煉身體的人士越來越多，可見這種非常環保的出行工具已被多數人作為增強身體素質的工具。
（7）建設并完善城鎮的自行車交通系統是當前建設可持續發展的、低碳環保的城市發展模式的有效途徑之一。
二、 黃山區自行車交通現狀
1. 概況
根據相關數據，北京市有70%以上的污染來自汽車尾氣的排放， 1992 年，杭州的大氣環境中的一氧化碳的33.2%，碳氫化合物的11.2%，都來自機動車車輛尾氣的排放，由此可以看出大力發展機動車交通，加重了城市的污染程度，這對于黃山區以旅游為主的城鎮來說，是不可取的，而黃山區因地處山區，受到用地條件的限制，城區山地較多，不宜采取大規模建設機動車交通系統的模式，建立自行車交通系統，短距離的交通出行由自行車交通承擔，同時與公共交通相配合，可以有效減少碳的排放量。
2. 現狀
（1）黃山區的規模相對較小，根據城鎮公交系統的發展規律，黃山區城區內公交難以大規模的發展。區內目前摩托車較多，而摩托車污染相對來說比較大，利用率低，在遠期需要嚴格控制。因此，自行車將是黃山區組團居民出行的重要交通工具。
（2）舊城區現狀道路紅線較窄，道路紅線寬度只有9～15 米，機動車道寬度4～7 米，部分道路質量差，標準低，而另一部分近年來已有所修繕。發展機動車的交通需要大量的工程改造，但是如要行駛自行車，那么路面和線型只需要簡單的改造就可以，規劃相對更加容易實施。位于城南的新區如能在各個項目報批與道路建設規劃之前就預先做好自行車道路的規劃與建設，那么就可以保持與舊城區的有機結合，保證城鎮自行車交通的完整性。
（3）黃山區舊城區現有道路網的密度較高，而主要道路除了東西的仙源路與南北的北海路之外，其他都較窄，而且大都為一塊板道路，機非分離的系統較容易形成。
三、 黃山區自行車交通系統規劃
1. 規劃原則
（1）自行車道與土地使用規劃緊密結合，特別是與商業服務業和其他城市公共服務設施直接連接，方便公眾生活。
（2）確保自行車道的合理寬度，保持路面的平整。
（3）機動車道和自行車道之間采用物理隔離，排除干擾，保證騎車人的安全。同時必須采取有效措施，消除公交車停站時對自行車交通的阻塞和威脅。
（4）居住區、公共設施要為自行車提供足夠的空間和便利的設施，公共交通車站、公共交通樞紐地區要為自行車駐車換乘提供良好和方便的條件。
（5）改變機動車停車占用自行車道路資源的情況，道路資源的分配要體現公平與合理。并且根據未來自行車旅游和休閑健身的需要，在舊城、環城公園以及景區可以考慮開辟旅游性自行車專用道。
2. 圖紙說明
（1）按照三級規劃理念，規劃在城區形成“10條廊道、39條通道、8條休閑道”的自行車總體布局網絡，其中自行車廊道為“4縱、5橫”，共10條，總長42.1公里，密度1.1公里/平方公里，自行車通道總長64公里，密度為1.6公里/平方公里，自行車休閑道總長28.6公里，密度為0.7公里/平方公里。
（2）基于“分流、聯島、穿核、取直、優先”的規劃原則，結合現狀建設情況、道路系統規劃，重點對城區自行車廊道進行考慮。
3. 自行車交通相關政策和措施
（1）確保小型道路交叉路口處自行車交通的路權。
在一些沒有設置交通信號機的小型道路交叉口，一些轉彎機動車輛因交通堵塞而無法進入前方道路而等候，往往會堵住自行車道。應將畫在機動車道上的黃色網格線向自行車道延伸，提醒等候轉彎的機動車空出自行車道，從而確保自行車交通的暢通。
（2）施劃自行車左轉彎待轉線。
在次干路及以上等級道路平面交叉口，畫設清晰的自行車左轉彎待轉線，確保左轉彎自行車的二次過街和交通安全，改善道路交叉口處的交通秩序。
（3）機動車現時停放。
主次干道的機動車道，可根據交通量情況，在嚴格管理的前提下實行限時停車措施。
在居住小區、學校等附近，集散性較強、停車需求較大的道路，短時期內難以通過路外停車設施來滿足停車需求的，允許根據實際情況設置臨時的機動車限時停車位。臨時停車位的設置位置、設置時間均應根據停車高峰地點、高峰時間確定，并配以相應的限時停車標志、標線。當然，這些臨時停車位在路外公共停車設施建好后必須取消，恢復原有的道路通行功能。
（4）保證施工期間自行車通行條件。
日常市政施工過程中不應占用自行車道，如確需占用自行車道的，需采取措施并設置施工區標志標線等保證自行車道的基本通行和安全。
（5）限制電動自行車的行駛速度。
當兩種車速相差懸殊時，就容易發生交通事故。與電動自行車相比，普通自行車就成為交通弱者，容易受到傷害。城市道路空間十分有限，基本上再沒有為電動自行車另辟車道的空間。當初發明電動自行車的初衷是為了節省體力，特別是上坡道路，而并不是為了提高自行車速。因此應該在生產和銷售環節，對在城市銷售和使用的電動自行車的最高行駛速度進行技術控制（物理控制），使其不超過12～15公里/小時左右，與自行車平均行駛速度相近，確保其他自行車交通的安全。
四、 結語
城市慢行交通系統規劃現如今早已在很多城市與地區開展并落實，對于皖南山區旅游型城鎮的慢行交通系統規劃的研究為數不多，作為慢行交通系統規劃之一的自行車交通系統規劃的研究，這項顯得尤為重要。一方面可以改善本地居民以自行車為出行方式的外部環境條件，一方面也可以給外來游客創造更加豐富的游覽路線和景觀節點。對于規劃實施之后的效果以及針對新出現的問題進行的規劃調整，仍然有待于進一步深入的調研和研究，相信通過有針對性的規劃與相關政策的逐步完善，甘棠鎮的自行車交通系統規劃將會取得成功。
參考文獻：
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【5】 何韶瑤. “新城市主義”理論指導下的城市交通規劃[J]. 中外建筑 ， 2009，（06）
第9篇：自行車旅行范文
荷蘭人口1600萬，卻擁有1700多萬輛自行車，以人均擁有1.25輛高居全球之冠。在這個國度里，有近1/4的荷蘭人選擇騎車上下班，人們30%以上的旅行是騎自行車完成的，平均每人每年騎車“行走”917公里。除了作為交通工具之外，自行車還被廣泛用于鍛煉、休閑和娛樂。說自行車是荷蘭的“國騎”，一點也沒有夸大其詞。世界著名民調機構蓋洛普通過全球大規模的最新民意調查后發現，在最幸福國家排名榜上，荷蘭和瑞典并列第四。
荷蘭在世界體壇大顯身手是從2000年悉尼奧運會的自行車項目開始的，女選手范莫塞爾在悉尼奧運自行車項目一人就摘得3枚金牌，后來奪得公路自行車女子個人計時賽的冠軍，又添一金，把自己的奧運會金牌數增加到了4枚。從此，自行車運動在該國體育頻道的收看率一路飆升，排在不可動搖的足球和網球之后，名列第三。
悉尼奧運會取得巨大成功之后，荷蘭奧委會及荷蘭體育聯合會認識到，荷蘭人之所以在奧運會上所有的自行車獎項中獲獎較多，與該國的自行車文化分不開，雖然荷蘭在體育比賽上揚眉吐氣靠的是自行車，但是洗盡金牌的光芒，使其變成大眾生活和娛樂的一部分才是更重要和有意義的大事。他們在全國發起了一項名為“荷蘭，體育王國”的運動，強調體育的社會影響力，把體育植根于社區里，讓民眾明白體育有助于提高荷蘭整體國際形象。
騎自行車在荷蘭從來沒有看做身份高低貴賤的標志，不論男女老幼，還是官商貧富，甚至連王室成員都加入自行車族的行列，女王貝亞特麗克斯有時候也騎自行車出行。“騎自行車是我們迷戀和鐘情的一種交通手段，成為全民喜愛并積極參與的運動項目。作為熱愛自然、享受人生的生活方式，它現在已經升華為獨特的尼德蘭民族文化現象。”荷蘭一位學者說，“在我國，騎自行車呈現的是一種后汽車時代比較從容和淡定的生活景象，人們不需要以汽車來顯示財富與地位，更多地體現出一種人與人之間的平等與相互尊重。”
正如荷蘭人自己所說：“魚兒離不開水，荷蘭人離不開自行車。”自行車不僅僅是國民的一種代步工具，更是一種生活方式。人們騎自行車的熱情風雨無阻、四季不減。老百姓上下班、出門購物甚至外出旅行都喜歡騎自行車。
騎車在荷蘭街道上，隨時都會遇上全身專業裝備的自行車車手。在這些自行車發燒友中，有的是去郊外參加一年一度的自行車比賽，表演自行車特技。有的是單獨上路旅行的，各個年齡層的人都有。在荷蘭，騎自行車旅行已成為很多年輕人喜愛的社交活動。他們經常一輛自行車、一個睡袋、一個旅行包，獨自游遍西歐。
買新車補助750歐元
自行車在荷蘭備受青睞，成為重要的交通工具。究其原因，一方面是人們向來熱愛自行車休閑運動，另一方面與政府的扶持分不開。出于節能和環保的考慮，荷蘭政府大力提倡人們以自行車作為代步工具，給了騎自行車最肥沃的成長“土壤”。在一些公司，職員如果購買了新自行車，有“自行車補助”，分三年報銷，總金額為750歐元。
政府十分看好自行車，將其視為可持續發展交通發展戰略的重要一環。在荷蘭，有全國連成一片的自行車路線網，長達1.8萬公里。每一條路都分為三部分：機動車道、自行車道、人行道，分別用不同的顏色標明，使人一看便知哪個道是自行車道。有的交通路口還視需要分別設有自行車通行的信號燈和機動車通行的信號燈，而且人們已經養成了這樣一個習慣，即在轉彎等候的時候，機動車一般都要讓自行車。公園都有專門的自行車通道，給騎車大開綠燈，連豪華轎車也無此待遇。在有的自然保護區，不開通機動車道，卻專門辟有自行車路線，供人們騎自行車游覽。
除了自行車專用道，荷蘭的自行車停車場也是一景。公園、市中心、學校、廣場、火車站，到處都是自行車停車場——大部分免費，每輛自行車有固定車架，方便上鎖綁定。一車一架，很整齊，方便人們停放，幾乎沒有車子東倒西歪的情況。
荷蘭交通部還制訂了“自行車專家計劃”，包括新款自行車的研制、增設自行車停車場和租賃場、允許將自行車帶上火車等。在荷蘭，像火車站等地方，都有專門的自行車停車場和租賃市場。熟悉這一情況的人每到一個城市，就會去租自行車來鍛煉和游玩。自行車信托市場也很發達，修理自行車的地方也比較容易找到。
為確保安全，荷蘭的自行車在設計時考慮同時采用手剎和腳剎兩種制動裝置，此外還配備有前后車燈。夜間騎車必須保證車燈閃亮照明，否則會被處以10歐元的罰款。車燈照明的能量來源絕對清潔，完全依靠騎車人的動力轉換而來，并不配備干電池。荷蘭是一個石油能源豐富的國家，“殼牌”為國際馳名商標。然而透過在自行車上的設計細節，可以看出這個國家對低碳環保的高度重視。
在荷蘭，自行車的設計樣式越來越豐富。有一種專為長途騎車者設計的自行車，可以讓人半躺在車身上騎車，不會太累。荷蘭人騎自行車旅行時很喜歡帶上兒女或孫兒孫女出，一種“母子自行車”應運而生，它的前面能坐下兩三個小孩兒，小家伙在媽媽騎車時可以自由嬉戲，不時和她相對，會心大笑，既安全又方便溝通。臥式自行車專門為失去手臂的殘疾人設計，速度一點也不慢。在這些特殊的設計中，處處透露出對人性的關懷和對人的尊嚴的尊重。
橋上泊車成一景
首都阿姆斯特丹有70多萬人口，共有55萬輛自行車，全城約有40%的交通要由自行車承擔。放眼大街小巷，只見一輛輛自行車在人流和汽車的夾縫中招搖過市，“叮叮當當”的自行車鈴聲不絕于耳。有趣的是，很少看到輕巧漂亮的山地車，耐用不耐看的老式加重28車倒是很多。
早在上世紀60年代，阿姆斯特丹就啟動了“白自行車工程”。由市政當局出資購置了一批白色的公用自行車，放在街上。誰需要都能騎，用完了可以存放在附近的任意一個存車點。然而由于騎車人“白”用不管維修，不少自行車很快就七零八落了。至于那些沒壞的自行車，有相當部分被人“白”拿，刷上別的顏色“私有化”了。但是政府并沒有灰心，自那以后隔一段時間就會推出一批“白自行車”，丟光了為止。
在阿姆斯特丹，數百家自行車出租鋪子的生意十分紅火。顧客只要付點租金，另外按車子的新舊程度交上一些押金，就可以租一輛普通的自行車上路。租車的人大部分是外來游客，看當地人騎車愜意，也想過把癮。騎車可以逛阿姆斯特丹，也可以沿6000公里的自行車長途專線走遍全國。荷蘭是有名的“低地之國”，很少山地丘陵，氣候溫和，很適合騎自行車遠足。如果騎累了，可以買一個一人來高的專用紙盒子，輪船、鐵路和民航都可以辦理自行車托運。
阿姆斯特丹是個“水都”，有165條縱橫交錯的大小運河，運河上有近1300座大大小小的橋梁。除了欄桿和燈柱外，橋梁成了幾十萬輛自行車理想的存車處。遠遠望去，每一座橋上左右兩側的鐵欄桿上順序排了一溜兒的自行車，構成了阿姆斯特丹的一景。
和許多阿姆斯特丹人一樣，71歲的亨德里克德拜爾澤信奉“自行車更環保，更實用”的理念。他騎了一輩子的自行車，無論刮風下雨，酷暑嚴寒，始終對自行車情有獨鐘。老人擁有多輛旅行自行車，另外還有一輛他和妻子可以一起騎的雙座自行車。前段日子，他又給女兒添置了一輛“母子自行車”。從阿姆斯特丹的自行車的普及與流行，我們不難看出這座城市市民不尚虛榮、踏實務實的生活態度。
銷售價格日益見漲
荷蘭自行車的自有品牌Union享譽世界，深受自行車用戶的喜愛。另外，許多國外的自行車品牌在荷蘭都建有組裝廠。荷蘭具有歐陸門戶的優越地理位置，許多自行車在這里組裝后不僅在國內銷售，更轉銷到德國、比利時、法國等周圍國家。正因為如此，荷蘭擁有龐大的自行車市場，在世界自行車業中占有舉足輕重的地位。
自行車專賣店是荷蘭自行車的主要銷售渠道，占銷售量的85%以上，售出的商品多為高品質的知名產品，因此價格也高于其它渠道銷售的品質和知名度不高的產品。2001年專賣店賣出的自行車平均售價為每輛635歐元，而通過其它渠道賣出的自行車平均售價為240歐元。目前中等價位、多重混合顏色的自行車逐漸受到消費者喜愛。
在荷蘭，嚴禁購買非法黑車。一旦被發現，除沒收車輛外，還將被課以極高的罰款，并且留下不良信用記錄。這樣的不良記錄將直接影響本人的信用等級，喪失辦理銀行貸款、乘車優惠、博物館優惠卡等方面的資格。
在購物方面，荷蘭人都很挑剔，既要價格好又要質量高。但是在購買自行車時卻首先要質量高，價格再低，質量不好也不要。所以要在荷蘭銷售自行車，最重要的是質量要好。提高產品質量是拓展荷蘭市場關鍵，同時還要在提高知名度上多下功夫。為了有效的拓銷，積極參加相關展覽和投入產品形象廣告以增加產品知名度是必不可少的措施。
