行政決策論文精選(九篇)

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第1篇：行政決策論文范文

個人高等教育投資成本收益分析開題報告 工商管理學院 財務管理

指導老師：

一、選題背景及意義

《中華人民共和國高等教育法》確立了以財政撥款為主，其他多渠道籌措教育經費的體制。這使得我國高等教育經費由以前的政府財政獨立負擔轉變?yōu)橛啥嘣耐顿Y主體共同負擔，即由政府、個人等共同負擔高等教育經費。從上世紀90年代開始，我國開始試行高等教育收費。1995年，我國普通高校生均學雜費為800元左右。其后幾年，高等教育收費漲幅很大，到2004年，全國高校生均學雜費上漲到了5000元左右，進入新校區(qū)的學生的學費則在6000元左右;住宿費從1995年的270元左右，上漲到了2004年的1000-1200元;再加上基本生活費開支等，平均每個大學生每年費用在萬元以上，4年大學需要4萬多元。這種大幅度上漲的收費是否合理的問題，引起了社會各個方面的高度關注。高校向家長或學生收費的基本理由是高等教育能夠帶來個人收益。因此，要解決這個問題，就必須解決如下幾個問題：高等教育是否能夠給個人帶來收益、帶來多少收益?目前個人承擔了多少高等教育成本?高等教育個人收益是否能夠彌補個人成本?

與此同時，高校不斷擴招，畢業(yè)生人數的激增，2005年全國全日制普通高校畢業(yè)生人數達到了338萬人，比2004年增加58萬人，2006年全國全日制普通高校畢業(yè)生413萬，比2005年增加75萬，增幅達22.2%。隨著本科畢業(yè)生人數的增加，其就業(yè)形勢日趨嚴峻，不少高校本科畢業(yè)生處于水深火熱之中。于是，社會上出現了不少這樣的聲音：上大學真的有用嗎?。要解決這個疑問，也必須解決上述的幾個問題。

本文將在具體分析高等教育投資的個人成本和個人收益的基礎上，對上述問題進行解答。

二、研究方案擬定

第一部分：高等教育投資個人成本的分析

高等教育投資成本是指培養(yǎng)每一位高校畢業(yè)生所耗費的全部費用，也即大學生在大學學習期間直接或間接消耗的物化勞動和活勞動的總和。高等教育投資的個人成本就是指個人或家庭為了培養(yǎng)每一位大學生所消耗的全部資源。它主要包含兩類：直接成本和間接成本。

高等教育投資的個人直接成本主要是指由于接受高等教育所發(fā)生的直接費用支出，主要有學費以及學雜費(包括住宿費)、交通通訊費、書籍文具費以及由上學帶來的其他任何額外生活支出。但在個人支出的費用中，獎學金以及任何形式的助學金必須從個人成本中扣除，因為它代表了一種轉移支付。轉移支付只是購買資源力量的轉移，并未真正使用某些資源，因此不含有任何機會成本。

高等教育投資的個人間接成本是指受教育者個人因為接受高等教育而失去的收益。它主要由機會成本、隱形成本、風險成本等組成。

接下來將以一個案例來說明高等教育投資個人成本的計算方法。 第二部分：高等教育個人投資收益的分析

高等教育投資的收益有一部分是受教育者本人獲得的，這一部分就是高等教育投 1

資的個人收益。而高等教育對個人收益的影響是多方面的，主要可以分為個人直接收益和個人間接收益。

高等教育投資的個人直接收益是指可以用貨幣來衡量的高等教育的接受者獲得的種種好處。這一部分將首先說明受教育程度與收入的一般關系，再具體介紹高等教育投資的個人直接收益的概念及計算方法。

大學本科教育的接受者還可以獲得種種貨幣以外的好處。具體表現有：獲得孜孜以求的工作崗位，更好的發(fā)展前途和更強的工作適應能力;受教育者個人由于較強的能力而實現的消費支出的節(jié)省;心理收益。

第三部分：高等教育投資的個人經濟效益分析

在企業(yè)當中，對投資項目的財務評價，主要是通過一系列財務評價指標來進行的。在此，本文主要借鑒企業(yè)當中的財務評價方法對高等教育個人投資的經濟效益進行分析，簡單介紹四種高等教育個人投資經濟效益的測度方法，分別是教育收益成本比值法、凈現值法、內部收益率法、收入函數法。

第四部分：高等教育投資個人成本收益的實證分析(以大學本科生為例)

這里主要引用上海財經大學于2001年暑假進行的兩次調查結果中的數據，對高等教育投資個人成本收益進行實證分析。

三、研究方法

主要采用文獻法、統(tǒng)計分析、數量分析、實證分析、理論分析相結合的方法，大量閱讀有關書籍，收集相關的資料。

四、計劃安排

2

參考文獻

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北京工業(yè)大學研究生收益法開題報告篇二 學位級別：博士 碩士 ■工程碩士

學 號：

研究生姓名：

指導教師姓名：

專業(yè)名稱： 項目管理

所在學院： 經管學院 開題報告時間：

北京工業(yè)大學研究生部制表

注意：本表基本情況及報告正文由研究生本人填寫，碩士不少于3000字，博士不少于5000字。

格式要求：正文文字部分為5號宋體、單倍行間距排版，A4紙雙面打印裝訂。

開題報告評價部分分別由指導教師及專家組書寫。開題報告會結束后一周之內將報告原件交

院(所)研究生教學秘書處。

一、基本情況

報 告 正 文

(一)選題依據與研究內容

1、選題依據(研究意義、國內外研究現狀等)

研究意義：

隨著市場經濟的深入，現代航空運輸服務企業(yè)逐漸向多元化、規(guī)?；较虬l(fā)展，其后勤基建領域的投資金額不斷擴大，日益凸現出其對公司發(fā)展運營的重要性。就新設立的基地航空公司來講，為滿足龐大的行政人員辦公和空勤人員餐飲住宿等基礎設施需求，究竟是購買、租用、還是投資新建寫字樓、住宿酒店，是擺在經營決策層面前的現實問題。尤其是在北京第二國際機場即將通過規(guī)劃的大背景前提下，這筆基礎設施投資因其數額較大，考慮其在時間價值上與企業(yè)發(fā)展存在的的函數關系變得非常有意義。如果該項投資測算得準確、宏觀控制得高效，不僅會因辦公和餐飲住宿場所的投入使用直接給企業(yè)帶來后勤費用的節(jié)省，而且也會因固定資產的升值給公司帶來可觀的經濟效益。

在北京首都航空有限公司基地項目中，企業(yè)希望能采用科學的項目管理技術，測算出合理的辦公和餐飲住宿使用需求，依之進行投資分析，并制定有效的投資控制措施來保障項目資金的高效使用。本文正是運用項目投資管理的理論和方法，結合北京首都航空有限公司基地項目，通過對項目的工作分解(Work Breakdown Structure，WBS)分析先后邏輯關系，采取資金時間價值和運籌學決策論測算，構建科學的項目投資模型，并通過項目施工前預控進行動態(tài)的管理和控制，保證了項目建設投資目標的完成。

本文研究的內容對于北京首都航空有限公司基地項目的基建項目管理，有著十分重要的意義，并可供其他基地航空公司近年在國內的基礎設施投資管控提供參考、借鑒：

(1)有利于確保北京首都航空有限公司基地項目按公司發(fā)展需求完成任務，避免投資浪費。通過對影響工程投資的各種因素進行分析，可以找出主要影響因素，在投資控制時采取相應措施，使工程投資按計劃進行，從而確保工程按合同要求完工，為企業(yè)利潤目標的實現奠定基礎。

(2)有利于降低北京首都航空有限公司基地項目成本，提高項目經濟效益。時間價值計算和運籌學決策論在北京首都航空有限公司基地項目投資控制上的應用可以實現公司對自用基建投資的組合與合理優(yōu)化，避免不必要的支出和浪費，從側面降低項目建筑成本，實現成本目標，完成決策階段、乃至整個項目建設期的投資控制。

(3)有利于提高企業(yè)的管理水平和市場競爭力。通過對北京首都航空有限公司基地項目決策階段的投資測算與控制研究，總結項目管理技術在實踐中的應用，積累同類型工程相關管理經驗，并且通過運籌學方法建立基地航空公司普遍碰到的基礎設施投資與時間的線性模型，將企業(yè)由服務效益型向綜合管理技術型轉變，合理高效的利用投資，使企業(yè)在競爭環(huán)境中得到發(fā)展和壯大。 國內外研究現狀：

據有關資料顯示,建設項目的前期決策工作影響工程建設投資的可能性為35% - 75% , 而在工程實施階段影響工程建設投資的可能性只有5% ~ 25%。由此可見, 建設項目的前期決策既是項目投

[1-2]資的首要環(huán)節(jié), 也是影響建設工程能否達到預期目標的重要方面。

在國際成熟市場，投資者衡量固定資產投資的價值有很多方法，包括：銷售比較法、總租金乘數法、直接資本化法、收入支出法和貼現現金流法(包括內部收益率法和凈現值法)。其中直接資本

[3-4]化法和貼現現金流法是國際成熟房地產市場(如美國)普遍采用的。而國外工程建設領域進行投資

決策比較權威的方法是全生命周期成本分析方法。它的原理是以工程項目從擬建開始到項目報廢終結全部生命周期內總的周期成本最小為評判標準，從各個備選方案中進行項目決策。這種思想和方法可以指導人們自覺地、全面地從工程項目全生命周期出發(fā), 綜合考慮項目的建造成本和運營維護

成本(使用成本) 費用, 從而實現更為科學合理的投資決策。

[8]國內企業(yè)進行工程項目投資決策主要采取財務評價的方法與原理。財務評價方法是應用資金時間

價值原理，采用折現方式，把建設期總造價和未來運營期總成本按預先確定的折現率換算成當期的

[9]投入資金，再按照一定的評判標準， 來進行項目投資決策的方法。財務評價是在國家現行會計制

度、稅收法規(guī)和價格體系下, 預測項目的財務效益與費用。編制財務報表和計算評價指標, 進行財

[10-11]務能力分析, 據此判別項目的財務可行性的方法。進行財務評價時涉及的基礎數據很多。 按其

作用分為計算用數據和參數以及判別(基準) 參數。計算用數據和參數又分為初級數據和派生數據

[12-14]。初級數據是通過調查研究、分析、預測定或由相關人員提供的。如產品產量、人員工資、折舊及各種費用、各種匯率、利率等。判別參數是用于判別項目效益是否滿足要求的基準參數，如基準收益率、基準投資回收期、基準投資利潤率等。這類基準參數決定著項目效益的判斷， 是項目取

[15-18]舍的依據。就企業(yè)項目投資決策來說，綜觀國內外相關文獻,可以將項目評估與投資決策理論、方法的變化與發(fā)展分為三個階段: 第一階段是現金流貼現(DCF) 方法及在此基礎上的決策樹和Monte Carlo 模擬方法,我們稱之為傳統(tǒng)的項目評估與投資決策方法;第二階段是隨著Fisher Black和Myron Scholes的期權定價理論的出現并由Myers(1977)首次將其用于實物投資決策而形成的實物期

[19-20]權方法; 第三階段為期權博弈理論與方法。它是在采用期權定價理論思想方法基礎上, 對包含

實物期權的項目價值進行評估的同時, 利用博弈論的思想、建模方法對項目投資進行科學管理決策的理論方法, 是項目投資決策方法的最新發(fā)展。其基本依據是擴展的凈現值最大化, 考慮競爭性企業(yè)的行為后, 投資項目價值將下降, 不確定條件下競爭的投資項目價值可以表示為: 投資項目價值= 傳統(tǒng)凈現值+ 實物期權價值- 競爭的影響。影響投資項目價值的因素主要有3 個: 項目未來收入的現金流( NPV) , 投資機會的價值( 即所說的實物期權的價值) , 競爭者之間的交互博弈作用對項

[21-22]目投資價值的影響。在以上研究的基礎上，近年投資決策的分析已經逐步向綜合性、動態(tài)化發(fā)

展。國網能源研究院的陳武于2011年在企業(yè)投資決策方法中就運用了四維決策框架體系。在企業(yè)項目投資決策四維框架體系中,四個維度分別為投資項目的特征、市場競爭的特征、外部環(huán)境的特征和

[23-24]企業(yè)自身的特征。一個科學合理的項目投資決策, 首先項目本身必須達到預期的投資效益和目

標; 其次市場競爭環(huán)境必須能夠有效地容納該投資項目并有合理的生存空間, 再次就是外部環(huán)境因素允許項目的實施和存在, 最后它還必須符合企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略要求, 同時企業(yè)自身還必須具備相應

[25-26]的投資實力。只有在這些條件依次滿足的情況下, 企業(yè)的投資決策才能滿足科學合理的要求。

對民航機場區(qū)域而言，它作為航空運輸的重要基礎和依托,在相當程度上決定了航空運輸的規(guī)模和水平。 同時也有力地改善了城市的交通條件和投資環(huán)境,促進該地區(qū)經濟和社會的發(fā)展。機場建設的社會效益和社會經濟效益十分明顯。根據國外統(tǒng)計， 投資于民用機場建設, 機場本身的經濟效

[27-29]益和社會效益之比至少為1：10, 我國在經濟快速發(fā)展階段，這個比值可能大大高于此數。因此，

[30]在機場區(qū)域等交通基礎設施投資決策上，我國目前普遍采用的是國民經濟分析和社會評價體系。

本文研究的對象是北京首都航空有限公司行政及空勤自用的基礎設施項目，這類項目屬于民航機場區(qū)域總圖規(guī)劃中的一部分。北京首都航空有限公司是2010年新開航的民用航空公司，目前行政辦公和后勤住宿場所租用在其他航空公司的基地內，每年的租賃綜合成本約1400萬元。在北京市正在規(guī)劃首都第二國際機場、部分基地航空公司不久即將遷建的大背景下，新興的航空公司面對著投資額巨大的基礎設施究竟是該繼續(xù)租賃、去購買還是新建的決策問題。針對此問題，以上投資決策測算方式要么過于宏觀，要么是僅著重討論客觀的工程經濟和財務指標，未能充分考慮影響企業(yè)投資決策的相對的主觀因素。本文在時間價值計算的基礎上，結合決策論對影響企業(yè)投資決策的相對主觀意見進行了分析，彌補了其中的不足。 [5-7]

2、選題的研究內容、研究目標以及擬解決的關鍵問題等

研究內容：

(1)項目可行性研究相關理論基礎：通過對當前公司發(fā)展預測、項目需求測算進行闡述，為本論文

的研究提供相應的理論基礎。

(2)影響項目投資的原因分析：對北京首都航空基地決策階段可能影響項目投資的原因進行了挖掘和分析，為該工程的投資管理提供參考。

(3)項目投資收益的分析：通過對北京首都航空基地項目投資的收益測算，采取資金時間價值計算方法和運籌學決策論，提供了可供比較的收益測算。

(4)項目投資計劃的控制管理:對北京首都航空基地項目投資進行了分析控制，并且提出了項目投資控制中有效的實施策略和原則。

研究目標：

(1)根據使用需求測算，探討項目在決策階段的投資控制，對在北京首都航空有限公司基地項目投資進行決策分析和管控。

(2)通過對項目投資管理理論與實踐的研究，為現代航空企業(yè)自用工程項目投資決策和管控實踐提供一個可參考的案例。

擬解決的關鍵問題：

(1)運用資金時間價值計算和運籌學決策論測算投資方案的可行性并提供決策。

(2)運用精細化管控思想對建筑工程項目投資計劃進行控制與管理。

3、擬采取的研究方案(研究思路、技術路線或研究方法)及可行性分析

研究思路：

(1)北京首都航空有限公司基地工程項目投資存在的問題，分析問題產生的原因。

(2)對該工程項目投資方向進行測算，并運用運籌學相關理論進行優(yōu)化。

(3)針對該工程投資管理中的具體問題進行分析并采取相應的解決措施，實現項目投資有效管控。 技術路線圖如下：

第2篇：行政決策論文范文

【關鍵詞】高速公路；管理體制；模式

高速公路管理體制是我國高速公路正常運營的根本保障，也是提升高速公路管理效率的關鍵一環(huán)。高速公路管理體制是對高速公路的機構設置、運行方式、職能和權限的劃分，包括人員、職能、機構、管理制度和運行機制五大要素。從廣義上來說，高速公路管理體制包括高速公路建設體制、高速公路運營體制、高速公路養(yǎng)護體制、高速公路監(jiān)管體制、高速公路投融資體制等內容，涉及到高速公路的方方面面，是一個龐大的機制系統(tǒng)。而從狹義上說，高速公路管理體制主要指運營體制，是指高速公路管理機構設置及其管理權限的劃分制度。本文主要是對狹義的高速公路管理體制存在的問題進行反思，提出重構的思路與對策。

一、高速公路的特性分析

（一）高速公路的準公共性

準公共物品是既有公共物品屬性，又有非公共物品屬性的物品。高速公路作為準公共物品，具有社會公益性和商品性雙重特性。高速公路的社會公益性主要體現在，它服務于生產、流通、消費各個環(huán)節(jié)，影響政治、文化、軍事、教育等社會各個領域，在加速商品流通、滿足客運以及貨運方面發(fā)揮了舉足輕重的作用。公路用戶是高速公路的直接受益者，整個社會是間接受益者，高速公路產生的社會效益遠大于其經濟效益。而高速公路的商品性主要體現在，高速公路提供客貨運服務體現了使用價值，其本身所凝結的無差別的人類勞動又體現了它的經濟價值。而且，高速公路建設耗資巨大，建設資金并非全部由國家承擔，還需要市場提供，然后通過收取通行費的方式得到補償。因此，高速公路的這一特性就要求其管理體制必須兼顧經濟效益與社會效益的統(tǒng)一。

（二）高速公路的快捷性

高速公路與普通公路相比，它是現代化交通設施，具有速度快、運量大、里程長、效率高、服務功能完善、科技含量高的特點，這些特點決定了方便、快捷、舒適、優(yōu)質是高速公路運行的目標取向。為了實現這些目標，高速公路行政管理體制的設置、運營機制的建立，必須以集中、統(tǒng)一、高效為原則，完善高速公路管理體制，提高高速公路管理水平。否則，如果管理體制不順，管理水平落后，就會產生政出多門、職責交叉、多頭管理、互相扯皮，極大地影響高速公路優(yōu)勢的正常發(fā)揮，難以實現高速公路快速、高效、安全、暢通的功能，不能達到高速公路資源的充分利用。

（三）高速公路管理的復雜性

高速公路全封閉、全立交、線路長、運量大，而且高速公路管理既有行政管理職能又有經營管理職能，需要滿足行政管理和專業(yè)管理雙重要求。所以，不論是從技術角度還是管理角度來看，高速公路管理的復雜性和難度要高于一般公路管理。高速公路的上述特點決定了我們必須建立起一個與之相適應的科學、合理、規(guī)范的管理體制。比如，高速公路組織結構的設置，在縱向上應滿足直線指揮、統(tǒng)一調度的要求；在橫向上應滿足專業(yè)分工、彼此協(xié)調的需要。因此，高速公路管理組織結構設置應該采取直線職能型管理組織形式，其特點一是以直線為基礎，按集中領導、統(tǒng)一指揮原則設置組織指揮系統(tǒng)；二是在各級行政主管之下，按專業(yè)職能分工設置職能參謀系統(tǒng)，進行專業(yè)管理。在直線職能型結構下，下級機構既受上級部門的管理，又受同級職能管理部門的業(yè)務指導和監(jiān)督。各級管理機構設置應滿足以下要求，即以適宜的層次劃分和適當的權力授予，實現管理跨度適當；以既有集中統(tǒng)一管理，又能激發(fā)各層級人員的積極性等要求，實現集權與分權相結合；以滿足職責明確、權力適度、利益共享等要求，實現責、權、利相對應。

二、高速公路管理的體制

上世紀80年代末，我國的高速公路建設開始起步，到目前為止，全國各地高速公路管理體制模式多種多樣，尚未形成統(tǒng)一的管理模式，高速公路管理面臨一些體制性的障礙。

（一）管理主體多元化，管理職責不清

由于高速公路本身的特殊性，高速公路呈現出多元化的投資主體，多樣化的建設方式，多主體的管理模式。政府行政部門和高速公路公司等經營單位都行使一定的管理職能，普遍存在著政企不分、職能不明、責權不清等問題。作為政府管理部門而言，不僅承擔著行政管理職能，還肩負著一些具體應該由企業(yè)在市場上完成的業(yè)務。而且，高速公路管理條塊分割運行比較嚴重，管理機構重復設置，各管理機構之間缺乏統(tǒng)一和協(xié)調，有利可圖時明爭暗搶，造成公地悲??；需承擔責任時則互相推諉，造成反公地悲劇，這直接影響了我國高速公路的統(tǒng)一、有效運營，嚴重阻礙了我國高速公路快速、高效等功能優(yōu)勢的發(fā)揮。

（二）管理分散化，管理效率低下

目前，高速公路管理有兩種模式，一是公安部門派出公安交警與交通部門的路政人員組建行政執(zhí)法大隊，實施綜合執(zhí)法。這種模式減少了執(zhí)法機構之間的矛盾，提高了執(zhí)法管理的效率。二是交通部門的高速公路路政人員負責路政、交通信息等，公安部門的交警隊負責高速路的治安管理，雙方各司其職，但這種模式容易導致部門之間的矛盾，難以實現信息共享。路政管理與交通安全管理本是一個有機的整體，但是我國大部分省市將兩者分離開來，交通部門負責路政管理，公安部門負責交通安全管理，從而增加了雙方在執(zhí)法過程中的矛盾，影響了高速公路管理水平和效率的提升。

（三）運營方式多樣化，管理水平參差不齊

從高速公路管理角度來看，整個高速公路的管理工作包含兩個方面，一是在省交通廳的領導下，由省內公路保障局統(tǒng)一行使路政、收費、養(yǎng)護、監(jiān)督以及服務工作；二是省交通廳進行管理和監(jiān)督，由高速公路局進行收費、養(yǎng)護及服務工作。這是兩種不同的管理模式，從現在的運營情況來看兩種模式都存在著各自的利弊，但也都有其存在和發(fā)展的必然性。前者的存在受高速公路管理的專業(yè)性和特殊性的約束，使其運行和效益無法達到最大化；后者實行分開管理又存在利益分配等一系列問題，使高速公路的管理成本大大提高。從高速公路的運營角度來看，我國高速公路運營體制主要分為事業(yè)型、企業(yè)型和事業(yè)單位企業(yè)化三種運營模式。事業(yè)型由省交通廳進行統(tǒng)一的管理，進行人員編制、經費管理。事業(yè)型運營模式管理規(guī)范，能夠很好地貫徹落實國家的政策要求，但是其管理機制不夠靈活，容易造成管理漏洞，使其效率大大降低。而企業(yè)型的運營模式能夠改善事業(yè)型模式存在的管理模式僵化的問題，管理體制比較靈活，對成本控制也比較規(guī)范，但是在企業(yè)經營者的管理之下，難以實現高速公路對社會貢獻的最大化，甚至由于管理不善，極易造成國家資源的大量損失。而事業(yè)單位企業(yè)化管理模式采用企業(yè)化的經營方式，其組織機構仍然采用行政管理機制，對高速公路一切行政管理工作進行事業(yè)化管理。

（四）高速公路管理法規(guī)非專業(yè)化，交通違法行為難以有效遏制

近些年，我國高速公路的基礎建設發(fā)展迅速，但與此配套的法制建設明顯滯后，缺乏一套適合我國國情的全國統(tǒng)一的高速公路管理法律法規(guī)條例。目前高速公路管理主要依據《公路法》《收費公路管理條例》等普通公路的法律條款，但是這些相關法律主要針對普通公路，忽略了高速公路的專業(yè)性以及特殊性，僅僅是參照普通公路的法律條款進行行政執(zhí)法，難以控制和規(guī)范高速公路管理行為。收費標準的制定依據、計算方法沒有統(tǒng)一的規(guī)定，造成部分高速公路的收費標準不盡合理。高速公路管理部門囿于行政執(zhí)法的權限，缺乏強制執(zhí)法措施，不能對破壞、盜竊公路設施，侵犯路產路權，非機動車輛和行人擅自進入高速公路，強行沖關逃費等現象進行有效的控制，致使公民合法權益得不到有效保護，一系列交通違法行為不能有效遏制。近幾年，雖然一些省市出臺了地方性的高速公路法規(guī)，對規(guī)范高速公路管理發(fā)揮了一定的作用，但是高速公路橫貫東西、縱連南北，跨區(qū)域性運行，地方性立法存在著立法不一，守法人難以適應的問題。所以，國外一些聯邦制國家，盡管在許多方面允許地方立法，但是交通方面的法律大部分都是由中央統(tǒng)一立法，高速公路更強調中央統(tǒng)一立法。

三、我國高速公路管理體制的重構

我國高速公路管理的特殊性和重要性，決定了其獨特的管理體制。針對高速公路管理存在的體制性問題，需要重構高速公路管理體制，形成“集中統(tǒng)一、科學合理、精簡高效”的高速公路管理體制。當然，構建我國高速公路管理體制是一個復雜的社會系統(tǒng)性工程，難以一蹴而就。綜合考慮我國的具體國情和國民經濟發(fā)展的大背景，根據高速公路專業(yè)性和技術性要求，統(tǒng)籌安排、整體規(guī)劃，以提高體制的適應性和科學性。我國高速公路管理體制改革的總體思路，一是順應高速公路準公共產品的特點，政府要從國家發(fā)展的高度出發(fā)，對高速公路管理體制建設進行宏觀控制，特別是要從法律層面對我國高速公路管理體制的構建進行有效的引導；二是順應高速公路管理專業(yè)性強的特點，要在統(tǒng)一標準的基礎上組織專業(yè)性部門進行專業(yè)化的管理；三是順應高速公路商品性的特點，積極推進資產的企業(yè)化經營，實現政企分開，提高資產的使用效率。

（一）加強高速公路法律體系建設，實現管理規(guī)范化

高速公路立法工作是建立健全高速公路管理體制的前提和基礎，是我國高速公路獲得良性發(fā)展的保障。首先，通過高速公路立法，從法律層面上明確規(guī)定高速公路管理的主體、職責權限、管理內容等，保障管理主體的法律地位和權利，避免職責不清、部門利益沖突，實現高速公路管理的法制化及規(guī)范化。其次，制定完善有關高速公路特許經營的法律法規(guī)，明確特許經營主體的資格、條件、權利、義務以及資金來源，促進我國高速公路特許經營形式的發(fā)展，推進高速公路的企業(yè)化管理。

（二）整合高速公路管理職能，實現管理科學化

針對當前高速公路管理體制職能割裂的情況，應在深入分析和理順高速公路管理各種關系的基礎上，根據高速公路管理的規(guī)律性要求，按照精簡高效的原則，成立一個統(tǒng)一完整的高速公路管理部門，統(tǒng)一行使當前由交通行政管理部門和公安部門分散行使的職能，實施綜合執(zhí)法管理體制。另外，借鑒國外先進國家的高速公路管理經驗，建立統(tǒng)一的高速公路交通管理模式，在全國范圍內實行統(tǒng)一化、標準化管理，以適應高速公路日漸網絡化的發(fā)展需求，也有助于應急管理下的調度和區(qū)域協(xié)調，確保高速公路的規(guī)范有序及安全暢通。

（三）完善高速公路組織模式，推進運營企業(yè)化

隨著我國市場化進程的推進，高速公路融資吸引力將大大增強，因此，應充分利用市場機制，采用多元方式籌集高速公路建設資金。積極開展合資合作、募集股份、發(fā)行債券、轉讓收費權、BOT、PPP等多種資本運營活動，不斷盤活存量，優(yōu)化增量，促進高速公路滾動發(fā)展。為進一步適應市場經濟發(fā)展的需求，建立適合我國國情的政企分開、各司其職的組織模式。一方面要根據高速公路市場性與公益性的特點，針對當前我國高速公路多元化資本經營形式的現狀，按照“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業(yè)制度要求，對高速公路進行股份制改造，實現企業(yè)化經營。另一方面，作為高速公路的管理部門，應盡量減少對于高速公路企業(yè)經營管理活動的直接干預，堅持效率與公平相統(tǒng)一的原則，采取市場化方式對企業(yè)的運行狀況進行監(jiān)督，以保障高速公路經濟效益與社會效益的統(tǒng)一，促進社會公共利益的最大化。這種分工負責、授權經營的組織管理模式，明確了政府和企業(yè)的各自職能，雙方各司其職，政府行政部門負責管理監(jiān)督，盡可能縮減對企業(yè)的行政管理范圍；企業(yè)負責經營管理，給企業(yè)以充分的自主經營空間。

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