高鐵發展論文精選(九篇)
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第1篇：高鐵發展論文范文
注：安徽財經大學大學生創新創業訓練計劃資助
項目編號：201610378051
項目名稱：高鐵經濟效應對于沿線區域經濟發展的影響――以安徽省定遠縣為例
1引言
2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區域的經濟社會發展帶來了非常可觀的效益。從長遠看，高鐵不僅能帶來直接的經濟效益，而且還會產生巨大的社會效益。史官清和張先平認為，高鐵對于區域經濟發展的作用主要表現為極化效應、通道效應、互補效應和網絡化效應四個方面。李想、楊英法認為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應，也具有負面效應，需要正確利用，充分發揮其正面效應而將其負面效應降低到最小。本文認為，“高鐵經濟”的發展，在國民經濟發展中具有重要的戰略意義，對區域經濟的發展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經濟已經成為經濟“新常態”下促進區域經濟協調發展的重要支撐。
2高鐵經濟效應的表現
“高鐵經濟”泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態，其對區域交通網絡建設、區域經濟增長方式和沿線區域經濟聯動發展有十分重要的促進作用。
（一）對區域交通網絡建設的影響
短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區域整體的交通建設也會產生深遠的影響。以高鐵為輻射點的交通網絡格局正在形成，正在實現其與公路、航空運輸的緊密對接，因而要堅持功能創新與功能疏解有機結合，做好各運輸線路規劃、站點設置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術保障和環境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務水平，加快構建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網的步伐。
（二）對區域經濟增長方式的影響
高鐵經濟無疑會推動區域經濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區域之間的距離，促進生產要素流通的同時，也加快推動了各區域合作與開放升級；另一方面，為進一步優化城市建設奠定基礎，以打造宜居宜業城市為出發點，在客運站周邊建設新城區，使新城區與中心城區盡快對接融合，從而把中心城區做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經濟也有顯著優勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當地的生態文化優勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎設施建設，改善管理與服務，推動旅游業的發展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務業需求，促進消費型服務業的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態、非物質文化遺產等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉換。
（三）對沿線區域經濟聯動發展的影響
高鐵能極大改善沿線區域的投資環境，加快沿線生產和消費要素流動的同時提高區域之間的交流互動功能，促使區域產業結構升級，使區域資源得到系統有效的利用和開發。通過識別與發揮區域優勢職能，帶動地區職能的分工，推動區域系統職能組合。各城市優先發展各自優勢產業，然后以高鐵為紐帶促進非優勢產業互相流通，同時以產業分工為具體導向，加快區域生產的分工協作，促進了區域一體化的同時也避免了同質化競爭。為保障區域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結合沿線區域具體情況，適時制定跨區域合作機制，推動重大基礎設施對接和互聯互通、產業對接互補和生態共建共享，促進地區間的經濟交往、資源共享和優勢互補。高鐵經濟效應呈現以促進第三產業發展為主，通過各類要素的流動，推動現代服務業和高新技術產業等主導部門的優化發展。如果區域間資源配置合理、分工明確，對強化區域發展的協作關系有重要意義。長期來看，區域各主要城市的協同發展，更有利于區域整體競爭力的提升。
3高鐵經濟效應在京滬高鐵定遠站上的實例研究
位于滁州市定遠縣池河鎮青崗村境內的定遠站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內四個客運站之一，同時也是安徽境內唯一停靠的縣級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規劃，為將極大的拓展定遠的交通通達度，方便定遠及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設，定遠縣總投資約2.7億建設了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠站的輻射范圍，定遠縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。
高鐵新區的建設也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠的是長遠的發展，為了提高新區的建設檔次，定遠縣委托上海市發改委的一個專家組對高鐵新區進行規劃，希望設計出一套與定遠現有的經濟和產業發展相吻合的方案。定遠依靠靠近南京的地理優勢，特別是南京都市圈已將定遠納入經濟發展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠經濟發展注入強大的活力。同時依托高鐵經濟效應，定遠正積極打造現代農業和觀光旅游經濟。定遠一直是農業大縣，基于自有的農業優勢以及國家對于現代農業發展的大力扶持，將給定遠的現代農業發展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠正在積極開發金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優勢產業吸引更多人才與企業，進一步促進自身和周邊區域的經濟發展。
4應對高鐵經濟效應的建議
為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產業升級的同時要積極加強與周邊區域的聯動發展，同時制定合理具體的制度予以保障。
（一）積極推動產業升級
修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎上，要更好的利用黃金期發展旅游業。高速鐵路的發展帶來了巨大的經濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產業的快速發展。高速鐵路的發展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務設施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業的輻射面，從而吸引更多國內外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業的發展。
（二）加強與周邊區域的聯動發展
要更好的融入周邊經濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經濟聯系以及技術、經濟、資源等方面的交流，形成了同城效應，加強分工協作，合理產業布局，優化資源配置，增強產業集聚，從而促進區域經濟的發展和一體化的形成。雖然在現階段，高鐵建設可能會有一定的“虹吸效應”出現，但是隨著區域投資環境的不斷改善，相對發達的區域可以利用積累起來的品牌優勢做強總部經濟，相對落后的地區先期可以承接發達地區的產業轉移，營造較好的產業發展環境，實現產業發展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區域發展機遇，變比較優勢為競爭優勢，這不僅有利于區域間分工和協作，還有利于形成比較好的區域經濟協作發展效益。
（三）政策保障
為充分保障高鐵經濟的落實與發展，政府應該將高鐵經濟帶納入相關規劃，出臺相關政策支持沿線區域高鐵經濟帶的發展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎設施及相關服務項目的建設。良好的政策環境有利于創新人才引進模式，采取各種優惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優化經濟建設的軟環境。同時要統籌考慮高鐵沿線城市的人口發展、產業布局、城鎮建設、綜合交通、生態環保和開放合作，加快出臺支持高鐵經濟發展的政策措施。
參考文獻
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第2篇：高鐵發展論文范文
關鍵詞：高速鐵路；快運物流；社會效益；經濟效益
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.
Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit
隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統的實現，高速鐵路網將于不久形成網絡效應。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內回收，如何實現高鐵盈利將成為今后高鐵發展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業發展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現供不應求的趨勢。因此，結合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設想。
1 基于雙重效益發展高速鐵路快運物流的必要性研究
1.1 基于經濟效益發展高速鐵路快運物流的必要性
1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設高鐵路網，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發達地區的線路，高鐵上座率普遍達不到設計標準，這與經濟發達國家高速鐵路可以帶來巨大經濟效益的經驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。
提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關，雖然調整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發展新的貨運產品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產品的服務需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業務，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。
1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。
為了簡化計算過程，本了如下假設：
（1）基礎設施的建設成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎設施的建設成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；
（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。
根據《中國統計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設南京異地快遞量占江蘇省的20%，預計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。
假設為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。
各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：
d■=■
其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）
c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）
n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數
L——運輸距離（km）
D——運輸量（件）
經計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：
故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。
綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸低，體現其良好的經濟效益。
1.2 基于社會效益發展高速鐵路快運物流的必要性
除了經濟效益，發展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現在以下幾個方面：
1.2.1 適應快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務（尤其是網絡購物）的快速發展，快遞需求量與日俱增。目前，國內快運市場形成了京津環渤海、長三角和珠三角三大快遞區域，區域內基本上實現了次晨達或次日達，三大快運區域以公路運輸為主。在國內快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業務量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。
目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業面臨著發展瓶頸。在此情況下，發展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務質量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務質量。
1.2.2 促進綜合交通運輸發展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務質量高的特點不僅促進了鐵路客運的發展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應當發揮各自優勢開展快運物流，做到分工協作、有機結合，促進綜合交通運輸的發展。
1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸的交通擁擠愈加嚴重，導致快運服務質量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。
1.2.4 促進低碳環保的可持續發展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環保、可持續的發展道路是快運物流發展的重中之重。
據權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。
同時，我國高速鐵路仍處于發展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環保還體現在能有效利用剩余運能創造更多財富。
2 發展高速鐵路快運物流的可行性分析
2.1 國內外研究現狀
2.1.1 國內研究現狀。已經開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經驗。
2.1.2 國外研究現狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業務。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。
（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業性貨物列車。該列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。
（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。
（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業務，成為了發展最快的運輸產品。
綜合國內外鐵路快運的發展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設想是可行的。
2.2 技術條件分析
發展高速鐵路快運物流業務是否具有可行性，應當綜合考慮快運列車的選擇、作業站場設計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統保障等問題。
2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據客運要求設計的，對于發展高鐵快運有很大限制。根據國內外成功經驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術上都具有可行性，但各有其優缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。
2.2.2 作業站場設計配置。目前，高速鐵路的配套設施都是按照客運要求設計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設施。
為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設施。貨物站臺便于裝卸車作業；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車停靠進行裝卸作業和快件集送，且與客運列車作業分離。
圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設備布置圖，在此基礎上，可加設快運作業線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發、裝卸作業及車輛的移動，但需盡量節省鋪軌和用地。
為了滿足沿線各站快件作業，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。
2.2.3 運輸組織模式。根據國內外經驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。
（1）客貨同車。客貨同車是指客、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。
（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。
（3）快運專列。快運專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協調一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。
三種模式的配置如圖4所示。
由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優缺點如表3所示。
2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應規定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。
2.2.5 信息系統保障。完善的信息系統對于高鐵快運系統運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統是傳統鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統是高鐵發展快運物流的重中之重。
3 結束語
本文提出了利用高速鐵路發展快運物流的設想，并從經濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結合了國內外成功經驗與現實技術條件對其做了可行性分析。
由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。
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第3篇：高鐵發展論文范文
一、承擔旅游客流功能定位，成為國內首條“旅游高鐵”
新建杭州至黃山鐵路位于浙西和皖南地區，東起浙江省杭州市，向西經杭州市的富陽、桐廬、建德、淳安等縣市，進入安徽省的績溪縣，繼續向西至黃山市，簡稱杭黃高鐵，又叫杭黃客運專線、杭黃鐵路。該線是正式列入國家鐵路網中長期規劃（2008）和“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃的高鐵，也是規劃的長三角城際鐵路網組成部分。
杭黃高鐵自杭州東站至黃山北站運營長度287.375km,建筑長度265.244km,其中浙江省境內184.748km,安徽省境內80.496km.按雙線客運專線標準建設，設計時速250公里/小時，工程投資估算總額365.46億元，由原鐵道部和浙江省、安徽省合資建設。全段擬設杭州東、蕭山、富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北等10個車站，其中杭州東、蕭山為既有車站。該項目2010年7月國家發改委批準立項，2012年11月，鐵道部和安徽、浙江省聯合上報調整可研報告，“十二五”期間將開工建設。建成后，杭州到黃山最快不到一個半小時。
眾所周知，客運交通是旅游業的重要組成部分，與整個旅游產業發展關系密切。作為交通運輸行業革命性的運輸工具，論文格式高速鐵路的成功運營與區域旅游互動發展，使城市間的距離不再遙遠，對旅游產業的發展起到巨大推動作用。截止2012年底，我國高速鐵路運營里程達到9356公里，居世界第一位。作為長三角城際鐵路網組成部分的杭黃高鐵，連接和輻射區域旅游資源豐富，一直以來是浙西、皖南人民關注的焦點，被譽為串聯起浙皖美景的“旅游高鐵”,該項目在規劃建設的功能定位上也被明確為“是一條主要承擔旅游客流的區域性鐵路”,可以說是國內首條真正意義上的“旅游高鐵”.
二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黃金線路”
浙皖兩省是中國重要的旅游省份，杭黃鐵路沿線及周邊地區旅游資源豐富，是我國乃至世界旅游資源富集地區之一，自然風光與歷史文化交相輝映。其中，作為浙江省省會和長三角中心城市之一的杭州，是國家歷史文化名城和世界著名的風景旅游城市，素有“魚米之鄉”、“人間天堂”之美譽，杭州西湖享譽世界。毗鄰的富春江，全長110公里，巧奪天工的自然景觀和曠古悠遠的歷史遺跡綴連成片，相映成輝，“富春山水，天下獨絕”,元代畫家黃公望隱居富春，費時數年繪制了《富春山居圖》。上游的新安江被譽為中國的“多瑙河”,素以水色佳美著稱，江水四季澄碧，清澈見底，唐孟浩然詩云：“湖經洞庭闊，江入新安清”,是一條聞名中外的“唐詩之路”.
黃山是國家5A級旅游景區，1990年被聯合國教科文組織列入世界文化與自然遺產名錄，2004年入選世界地質公園。此外，黃山市境內還擁有世界文化遺產西遞、宏村，道教圣地齊云山，“千年奇跡”花山謎窟，國家歷史文化名城歙縣，全國歷史文化保護街區屯溪老街以及國家地質公園牯牛降等一批自然和人文旅游景觀。美國著名媒體CNN（美國有線電視新聞網）日前在其官網上評出中國最美40個景點，黃山、宏村榜上有名。CNN以“黃山傳奇”評價海拔1863米的黃山，認為黃山以“奇松、怪石、云海、溫泉”聞名于世，是許多中國人一生不渝的向往。
有人說，杭黃高鐵的最大意義，在于對浙西和皖南的旅游貢獻。杭黃鐵路是串聯名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千島湖）、名山（黃山）等著名風景旅游點的旅游鐵路，在旅游界人士看來，這條穿越浙江、安徽兩省的高速鐵路，把杭州、富春江、千島湖、黃山等享譽世界的風景名勝次第串連起來，打通了一條世界級的黃金旅游線路。屆時，“順上海而下江南，憑欄西湖、千島湖，再登黃山，一條風景線，風光無限！”
三、區域旅游格局發生變化，高鐵路網形成“環形對接”
隨著高速鐵路網的逐漸建成和完善，高鐵將改變旅游交通格局，使區域旅游格局發生變化。在高鐵出現以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或時間來不及等等。如今，由高鐵帶來的交通格局的變化，使區域旅游發展不均衡的格局被打破，對高鐵連接區域的旅游來說，將是一種錦上添花的效應，這些相對與交通不發達區域的散客化、同城化、區域化趨勢將會得到重大改變。[ LunWenData.Com]
長三角地區的華東線路歷來是國際國內旅游的重點線路，其中杭州已經成為長三角最大旅游目的地。目前皖南與杭州無直接鐵路聯系，黃山至杭州需要經皖贛線，過宣城經宣杭線至杭州，繞行近200公里，旅游客流主要依靠公路運輸。現在走杭徽高速公路，從杭州到黃山需要兩個半到三個小時；玩杭州-千島湖-黃山串線游，路上需要四個小時。而將來乘坐杭黃高鐵，從杭州經千島湖到黃山只要一個多小時，時間縮短、快捷便利。杭黃高鐵將盤活多條區域旅游線路，而且通過與滬杭、杭甬、杭寧高鐵相連，上海、寧波、南京等地到黃山，也只要兩個多小時。從旅游意義上說，杭黃高鐵建成后，其最大的受益群體是包括上海江蘇浙江在內的長三角城市，交通的巨大便捷，將使得黃山成為滬杭甬地區的后花園，必將改變長三角區域旅游交通格局并大大提升大華東旅游的吸引力。
杭黃高鐵既是滬浙與中西部地區聯系的輔助通路，也是皖南、浙西地區融入長三角的重要交通基礎設施，更是長三角城際鐵路網的延伸。建成后，在路網上，將使長三角地區路網結構進一步完善，與已建成和在建的京滬高鐵、滬漢蓉鐵路通道、杭甬、杭長和東南沿海高鐵緊密銜接，組成覆蓋長三角地區并向其他區域輻射的快速客運網，特別是與滬寧、滬杭、寧杭、寧安城際鐵路和京福鐵路聯在一起，成為一個內循環，使長三角地區高速鐵路網形成“環形對接”、閉合成網狀態。
四、區域旅游資源實現整合，提升旅游產業“品牌效應”
從經濟的角度看，高鐵開通受益最直接的應該就是旅游業。旅游業是靠客流支持的行業，客流對旅游業來說就是財富。沒有客流，再美的的旅游景點也沒有意義。高鐵沿線那些旅游資源品位高，原來由于交通不便，養在山中人未識的區域，高鐵開通后，以前被忽視的區域將成為新的旅游熱點，將給其帶來難得的發展機遇。高速鐵路也使游客在更大范圍內快速流動成為可能，這勢必推動區域間旅游合作的進程，帶動更大范圍的區域旅游合作。以前的區域旅游合作呈現的是塊狀合作，更多是臨近區域的旅游合作，高鐵將帶動沿線城市之間的旅游合作，將會呈現出線狀的特征，并在更大范圍內對旅游資源進行整合。僅以杭州為例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市區，而杭州西部的旅游資源也很豐富，但受到交通的制約，分享客源有限。杭黃高鐵讓杭州、富陽、桐廬、建德、淳安等區域緊密抱團，整合后的旅游線路，將在國內長線旅游中更具魅力，吸引更多國際客人。
長三角地區集聚了眾多國際國內旅游品牌，且具有旅游資源互補性強、交通便利度高、文化融通性好等特點，具備了進一步打造品牌效應、提高旅游知名度的基礎。杭黃高鐵建成后，通過與周邊鐵路及綜合交通體系聯網，可極大拓展旅游市場，形成多條旅游精品線路；同時，沿線富陽、桐廬、千島湖、黃山的好山好水，也將迎來更多游客，使省內、省際各大景區之間的交通連線暢通無阻。通過加強景區間合作和協調配合，形成資源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，從而提升整個長三角地區旅游產業的“品牌效應”.
五、發揮長三角經濟輻射作用，以旅游業催生“城市蝶變”
旅游業是一個綜合性很強的產業，吃、住、行、游、購、娛是旅游的六大要素，要有吃、有住、進得來，出得去，有物可購，有處去樂，其連鎖效應是巨大的。當前，長三角地區產業結構模式正在朝著大力發展金融、服務業等第三產業方向調整，杭黃高鐵穿越皖南和浙西地區，建成后將成為長三角地區與皖南之間以及杭州城鎮間的交通紐帶，明顯縮短地區間的時空距離，推進長三角與周邊區域合作與發展，極大發揮長三角經濟輻射作用。
今年2月，國務院辦公廳印發了《國民旅游休閑綱要（2013—2020年）》，提出要“改善休閑環境，推進國民旅游休閑基礎設施建設，要完善國民旅游休閑公共服務”.未來十年是國家產業轉型、經濟發展方式轉變的重要戰略機遇期，旅游業將成為產業發展的一個新突破口和重要切入點。
第4篇：高鐵發展論文范文
關鍵詞：高鐵建設 房屋價值 影響因素
中圖分類號：TU765 文獻標識碼：A 文章編號：
一、房地產價值的影響因素
房地產價值的高低及其變動，是眾多對房地產價值有影響的因素對房地產價值共同作用的結果。這些對房地產價值有影響的因素稱為房地產價值影響因素，簡稱影響因素或因素。房地產價值影響因素眾多而復雜，一種分類是先分為房地產自身因素和房地產外部因素兩大類，然后再進行細分。其中，房地產自身因素可再分為房地產實物因素、房地產權益因素和房地產區位因素，房地產外部因素可再分為人口因素、制度政策因素、經濟因素、社會因素、國際因素、心理因素和其他因素。
眾所周知，區位因素是眾多房地產價值影響因素中最主導的因素，它強調了區位對房地產的極端重要性。房地產區位的優劣，直接關系到房地產所有者或使用者的經濟收益、生活便利或社會影響。尤其是城市土地，其價值高低幾乎為區位優勢所左右。房地產區位因素是一個綜合性因素，可分為位置、交通條件、外部配套設施、周圍環境和景觀等方面。
1、位置。包括房地產所處的方位、與相關場所的距離、臨街狀況、朝向，當為某幢房屋中的某層、某套時，所處的樓層也是區位因素。
2、交通條件。交通出行的便捷、時耗、成本等因素，直接影響房地產價值。交通條件可分為道路狀況、出入可利用的交通工具、交通管制情況、停車方便程度以及交通收費情況等。
3、外部配套設施。對于房地產開發用地，外部基礎設施完備狀況是特別重要的，對于已建成的房屋特別是住宅，外部公共服務設施完備狀況是特備重要的。
4、周圍環境和景觀。影響房地產價值的周圍環境和景觀因素，是指對房地產價值有影響的房地產周圍的物理性狀因素和人文狀況因素，主要有大氣環境、水文環境、聲覺環境、視覺環境、衛生環境和人文環境等。
二、我國高鐵發展現狀
改革開放以來，尤其是近十年來，鐵路作為我國國民經濟的大動脈，實現了跨越式發展，取得了巨大成就。
高鐵是現代社會的新型運輸方式，也是交通運輸現代化的重要標志。按照國際鐵路聯盟的定義，新建時速250公里及以上、既有線改造時速200公里及以上的線路為高鐵。從20世紀60年代開始，高鐵在世界范圍內得到發展，日本、法國、德國、西班牙、韓國和中國臺灣等18個國家和地區相繼建成高鐵。
與發達國家相比，我國高鐵的規劃和建設起步較晚，但是發展非常迅速。2003 年10 月12 日，隨著長春開往北京的T60次列車經由沈陽北站駛入秦沈客運專線，預示著中國建設的第一條高速客運鐵路線――“秦沈客運專線”正式開通，也標志著我國從此邁入了高鐵時代。不僅如此，我國還自行設計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高鐵建設的重要一步，奏響了我國高鐵建設和運營的凱歌，揭開了我國高鐵發展的序幕。
在運行速度上，目前最高設計時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到300公里；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。
三、高鐵建設對沿線居民生存環境造成的不利影響
1、施工期環境污染
就施工期而言，工程環境影響主要集中于施工準備和路基、橋梁、隧道、站場等主體工程對生態環境及環境敏感區域的干擾和破壞，其次為施工噪聲、揚塵、廢水和生活垃圾排放對局部環境形成短期影響。施工期鐵路各項工程建設對生態環境影響主要表現為：土地占用、植被破壞、擾動地表、各項重點工程對周圍環境的影響等；另外工程建設還將對一定范圍內的自然保護區、風景旅游區、森林公園、文物古跡等產生影響。
（1）施工期各種施工設備、運輸車輛等，在施工及材料運輸中，將產生施工噪聲影響周圍環境。
（2）鐵路工程建設過程中，需拆除征地范圍內既有建筑，同時修筑新的鐵路建筑。在拆除和新建過程中，均會產生施工噪聲。
（3）大型臨時施工設施都是不可忽視的噪聲源，其在生產作業過程中將向外輻射噪聲，以敲擊碰撞等間歇性噪聲為主，兼有吊車、混凝土攪拌機、內動機具等設備噪聲。
（4）施工期振動影響鐵路工程施工中產生振動的機械主要有挖掘機、推土機、壓路機、鉆孔-灌漿機、空壓機、風稿及重型運輸車等。
（5）施工期污水來源主要有：施工人員生活污水、施工機械車輛沖洗水、隧道及橋梁施工產生的廢水等。
（6）施工廢氣及揚塵，施工期空氣污染主要是由于施工活動過程中，土石方挖運中的粉塵，車輛行駛中的揚塵，各類施工機械所排放的尾氣以及各種燃燒煙塵等。
（7）固體廢物本工程施工產生的固體廢物主要為隧道棄渣、深挖路段的棄土及橋樁挖坑棄土等建筑廢料及施工人員產生的生活垃圾。
2、工程投入運營后環境污染
（1）工程投入運營后，列車運行時機車鳴笛、輪軌碰撞等，將對周圍聲環境產生影響；列車輪軌與鋼軌間產生撞擊振動，經軌枕、道床傳遞至地面，從而對沿線兩側一定范圍內產生振動影響。
（2）工程完成后，列車運行產生的電磁輻射會使線路兩側50m范圍內采用天線收看電視的用戶接收信噪比下降，收看質量明顯變差。
（3）固體廢物主要來源于沿線車站和旅客列車產生的生活垃圾，應采取分站投放、分類收集、封閉轉運至當地環保部門進行處理，對當地生產生活產生影響。
（4）工程投入運營后，將改善當地的交通環境，但也由此會產生次生環境問題。
四、高鐵建設對沿線居民住宅價值的影響因素
1、大氣環境。大氣是人類賴以生存、片刻也不能缺少的物質。大氣質量的好壞，對人體健康十分重要。高鐵通過地區，房地產所處的地區產生一定的有害物質和粉塵等(如懸浮顆粒物、CO,SO2、NOx,等等)，對房地產價值有很大影響。因此，凡接近這些地方的房地產價值較低。
2、聲覺環境。鐵路周邊由于火車通過，形成噪聲污染。和普通火車不同，高速鐵路除了傳統的噪聲影響外，主要集中在高速運行的機車與空氣摩擦造成的噪音，對于周邊居民居住條件影響較大，對住宅房地產價值產生向下影響因素。
4、視覺環境。房地產周圍安放的東西是否雜亂，如電線桿、廣告牌、表示牌等的豎立狀態和設計是否美觀，建筑物之間是否協調，公園、綠化等形成的景觀是否賞心悅目，都會對房地產價值有影響。高速鐵路與普通鐵路相比，不僅行車速度快，發車密度大，而且鐵路線采用全封閉、全立交設計，使沿線居民景觀視野受到影響，勢必影響房地產價值。
5、衛生環境。清潔衛生狀況，包括垃圾堆放情況，對房地產價值也有影響。沿線車站和旅客列車產生的生活垃圾，會對居住衛生環境產生不良影響，造成房地產價值的下降。
6、此外，基于高鐵建設及運行的特殊性，其震動及電磁輻射均會對周圍環境造成不良影響，勢必會對房地產價值造成一定的影響。
五、環境因素對沿線居民住宅價值的影響判定
如何量化上述環境因素對沿線高鐵沿線居民住宅價值的影響呢？我們借鑒兩種環境影響經濟評價的方法來簡單分析一下。
1、利用統計學原理采用回歸分析判定
搜集大量與估價對象存在一定可比性的樓盤及住宅小區成交案例，分析影響房地產價值的諸因素，特別是環境質量因素所占的比重，探索性地構建環境質量與房地產價值關系的模型，利用統計學相關與回歸分析定量分析環境質量因素作為一種特殊的資源在房地產估價中所起到的作用。
以特爾斐法確定環境質量、交通條件以及基礎設施等因素分值。研究所選定的多個樓盤的環境質量、交通條件及基礎設施狀況，進行打分，應用回歸建立數學模型來分析房地產價值與各因素之間的經濟計量關系。
2、意愿調查價值評估法
采用回歸分析判定對環境經濟價值的評估要依賴于市場數據，而意愿調查價值評估法是一種通過人們在假定情況下的意見的調查確定支付意愿的方法。在一個意愿調查價值評估法研究中，答題者要表達他們對某種資源的估價，問題可能是詢問接受意愿或者支付意愿。接受意愿認為任何人都有享受一定環境質量的權利，而當這種權利被侵犯時就應該得到補償。支付意愿認為享受環境質量需要首先付出代價。
以上兩種方法都可以作為評價 環境因素對房地產價值影響的途徑，但由于其變量選擇、信息收集等方面的評價方法固有的不足，得出的結果不一定準確且一致，但仍然能反映出環境因素對房地產價值影響的趨勢。
參考文獻：
1、房地產估價理論與方法/柴強主編.-5版.-北京：中國建筑工業出版社，2011.5
第5篇：高鐵發展論文范文
論文關鍵詞：提高 鐵路 運輸能力 思考
論文摘要：隨著我國經濟的快速發展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經濟發展的需要，鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力？
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區別，又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據鐵路部門統計，2003年到2007年，全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段，新線建設形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。
從客運的角度看，每當春節、 “五一”、“十一”等節假日、黃金周期間，絕大多數主要火車站都人滿為患，有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車，側重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車，由于車輛構造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。
近幾年來，鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備，如分散自律調度集中系統（FZk-CTC）、TDCS等，這些新技術、新設備的應用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環境，減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業務學習，使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何，在很大程度上取決于職工的業務水平。所以，不斷提高職工的業務水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態度，就是職工對待工作的態度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設施落后，造成職工文化生活單調。所以，中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活，為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務段應引起重視，并正確加以引導。
4 結束語
鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計：在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。
參考文獻
第6篇：高鐵發展論文范文
論文摘要： 提高鐵路的經濟效益是加快鐵路發展的有效手段，而提升鐵路運輸收入管理是提高鐵路經濟效益的最根本途徑。本文從鐵路運輸管理的含義及存在的問題入手，總結出鐵路運輸收入管理的積極意義，進而針對性地提出整體提升鐵路運輸收入管理水平和提高鐵路運輸收入管理效率的具體措施。
改革開放以來，特別是加入世界經濟貿易組織后，我國鐵路整體的發展已經取得了質的飛躍。但是我國鐵路的發展水平較之發達國家還尚存一定的距離。所以，如何提高我國鐵路的發展水平一直都受到各級領導和人民群眾的高度重視和關注。筆者認為提升鐵路運輸收入管理的效率是加快我國鐵路發展的有效途徑，也是鐵路管理部門工作的重中之重。
一、鐵路運輸收入管理的含義
鐵路運輸收入是鐵路經濟發展中主要的資金來源，是鐵路經濟效益的集中體現。《鐵路運輸收入管理規程》中明確規定，鐵路運輸收入管理的具體內容包括計劃、票據、進款、運雜費核算、業務報表等方面的管理事項。其收入管理的基本職能是運用專門的方式方法，組織、管理、監督鐵路運輸收入工作的全過程，保證及時、完整、準確地核算運輸收入，有計劃、有目的地組織增運增收、堵漏保收，確保鐵路運輸收入的進款完整和繳撥及時。
二、鐵路運輸收入管理存在的問題
隨著鐵路的發展，我國鐵路運輸收入管理的水平和質量雖然已經得到了很大程度上的提高，但是也不能忽視其中存在的一些問題。
（一）管理人員的綜合素質較低
現階段，我國鐵路收入人員的隊伍建設存在不能滿足收入管理體制要求的情況，具體表現在以下兩個方面：第一，部分鐵路局、站段的收入管理機構建立不完善，沒有明確各級領導及專職人員工作職責。崗位責任制不明確，使得收入管理人員在工作態度上有時處于消極狀態；第二，鐵路運輸收入管理人員不穩定，業務素質有待提高。
（二）管理技術和方法有待于提高
隨著科技的發展，收入管理的各項內容已經逐步實現了電算化。但是這種電算化是針對于各個管理內容獨立存在的，限制了數據資源的充分共享，使計算機技術的應用沒有完全發揮其優勢。同時，這種分散型的管理系統使各項數據較難整合應用到一起，使收入清算工作難以保證其公正性。所以，現有的收入管理的技術手段不利于鐵路運輸收入管理效率的提高。
（三）沒有充分發揮收入管理在生產管理中作用
鐵路運輸收入來源于鐵路運輸生產，所以生產管理環節中的運輸組織都應該以運輸收入為核心開展工作。但是在實際操作中，運輸收入管理卻沒有圍繞在運輸收入這個核心，使運輸資源沒有得到優化配置，阻礙了鐵路部門管理各項指標的實現。
三、鐵路運輸收入管理的積極意義
（一）推動鐵路的健康持續發展
鐵路的運輸收入是鐵路業中的主要經濟和資金的來源，收入的多少直接決定著鐵路的發展以及鐵路業的競爭能力，是鐵路經濟效益的集中體現，提高鐵路運輸收入是鐵路生存和發展的必要條件。
（二）確保經營目標的實現
近年來，鐵道部給各個鐵路局下達的運輸收入預期目標不斷增高，伴隨的是運輸成本也連年增大，所以給鐵路局完成收入預期目標帶來了巨大壓力。加強鐵路運輸收入管理是實現運輸收入預期目標的有效途徑，它在增運增收、提高收入質量、確保收入完整、強化收入管理制度方面具有重要的作用。
（三）對推動我國社會主義建設有重要意義
加強鐵路運輸管理是實施政府決策的體現，也符合我國的可持續發展戰略。加強鐵路運輸收入管理，發揮交通運輸在經濟資源配置中的重要作用，更好的推動中國特色的社會主義建設。
四、整體提升鐵路運輸收入管理的水平
整體提升鐵路運輸收入管理的水平，可以提高運輸收入管理的能力和力度，使運輸管理更為規范化、嚴格化、合理化以及公平化。要實現鐵路運輸收入管理水平的整體性提升，應該從以下幾個方面著手：
（一）重視收入管理的基礎工作
積極開展對規范基礎工作重要性的宣傳與教育工作，提高收入管理人員遵規守紀的自覺性，樹立收入管理工作的責任感、榮譽感和使命感，把增收光榮、堵漏有功作為工作的基本理念。建立班組作業標準及崗位責任制，對具體的工作內容及獎懲措施做出明確的規范。建立健全收入管理部門的內部控制，嚴格監管作業程序，確保工作到位。
（二）完善規章制度建設
根據鐵道部下發的《運輸收入管理規程》、《鐵路運輸收入管理基礎工作規范化單位考核實施辦法》等制度，制定符合各個鐵路局實際情況的各種補充規定及實施細則，使全局的收入管理工作在完善的規章制度體系下，有章可循、有據可查，對鐵路收入基礎工作實行制度化、規范化管理。
（三）加強運輸收入管理工作的過程控制
為了更好的貫徹執行鐵道部的相關規定，要從鐵路局到站段都強化各項收入管理工作的控制力度。在運輸收入的預算管理、會計核算、收入審核、票據管理、收入稽查等方面做好內部控制工作。
五、提高鐵路運輸收入管理效率的具體措施
（一）加強管理隊伍的建設
收入管理人員的責任心與業務水平直接影響到收入管理各項政策、制度的執行效果，所以加強管理隊伍建設是提高鐵路運輸收入管理效率的內在動力。首先，在進行人員配備的時候，選擇高素質、高能力、具備財會知識的人員到管理隊伍中來，明確崗位職責；其次，開展管理隊伍的思想教育工作，強化收入管理意識，培養愛崗敬業的精神；再次，對管理隊伍進行系統的培訓，提高他們的業務水平和技術水平，熟練掌握收入管理的各項規章制度和運輸知識，以保證各項收入管理工作進行的規范化。
（二）提高管理的現代信息化
運用現代信息技術，達到合理配置各項資源，提高收入管理工作效率的目的。建立計算機網絡的集成系統是現代信息技術運用到鐵路運輸收入管理中的具體體現。這個系統可以使先進的管理思想實現制度化、程序化，這樣可以杜絕人為工作的不自覺性，實行規范化的工作管理模式。計算機網絡集成系統可以及時、準確、完整的將有價值的數據進行分析、歸納，傳送到需要此信息資料的管理層，充分實現了信息資源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系統，將簡單、孤立的數據處理納入到管理信息系統中，以提高經濟效益為目標，使鐵路運輸的人、財、物各項資源得到有效配置。
（三）加大管理的監督力度
要提高鐵路運輸收入管理的效率，就要加大管理的監督力度。一個有力的監督，能使工作人員更加努力的工作，減少和杜絕在鐵路運輸收入管理中的違法行為。鐵路管理人員都應該加強對鐵路運輸收入管理的監督意識，確保收入管理工作的順利進行。
結語
總之，加強鐵路運輸收入管理，提升鐵路運輸收入管理效率，促進鐵路運輸事業科學健康的發展是一個長期而艱巨的任務，是我們每個鐵路人都義不容辭的使命。讓我們每個同志都積極的發揮出自己的聰明才智，為鐵路事業跨越式大發展貢獻自己應有的力量。
參考文獻：
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第7篇：高鐵發展論文范文
交通運輸經濟學論文范文一：淺談優化鐵路交通運輸經濟管理
[摘 要]鐵路交通運輸的市場化建設成為鐵路建設中迫在眉睫的任務，在由計劃經濟逐步過渡到市場經濟的進程中，各行各業的國有企業相繼改革，而鐵路交通運輸的改革則是市場經濟全面開啟的標志。因此鐵路交通運輸業必須以經濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創新，以此適應市場經濟發展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求。
[關鍵詞]鐵路交通;運輸;經濟管理
引言
隨著時代的發展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升。現如鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展。今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發其擴展行業，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發展以及人民群眾的生活中發揮最大的作用。
1 優化鐵路交通運輸經濟管理必要性
1.1 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成相對較大的制約。
1.2 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。
1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。
2 加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施
2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2.2 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
2.3信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.4 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭
3 結語
市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。
參考文獻
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交通運輸經濟學論文范文二：交通運輸與區域經濟發展
摘 要：隨著中國經濟的快速發展，以及經濟學理論研究的進步，區域經濟發展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區域經濟的關系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區域經濟發展的關系，使得兩者互動發展。
關鍵詞：區域經濟;交通運輸;吸收：輻射
隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。
一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知
交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求;認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用;認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。
應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區域經濟互動發展建議
通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。
(1)制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。
交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。
(2)推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。
目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。
(3)形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。
要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。
第8篇：高鐵發展論文范文
關鍵詞：超長鉆孔樁，泥漿循環系統，鉆孔設備選型，鉆孔，清孔，鋼筋籠制作，下放，灌注水下混凝土，防治措施
1 前言
京滬高速鐵路地處我國經濟最為發達、綜合經濟實力最強、最具發展活力的東部地區，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，直接聯結16個超過100萬人的大城市。線路自北京南站西端南側引出，終到上海虹橋高速站。正線運營長度1308.598km。
本施工區域為長江三角洲平原區，均為第四系地層覆蓋，系江河、湖泊、海相沉積形成，為黏土、粉質黏土夾粉細砂層，區域內廣泛分布淤泥質土，最大厚度達38m，軟土強度低、壓縮性高，地基需加固處理。
京滬高鐵跨越某處是一孔跨徑72米懸澆梁，橋梁主墩A承臺下為12根直徑1.5米的鉆孔樁，設計樁長為90米。原地面標高為4.2米，實際孔深為102米；B承臺下為12根直徑1.5米的鉆孔樁,設計樁長為86米，原地面標高為1.9米，實際孔深為96米。該墩位處的地層主要為粉土和粉砂，較松軟、易塌孔。
2、施工工藝流程圖
第9篇：高鐵發展論文范文
關鍵詞：高鐵項目；箱梁預制場選址；綜合評價指標體系
中圖分類號： U445文獻標識碼：A
隨著國家十二五規劃的頒布，國家大力投資高鐵的建設投資，而在高鐵建設時大多選用箱梁，箱梁自重大，設計標準高，運輸吊裝難度大，梁場的建設投入大。因而梁場的選址對于箱梁的施工質量、進度等起著重要作用。筆者結合武廣、京滬等高鐵項目，對于高鐵項目箱梁預制場選址綜合評價指標體系的建立，談了一些看法，以供參考。
與其他選址類型相比，高鐵項目箱梁預制場選址的特點
（1）對箱梁的施工質量、施工進度有嚴格的要求。
在高鐵項目建設中，箱梁屬于高鐵建設的基礎工程，箱梁質量的好壞直接影響高鐵后期的運營，箱梁預制的速度直接影響高鐵整個項目的工期，箱梁架設沒有完成，鐵軌的鋪設、電氣信號的安裝等都會受到影響。
（2）土地的使用及其復耕
在高鐵項目箱梁預制場選址時，在滿足條件的前提下，我們會較多的選擇荒地，很少會選擇城市內的用地，沒有滿足條件的地塊時，我們可以選擇耕地，但會增加大量的成本而且使用后必須進行耕地的復耕。
（3）受到運輸和原料供應等條件的制約
高鐵項目箱梁所需的原料數量巨大，選址盡可能方便原料的運輸，這樣可以降低原料的運輸成本保證及時的供應。比如水泥：我們選址時周圍有水泥廠最優。砂石：選址時周圍有砂石采集場為最優。
（4）箱梁本身的特點制約了選址
高鐵箱梁一般體積和重量較大，需要特殊的搬運工具，搬運難度大，成本很高。我們選址時盡可能的減少搬運的距離，提高搬運的便利性，滿足搬運工具的要求。
（5）必須獲得政府和周圍群眾的支持
高鐵的建設一般涉及到大城市內部和荒郊。當我們在城市內建設時就要涉及到拆遷和擾民等問題，當在荒郊時我們就會涉及到征地、公共設施、道路等使用的問題，因此政府和群眾的支持是必須的。
2、鐵路建設項目梁場場址的類型介紹
根據要選擇的預制梁場的場址與橋梁的相對位置，目前比較常見的現場預制梁場主要有引道及其附近建設的預制梁場、不與橋相連接處建設的橋下預制梁場、橋上建設的預制梁場和特殊建設的預制梁場四種類型。
2.1引道及其附近建設的預制梁場
此類型的預制場再實際應用中比較普遍，是高鐵項目預制梁場比較典型的選址方案，當附近可用的場地、地基等條件滿足的時候，一般都會采用此種預制梁場。
該類型預制梁場一般都設在橋后引道或引道的一側，位于橋臺后地基相對良好的引道路基上或引道路基附近，選在挖方區的時候較多，可以滿足安全生產的要求和工期的需要。
根據建造地點的不同又可以把引道及其附近建設的預制梁場分為路基外建設的梁場和路基上建設的梁場兩種。
2.1.1路基外建設的梁場
當橋臺后路基存在結構不合理或不能滿足預制梁場的建設條件時,一般考慮采用路基外即在橋梁或橋后路基的一側選擇一塊較合適的場地作為預制梁場的場地，由于預制場地外挎于橋梁的一側所以又稱為外挎梁場。
2.1.2路基上建設的梁場
當建設預制梁場在其他的地點不便時,就可以采用該種類型的預制梁場，但必須要求有較長的平坡在橋頭的引道上,并且路基的寬度應當大于所制梁的長度(一般應大于24米或者是32米)，其內部的布置與上述預制梁場的布置基本一致，該類型預制梁場由于其設置的地點,往往會嚴重影響引道路面的施工。
2.2不與橋相連接處建設的橋下預制梁場
在地形條件特別特殊、特別困難的時候，無法采用引道及其附近建設的預制梁場時，便可以考慮該類型的預制梁場，該預制梁場常用于跨河橋梁梁場的施工建設中，因此一般設置在跨河橋梁下的河灘上。施工中機械化程度較低，各工序相互影響，相互干擾，管理的難度較大。
該預制梁場一般只需設置預制區、架梁區,混凝土制拌場可以設置在其他相對條件好的位置,用進行較遠距離的運輸，按場地使用情況一般可分為寬闊河灘上建設的預制梁場和堤內建設的狹窄預制梁場兩種類型。
2.2.1寬闊河灘上建設的預制梁場
在寬闊的河灘上設置預制梁場必須要具備兩個條件:（1）地基承載力必須滿足預制梁生產的要求；（2）在枯水期內能完成預制梁的生產。
2.2.2堤內建設的預制梁場
在跨河或者是跨江時，選擇橋所在的下面一半都會存在高出河面的地方，但這些土地都相對是即窄又長而且面積不大，這是就可在狹長的堤內建設的預制梁場,梁場地根據情況的不同,沿已鋪設好的梁的垂直方向進行布置，這種預制梁場對提梁、運梁、架梁等設備的要求相對較高。
2.3橋上建設的預制梁場
在市內進行橋梁施工時,由于受土地價格、土地面積等因素的影響,施工的場地比較緊張,現場一般很難單獨設置預制梁場,若在城市外面建設預制梁場,會出現運輸成品梁難度較大, 因此施工場地和制梁場地是重復的，施工用地面積與引道及其附近預制梁場相比要小很多，這時就可考慮在澆筑好的橋墩上安裝支架,先制作并安裝2一3孔主要的箱梁,可以把已經鋪設好的跨徑部分作為預制梁場,并依次順延出去，這種預制梁場布置的預制臺座是可以隨制梁位置的變化而可以移動的, 安裝成品梁采用龍門吊會比較方便，由于施工組織要求相對復雜, 梁場生產和主體工程施工之間會相互干擾，從而影響工程項目的總工期，它一般不適用于大型梁的預制，以及工期較短的橋梁工程的施工。
2.4特殊建設的預制梁場
當高鐵項目沿線附近設置梁場的用地很困難時，可以在離鐵路沿線較遠的地方建立梁場，他是在與橋梁施工現場完全不相關的環境下進行制梁，但必須經大型車輛過遠距離的運輸，從制梁地運至需求地，然后再進行架梁作業。這種制梁場可能會選擇在離原料產地較近的地方，但由于需要大型運輸設備的運輸，從而增加了大量的運輸成本，而且會嚴重影響工期。
一般在城市立交橋施工中較多的采用這種預制梁場,當有幾個工地都同時需要預制梁數量較大的情況下,此種類型的預制梁場就相對比較合適,但是預制梁場的建設應該與每個施工工地都保持較近的距離，這樣有利于降低搬運的成本，提高搬運的效率，縮短工期。
四種常見預制梁場的比較
比較 引道及其附近建設的預制梁場 不與橋相連接處建設的橋下預制梁場 橋上建設的預制梁場 特殊建設的預制梁場
對工期的影響 對工期影響較小 工期會受到影響 對工期的影響較大 嚴重影響工期
選址 選址一般相對靈活可以在路基的一側和兩側均可 選址不太靈活，一般應在滿足地基要求，和枯水期的要求才行，或者是在高出河面的臺地 橋下沒有合適的地質條件，選址只能選擇在橋上 選址靈活，可以在原理高鐵沿線的適宜地方建造預制梁場
土地 一般會占用路基的一側和兩側耕地或荒地 一般會占用寬闊河灘或者是高出河面的臺地，不行時才會占用耕地 不占用耕地，或較少占用 可以占用耕地也可以不占用耕地
運量和架梁的距離 運量距離較近，架梁的距離一般也較近 運量距離較近，架梁的距離一般較遠 運量距離近，架梁的距離近 運量距離較遠，架梁的距離會根據余量的目的地決定架梁的遠近
材料供應 材料供應距離較遠，儲存較容易 材料供應距離較遠，儲存較難 材料供應距離較遠，儲存交較難 材料供應距離的遠近依據選擇的梁場的位置而定，儲存相對容易，如果距離原料較近時，也可采用JIT的采購模式，存儲量幾乎為零
設備選擇 需要出梁、運梁、架梁等設備 需要出梁、運梁、架梁等設備 需要出梁、運梁等設備 需要出梁、運梁、架梁還需大型原具體的運量工具等設備
施工 施工容易 施工受限制 施工復雜 施工容易
與主體工程 與主體工程影響不大 與主體工程影響不大 與主體工程影響較大 與主體工程影響不大
使用條件 適用于各類橋梁工程的施工 只適用于河道堤間距比較寬且有河灘地的情況 不適用于大型梁的預制，以及工期較短的橋梁工程的施工 只適用于建設工期較寬松的橋梁工程施工
綜上比較可知,前兩種預制梁場距離橋梁施工場地較近,雖各有不同,但對于大型預制梁的減少了遠距離的運輸，對于運輸來說比較方便; 引道及其附近建設的預制梁場適用于各類橋梁工程的施工，不與橋相連接處建設的橋下預制梁場只適用于河道堤間距比較寬且有寬闊河灘地的情況，預制梁場生產只能安排在枯水季節完成，橋上建設的預制梁場一般不適用于大型梁的預制，以及工期較短的橋梁工程的施工，由于受到某些條件的限制,一般較少采用或者就不用，特殊建設的預制梁場施工場地一般會相對較遠,會造成預制箱梁的遠距離運輸，運輸難度相對也較大,而且運梁的成本也會較高，一般只適用于建設工期較寬松的橋梁工程施工。
由此可見,一般我們首選引道及其附近建設的預制梁場和不與橋相連接處建設的橋下預制梁場,當預制梁場的投資收到限制時才會選擇特殊建設的預制梁場，由于橋上預制梁場影響工期較為明顯，一般不選擇這種方式。
3、高鐵項目梁場選址的選擇原則
（1）制梁的選址應盡量設置在橋群集中的路段，使梁場布局緊湊合理，并全面綜合考慮橋跨、預制梁的類型布置、項目的工期限制、架設以及開鋪的時間和速度、地質狀況等方面。
（2）制梁的選址因盡量選擇在征地拆遷較少，復耕容易，臨時工程量較小的位置。
（3）預制場的選址應該遵循預制梁生產和橋梁主體工程與施工彼此不干擾的原則。
（4）選擇在交通和原材料供應較為便利的地區。
（5）地方政府的認可度、當地群眾支持是必須考慮的。
（6）主體工程的各種資源（比如水、電、氣等臨時的資源）要充分的利用。
（7）運梁距離盡可能較短。
（8）盡可能從當地氣象部門、地質部門充分了解并掌握發生不可抗力因素的種類、頻率、強度、危害程度等方面，避開低洼地段以及洪水溝口或泄洪區甚至是地震頻發區等自然災害頻發地段。
高鐵項目箱梁選址的考慮因素
由上文可知,預制梁場作為橋梁施工場地的主要附屬工地,其選址受到很多因素的制約，通過總結歸納，可將影響高鐵項目箱梁預制場的主要選址因素歸納為以下幾點：
（1）土地的征用和復耕的成本
在保證梁場生產產量、質量和項目工期的前提下盡可能的節約投資費用。預制梁場作為高鐵項目橋梁等工程的配套附屬工地，一般都屬于施工臨時用的，盡可能都建設在橋梁施工場地的附近地區。一般預制梁場的用地采用臨時租用的方式來獲取土地的使用權，不同的選址、設計、布置方案所用地的面積一般不同，租地費用顯然也是不同的。使用的如果是耕地必須要進行復耕。因此，如何使預制梁場場址的選擇經濟合理，是預制梁場建設必須考慮的問題之一。
（2）原材料采購及運輸的成本
高鐵項目直線距離較遠，所需箱梁的數量較多，每榀箱梁需要原料的種類復雜例如水泥、鋼筋、砂石、粉煤灰等，因而高鐵項目預制箱梁所需材料的數量巨大，供應商的種類較多和供應距離，離需求地較遠，原材料供應矛盾十分突出，選址建場時都必須充分考慮料源是否豐富、穩定，運距長短以及梁場位置應盡量與既有公路或施工便道相連，保證交通運輸的便利性等。這會影響原料采購的價格以及原料運輸的成本。
（3）成品梁的運輸及架梁成本
對于高鐵項目預制梁場的選址來說，成品梁一般是體積大、重量大，架梁、運量都需要租賃或購買專用的運輸工具和架梁設備對運輸箱梁使用的臨時道路也有一定的要求。成品梁的運輸、設備選擇和人員數量的使用，不但影響項目的工期，還應當著重考慮引起的成本。
（4）臨時施工的成本
高鐵項目許多大型橋梁預制梁由于其體積大、重量大,因此對地基的有相當嚴格的要求,應盡量選在地形和地質較好的地方,以減少基礎土石方加固工程的投入，對于沒有達到標準的地基可以適當的進行加固,加固后也不能達到標準或加固投資較大的場地一般不選為預制梁場建設地,需另選合適的場地。這樣有利節約預制梁場地臨時施工的成本。
（5）原料運輸的便利性
原料運輸的便利性是指對外交通的便利性。對外交通是指預制梁場施工現場與外界原料供應地之間的交通運輸。由于現有高鐵項目直線距離較遠，高鐵項目預制箱梁所需材料的數量巨大，供應商距離離需求地較遠，原材料供應運輸的矛盾十分突出，選址建場時都必須充分考慮料源是否豐富、穩定，運距長短以及梁場位置應盡量與既有公路、鐵路或施工便道相連，保證交通運輸的便利性等。
（6）成品梁運輸和架梁的便利性
成品梁運輸和架梁的便利性是指對內運輸的便利性。對內運輸主要是指預制梁施工場地范圍內各個施工單元與主體工程施工場地之間的交通運輸。由于高鐵項目箱梁的體積和重量較大，成品梁要從制梁區移至存梁區，再由存梁區移至架梁區，再從架梁區進行架梁，最后運至喂梁區。因此在搬運成品梁時，所需設備、人員都有要求，減少成品梁的搬運距離和搬運的便利性是非常有必要的，即保證了運輸的安全性，也提高了架梁的速度，降低了成品梁的運輸成本，保證項目的工期。
（7）與主體工程施工的干擾程度
高鐵項目大型預制梁場工程建設施工總平面的布置需要將各個施工單元限定在施工場地總平面設計的現有場地范圍內，并同時考慮施工區域內各個施工單元之間的協調問題。就預制梁場與高鐵項目主體工程施工場地之間的關系來說，應盡量避免它們兩者之間在生產時產生相互干擾和相互影響。為了保證施工的進度，以及項目的工期，應減少梁場施工與主題工程的干擾程度。
（8）公共設施
公共設施主要指三供(即供水、供電和供氣)和廢物的處理(廢水和固體廢物的處理)，在預制梁場的選擇中，公共設施的合理使用也是很重要的因素。比如大型機械設備的用電必須得到滿足，必須設置生活區來滿足員工的需求等。施工和生活中產生的廢棄水和固體廢棄物的處理也是必須的，否則給周圍的環境造成嚴重的影響，我們應當選擇離廢棄水和固體廢棄物處理廠比較近的位置，減少廢棄水和固體廢棄物處理的成本。
（9）水文、地質、氣候條件
在選址之前必須實地調查當地的自然條件比如地震、泥石流、洪水等自然災害發生的次數、頻率和時間，防止出現由于地震、泥石流、洪水等自然災害引起的損失，同時還應注意氣候條件，以免出現雨季洪澇等突況影響正常施工的進行。
（10）政府以及公眾的態度
應當充分注意當地政府的認可度，對高鐵工程是否支持等，對土地征用的難易、臨時的水、電、氣能否及時的供應，臨時道路的借用。當地群眾對高鐵建設是支持還是反對，公眾對高鐵項目的態度有利于保證拆遷的進度和順利進行，減少矛盾的沖突，也有利于施工現場招聘當地的員工，保證項目所需的人力資源。
（11）土地的形狀、面積、高度、硬度等
根據以上預制梁場四種選址類型優缺點的比較可以看出，選用哪種類型的預制梁場與可供選擇的場地面積和形狀有著關系密切。對地基的要求相當嚴格,應盡量選在地形和地質較好的地方,可以減少土石方基礎加固工程的投入，對于達不到標準的地基可以適當進行加固。征用土地的高度決定了回填土的施工量， 也可以防止由于地勢較低在雨季引起的洪澇，影響高鐵項目的工期。
綜上所述，可以得到高鐵項目箱梁預制場選址綜合評價指標體系（見下圖）。根據綜合評價指標體系，我們可以采用層次分析法、因素分析法、模糊數學分析法、集對分析法等對高鐵項目箱梁預制場選址方案進行選擇和評價。
注：公共設施主要是指三供(供水、供電和供氣)和廢物處理(廢水和固體廢物處理)
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