生態(tài)公路設(shè)計精選(九篇)

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第1篇：生態(tài)公路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：環(huán)保理念；生態(tài)公路；設(shè)計

中圖分類號：B82文獻標(biāo)識碼： A

引言

生態(tài)公路是以生態(tài)學(xué)理論為指導(dǎo)建設(shè)的公路，要求道路遵從生態(tài)法則，景觀與周圍的地質(zhì)、地形、地貌、植被等自然要素以及人文要素協(xié)調(diào)一致。從生態(tài)學(xué)的角度來看，公路作為按人類的需要建立起來的人工生態(tài)系統(tǒng)，是對原有自然生態(tài)系統(tǒng)的融合，形成了以交通運輸為主體的新型生態(tài)系統(tǒng)。

1、生態(tài)公路設(shè)計的理念

對于生態(tài)公路而言，其要求就是在公路建設(shè)的過程之中綜合性的考慮到生態(tài)學(xué)的各項需求，時刻的遵循自然界的生態(tài)法則，并不是要求設(shè)計的公路系統(tǒng)可以完全的等同于通常的自然生態(tài)系統(tǒng)來充分的實現(xiàn)自我凈化、自我維持，就得要求在公路設(shè)計的時候，滿足安全、方便、經(jīng)濟性等等要求的同時在最大限度之上得考慮到對于環(huán)境所造成的影響，設(shè)計施工均得盡可能的來實現(xiàn)建設(shè)項目與周邊的環(huán)境、地貌、地址及其自然生物之間的協(xié)調(diào)性。生態(tài)公路設(shè)計是一種全新的設(shè)計理念，其體現(xiàn)的就是人們對自然生態(tài)的尊重。突出的強調(diào)生態(tài)性，也是為了在環(huán)保理念盛行的當(dāng)下，進一步的將人們的環(huán)境保護意識喚醒。生態(tài)公路理念不僅是得滲透到公路的設(shè)計計算，在公路的施工與運營的各個階段，均要求能夠確保公路建設(shè)項目和自然生態(tài)之間的相互協(xié)調(diào)性。

2、環(huán)保型生態(tài)公路設(shè)計目標(biāo)及其設(shè)計因素的考量

2.1、環(huán)保型生態(tài)公路設(shè)計目標(biāo)

設(shè)計目標(biāo)是生態(tài)公路內(nèi)涵的具體體現(xiàn)，是生態(tài)公路設(shè)計的依據(jù)和方向。公路生態(tài)設(shè)計是生態(tài)設(shè)計的一個特定范疇，其設(shè)計目的仍然立足于公路設(shè)計與環(huán)境結(jié)合的角度，既要合理選用技術(shù)標(biāo)準，滿足公路建設(shè)的目的，又要減少公路對環(huán)境的影響。這里的研究對象由經(jīng)濟與自然的關(guān)系具體化為公路與自然的關(guān)系。生態(tài)公路設(shè)計的目標(biāo)可進一步闡述為，針對當(dāng)前公路設(shè)計中存在的問題，綜合考慮公路的工程特性和其對環(huán)境的影響，實現(xiàn)公路與環(huán)境的整體效果最優(yōu)。從總體上來說，生態(tài)公路設(shè)計目標(biāo)主要表現(xiàn)在公路本身與環(huán)境兩個方面。

從交通運輸角度來講，公路應(yīng)能夠滿通運輸?shù)男枨?，具有適宜的服務(wù)水平，有較高水平的運輸質(zhì)量，公路與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，并有適度的超前性。

從環(huán)境的角度來講，公路交通功能的發(fā)揮不能以損害環(huán)境利益為代價，設(shè)計中要盡量減少對環(huán)境的影響。公路自然生態(tài)環(huán)境包括地形地貌、土壤、水、大氣等。生態(tài)公路設(shè)計目標(biāo)是生態(tài)公路設(shè)計各個階段的指導(dǎo)和依據(jù)，其與不同的設(shè)計階段和設(shè)計內(nèi)容相結(jié)合可細化為不完全相同的設(shè)計分目標(biāo)，但盡量減少環(huán)境影響是生態(tài)公路設(shè)計各階段的根本目標(biāo)。

2.2、環(huán)保型生態(tài)公路設(shè)計應(yīng)來考慮的因素

生態(tài)公路設(shè)計要全面考慮與公路設(shè)計相關(guān)的各種因素，特別是環(huán)境因素。目前，生態(tài)設(shè)計方法和技術(shù)日漸成熟，并成為工程建設(shè)環(huán)境保護的有效方法。在基本觀念上，生態(tài)設(shè)計有其考慮的基本因素，生態(tài)設(shè)計應(yīng)用于公路設(shè)計時，應(yīng)全面考慮公路本身的性質(zhì)和周圍的環(huán)境條件。生態(tài)公路設(shè)計中需要考慮的主要因素如下：

a)公路的通行功能

通行功能是公路的基本功能，也是公路設(shè)計的基本目標(biāo)，失去這一目標(biāo)，生態(tài)公路設(shè)計也就失去了其依托的主體。

b)公路工程全生命周期對環(huán)境的影響

生態(tài)公路設(shè)計要全面考慮公路對環(huán)境的影響，并以此為基礎(chǔ)對公路設(shè)計方案進行優(yōu)選。

c)周圍生態(tài)系統(tǒng)的環(huán)境特點

不同的生態(tài)系統(tǒng)對環(huán)境的影響有不同的響應(yīng)特征，從受影響的生態(tài)系統(tǒng)的角度分析公路環(huán)境影響對生態(tài)恢復(fù)具有重要意義。

d)生態(tài)工程方法與公路工程方法的結(jié)合

生態(tài)工程方法與具體的生態(tài)公路設(shè)計階段和內(nèi)容結(jié)合是生態(tài)公路設(shè)計的主要方法。

3、環(huán)保型生態(tài)公路的規(guī)劃設(shè)計

3.1、規(guī)劃設(shè)計

公路規(guī)劃設(shè)計質(zhì)量發(fā)揮著十分關(guān)鍵的作用，公路濺射效果及對環(huán)境影響程度在很大程度主要是取決于規(guī)劃設(shè)計的水平。因此規(guī)劃設(shè)計對生態(tài)公路來說十分的關(guān)鍵?！吧鷳B(tài)、環(huán)保”理念應(yīng)融入到生態(tài)公路的每個設(shè)計環(huán)節(jié)中，真正的保障其與環(huán)境之間的和諧相處。強化對于路線方案進行改進優(yōu)化的力度，注重生態(tài)恢復(fù)設(shè)計考慮，采取行之有效環(huán)保措施，隨即就可以在路段周圍設(shè)置動物專用通道，從而很好的為動物生存發(fā)展提供條件。

3.2、工程可行性研究階段

這是設(shè)計工作中的指導(dǎo)依據(jù)，該階段對項目的規(guī)模、性質(zhì)、技術(shù)標(biāo)準、建設(shè)期限和投資估算等內(nèi)容有明確的說明。此階段強調(diào)公路工程性質(zhì)分析和公路工程對自然環(huán)境的影響分析，主要內(nèi)容包括：

a）生態(tài)調(diào)查，搜集擬建公路地區(qū)的地形地貌、地質(zhì)土壤、水文植被資料和生態(tài)環(huán)境資料，搜集沿線可能通過的居民點、農(nóng)田、自然保護區(qū)、草原、戈壁灘等的生態(tài)屬性；

b）生態(tài)敏感性分析，主要對公路范圍內(nèi)的自然生態(tài)系統(tǒng)對人類活動的反應(yīng)進行分析；

c）在工程造價計算和方案比選時，應(yīng)將環(huán)境治理費和因環(huán)境破壞造成的損失計算之內(nèi)。

3.3、環(huán)保型生態(tài)公路路基、路面及防護排水工程設(shè)計

（1）路基設(shè)計

生態(tài)公路路基的填方邊坡率在設(shè)計過程中應(yīng)對填土的相應(yīng)高度進行熟悉掌握，并對路基給予地形等環(huán)境的影響度進行充分的分析研究，以此獲得最為準確科學(xué)的路基填方邊坡率。另外，為了保證公路運用過程中行車的安全性，在生態(tài)公路的相關(guān)設(shè)計過程中，應(yīng)積極采取一種“低路堤、緩邊坡”的形式。大部分路段填土在3m以下的則采用1∶4的邊坡坡率，如果路段填土在3m以上，則采用1∶2的邊坡坡率。受到地形地貌的相關(guān)影響的路段邊坡坡率為1∶1.5m，挖方路塹邊坡則應(yīng)將土質(zhì)情況作為規(guī)劃設(shè)計的相關(guān)依據(jù)，土質(zhì)整體呈現(xiàn)出中密、松散的狀況，其邊坡坡率的范圍為1∶0.75～1∶1。

路基取土方案:本著保護環(huán)境、節(jié)約用地、就地取材的原則進行調(diào)查和設(shè)計，在固定取土坑中取土，廢棄土石方在指定地點棄除，嚴禁亂開采、亂堆放、破壞環(huán)境。在施工過程中，直徑超10cm的喬木植株進行異地臨時移栽，待項目建設(shè)完成后作為綠化樹木移栽。

（2）路面設(shè)計

生態(tài)公路路面類型的相關(guān)設(shè)計及規(guī)劃應(yīng)將對工程相關(guān)可行性的研究報告進行充分的熟悉了解，以此選取到最佳的公路類型。此工程所選用的路面結(jié)構(gòu)為高級瀝青混凝土，而公路路面結(jié)構(gòu)的組合和厚度則應(yīng)在對交通運輸量及公路等級的深入科學(xué)分析的基礎(chǔ)上進行選定明確。與此同時還應(yīng)對公路周邊的氣候環(huán)境及水文狀況進行分析研究，并與之相互結(jié)合，采取一種三層式的結(jié)構(gòu)。

（3）防護排水工程設(shè)計

由于公路的經(jīng)過階段為砂性土，粉質(zhì)土，其整體性的地質(zhì)較為疏松且易受到一定的沖刷。因此，為了確保生態(tài)公路在建成后運行過程中的穩(wěn)定安全性，并對環(huán)境進行科學(xué)合理的保護，路基的防護排水在設(shè)計過程中應(yīng)與當(dāng)?shù)氐牡匦芜M行充分結(jié)合。在公路周邊地質(zhì)及橋涵位置采取一種截、引、排的防護排水措施，將水流引至路基外。由于公路工程路線所在的土質(zhì)較為疏松，且聚水面積較大。當(dāng)?shù)氐牡乇頃簾o植被覆蓋，在暴雨的天氣條件下極易引發(fā)山洪暴發(fā)，從而產(chǎn)生泥石流災(zāi)害。路面排水以路拱橫坡度將水排出路基外。對存在差異的橫斷面、地質(zhì)等狀況進行充分的分析了解，對其采用漿砌片式的護坡形式。

總之，公路建設(shè)的迅速發(fā)展在促進社會經(jīng)濟發(fā)展的同時也給環(huán)境帶來了一些不利影響，如植被破壞、噪聲污染以及空氣污染，對環(huán)保理念的生態(tài)公路設(shè)計進行深入的分析研究，具有重要的意義。

參考文獻

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[2]劉海其.環(huán)保理念在生態(tài)公路設(shè)計中的應(yīng)用研究[J].科技傳播，2011，15:36+40.

第2篇：生態(tài)公路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：高速公路；生態(tài)綠化；園林設(shè)計

前 沿：

近多年來，隨著高速公路建設(shè)向山區(qū)及沿海的發(fā)展，同樣暴露了植被破壞、環(huán)境污染、水土流失等一系列問題，出現(xiàn)了較多的環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害，加劇了工程建設(shè)與環(huán)境保護之間的矛盾。因此，在加快公路建設(shè)和汽車工業(yè)發(fā)展的同時，應(yīng)盡量減少對環(huán)境的破壞，保持生態(tài)環(huán)境的相對平衡。在確保高速行車安全的同時，美化高速公路環(huán)境，達到與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，實現(xiàn)高速公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

1、高速公路綠化設(shè)計應(yīng)遵循的生態(tài)學(xué)理論

高速公路的綠化工程，實質(zhì)上是一種生態(tài)工程，是應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)中物種共生和物質(zhì)再生原理、結(jié)構(gòu)與功能協(xié)調(diào)原則，促進自然界的良性循環(huán)，充分發(fā)揮

資源的生產(chǎn)潛力，防止環(huán)境惡化，達到經(jīng)濟效益與生態(tài)效益的同步發(fā)展。

眾所周知，生態(tài)系統(tǒng)的大小可根據(jù)研究目的的不同而加以確定，大至生物圈，小到一個細胞都稱為生態(tài)系統(tǒng)，即使是生長在墓碑或巖石壁上的地衣都可以看作一個生態(tài)系統(tǒng)。因此，由不同樹種構(gòu)建高速公路綠地系統(tǒng)也必然構(gòu)成一個生態(tài)系統(tǒng)，故高速公路綠化設(shè)計應(yīng)當(dāng)遵循一些基本的生態(tài)學(xué)原理。

1.1主導(dǎo)因子原理

生態(tài)系統(tǒng)的動態(tài)受生態(tài)因子的影響，這些復(fù)雜的生態(tài)因子中，有少數(shù)是有支配作用的，稱為主導(dǎo)生態(tài)因子。高速公路綠化生態(tài)系統(tǒng)有諸多生態(tài)因子可影響生態(tài)系統(tǒng)的恢復(fù)，但總的來說，其主導(dǎo)因子是土壤，主要是土壤貧瘠，固體廢棄物較多，土壤壓實度高、通透性差。對于基本無植被覆蓋且極度退化的生態(tài)系統(tǒng)，生態(tài)恢復(fù)的第一步是控制水土流失，翻松土壤、清理垃圾、提高土壤肥力。

1.2最小因子定律

每種植物都需要一定種類和一定數(shù)量的營養(yǎng)物質(zhì)。如果環(huán)境中缺乏其中的一種，植物就會發(fā)育不良，甚至死亡。植物的生長速度、生長量受濃度最低的關(guān)鍵元素的限制。

1.3耐性定律

任何一個生態(tài)因子在數(shù)量上和質(zhì)量上存在一個范圍，在該范圍內(nèi)所有與該因子有關(guān)的生理活動才能正常發(fā)生。早期先鋒種就要根據(jù)耐性定律選定植物對營養(yǎng)（包括光、溫、水、肥）的忍耐區(qū)間很大的種類。

1.4種群空間分布格局原理

種群的空間分布格局在總體上有隨機、均勻和集群分布格局的方式。分布格局是由種的生物學(xué)特性、種內(nèi)、種間關(guān)系和環(huán)境因素的綜合影響決定的。多數(shù)時候可采用均勻格局綠化，但有時采用集群格局造成林會更有利于種群的發(fā)展。

1.5種群密度制約原理

種群密度太高或太低，都可能成為種群發(fā)展的限制因子。合理的種群密度可以保證植物的正常生長和種群的穩(wěn)定性。

1.6邊緣效應(yīng)原理

兩個或多個群落間的過渡稱為交錯區(qū)。在交錯區(qū)內(nèi)，不同的生物群落都有向外擴張的趨勢，使得交錯區(qū)內(nèi)有著生物多樣性增大、生產(chǎn)力、生態(tài)效益改變等狀況，這種效應(yīng)稱為邊緣效應(yīng)。在一個系統(tǒng)內(nèi)要盡量使更多的生態(tài)種群并存，并創(chuàng)造更多的交錯區(qū)，提高邊緣長度。

1.7生態(tài)位原理

每種生物在生態(tài)系統(tǒng)中總占有一定的資源和空間，其生態(tài)位的大小反映了種群的遺傳學(xué)、生物學(xué)和生態(tài)學(xué)特征。在生態(tài)恢復(fù)中應(yīng)考慮各物種在水平空間、垂直空間和地下根系的生態(tài)位分化。使物種在分布、形態(tài)、個體大小、生理、營養(yǎng)的選擇、吸收、年齡、物候、高度、根系深淺等方面有適當(dāng)?shù)牟町惒⒎謩e占領(lǐng)相應(yīng)的生態(tài)位，如喬灌草菌混交植物種的空間配置。

1.8生物多樣性原理

多樣性導(dǎo)致穩(wěn)定性。盡管理論生態(tài)學(xué)上關(guān)于生態(tài)系統(tǒng)多樣性與穩(wěn)定性的關(guān)系有許多爭論，但生態(tài)系統(tǒng)的網(wǎng)狀食物鏈結(jié)構(gòu)的增加，無疑可以使生態(tài)系統(tǒng)更趨向穩(wěn)定。此外，多樣性的增加也促使處于平衡的群落容量增加而導(dǎo)致生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定。

2 高速公路綠化中生態(tài)恢復(fù)應(yīng)遵循的

基本原則

2.1 自然法則

恢復(fù)生態(tài)學(xué)理論是必須遵循的基本原則，只有按自然規(guī)律辦事，才是真正意義上的生態(tài)恢復(fù)，否則會背道而馳，事與愿違。在實踐過程中，必須充分認識物種與高速公路生態(tài)環(huán)境條件的自相適應(yīng)，才能確定最好的恢復(fù)方式。

2.2 最小風(fēng)險原則

由于生態(tài)系統(tǒng)的復(fù)雜性以及某些環(huán)境要素的突變性，加之人們對生態(tài)過程及其內(nèi)在運行機制認識的局限性，人們往往不可能對生態(tài)恢復(fù)與重建的后果以及生態(tài)最終演替方向進行準確地估計和把握，因此，在某種意義上，退化生態(tài)系統(tǒng)的恢復(fù)與重建具有一定的風(fēng)險性。這就要求我們要認真地、透徹地研究被恢復(fù)對象，經(jīng)過綜合分析評價、論證，將其風(fēng)險降到最低限度。這就要求我們在生態(tài)恢復(fù)的實施中，重視科技的投入，不僅要注意新技術(shù)、新成果的應(yīng)用，也要注意基礎(chǔ)理論的研究。

2.3 效益最大原則

生態(tài)恢復(fù)往往又是一個高成本投入工程，生態(tài)恢復(fù)的最終目標(biāo)是為了更好地為美化環(huán)境，為行車服務(wù)。因此，在考慮當(dāng)前經(jīng)濟的承受能力的同時，又要考慮生態(tài)恢復(fù)的經(jīng)濟效益和收益周期，這是生態(tài)恢復(fù)與重建工作中十分現(xiàn)實而又為人們所關(guān)心的問題。

2.4 堅持“適地適樹”原則

高速公路綠化設(shè)計必須根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件，同時要充分了解當(dāng)?shù)刂参锶郝涞难萏嫣攸c，只有符合當(dāng)?shù)氐闹参锶郝溲萏嬉?，才能形成比較穩(wěn)定的群落，減少維持群落穩(wěn)定的人為干預(yù)，才能減少養(yǎng)護費用。

3、高速公路生態(tài)綠化的設(shè)計方案

3.1 生態(tài)綠化設(shè)計的總體原則

（1）在滿足高速交通功能的需要，有效改善行車條件的同時，改善公路自身及其周邊環(huán)境景觀，結(jié)合華中地區(qū)特色，使其成為集功能性、觀賞性、游覽

性于一身的綜合體系。高速公路綠化是結(jié)合公路線型特征、公路特點和功能要求，綠化美化服從于公路功能景觀需要，在保持和發(fā)展當(dāng)?shù)貓@林綠化特色的基礎(chǔ)上，通過植物多品種的選擇、合理布局、科學(xué)配置，從公路沿線的地形地貌特征出發(fā)，從植物品種生物學(xué)、生態(tài)學(xué)特性入手，點、線、面結(jié)合，使公路主體與周圍環(huán)境充分協(xié)調(diào)，從而構(gòu)成優(yōu)美的自然畫面。

（2）以植物造景為主，改善高速公路環(huán)境。綠化材料采用常綠樹種、草坪及植物地被，以喬木為主體，選擇適量落葉樹種和開花樹種，輔以千姿百態(tài)，

色彩繽紛的灌木，適當(dāng)點綴草花，增加景觀變化，公路設(shè)景旨在調(diào)節(jié)乘駕人員情趣，應(yīng)重視有經(jīng)濟價值、觀賞價值和科學(xué)文化價值樹種的栽植與引種。利用不同物種在空間、時間和營養(yǎng)生態(tài)位上的差異來配置植物，最終形成喬、灌、草結(jié)合；層次豐富；配置合理的復(fù)合植物生態(tài)群落。

（3）充分考慮綠化植物的生態(tài)防護功能，保證生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和多樣性。根據(jù)本地區(qū)地形地貌及生態(tài)特點，遵循”因地制宜、景觀協(xié)調(diào)、易于養(yǎng)護” 的原則，努力克服不利因素，力求提供一個高效和諧的交通環(huán)境。

3.2 高速公路生態(tài)綠化設(shè)計

3.2.1 中央分隔帶

中央分隔帶環(huán)境惡劣、氣溫高、空氣污染嚴重、空氣流動迅速。由于部分太陽輻射熱量被路面所吸收，路面溫度較氣溫高；同時行車的速度快，引起中央隔離帶空氣流動性大，導(dǎo)致水分蒸發(fā)加速，對植物生長極為不利；考慮到中央分隔帶綠化起著遮光防眩、誘導(dǎo)視線、改善生態(tài)的作用，綠化樹種應(yīng)選擇耐貧瘠、耐高溫、抗旱、枝葉茂密的常綠灌木?；谛熊嚢踩目紤]，防止對向車燈產(chǎn)生的眩光并誘導(dǎo)視線?？傮w布局以低矮人工造形樹木為主，同時栽植抗逆性強、景觀效果好的植物滿足中央隔離帶的美化效果。

3.2.2 互通區(qū) 互通區(qū)綠化模式類型強調(diào)以生態(tài)

學(xué)基本原理為指導(dǎo)，建設(shè)結(jié)構(gòu)優(yōu)美、功能高效、布局合理的高速公路生態(tài)防護綠地系統(tǒng)，在對當(dāng)?shù)刂脖贿M行充分調(diào)查的基礎(chǔ)上，植物選擇貫徹“適地適種”

的原則，大量應(yīng)用當(dāng)?shù)匾吧摹⑸L健壯、適應(yīng)性強、觀賞性好的品種，盡量避免外來植物對原有生態(tài)的破壞。互通立交區(qū)面積較大，場地是原來的施工料

廠，綠化設(shè)計時必須考慮全部清除垃圾，多數(shù)綠化種植區(qū)地勢低洼，選擇植物品種除抗性強外，還要有耐水性，可采用自然式和規(guī)則式手法相結(jié)合，喬、灌、草相結(jié)合，經(jīng)濟樹種與觀賞樹種相結(jié)合，樹種配置協(xié)調(diào)統(tǒng)一。同時注意在靠近引道處避免使用喬木和大灌木，保持視野開闊，確保交通安全。另外，因互通區(qū)面積較大，大的構(gòu)圖造型可結(jié)合苗圃建設(shè)進行設(shè)計，因主線上綠化苗木需不斷補植，因此有選擇地建設(shè)相應(yīng)品種的苗圃，即美化了互通又有效地提供綠化主線的大量苗木，降低了工程造價，減少養(yǎng)護費。服務(wù)區(qū)、管理所及收費站則采用園林手法，以綠籬草坪為主，點綴花灌木色塊，及喬木和花架配合，植喬木，組成花園式庭院。

3.2.3 邊坡

邊坡是高速公路破壞最嚴重的地方，由于邊坡較陡，雨水的沖刷會造成邊坡水土的大量流失。因此，邊坡綠化其首要功能是生態(tài)防護，保護路基，穩(wěn)定邊坡，恢復(fù)邊坡的自然生態(tài)。在綠化植物的選擇上，考慮土質(zhì)及環(huán)境特性，要選用抗干旱、耐熱、根深、固土性能好的植物品種。

3.2.4 溝外及溝外綠化設(shè)計

溝及溝外綠化是高速公路綠化和生態(tài)恢復(fù)的重點區(qū)域，目前多是以喬木為主的綠化防護林帶，林帶的設(shè)計要與路外綠化狀況和建筑及自然景色相協(xié)調(diào)。林帶可為純林即某區(qū)段用同一種喬木組成，也可以是混交林，即林帶由兩種或幾種喬木組成，在種植方式上可以孤植、叢植或行植，在用地緊張的情況下可單行種植或雙行種植；在林帶用地較寬松時，應(yīng)采用喬、灌、草相結(jié)合的復(fù)合式栽植法，突出生態(tài)性和景觀效果。邊溝是高速公路的排水區(qū)，在這里栽植的樹木必須具有較強的耐水性能。

4 、結(jié)束語

高速公路建設(shè)日新月異，高速公路建設(shè)一要盡量減少對環(huán)境的破壞，二要應(yīng)用生態(tài)學(xué)原理，恢復(fù)高速公路周邊的生態(tài)環(huán)境，盡量降低因高速公路建設(shè)而造成的環(huán)境質(zhì)量的降低。在綠化中選用抗性強、綠期長、觀賞價值高、耐修剪，并且不需要特殊管理的植物種類，除大量選用城市綠化苗木的種類外，還應(yīng)采用抗性強的當(dāng)?shù)匾吧参?，既可降低養(yǎng)護成本及綠化工程的造價，又可達到與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，實現(xiàn)高速公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1] 彭少麟.南亞熱帶退化生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)和重建的生態(tài)學(xué)理論和應(yīng)用[ M] .熱帶亞熱帶植物學(xué)報，1996 ， 4（3）：36 -43.

第3篇：生態(tài)公路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞 公路；生態(tài)綠化；設(shè)計

中圖分類號U418.9 文獻標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2011）49-0085-02

1 高速公路生態(tài)綠化的設(shè)計理念

近幾年來，我國高速公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展迅速，作為環(huán)境保護設(shè)計中的一個重要組成部分，高速公路生態(tài)保護與環(huán)境綠化也越來越引起各方面的重視，對環(huán)境保護的要求也越來越規(guī)范化。生態(tài)綠化設(shè)計直接承載主體是高速公路，但更高層面的承載主體卻是項目所在地及周邊旅游景區(qū)。通過景觀綠化設(shè)計不僅反映項目區(qū)沿線縣市的歷史文化積淀及現(xiàn)代化建設(shè)成就，更應(yīng)該反映公路沿線旅游經(jīng)濟區(qū)的地域文化特色及當(dāng)?shù)厝嗣窀母镩_放以來所取得舉世矚目的建設(shè)成就。

高速公路的綠化設(shè)計要適應(yīng)高速公路的整體需要，符合小氣候的特殊性以及“高速”、“安全”的要求。綠化是高速公路設(shè)施的組成部分。生態(tài)綠化必須充分考慮現(xiàn)有行車要求、交通安全、環(huán)境狀況、自然條件及道路養(yǎng)護維修等問題。因此，在高速公路綠化時要遵守下列設(shè)計理念：

1）“不破壞是最大的保護”的理念

堅持最大限度的保護，最小程度的破壞、最強有力的恢復(fù)，使工程建設(shè)順應(yīng)自然、融入自然；把設(shè)計作為改善環(huán)境的促進因素，摒棄先破壞、后恢復(fù)的陋習(xí)，實現(xiàn)環(huán)境保護與公路建設(shè)并舉、公路發(fā)展與公路環(huán)境相和諧。

2）綠化與自然生態(tài)相融合的理念

提倡生態(tài)式的自然種植，打破傳統(tǒng)的園林式綠化模式，以大環(huán)境綠化為依托，與大環(huán)境綠化相融合，重構(gòu)高速公路綠化帶的植物鏈。

3）適地、適樹、適量的理念

按照“適地適樹”原則，盡量采用當(dāng)?shù)匚锓N，草、灌、喬相結(jié)合，以保證成活率，并與周圍自然環(huán)境相一致。

4）尊重地區(qū)特性

不同的地區(qū)有其獨特的地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征及社會環(huán)境特征；生活在不同地區(qū)的人群有不同的文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣及審美觀。這些都形成不同地區(qū)特有的公路景觀環(huán)境，因此在公路綠化工程中我們充分考慮、尊重地區(qū)特性來配置植物景觀。

5）統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)一致

公路綠化設(shè)計考慮將公路本身與背景條件融為一個整體，設(shè)計使公路同綠化帶外側(cè)毗鄰的現(xiàn)有農(nóng)田防護林、村屯綠化和自然景觀等建設(shè)相結(jié)合，在協(xié)調(diào)一致、突出重點、兼顧全線的前提下，考慮路段情況的變化，利用不同種類的喬、灌、草、花卉合理搭配組合形成美麗豐富的景觀，避免形成“行道樹”等人工痕跡，做到防護、綠化、美化和諧統(tǒng)一。

6）經(jīng)濟實用，不求奢華

強調(diào)投資與效益并重的原則，物種選擇以實用為主，不大量采用艷麗花木和名貴植物，多用鄉(xiāng)土樹種，以節(jié)約資金投入，保證綠化植物安全，減少行車事故隱患。

7）可持續(xù)發(fā)展

堅持公路綠化可持續(xù)發(fā)展的原則。要使綠化見效快，壽命長，景觀富于變化，與道路設(shè)施功能緊密結(jié)合，能通過綠化加強設(shè)施功能的發(fā)揮，方便道路設(shè)施的養(yǎng)護維修，充分考慮機械化作業(yè)的操作。同時要考慮后期養(yǎng)護費用要低，防止出現(xiàn)前面綠化后邊改造的被動局面。

2 高速公路生態(tài)綠化的設(shè)計特點

生態(tài)綠化設(shè)計的重點應(yīng)是通過“景觀綠化”、“生態(tài)設(shè)計”及“重要景觀節(jié)點”等所組成的綜合景觀體系來營造具有“可持續(xù)發(fā)展性”及“地方特色”的交通通道景觀體系。不能只追求“亮麗”所形成的“人文藝術(shù)美”而忽視“綠”所營造的“自然生態(tài)美”。

具體而言：

1）在景觀環(huán)境現(xiàn)狀評價的基礎(chǔ)上，確定景觀敏感保護目標(biāo)及景觀綠化設(shè)計重點路段，對景觀設(shè)計主體及內(nèi)容進行全面規(guī)劃設(shè)計；

2）從景觀設(shè)計的角度，對路線、路基、路面、橋涵、防護排水、天橋、沿線設(shè)施區(qū)建筑物等公路構(gòu)筑物開展景觀相融設(shè)計，使公路行車者與路外行人視點有景可觀，將公路主體工程融入周圍背景景觀中；

3）在公路構(gòu)筑物景觀設(shè)計的基礎(chǔ)上，提煉區(qū)域生態(tài)、景觀與文化內(nèi)容，使用鄉(xiāng)土樹種，在公路綠化工程中模擬自然植物群落結(jié)構(gòu)，開展公路綠化工程設(shè)計；

4）以景觀生態(tài)學(xué)原理為基礎(chǔ)，因地制宜選擇樹種，統(tǒng)一布局，合理搭配、藝術(shù)構(gòu)圖，利用綠化美化功能，改善路容路貌，優(yōu)化行車環(huán)境，發(fā)揮綜合防護效益，借助物理防眩作用，減緩事故災(zāi)害，達到安全運營的目的，把高速公路建成安全美麗的生態(tài)之路。

3 高速公路生態(tài)綠化關(guān)鍵性技術(shù)問題的對策措施

3.1 公路景觀綠化設(shè)計的可持續(xù)性

公路景觀綠化設(shè)計屬于“景觀設(shè)計學(xué)”的范疇，在西方景觀設(shè)計史上，早期的發(fā)展一直以崇尚富裝飾性的外來植物和規(guī)則式園林形式為特色，較東方傳統(tǒng)景觀設(shè)計的“天人合一”思想具有更強的征服自然的色彩。為實現(xiàn)公路景觀綠化設(shè)計的可持續(xù)性，我們采用以下設(shè)計手法：

1）自然式設(shè)計

自然設(shè)計與傳統(tǒng)的規(guī)則式設(shè)計相對應(yīng)，通過植物群落設(shè)計和地形起伏處理，從形式上表現(xiàn)自然，立足于將公路景觀充分融入自然環(huán)境中，創(chuàng)造和諧、自然的新景觀。

2）鄉(xiāng)土化設(shè)計

鄉(xiāng)土化設(shè)計是通過對擬建公路及其周圍環(huán)境中植被狀況和自然史的調(diào)查研究，使設(shè)計切合當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件并反映當(dāng)?shù)氐木坝^特色。反映在公路景觀綠化設(shè)計中主要是在植物選擇上遵循“鄉(xiāng)土樹種為主”、“適地適樹”的原則。

3）保護性設(shè)計

保護設(shè)計是指對公路路域內(nèi)的生態(tài)因子和生態(tài)關(guān)系進行科學(xué)的研究分析，通過合理設(shè)計減少公路建設(shè)對自然的破壞，以保護現(xiàn)狀良好的生態(tài)系統(tǒng)。

4）恢復(fù)設(shè)計

恢復(fù)設(shè)計是指在公路景觀綠化設(shè)計中運用多種科技手段來恢復(fù)已遭破壞的生態(tài)環(huán)境。公路建設(shè)所形成的取棄土場的綠化恢復(fù)即屬于此范疇。在取、棄土場堆置達到設(shè)計標(biāo)高后，為充分利用土地資源，恢復(fù)和改善土地生產(chǎn)力，可對其進行整治利用。整治后的土地可以通過種植樹林和植草，改良土壤，復(fù)墾后可作為農(nóng)業(yè)用地或林業(yè)用地。

3.2 公路邊坡綜合防護技術(shù)

1）公路邊坡工程防護與植物防護二者是相輔相成的，邊坡防護離開工程措施最根本的穩(wěn)定問題就無從談起，但單純依靠工程措施，又難以解決邊坡水土流失加劇、景觀效果欠佳的難題。只有在充分、科學(xué)分析邊坡地質(zhì)構(gòu)造特點的基礎(chǔ)上提出工程與植物相結(jié)合的措施才是唯一的解決途徑；

2）邊坡防護植物的選擇應(yīng)按自然規(guī)律辦事，遵循“適地適樹（草）”、“生物多樣性”的原則。盡量避免采用單一的草種進行綠化，應(yīng)大力提倡草灌結(jié)合的立體防護措施，同時在草種的配比上以鄉(xiāng)土草種為主，多種草種進行配比混播，在滿足邊坡防護的前提下，結(jié)合考慮景觀效果。

4 高速公路綠化設(shè)計實例

某高速公路項目屬溫帶大陸性半干旱氣候區(qū)。由于受復(fù)雜地形的影響，區(qū)內(nèi)氣候差異較大。冬夏長，春秋短，四季分明，日照比較充足，晝夜溫差較大。春季干旱多風(fēng)，夏季炎熱多雨，秋季降溫迅速，冬季寒冷干燥。

適宜的植物品種、合理的植物配置形式是形成景觀的重要基礎(chǔ)。邊坡綠化植物的選擇首先考慮植物在惡劣條件下的成活，要求植物種類要適應(yīng)當(dāng)?shù)貧夂颍鼓嫘詮?、耐貧瘠、耐粗放管理，耐寒耐旱、根系發(fā)達、與土壤固結(jié)能力強。

中國水土保持學(xué)會副理事長朱金兆教授以北方公路綠化為例指出，在公路綠化帶樹種選擇上除了要做到適地適樹、以鄉(xiāng)土喬木樹種為主，常綠針葉與落葉闊葉行帶混交，大喬木、小喬木與灌木行帶合理配置外，對擴張性極強的植物要慎重選擇，以免對植物群落造成危害。不要選擇易感病蟲害的樹種。

經(jīng)多方比選，參考較成功的邊坡綠化防護經(jīng)驗，并咨詢當(dāng)?shù)亓謽I(yè)部門，考慮當(dāng)?shù)氐臍夂?、土壤、植被等因素，主要采用扦插紫穗槐方式并輔以各種多年或一年生草灌種如黑麥草、狗牙根、高羊茅、野牛草、苜蓿、小冠花、等草灌花種按一定配比進行混播加強綠化效果，充分發(fā)揮各種植物的根系、耐寒、耐旱、耐蔭耐熱、抗鹽堿等不同特點，在種植初期，需加強澆水養(yǎng)護等工作，以保證綠化效果。

項目護坡道綠化根據(jù)不同的填土高度進行分段種植，通過段落分布的色彩搭配，豐富路域景觀。填土高度小于5m的路堤邊坡地段選用胸徑5cm左右的黃榆、饅頭柳落葉喬木搭配冠徑60cm的珍珠梅、黃刺玫種植；填土高度大于5m的路堤拱形骨架地段直接種植胸徑5cm左右的黃榆、饅頭柳落葉喬木。

碎落臺綠化選用開花灌木與常綠喬木搭配、并配以少許落葉灌木的方式種植。植物分別選用冠徑60cm的榆葉梅和丁香、冠徑80cm的華北衛(wèi)矛、樹高1.5m的檜柏以及三年生的爬山虎。碎落臺綠化區(qū)域以白三葉草覆蓋。

在沿線互通區(qū)種植設(shè)計時選用在當(dāng)?shù)厣L良好、物種表現(xiàn)優(yōu)良的鄉(xiāng)土樹種，常綠喬木有檜柏、油松、樟子松等；落葉喬木有饅頭柳、五角楓、國槐、漳河柳、垂柳、紫葉矮櫻等；開花灌木有黃刺玫、丁香、珍珠梅、連翹、碧桃等；造型組圖植物有紫葉小檗、衛(wèi)矛、黃葉小檗等。

隧道進出口處開挖的坡面，進行草灌混播，以利自然植被恢復(fù)。對分離式隧道進出口根據(jù)地形情況采取一定的綠化美化措施，種植觀賞植物、利用花灌木組成優(yōu)美的圖案，一方面與周圍景觀相協(xié)調(diào)，另一方面起到誘導(dǎo)視線的作用。

項目完成后，高速公路融入了良性自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)中，以有特色的生態(tài)環(huán)境成為高速公路的主要景觀，高速公路也成為自然環(huán)境中的一道景觀。

5 結(jié)論

高速公路的生態(tài)綠化，如果搞好，可以將現(xiàn)代建筑與周圍環(huán)境，田原風(fēng)光與現(xiàn)代氣息交相輝映。只有在景觀環(huán)境上下功夫，充分利用本地區(qū)植物資源，才能建設(shè)具有本地區(qū)特色的高速公路，創(chuàng)造良好的行車環(huán)境，這也是社會、經(jīng)濟建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。

第4篇：生態(tài)公路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：生態(tài)公路建設(shè)；環(huán)保路

中圖分類號：F540.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）01-0-01

一、立足環(huán)保用活標(biāo)準

我國建設(shè)高速公路已有十幾年歷史，但與西方發(fā)達國家相比，仍嫌經(jīng)驗不足。目前國內(nèi)的設(shè)計人員在標(biāo)準規(guī)范的具體運用上存在兩個誤區(qū)；一是片面追求高指標(biāo)，二是執(zhí)行標(biāo)準教條化。高速公路發(fā)達的國家早在20世紀80年代就已經(jīng)著手建立公路環(huán)保法律體系和管理機構(gòu)，在公路建設(shè)中充分體現(xiàn)了“環(huán)保優(yōu)先”的原則，日本則以“環(huán)保優(yōu)先、自然再生”為策略，通過技術(shù)創(chuàng)先，初步形成從設(shè)計軟件到生產(chǎn)各種噴播材料的新興產(chǎn)業(yè)；在項目立項時強調(diào)公眾參與，以減少可能產(chǎn)生的許多不利于生態(tài)環(huán)境的問題；在工程設(shè)計中，寧可加大工程造價，也不大挖大填，破壞生態(tài)平衡；且國外的高速公路在橫斷面形式和運用上就比我國要靈活多樣，上、下行線可以合攏，亦可以分離，就是合在一起也可以標(biāo)高相等或標(biāo)高不等，這樣對保護環(huán)境資源，增強可持續(xù)性發(fā)展，甚至降低部分工程造價也是大有益處的。

二、生物防護

目前我國在道路設(shè)計領(lǐng)域采用的防護措施相對落后，仍大量采用的擋土墻、漿砌片石護坡及噴射水泥砂漿等防護形式嚴重破壞了植物生長的環(huán)境，使得道路建成后破壞的自然植被永久不能恢復(fù)。如今很多國家都采用各種柔性支護和混凝土綠化措施，努力實現(xiàn)全路段綠化。我國在邊坡防護綠化方面近幾年發(fā)展迅速，三峽大學(xué)目前已成功研制出植被混凝土技術(shù)，它是采用特定的混凝土配方和種子配方，對巖石邊坡進行防護和綠化的新技術(shù)。對于鉛直表面的擋土墻面坡進行綠化可采用培植植被或懸掛生態(tài)籃的方法，利用墻內(nèi)土壤的水分和營養(yǎng)、路面排水或少量人工養(yǎng)護維持植被生長，使擋土墻成為兼具防護、綠化、降噪等功能的生態(tài)系統(tǒng)。

三、綠色文化

設(shè)計良好的高速公路能同時滿足人、車、路環(huán)境及景觀的要求，富有行車誘導(dǎo)性，將人、車、路、環(huán)境構(gòu)成一個統(tǒng)一的整體，不僅使公路本身形成一個行車迅速、舒適、清潔、安全的環(huán)境，還要創(chuàng)造一個沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的綠色生態(tài)環(huán)境。高速公路的綠色文化是一個全新的概念，強調(diào)公路是景觀、文化、旅游資源，與沿線風(fēng)土、歷史和時空相適應(yīng)，與時代感相適應(yīng)，與運動中人的感知和靜態(tài)中人的觀察相適應(yīng)，與環(huán)境相適應(yīng)，與大自然相融合。反映當(dāng)?shù)仫L(fēng)土人情，在滿足人民精神需求、增進人類健康、促進人和自然和諧等方面具有重大價值，是精神文明建設(shè)的重要組成部分。

四、動態(tài)設(shè)計與合理周期

道路設(shè)計并不是獨立的設(shè)計階段，它融貫于道路規(guī)劃、設(shè)計、施工過程的始終。隨著時間和沿線環(huán)境的變遷，道路的影響因素也會發(fā)生相應(yīng)的變化，因此，需要建立“動態(tài)設(shè)計”的概念。尤其在山區(qū)高速公路路線設(shè)計和隧道設(shè)計時，運用先進的空間設(shè)計技術(shù)，結(jié)合施工現(xiàn)場的情況，需隨時間、空間的推移不斷地進行補充和完善，經(jīng)過反復(fù)的調(diào)整及技術(shù)經(jīng)濟比較，才能設(shè)計出經(jīng)濟、與環(huán)境協(xié)調(diào)的高速公路。好的公路設(shè)計基于準確完整的地形、地質(zhì)資料，而準確完整的地形、地質(zhì)資料必須有合理的工期予以保證，合理的設(shè)計周期是設(shè)計、建設(shè)生態(tài)公路的必要條件。

五、公路環(huán)境工程技術(shù)

在很長時間內(nèi)，在保護環(huán)境和發(fā)展運輸經(jīng)濟這兩者之間面臨著一種兩難的境界，而科技進步是走出這種兩難境界的根本出路。在知識經(jīng)濟初現(xiàn)端倪的現(xiàn)今社會里，只有加快科技的進步，提高技術(shù)創(chuàng)新的能力，才能實現(xiàn)交通運輸方式由數(shù)量擴張型向質(zhì)量增長型轉(zhuǎn)化和從粗放型向集約型的轉(zhuǎn)變，才能實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。考慮擬建公路周圍的環(huán)境的敏感性，選擇周圍環(huán)境敏感性最小或是經(jīng)濟社會效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案是路線方案比較和優(yōu)化的目的。鑒于公路環(huán)境工程是一個涉及地質(zhì)工程、公路工程、水土工程、植物生態(tài)、現(xiàn)代空間技術(shù)和社會科學(xué)等多學(xué)科的新興研究領(lǐng)域，因此，鼓勵多學(xué)科的學(xué)術(shù)交流和合作，加快培養(yǎng)公路環(huán)境工程設(shè)計人員，開展高等級公路環(huán)境保護與恢復(fù)新技術(shù)應(yīng)用研究，無疑將推動公路環(huán)境工程技術(shù)應(yīng)用的迅速發(fā)展，為我國經(jīng)濟、社會和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展作出貢獻。

六、環(huán)境與景觀設(shè)計深度不足

第5篇：生態(tài)公路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：邊坡生態(tài)防護、設(shè)計

Abstract: with the development of the urbanization process of shenzhen, strengthen the construction of the road slope greening, improve road safety comfort, for people to create a good environment, to the city has a profound and favorable effect. The traditional slope protection, high cost also destroyed the ecological vegetation, ecological slope protection by vegetation is the principle of soil water contain the solid rock slope stability, is to beautify the ecological environment of a new technology, and the effect is more close to the natural slope.

Keywords: slope ecological protection, design

中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

深圳市近年來開展道路巖質(zhì)邊坡生態(tài)防護實踐，在邊坡防護傳統(tǒng)技術(shù)與新技術(shù)對比分折的基礎(chǔ)上，提出邊坡生態(tài)防護的類型，探索出了一套完整的邊坡生態(tài)景觀防護技術(shù)。在越來越重視生態(tài)環(huán)境和和諧社會的今天，生態(tài)防護技術(shù)已成為邊坡防護的發(fā)展趨勢。本文結(jié)合深圳市秀峰路道路改造工程，對邊坡生態(tài)防護設(shè)計技術(shù)進行分析比較。

1工程概況

秀峰路位于深圳市龍崗區(qū)布吉街道，道路南起吉華路，北接規(guī)劃甘李二路。秀峰路是甘坑片區(qū)對外的主要聯(lián)系通道，隨著深圳經(jīng)濟的高速發(fā)展及城市化進程的不斷推進，甘坑片區(qū)現(xiàn)狀交通運輸條件越來越無法適應(yīng)城市發(fā)展的需要，區(qū)域內(nèi)道路建設(shè)相對滯后，已不能適應(yīng)城市化發(fā)展和環(huán)境保護的要求?，F(xiàn)將秀峰路改造為城市主干道，雙向四車道，道路規(guī)劃紅線40m，全長1.863km。主題是“綠色通廊”，既體現(xiàn)道路生態(tài)綠化的景觀特點，又體現(xiàn)新城市建設(shè)的特點。

2設(shè)計原則

在滿足路基邊坡穩(wěn)定安全的前提下，秀峰路邊坡防護設(shè)計綜合考慮了沿線的自然條件、工程地質(zhì)以及施工特點等因素,同時充分考慮了環(huán)保和景觀要求，采用以植物防護為主，工程防護為輔的原則。確保路基的整體性和穩(wěn)定性以及路容美觀性，盡量降低工程實施對沿線環(huán)境及自然景觀的破壞。

3設(shè)計方案

秀峰路邊坡防護設(shè)計方案，采用邊坡生態(tài)防護與邊坡工程措施防護相結(jié)合的形式，以達到固坡、防止水土流失和美化環(huán)境的效果。邊坡防護方案著重考慮了以下幾點：

3.1 穩(wěn)定安全：邊坡防護方案的選擇首先考慮邊坡的穩(wěn)定性，特別是高邊坡，

層號 巖土層名稱

3 粉質(zhì)粘土

4 粉質(zhì)粘土

5-1 強風(fēng)化砂礫巖

5-2 中風(fēng)化砂礫巖

7-1 全風(fēng)化千枚巖

8-1 全風(fēng)化片巖

7-2 強風(fēng)化千枚巖

8-2 強風(fēng)化片巖

7-3 中風(fēng)化千枚巖

8-3 全風(fēng)化片巖

7-4 微風(fēng)化千枚巖

8-4 微風(fēng)化片巖

9-1 全風(fēng)化砂巖

9-2 強風(fēng)化砂巖

9-3 中風(fēng)化砂巖

9-4 微風(fēng)化砂巖

11-1 全風(fēng)化千枚巖

12-1 強風(fēng)化千枚巖

11-3 中風(fēng)化千枚巖

11-4 微風(fēng)化千枚巖

12-1 全風(fēng)化花崗巖

12-2 強風(fēng)化花崗巖

12-3 中風(fēng)化花崗巖

12-4 全風(fēng)化花崗巖

必須通過計算確定采用何種防護方案。

秀峰路邊坡計算示意圖

秀峰路邊坡穩(wěn)定性分析計算

工程措施 計算方法 邊坡安全系數(shù) 結(jié)果分析

執(zhí)行規(guī)范《公路路基設(shè)計規(guī)范》JDG D30-2004

原狀邊坡 加固后

不考慮地震工況 考慮7級 地震工況

錨桿加固 簡化bishop法 1.18 1.27 1.16 規(guī)范要求：正常工況的邊坡安全系數(shù)需大于1.2;考慮地震工況的邊坡，邊坡安全系數(shù)需大于1.1;加固處理后邊坡穩(wěn)定性能滿足規(guī)范要求。

3.2 景觀綠化：道路邊坡的開挖，破壞了原有植被，造成大量的土坡和

巖石邊坡，導(dǎo)致嚴重的水土流失和生態(tài)環(huán)境失衡。生態(tài)護坡是利用植被涵水固土的原理穩(wěn)定巖石邊坡，植被護坡技術(shù)可以較大程度地恢復(fù)被破壞的生態(tài)環(huán)境，生態(tài)防護使的地表重新披上新裝，生態(tài)防護和純工程防護相比，由于植物豐富多彩的形態(tài)，使生硬的道路構(gòu)造物景觀充滿生氣，極大地豐富道路的景觀環(huán)境。

3.3 工程造價: 傳統(tǒng)的工程防護與生態(tài)防護在同等的條件下經(jīng)濟比較見下表

工程防護與生態(tài)防護比較 單位：元/m2

類型 漿砌片石護坡

厚30cm 漿砌片石拱形骨架 三維網(wǎng)

植草 三維網(wǎng) 噴混植草

植草厚6～10cm 錨桿掛網(wǎng) 噴混植草

植草厚6～10cm

綜合單價 170 156 35～40 70～80 110～140

傳統(tǒng)的邊坡防護設(shè)計，大量采用漿砌片石護面墻、擋土墻、漿砌片石拱形骨架防護等技術(shù)方案，對邊坡形成了封閉，部分邊坡因地下水不能及時排出而導(dǎo)致邊坡失穩(wěn)、坍塌等病害出現(xiàn)，工程防護成本高。生態(tài)防護的防護效果突出，且具有較好的景觀效果，成本也相對較低。由于生態(tài)防護形式有一定的適用范圍和局限性，為此在實際應(yīng)用中應(yīng)本著因地制宜的原則，根據(jù)具體的工程特點合理選用合適的防護方式。

從以上的分析確定了秀峰路邊坡防護設(shè)計方案，挖方邊坡土質(zhì)路段，高度小于5m的采用植草防護；高度大于5m，小于8m的采用三維網(wǎng)噴混植草防護；石質(zhì)路段高度大于8m，小于16m的采用錨桿掛網(wǎng)噴混植草防護。填方路段高度小于5m的采用植草防護；高度大于5m的采用三維網(wǎng)植草防護等綠化防護形式。通過邊坡采用生態(tài)防護措施,植被的生長不僅改善了道路的行車環(huán)境，植被根系已經(jīng)將泥土和巖面緊緊相連,對邊坡的穩(wěn)固及生態(tài)的保護取得了很好的效果。

K0+760～K0+870右側(cè)坡面生長情況K1+320～K1+410左側(cè)坡面生長情況

4、邊坡生態(tài)防護的分析

秀峰路從邊坡生態(tài)防護技術(shù)進行了分析，首先，提出從質(zhì)地、坡度、坡面侵蝕情況、費用等方面進行方式的選擇；同時，從邊坡生態(tài)防護工程的施工時間、邊坡生態(tài)防護后的坡面穩(wěn)定性和坡面植物整體生長狀態(tài)的變化等方面進行了對比分析；然后，從物種選擇、植物助長方面對植被建植技術(shù)進行了研究；最后，從景觀的角度探討了邊坡生態(tài)防護的協(xié)調(diào)，提出了協(xié)調(diào)原則和具體要求。

5、邊坡生態(tài)防護的優(yōu)越性

對于道路邊坡防護設(shè)計來說，防護類型是多種多樣的，有生物防護、坡面防護、砌石防護、錨桿防護、抗滑樁防護、擋土墻防護等等。邊坡生態(tài)防護主要是用植物或者植物和非生命的材料相結(jié)合的方式，代替純工程防護方式，起到穩(wěn)定邊坡和防止侵蝕的作用。生態(tài)防護還可以綠化環(huán)境和周圍景觀相協(xié)調(diào)，這也是一種符合環(huán)保要求的防護辦法。

秀峰路生態(tài)防護主要就是在邊坡上種植草或灌木兩者兼有，以減緩邊坡上的水流速度，高邊坡采用錨桿和框架式錨桿加固，利用植物根系固結(jié)邊坡土壤以有效減輕沖刷，從而達到邊坡穩(wěn)固的目的。邊坡生態(tài)防護的優(yōu)越性主要表現(xiàn)以下幾方面：

5.1邊坡防護：合理的邊坡生態(tài)防護能防治邊坡水土流失、坡面失穩(wěn)、塌

陷或者滑坡等常見的病害。生態(tài)防護一方面是通過工程防護作為受力或施力框架來維持邊坡的穩(wěn)定性，另一方面是通過植被恢復(fù)來利用植物護坡功能來進一步穩(wěn)固土體，同時植物根系起到加筋作用，防治坡面的破壞，增加坡面自然景觀。

5.2 行車狀況：生態(tài)植被可以提高道路交通的安全狀況，如通過視線誘導(dǎo)

種植可預(yù)示或預(yù)告線型的變化；通過遮光種植可防止車輛夜間行駛對向燈光的炫目；通過明暗適應(yīng)種植，當(dāng)汽車進入隧道時，可幫助駕駛員縮短對明暗急劇變化的適應(yīng)時間；覆蓋的植物能減緩坡面溫差及溫度變化的影響，從而降低路表的溫度，延緩瀝青的老化，維持路面良好的使用質(zhì)量。

5.3 生態(tài)環(huán)境：生態(tài)防護可以作為道路構(gòu)造物向周圍環(huán)境過渡的緩沖帶；

植物群落可以成為生物的棲息地，也能逐漸恢復(fù)因坡體開挖而遭到破壞的生物鏈，使已破壞的生態(tài)環(huán)境得到最大程度恢復(fù)。植物對顆粒污染物具有吸滯和阻擋作用，能使空氣中的部分顆粒物沉降下來。據(jù)稱草坪的滯留塵埃的能力比的土地大70倍。并且已知植物能吸收多種交通污染物質(zhì)如CO、CO、NH、HS、SO等及大氣中的金屬和非金屬粉塵；植物的吸聲作用會有效減弱交通噪聲，據(jù)北京園林科學(xué)研究所研究測定，20m寬的草坪，可減少噪聲2dB。特別對于覆蓋植被的路塹邊坡，相當(dāng)于隔斷視線的聲屏障，平均聲障衰減量達到5～7dB；道路兩旁的人工邊坡用綠色的喬木、灌木、草合理搭配覆蓋，加上道路兩側(cè)天然生長的喬木、灌木、花草及棲息的生物，形成一條人工與自然相結(jié)合的迷人的風(fēng)景線[2]。

6、結(jié)語

秀峰路邊坡防護設(shè)計在滿足路基邊坡穩(wěn)定的前提下，采用生態(tài)防護技術(shù)充分保證了環(huán)保和景觀要求，既防止水土流失，又美化自然環(huán)境，使道路與周圍自然環(huán)境高度和諧。實現(xiàn)了打造“綠色通廊”的設(shè)計要求，同時探索了一套具有經(jīng)濟價值、環(huán)保無污染、操作簡易，與傳統(tǒng)施工工藝相適應(yīng)的植物保護護坡技術(shù)。

參考文獻：

1、《公路路基設(shè)計規(guī)范》JDG D30―2004

第6篇：生態(tài)公路設(shè)計范文

【關(guān)鍵詞】公路建設(shè)；影響環(huán)境；防治措施

0 引言

近年來我國的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)事業(yè)快速發(fā)展，公路數(shù)量逐年增多。因為公路走向直接與國家的社會、經(jīng)濟、政治、軍事相掛鉤，所以必須要起到溝通接洽全國各地區(qū)的功能。公路建設(shè)一般情況下會經(jīng)過農(nóng)田、草原、山丘、林地等各式的生態(tài)系統(tǒng)。在公路建設(shè)的過程中，不可避免得要對道路進行高填低洼；還要開山采石、取土堆渣等等。因此公路建設(shè)會對環(huán)境形成一定的影響，以下就列舉了一些公路建設(shè)的影響。

1 公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響

生態(tài)環(huán)境是人類賴以生存的基礎(chǔ)，它對人類的生存和發(fā)展都有著至關(guān)重要的影響。公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響主要分為以下幾方面：

1.1由于選線不當(dāng)而破壞沿線的自然風(fēng)景

挖土取土，使原有的植被遭到破壞，使得地標(biāo)，這回會造成耕地退化、地表植被破壞，濕地退化等不良后果。路面建成后，汽車排放的尾氣會破壞道路兩旁的植被。

公路建設(shè)還會影響當(dāng)?shù)匾吧鷦游锏臈?、生活、遷徙和飲水路徑等等，使生物多樣性銳減。同時也為外來生物的入侵提供了條件，交通和動物活動會將一些外來物種攜入到本區(qū)域，外來生物會和該區(qū)域內(nèi)原本生存的物種進行競爭。優(yōu)勝劣汰，最終弱的生物會被強的生物所取代，極大地威脅當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)安全。

1.2由于防護措施不到位使得水土流失

土壤在水流作用下，會經(jīng)歷侵蝕、搬運和堆積的過程，這個過程會導(dǎo)致水土流失。土地建設(shè)過程中大量植被遭到破壞，從而使地表面積擴大，地表土層抗侵蝕能理解被削弱了，這就造成了水土流失。坡面長時間被雨水沖刷，嚴重了會出現(xiàn)滑坡崩塌等事故。

1.3公路建設(shè)會影響沿線景觀的格局

公路建設(shè)改變了地下水環(huán)境，這樣會使原有的自然景觀系統(tǒng)分割，景觀要素被迫改變，景觀的斑塊比例結(jié)構(gòu)變化，最后原有的一個整體景觀就被劃分成幾個破碎的部分。

1.4公路建設(shè)的施工過程對環(huán)境造成影響

施工過程中的架橋取土，采石采砂，建筑材料的準備和堆放和臨時供應(yīng)地的建設(shè)都會對環(huán)境造成不同程度的影響。使得原有的地表形態(tài)被迫改變，水土流失加劇，水文網(wǎng)絡(luò)發(fā)生改變等等。這會影響周圍的生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定，對生態(tài)安全造成不同程度的威脅。

1.5公路建成后車輛運行對生態(tài)環(huán)境造成影響

公路建成運營后的污染主要包括：噪聲污染、人為光污染、揚塵污染、重金屬污染、汽車尾氣污染等等。現(xiàn)在，世界上很多地方也都經(jīng)歷著這種糟糕的情況。

2 公路環(huán)境的保護措施

2.1恢復(fù)公路坡邊的綠植

在公路邊恢復(fù)綠植對保護區(qū)域生態(tài)平衡有重要的作用。在20世紀90年代，我國就已采用撒草種、溝播、鋪草皮、空心六棱專植草、栽植樹木等方法來恢復(fù)坡邊綠植。前期恢復(fù)中高羊茅和多年生黑麥草的效果突出。目前我國的植被護坡技術(shù)有了很大的進展。隨著技術(shù)的發(fā)展我國的公路環(huán)境質(zhì)量也得到提高。

2.2在公路兩側(cè)推廣綠化

綠色植物在光合作用下，能夠釋放氧氣并吸收空氣中的二氧化碳等有害氣體；它的根部深深扎入土壤，能夠有效地防止水土流失；能夠調(diào)節(jié)氣候和水循環(huán)從而改善生態(tài)環(huán)境。進行綠化時，應(yīng)該選用生命力頑強、能夠抵抗環(huán)境污染、吸附凈化能力較強的植物，這樣才能讓綠植發(fā)揮更大的效用。

2.3水土保持與公路防護相結(jié)合

在使用過程中可以將二者結(jié)合起來一致考慮，盡量達到工程效益和生態(tài)效益的統(tǒng)一；近期效益和長期利益統(tǒng)一的目標(biāo)。在路的接洽地段要設(shè)置好排水系統(tǒng)，保證排水通暢。要讓公路在保證景觀總體美觀宜人的基礎(chǔ)上保持優(yōu)良的防護性能。

2.4加強公路施工組織管理

公路施工時應(yīng)融入低碳環(huán)保的理念，引導(dǎo)施工人員文明施工，嚴格按照工程設(shè)計和工程規(guī)范來施工，還要盡量減少施工帶來的不良影響。

2.4.1要盡量防止水土流失

徑流是導(dǎo)致水土流失的重要因素，所以進行施工時應(yīng)盡量避開雨季；施工路段要設(shè)置臨時排水設(shè)施；堆放的水泥、沙子等易受沖刷搬運的材料，其要設(shè)置攔截的屏障，以防止施工時造成水土流失。

2.4.2大氣污染防治、噪聲污染防治、水污染防治

施工時應(yīng)選在最玫瑰風(fēng)向的小風(fēng)頻處操作，在還要遠離村鎮(zhèn)，這樣才能把粉塵污染降低到最小的程度。施工對周邊要擺放隔音帳以防止機器運行的巨大噪音影響周邊人群。施工段的各種廢水應(yīng)該集中進行處理，不能直接排入水體或灌溉系統(tǒng)，以免造成水體污染。

3 結(jié)論

公路建設(shè)不僅要受到生態(tài)環(huán)境的制約，同時也會對生態(tài)環(huán)境造成這樣或那樣的影響，這就要求在前期勘探，工程實施中和后期運營階段都要嚴格控制，既要保護生態(tài)環(huán)境，還要保障證道路高質(zhì)安全，更要做到運營時減小對周邊環(huán)境的影響。相信我國未來道路建設(shè)對環(huán)境的影響會越來越小，公路建設(shè)會更加成功。

參考文獻：

[1]趙春，國大非.公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響及防治對策[J].北方環(huán)境，2003，02：3638

[2]胡應(yīng)林.公路建設(shè)對環(huán)境的影響及防治對策[J].科技信息，2013，20：476477

第7篇：生態(tài)公路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：高速公路建設(shè)；生態(tài)環(huán)境；水土流失；生物多樣性

中圖分類號：［S719］X171.4文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1671-3168（2011）03-0112-05

Impact of Yunnan Highway Construction on Ecological Environment and

Countermeasures

MA Yong-pai

（Ecology Branch of Yunnan Institute of Forest Inventory and Planning, Kunming 650031, China）

Abstract: Since the speedy development of highway construction, the negative impact on the environment is also growing fast. Based on the analysis of highway construction impact on the ecological environment. It was concluded that highway construction changed the use of land, had a significant impact on topographywould cause serious soil erosionreduced forest resources and endangered the environment and biodiversityand polluted on the environment. Corresponding countermeasures for project decision-making, implementation and operation in different stages were proposed.

Key words: highway constructionecological environmentsoil erosionbiodiversity

收稿日期：2011-10-21修回日期：2011-04-18.

作者簡介：馬永排（1966-），男，云南昆明人，工程師.從事森林資源調(diào)查規(guī)劃設(shè)計及施工管理和監(jiān)理.

自1988年我國第一條高速公路（18.4km滬嘉高速公路）建成通車，截至2010年底，全國高速公路的通車總里程達7.4萬 km，創(chuàng)造了世界高速公路發(fā)展的奇跡.但我國高速公路建設(shè)起步晚、發(fā)展快的特點決定了高速公路建設(shè)對沿線環(huán)境造成的影響極大，分析高速公路建設(shè)對沿線環(huán)境造成的影響，對研究對策、采取保護措施和恢復(fù)路域生態(tài)環(huán)境具有重要的現(xiàn)實意義.

1云南省公路建設(shè)簡況

云南省公路建設(shè)始于1924年，1949年公路建設(shè)通車里程2 783km；1950～1957年解放初期，云南公路建設(shè)在理順管理建設(shè)體制后進入恢復(fù)和新建時期，7年內(nèi)恢復(fù)和新建公路通車里程11 983 km，縣通達率為77.1%；1957～1995年，云南公路建設(shè)進入路網(wǎng)建設(shè)時期，1973年實現(xiàn)了縣縣通公路，初步完成了路網(wǎng)建設(shè)，形成了云南交通網(wǎng)絡(luò)，截至1995年全省公路通車里程達68 236 km，其中國道6 351 km，省道8 971 km，縣道30 950 km，鄉(xiāng)道19 757 km.

1996年至今，云南公路建設(shè)步入了快車道，實現(xiàn)了云南高速公路零的突破.1996年10月25日，昆（明）曲（靖）公路竣工通車，其中昆明至嵩明段44.95 km為 “云南高速第一路”，是云南公路建設(shè)轉(zhuǎn)向高速化的重要標(biāo)志，從此云南公路建設(shè)進入干線路網(wǎng)改造和實現(xiàn)行政村通公路時期 . “十一五”末，全省公路通車里程20.9萬 km，通車公路中，高速公路2 630 km，出境、出省的主要通道基本實現(xiàn)高速化；高等級公路9 135 km，全省129個縣級以上城鎮(zhèn)已有94個通高等級公路；新建改建農(nóng)村公路10.1萬 km，98%的行政村通了公路.特別是云南投資建設(shè)52條二級公路，建設(shè)總里程已達5 200多 km，建設(shè)項目之多、覆蓋地域之廣、建設(shè)里程之長在云南交通建設(shè)史上前所未有.“十一五”云南交通建設(shè)投資實現(xiàn)重大突破， 5年累計投入2 042億元，是“十五”的2.58倍，投資總額和增幅均創(chuàng)下歷史新高，交通投資占全省GDP投資比例的11%，成為應(yīng)對金融危機、拉動經(jīng)濟增長的重要引擎.巨額資金的投入，換來的是一條條高等級公路穿山跨河出現(xiàn)在云嶺大地上，讓昔日的天塹變成了通途.

根據(jù)國家高速路網(wǎng)規(guī)劃（2005～2020）和云南省干線公路網(wǎng)規(guī)劃，全省共規(guī)劃建設(shè)6 000 km高速路.目前，高速路建設(shè)完成2 630 km，僅占規(guī)劃的43.8%.按規(guī)劃建設(shè)目標(biāo)，至2020年，云南省干線公路網(wǎng)、高速公路總里程分別達1.9萬 km和6 000 km，屆時將形成橫貫東西、縱貫?zāi)媳薄⒏采w全省、連接周邊的高等級公路網(wǎng)絡(luò). “十二五”期間力爭完成公路建設(shè)投資2 000億元.到“十二五”末，力爭全省公路里程達22.3萬 km，其中高等級公路1.6萬 km，國省干道公路中的高等級公路比例超過45%，全省縣縣通高等級公路，基本建成有效覆蓋全省的高等級干線公路網(wǎng).農(nóng)村公路總里程達18.6萬 km，全省100%鄉(xiāng)鎮(zhèn)通暢，100%的行政村通達，70%的行政村通硬化路.

要建設(shè)如此多的公路，必然對環(huán)境產(chǎn)生負面影響，必須要研究原因，找出對策，使這種負面影響降低到最小程度.

2高速公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響

2.1高速公路建設(shè)改變了土地利用現(xiàn)狀，對地形地貌產(chǎn)生了重大影響

高速公路是大規(guī)模的人造工程，沿線在未開工前環(huán)境宜人.但自從建設(shè)高速公路以來，由于高速公路線路長，穿越的地貌類型多，取土棄土和土石方流轉(zhuǎn)的數(shù)量大，使沿線形成眾多山體缺口，環(huán)境發(fā)生了巨大變化，主要表現(xiàn)在：①高速公路建設(shè)使各類土地的用途發(fā)生了變更，顯著地占用了大量的耕地、林地資源，并采伐了大量林木資源；②大規(guī)模的開山劈石、修筑路基，形成大面積的土、石邊坡；③取土填方以及砂、石材料的開采，形成大面積的取土場、采石場；④剩余渣土的外棄形成大面積的棄渣場.

高速公路建設(shè)造成沿線地區(qū)的地形地貌發(fā)生極大變動，改變了水系水環(huán)境，對當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境造成了嚴重負面影響.如即將開工的昆明繞城公路西北段【sup】［1］【/sup】，全長52.824 km，主線設(shè)計6車道，時速80 km/h，路基寬度32 m.據(jù)使用林地現(xiàn)狀調(diào)查，該項目需使用土地總面積457.163 1 hm【sup】2【/sup】，其中林業(yè)用地面積172.116 5 hm【sup】2【/sup】，需采伐活立木134 044株，蓄積6 257.8m【sup】3【/sup】，每公里用地8.654 5 hm【sup】2【/sup】（高速公路占用土地通常為8.0～10.7 hm【sup】2【/sup】/km）.這種對地形地貌的改變是不可逆的，即使實施綠化也不可能恢復(fù)原貌，特別是工程石質(zhì)邊坡，生態(tài)重建難度極大.

2.2主體工程施工造成水土流失

造成高速公路建設(shè)水土流失的時段主要在建設(shè)期和運行初期，重點流失部位是路塹和路基邊坡、取料場、棄土（渣）場，水土流失范圍大，有時甚至跨越流域和地貌類型.

公路建設(shè)中，路基工程的施工將對公路使用土地范圍內(nèi)的原地面進行場地清理，清除地表植被，包括林木采伐、移植處理，掘除全部樹根，清除種植土后方可實施填前碾壓及后續(xù)施工作業(yè).路基施工過程中均會形成不同土質(zhì)坡比不一的填方邊坡和挖方邊坡，破壞了植被，擾動了地表，使表土與植被的平衡關(guān)系失調(diào)，土地表層，抗蝕能力減弱，原地面的坡度坡長也被改變，打破了原有的平衡，降雨時必然會發(fā)生較嚴重的水土流失.

路基填方時，為確保路基壓實強度和寬度，并利于機械安全操作，均要求超寬填筑30～50 cm，在路基工程完工、進行邊坡削坡防護前，路基邊坡土方松散，極易發(fā)生片蝕、溝蝕等形式的水土流失.根據(jù)有關(guān)水土流失監(jiān)測，在相同降雨條件下，9°坡地的侵蝕強度是1°的15倍，坡度越大侵蝕強度越大，坡長越長侵蝕量越大.

路基挖方段挖運土方及挖方邊坡削坡破壞了地表植被，擾動了土層結(jié)構(gòu)，土質(zhì)松動，表層巖土的結(jié)構(gòu)變得松軟，降低了土體抗蝕能力，并且路基及邊坡水土流失洪峰隨降雨的停止而停止，因此單位時間內(nèi)徑流量越大，挖方路段土壤侵蝕量越大.例如，昌寧縣城至街二級公路改建工程線路全長81.96 km【sup】［2］【/sup】，公路工程永久占地208.84 hm【sup】2【/sup】，主體工程占地合理；經(jīng)預(yù)測計算，若不采取措施，在預(yù)測期（14個月的施工期和1年的自然恢復(fù)期）內(nèi)，主體工程道路區(qū)可能產(chǎn)生的水土流失總量約58 043 t，其中將新增水土流失量54 673 t；路基邊坡和護坡區(qū)面積121.88 hm【sup】2【/sup】，可能產(chǎn)生的水土流失總量為37 173 t，占主體工程水土流失量的64%，新增水土流失量35 319 t，占主體工程新增水土流失量的64.6%.

公路建設(shè)中地表水的改向或改道是經(jīng)常發(fā)生的，水流集中的地方將加劇水土流失，水流結(jié)構(gòu)不合理的地方將出現(xiàn)土壤侵蝕.

2.3衍生的水土流失

公路建設(shè)中需要大量取土、挖砂、采石，形成許多取土場、采砂場、采石場，破壞了植被，剝離了表土.通常情況下，采石場損毀的植被面積大約是采坑的5倍，取土、挖砂、采石只取其有價值的部分，廢土、廢渣堆放也要占用土地，擴大了破壞范圍，也都會造成強烈的水土流失.

2.3.1開設(shè)石料場形成的水土流失

例如，昌寧縣城至街二級公路改建工程沿線布設(shè)了5個石料場【sup】［2］【/sup】，石料場面積5.5 hm【sup】2【/sup】，全部使用林地，開采中剝離表土3.30萬 m【sup】3【/sup】集中堆放保存于石場范圍，作為開采結(jié)束后就地綠化的覆土，擬開采石料27.8萬 m【sup】3【/sup】.經(jīng)預(yù)測計算，若不采取措施，在預(yù)測期（14個月的施工期和1年的自然恢復(fù)期）內(nèi)，石料場可能產(chǎn)生的水土流失總量約4 126 t，其中將新增水土流失量4 084 t.另外開采活動造成地形破碎，形成一些高陡受損邊坡，極易發(fā)生滑坡坍方等自然災(zāi)害，造成極端惡劣的生境，立地條件極差，使土地失去利用價值.可見,公路建設(shè)中開采石料會造成嚴重的水土流失，使采石場環(huán)境生態(tài)修復(fù)更為困難.

2.3.2剝離表土及人工構(gòu)筑物造成的水土流失

公路建設(shè)中表土剝離、橋隧涵等構(gòu)造物基礎(chǔ)開挖、軟土路基換填處治、病害邊坡及滑坡路基處治等均會產(chǎn)生大量表土、淤泥、膨脹土等棄方.另外，路基土石方移挖作填，即使通過對路基土石方調(diào)運綜合平衡，當(dāng)路基挖方大于路基填方時，還是會產(chǎn)生大量土石棄方.

2.3.3棄渣場造成的水土流失

根據(jù)棄渣分布情況，公路沿線均會設(shè)置許多棄渣場，以堆山或填凹地的方式堆置，從而形成自然松散邊坡，土體穩(wěn)定性差，坡度較陡，為30°～40°，抗蝕性極差，土壤侵蝕形式為面蝕或溝蝕，侵蝕強度劇烈.昌寧縣城至街二級公路改建工程沿線設(shè)置37個棄渣場【sup】［2］【/sup】，渣場類型為山坳及沖溝，渣場總面積37.78 hm【sup】2【/sup】，其中占用林地27.77 hm【sup】2【/sup】，耕地10.01 hm【sup】2【/sup】，棄渣庫容量316.70萬 m【sup】3【/sup】，棄渣量304.15萬 m【sup】3【/sup】（松方）.經(jīng)預(yù)測計算，若不采取措施，在預(yù)測期（14個月的施工期和1年的自然恢復(fù)期）內(nèi)，棄渣場可能產(chǎn)生的水土流失總量約70.98萬 t，其中將新增水土流失量70.94萬 t.由此可見，棄渣場是公路建設(shè)中重要的水土流失區(qū).

2.3.4在風(fēng)力作用下造成的水土流失

公路建設(shè)中，在風(fēng)力作用下造成的水土流失也不容忽視.在施工過程中及施工完工后數(shù)年內(nèi)，由于施工區(qū)地表，地表植被尚未恢復(fù)，在風(fēng)力作用下將產(chǎn)生剝蝕等表土流失.筆者在玉元公路、中甸旅游東環(huán)公路、昆明市東三環(huán)公路施工監(jiān)理中觀察到，因公路土建工程施工期主要安排在旱季進行，旱季風(fēng)大、干燥，施工機械、載重車輛多而集中，車輛經(jīng)過的土路暄土厚達10多厘米，沿線經(jīng)常塵土飛揚，附近及周邊的農(nóng)作物、林木植被上附著有一層厚厚的灰土，對其生長發(fā)育影響極大.

2.4對森林資源的影響

公路建設(shè)對森林資源的影響主要有建設(shè)期間道路用地，料場、取土場、棄土場、采石場、施工營地、施工便道等用地對森林植被造成的直接破壞和公路建成通車后對森林植被造成的間接影響.

2.4.1公路建設(shè)期對森林資源及環(huán)境的影響

公路建設(shè)期對森林資源（林地、林木）的直接影響表現(xiàn)在主體工程道路對森林資源的部分永久性占用是不可逆的，直接造成森林資源數(shù)量上的減少.料場、取土場、棄土場、采石場、施工營地、施工便道等臨時設(shè)施用地直接造成森林資源短期內(nèi)數(shù)量上的減少，起碼要待公路建成通車后才能實施覆土造林，恢復(fù)植被，并且由于場地立地條件差，存在災(zāi)害隱患，植被恢復(fù)困難.施工產(chǎn)生的揚塵，機械排放的有害氣體，路面施工熬煉瀝青等會使森林環(huán)境變差，影響植物光合作用和呼吸作用而導(dǎo)致植物受到嚴重傷害.施工人員的活動包括施工和生活、機械操作、不文明施工等也會造成對周邊森林環(huán)境的破壞，如對沿線植被亂砍濫伐，隨意踐踏，構(gòu)造物的基礎(chǔ)開挖、取土、填土、削坡等土方亂堆亂放占壓林地，毀壞植被，生活垃圾處理不善，野外用火管理不善、防火意識淡薄等均會對森林資源造成很大的危害.

2.4.2公路建成通車后對通車區(qū)域森林環(huán)境的影響

公路建成通車后，對周邊森林環(huán)境的影響表現(xiàn)在交通運輸中可能帶來外來有害生物的入侵，如共知的森林植被紫莖澤蘭、飛機草入侵，破壞了原有物種的生態(tài)位；司乘人員的不文明行為――亂扔垃圾特別是不易降解的物質(zhì)將造成沿線林區(qū)污染；交通便利的同時，偷獵盜伐的行為也增加了；另外，公路建成后會形成一定的小氣候環(huán)境，由于公路黑色路面的輻射作用，混凝土護坡、漿砌片石護坡、難以覆綠的石質(zhì)邊坡水資源喪失迅速，造成局部氣溫增高而加劇了土壤水分的蒸發(fā)和樹木的蒸騰作用，加上高速公路路基高，地形開闊，空氣流動快及車輛行駛速度快帶動風(fēng)速，尤其是大型車輛通過時瞬間風(fēng)速可達25 m/s，這種情況時常發(fā)生，引起沿線周邊林木劇烈搖擺，損傷樹木根系，加快樹木的水分損耗，加劇路域的干旱程度而導(dǎo)致生態(tài)退化.

2.5對生物多樣性的影響

生物多樣性是地球的免疫系統(tǒng).公路建設(shè)在施工期對土地的擾動和在運行期對路域環(huán)境的干擾而造成對生物多樣性的影響較多.施工期對土地的擾動直接造成植物物種個體的損失，路域地形、地貌、植被、水文情況也會發(fā)生改變；建成后形成的公路廊道造成生物生境島嶼化、破碎化，其廊道效應(yīng)的阻隔作用尤其對區(qū)域野生動物的影響更為顯著，分割阻隔了野生動物的活動領(lǐng)地，影響其交流、覓食、繁殖等活動及生存環(huán)境，可能造成種群數(shù)量減少、物種退化.由于公路開通增加了人流和物流，對生物資源的保護構(gòu)成了威脅，影響物種的傳播和遷移，也給外來物種的入侵提供了機會.

省道316線躍進橋至片馬公路1979年建成通車，部分路段穿越高黎貢山國家級自然保護區(qū)南段北部的實驗區(qū).李永杰等專家對新老公路貫穿保護區(qū)試驗區(qū)路段線路兩旁各300 m的范圍進行調(diào)查后，認為老公路對路域生物多樣性的影響早已形成，其影響是深遠的，相對于評價區(qū)域的面積而言，原物種多樣性是豐富的，但老片馬公路貫穿這一區(qū)域，由于受人為干擾大，各種動物的種群數(shù)量減少，一些動物只是偶見覓食或把這一帶作為遷徙通道.

2.6對路域環(huán)境質(zhì)量的影響

公路建設(shè)對所經(jīng)地域的環(huán)境帶來了多種不同程度的污染.一是噪聲污染，施工過程中由于機械化作業(yè)程度高，許多大型設(shè)備如挖掘機、推土機、平地機、壓路機、拌和機等以及運輸車輛的使用均會產(chǎn)生高分貝的噪聲；公路建成后運營過程中將形成一條永久的噪聲帶，對沿線人群造成心理和生理上的影響，特別是對人口密度較大的學(xué)校、住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院等敏感區(qū)域干擾更為突出.二是水污染，工程施工大面積地破壞了地表植被，降低了其水土保持功效，在施工期和植被恢復(fù)期內(nèi)雨水將裹挾著大量泥沙流入河流水體，對水資源產(chǎn)生影響；來自服務(wù)區(qū)、收費站、管理中心、養(yǎng)護工區(qū)、加油站等附屬設(shè)施排放的污水、車輛尾氣、路面殘留物等污染物，遇雨隨路面徑流流入河流水體也產(chǎn)生一定的污染.三是大氣污染，其根源是來自汽車排放的尾氣，有一氧化碳（CO）、氮氧化物（NO【sub】X【/sub】）、總烴（TCH）、懸浮顆粒（TSP）等，其中NO【sub】X【/sub】對環(huán)境污染最嚴重，其次是CO、TCH.四是粉塵及垃圾污染，公路施工現(xiàn)場、堆場、未完工路面、施工便道的揚塵對周圍環(huán)境會造成很大污染，而且隨風(fēng)速的增大粉塵污染影響范圍還會增大.施工人員產(chǎn)生的生活垃圾（廢紙、廢塑料袋、盒、瓶）和建筑垃圾（施工剩余物料、棄渣、包裝材料）會對周圍環(huán)境產(chǎn)生不良影響，不但造成視覺污染，還破壞了地貌和植被的優(yōu)美形象.

3對策與措施

高速公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的不利影響是顯著的，要研究對策、采取措施對環(huán)境實施保護和恢復(fù)重建，要緊緊抓住工程的決策階段、實施階段和營運階段這3個環(huán)節(jié)，有針對性地采取多方面的措施.

3.1項目決策階段要注重項目建設(shè)可能對環(huán)境和生態(tài)產(chǎn)生的影響

國家對公路建設(shè)項目已形成一套完整的基本建設(shè)管理程序，環(huán)保、水利、林業(yè)、國土、文物、地震等部門對公路建設(shè)項目有明確的規(guī)定和要求.選線方案要進行充分論證、分析、比選，提出選擇意見，要求項目建設(shè)在決策階段委托有資格的單位調(diào)查編制完成環(huán)境影響評價、水土保持方案、地質(zhì)災(zāi)害評估、礦床壓覆評估、文物調(diào)查、生物多樣性影響評價、使用林地可行性報告及森林資源保護采伐等專項工作.要求項目決策前對擬建項目的一些環(huán)境問題進行調(diào)查研究，分析論證，調(diào)查分析項目“三廢”的種類、成分和數(shù)量，并預(yù)測其對環(huán)境的影響，提出治理方案的選擇，提出水土保持、地質(zhì)災(zāi)害防治、森林保護、文物保護、礦藏保護、景觀保護以及安全生產(chǎn)、防洪防災(zāi)等相應(yīng)保護措施，提供給相關(guān)部門進行審批.經(jīng)審批的方案或措施在項目實施階段要監(jiān)督落實.

3.2項目實施階段要加強對環(huán)境的保護設(shè)計和恢復(fù)重建管理

3.2.1設(shè)計階段管理

公路設(shè)計包括初步設(shè)計和施工圖設(shè)計2個過程.設(shè)計中要運用新技術(shù)優(yōu)化設(shè)計，避繞城鎮(zhèn)、自然保護區(qū)、水源保護區(qū)、名勝古跡、風(fēng)景旅游區(qū)、農(nóng)業(yè)示范區(qū)、種源基地等，并與各項規(guī)劃相協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌處理好公路建設(shè)與環(huán)境生態(tài)保護的關(guān)系；設(shè)計上要盡量節(jié)約用地，充分利用荒地，保護環(huán)境資源；測設(shè)定線要充分與地形相結(jié)合，在滿足公路標(biāo)準要求的前提下，順應(yīng)地形，與自然融合為一體，避免大挖大填，深挖高填，填高大于20 m或挖深大于30 m的路段必須要有橋隧比選方案，注重填挖平衡，土方調(diào)配平衡減少取棄土場的設(shè)置，減少對土地的占壓和對地表植被的破壞.在邊坡穩(wěn)定的前提下，設(shè)計上不宜采用漿砌片石的硬質(zhì)邊坡防護方案，宜采用以植物措施為主的柔性邊坡生態(tài)防護方案.對于大面積的削山石質(zhì)邊坡，因植被恢復(fù)比較困難，應(yīng)采用“噴混植生”、“植生盆（槽）”、“掛籠磚”、“客土噴播”、“草袋固土”、“草棍固土”等一系列新技術(shù)、新方法使石質(zhì)邊坡披上綠裝，與周圍植被連在一起，以改善和提高生態(tài)環(huán)境質(zhì)量和景觀水平.高速公路一般是全封閉的，設(shè)計上要重視通道及橋涵設(shè)計，解決公路阻隔問題，方便沿線群眾的生產(chǎn)、生活和交流，滿足野生動物的活動遷徙等.在決策階段批準的環(huán)保、水保、森保等方案措施，設(shè)計上應(yīng)全面納入.

3.2.2施工期管理

公路施工期間，施工單位要做好水土保持工作，采取如下措施：

1）植物措施.如取土（料）場、棄土（渣）場、路基上、下邊坡、中央分隔帶、立交區(qū)、服務(wù)區(qū)及收費站等的植被綠化，以及施工臨時占用的堆料場、施工營地、預(yù)制場、臨時施工便道等處的植被恢復(fù).

2）工程措施.包括對工程用地區(qū)的表土剝離、存貯保護與利用；對施工營地、預(yù)制場、臨時施工便道、取土（料）場、棄土（渣）場等用地根據(jù)立地條件恢復(fù)原土地用途，提供農(nóng)耕或植樹造林而進行的土地整治工程；對渣場防護的攔渣工程、防洪排導(dǎo)工程、防污染工程；路基截水溝、邊溝、排水溝、滲溝、盲溝、急流槽、路面邊緣排水設(shè)施等路基、路面排水工程、防洪排導(dǎo)工程；窗肋式、菱形網(wǎng)格式骨架加植物防護等以保持水土及改善生態(tài)功能為主的邊坡防護工程；施工圍堰、泥漿池、沉淀池等施工臨時防護設(shè)施.

3）管理措施.施工單位進場后，應(yīng)建立、健全施工質(zhì)量保證體系，落實責(zé)任，把水土保持工程及環(huán)境保護措施、工程決策階段提出的環(huán)境保護措施要求、設(shè)計施工措施要求一并納入公路工程施工組織設(shè)計，與主體工程統(tǒng)籌安排，按進度計劃組織實施.施工時要加強對施工隊伍的宣傳教育，提倡文明施工，切實保護周圍自然資源，防止水土流失，防止對環(huán)境的破壞和污染，防止森林火災(zāi).要充分利用工程棄方改善環(huán)境景觀.嚴禁將土石棄方向路基下坡位傾倒，向江、河、湖、庫、塘或灌溉渠中傾倒，以保護路基下坡位自然植被及水資源、水利設(shè)施等.施工中要調(diào)整機械數(shù)量、調(diào)整施工作業(yè)時間，加強施工管理，以防止噪聲污染.對容易產(chǎn)生揚塵的建筑材料堆場應(yīng)覆蓋處理，對容易產(chǎn)生暄土的運輸?shù)缆窇?yīng)經(jīng)常灑水降塵，遮蓋運輸，防止大風(fēng)揚塵污染.瀝青拌和場應(yīng)設(shè)在主導(dǎo)風(fēng)向的下風(fēng)向，遠離居民點，防止瀝青煙氣污染空氣.綠化植物盡量選用適生鄉(xiāng)土植物，加強對外來物種的檢疫檢驗，防止有害物種的入侵等.

3.2.3驗收管理

公路建設(shè)完工后，水土保持設(shè)施亦要求完工.依據(jù)批準的水土保持方案及批復(fù)文件，縣級以上地方人民政府水務(wù)行政主管部門應(yīng)負責(zé)對水土保持設(shè)施進行驗收，驗收內(nèi)容包括水土保持設(shè)施是否符合設(shè)計要求、施工質(zhì)量，資金使用和管理維護責(zé)任落實情況等，評價防治水土流失效果，對存在的問題提出處理意見等.對驗收不合格的項目和存在的問題，驗收單位應(yīng)責(zé)令建設(shè)單位限期整改，直至驗收合格方能投入使用.

3.3項目運營階段的環(huán)境質(zhì)量管理

公路運營初期，正值路域生態(tài)恢復(fù)的關(guān)鍵時期，是檢驗各項生態(tài)防護措施有效性的關(guān)鍵時期，建設(shè)單位或經(jīng)營單位要加強項目環(huán)境效益評價，客觀科學(xué)地分析總結(jié)公路建成后對自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、自然景觀等方面的影響，要加強對水土保持設(shè)施的管理和維護，確保水土保持設(shè)施安全、有效運行.要加強對綠化植物的封育養(yǎng)護，人工促進生態(tài)恢復(fù)，逐步創(chuàng)建生態(tài)型、景觀型、環(huán)保型、旅游型道路.

4結(jié)語

高等級以上公路建設(shè)對社會經(jīng)濟的發(fā)展起著重大的推動作用，但必然會造成對環(huán)境生態(tài)的負面影響.雖然不能因為公路工程會帶來不利影響而因噎廢食，但是要堅持工程建設(shè)與生態(tài)保護并重，加強科學(xué)管理，改進和完善公路工程的規(guī)劃和設(shè)計，加強施工期和運營期管理，使公路工程在滿足人們對交通運輸需求的同時，還能兼顧維持生態(tài)系統(tǒng)健康性的需求，實現(xiàn)公路工程與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)健康發(fā)展.

參考文獻:

［1］楊春玲.昆明繞城公路西北段使用林地可行性報告［R］.2010.

第8篇：生態(tài)公路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：城市道路；施工；生態(tài)建設(shè)

中圖分類號：U412.37文獻標(biāo)識碼：A

0引言

隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進，城鎮(zhèn)人口激增，機動車保有量迅猛增加，城市道路工程建設(shè)也大張旗鼓。然而我國早期城市道路存在設(shè)計粗糙、施工粗放等問題，導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境遭受嚴重的破壞。最近幾年，我國城市環(huán)境污染嚴重，霧霾問題的出現(xiàn)，城市生態(tài)建設(shè)引起了足夠的重視。傳統(tǒng)的道路施工建設(shè)以建設(shè)成本和施工工期為主要因素，在施工建設(shè)過程中很少融入生態(tài)環(huán)境保護的理念，這使得城市道路的建設(shè)與生態(tài)建設(shè)，環(huán)境保護沒有相互融合，造成了城市生態(tài)的破壞、環(huán)境污染等各種負面影響。本文就城市道路的施工對城市生態(tài)建設(shè)的影響進行探討，對城市道路施工中的生態(tài)保護提出切實可行的操作方法。

1城市道路施工對城市生態(tài)的影響

1.1對聲的影響

城市道路在施工期間噪聲來源主要有：（1）運輸土石方和施工材料的載重汽車所產(chǎn)生的噪聲；（2）路基施工中的各種機型設(shè)備產(chǎn)生的噪聲，如推土機、鏟運機、平地機、壓路機等；（3）路面施工中的各種機械設(shè)備，如攤鋪機、壓路機、等。這些施工機械和運輸車輛均會產(chǎn)生強烈的噪聲和震動，施工沿線的居民和附近的學(xué)校、醫(yī)院都會產(chǎn)生較大的影響。居民長期生活在噪聲環(huán)境中，睡眠質(zhì)量下降，影響正常工作和休息，更為嚴重的是噪聲會損傷聽力，影響人體的生理和心理健康。在道路施工過程中會用到很多的振動和挖掘機械，這些設(shè)備會直接的危害到道路沿線的建筑物，如打樁會引起道路周圍的建筑物地基不穩(wěn)、墻體開裂等。

噪聲是評價生態(tài)城市建設(shè)的一個重要指標(biāo)，城市環(huán)境中76%以上的噪聲是由交通引起的[1]。城市道路施工中的噪聲可以高達100dB以上，是噪聲產(chǎn)出的一個重要來源。

1.2對空氣的影響

城市道路在施工中產(chǎn)生的空氣污染主要有施工揚塵、車輛尾氣和鋪筑瀝青路面產(chǎn)生的煙氣。施工揚塵主要來自：（1）路基開挖天然素土產(chǎn)生的揚塵和粉塵；（2）露天堆放的建筑材料產(chǎn)生的風(fēng)力揚塵；（3）混凝土拌合設(shè)備、灰土拌合設(shè)備產(chǎn)生的灰塵。這些細小的粉塵顆粒彌漫在空氣中，使城市中空氣質(zhì)量變差，影響城市中的能見度，對人們的呼吸道系統(tǒng)也有影響。施工機械和運輸車輛產(chǎn)生的尾氣，主要是一氧化碳、碳氫化合物、二氧化硫等有害氣體。道路施工期間，車輛設(shè)備排放的尾氣、煙塵、揚塵、碎落顆粒物等將會對大氣造成污染。按重量計，大氣污染物中的43%來自于機動車[2]。瀝青路面在施工過程中的熬拌和攤鋪產(chǎn)生的煙氣也是主要污染源，瀝青煙氣主要是由多環(huán)芳烴、氮、氧、硫等組成的揮發(fā)性小顆粒，瀝青煙塵可引起呼吸道感染、頭痛、胸悶等癥狀。

1.3對水體的影響

在城市道路施工中，由于路基填方和挖方的存在，使得周圍區(qū)域內(nèi)的地下水位發(fā)生變化，地下水位的改變會對周圍的環(huán)境產(chǎn)生一系列的影響。另外，道路在施工過程中由于管理制度不完善，道路施工過程中的棄土、廢渣等固體廢棄物直接排入水體。露天堆放的砂石材料、拌合后沒有及時使用的混凝土廢料等，隨著雨水進入自然水體，污染水環(huán)境。施工中的車輛的沖洗、車輛漏油的污水，伴著泥沙、懸浮物和油類直接排入周圍水體，將造成水體中的油污染。施工人員生活污水不經(jīng)過處理直接排放，將對環(huán)境產(chǎn)生一定的影響。城市中水體質(zhì)量的好壞，是評價生態(tài)城市建設(shè)的重要指標(biāo)之一，由于道路施工中廢水的存在，廢水排放處理不當(dāng)，將會對生態(tài)城市建設(shè)產(chǎn)生負面影響。

1.4對土體的影響

城市道路施工中，施工人員生活辦公區(qū)的食堂產(chǎn)生的剩飯剩菜、廚房垃圾；辦公室中產(chǎn)生的廢紙，廢墨盒、廢日光燈等；宿舍區(qū)產(chǎn)生的生活垃圾、糞便等；道路在路基施工中，清表產(chǎn)生的樹枝、雜草、建筑垃圾；路基開挖產(chǎn)生的棄方；路基填筑中產(chǎn)生的棄料；路面施工中的混凝土廢料、瀝青廢料等固體廢棄物。這些固體廢棄物處理不當(dāng)，任意的丟棄或者掩埋，將會污染周圍的土壤，破壞當(dāng)?shù)氐牡孛埠椭脖?，為城市生態(tài)建設(shè)產(chǎn)生不利影響。

2城市道路優(yōu)化施工的措施

（1）噪聲防治。城市道路施工中的噪聲主要來自施工機械，根據(jù)城市道路建設(shè)特點，施工機械設(shè)備中的落后設(shè)備應(yīng)及時淘汰，大力推廣使用輕型振動機械，這樣可以有效的降低施工中產(chǎn)生的噪聲污染；在施工中，大力采用吸聲、消聲和隔音等設(shè)備，加強重型機械的維護和保養(yǎng)；合理安排機械施工時間段，將產(chǎn)生噪聲嚴重的機械盡量安排在白天施工，避免夜間作業(yè)，如需夜間施工，盡量安排人工作業(yè)。將減低噪聲源和推廣消聲設(shè)備等措施綜合考慮，系統(tǒng)綜合研究施工噪聲的防治。

（2）揚塵防治。運輸車輛經(jīng)過的臨時道路經(jīng)常灑水，運輸砂石、素土等顆粒狀的車輛加蓋篷布；露天堆放的材料應(yīng)輕裝、輕卸，長時間堆放不使用的材料用加蓋篷布；路基開挖后應(yīng)及時壓實，鋪筑路面面層，不應(yīng)長時間，如因工期的延遲，應(yīng)及時用綠網(wǎng)覆蓋；在進行路面面層施工時，嚴禁在施工現(xiàn)場熬制拌合瀝青混合料。通過以上措施可以有效的降低揚塵對城市空氣環(huán)境的污染。

（3）水污染防治。對于棄土、廢渣等固體廢棄物妥善處理，不得隨意堆放；露天堆放的砂石材料加蓋篷布；對存放油料的場地應(yīng)嚴格檢查，做好防漏、防滲處理。未經(jīng)處理的污水嚴禁直接排放到城市污水管網(wǎng)系統(tǒng)。

（4）土體污染防治。對施工中產(chǎn)生的不同建筑垃圾、固體廢棄物及時進行分類，可循環(huán)利用的廢棄物加以利用，沒有利用價值的廢棄物妥善處理，嚴禁就近掩埋。

（5）生態(tài)保護措施。提升城市生態(tài)環(huán)境保護意識，施工單位在道路施工階段不僅要保證道路的質(zhì)量同時要加強環(huán)境保護的重視度，不斷提高其管理水平。在施工的過程中，施工單位環(huán)境保護、施工標(biāo)準和生態(tài)建設(shè)有機的聯(lián)系起來，統(tǒng)籌規(guī)劃，擬定最優(yōu)施工方案。道路施工過程中，道路建設(shè)與城市生態(tài)建設(shè)同步進行，路基取土是采用平行作業(yè)，邊開挖、邊平整、邊綠化，借方棄方合理規(guī)劃，避免廢方。道路建成運營時，植被恢復(fù)、道路綠色工程應(yīng)同步完成。在進行綠化、土方回填時應(yīng)避免雨季施工。健全環(huán)境保護的相關(guān)制度，對施工單位的施工行為規(guī)范化和量化，同時加大環(huán)境保護監(jiān)督體系。

3結(jié)束語

在城市經(jīng)濟快速發(fā)展的同時，我們應(yīng)該更多的去關(guān)注城市的生態(tài)建設(shè)，城市經(jīng)濟建設(shè)與生態(tài)建設(shè)和諧發(fā)展。城市道路建設(shè)對城市經(jīng)濟的發(fā)展至關(guān)重要，在大力發(fā)展城市道路建設(shè)的過程中，要融入生態(tài)建設(shè)的理念，將保護生態(tài)、保護環(huán)境、保持水土、減少污染等問題作為施工考慮的內(nèi)容。進一步建立健全生態(tài)建設(shè)、環(huán)境保護的規(guī)章制度，加強道路環(huán)境保護和管理。

參考文獻

第9篇：生態(tài)公路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：鐵路；建設(shè)項目；生態(tài)農(nóng)業(yè)；生態(tài)修復(fù)；生態(tài)示范

中圖分類號：F127文獻標(biāo)志碼：A文章編號：1673-291X（2011）06-0127-03

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，西部山區(qū)鐵路工程建設(shè)進入新一輪的。作為與東部地區(qū)主要交通樞紐，青藏鐵路的建設(shè)運營促進了地區(qū)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展[1～2]，與此同時，為實現(xiàn)地區(qū)社會經(jīng)濟整體性提高，地區(qū)內(nèi)部鐵路交通路網(wǎng)工程建設(shè)也迫在眉睫[3]。地區(qū)生態(tài)環(huán)境脆弱、生態(tài)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟水平較為落后，鐵路工程建設(shè)項目的實施對區(qū)域生態(tài)環(huán)境的影響問題必將成為全國乃是世界關(guān)注的熱點[4]，傳統(tǒng)環(huán)境影響評價工作及環(huán)境保護措施在一定程度上抑制和解決了因工程建設(shè)所帶來的負面環(huán)境問題，但就國家、省部級大型鐵路工程項目而言，其建設(shè)宗旨是為改善和提高區(qū)域社會、經(jīng)濟、環(huán)境等諸多因素的發(fā)展水平，在這一層面上，原有針對工程項目自身所進行的環(huán)境影響評價工作及環(huán)境保護措施成效略顯不足[5]。目前基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中環(huán)境治理方面的工作和研究較多[6~7]，但是關(guān)于利用工程項目自身優(yōu)勢開發(fā)利用區(qū)域優(yōu)質(zhì)資源，促進和引導(dǎo)線路周圍區(qū)域建設(shè)持續(xù)經(jīng)濟型生態(tài)農(nóng)業(yè)方面的工作與研究鮮見報道，而積極有效的促進引導(dǎo)對于區(qū)域生態(tài)農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型、實現(xiàn)社會經(jīng)濟快速穩(wěn)定發(fā)展有著事半功倍的作用。鑒于此，本文僅就西部山區(qū)鐵路工程建設(shè)項目生態(tài)修復(fù)過程中有關(guān)工程周圍經(jīng)濟生態(tài)型農(nóng)業(yè)建設(shè)引導(dǎo)方面提出一管之見，拋磚引玉。

一、西部山區(qū)生態(tài)環(huán)境與鐵路工程建設(shè)構(gòu)成矛盾統(tǒng)一體

西部山區(qū)脆弱的生態(tài)環(huán)境影響了鐵路工程建設(shè)的順利進行。鐵路工程建設(shè)項目具有長距離、帶狀分布的特征，這就決定了其受區(qū)域不良生態(tài)環(huán)境影響程度較其他工程項目更為明顯[8~9]。西部山區(qū)普遍具有生態(tài)環(huán)境脆弱[10]、植被覆蓋低、氣候干旱、水土流失嚴重、風(fēng)蝕作用強烈、降雨年內(nèi)分布不均等不良環(huán)境特征[11～12]，在鐵路工程建設(shè)及后期運營階段都存在著自然災(zāi)害干擾的風(fēng)險[12～13]，由此產(chǎn)生一系列附加的環(huán)境防護措施而增加工程量與工程投資。

鐵路工程建設(shè)項目同樣對沿線生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生直接或間接的負面影響。施工建設(shè)過程中因工程占地而降低土地利用面積、生態(tài)承載力等指標(biāo)，施工廢水、廢氣、噪聲、固廢等污染物影響著區(qū)域環(huán)境質(zhì)量。雖然通過環(huán)境影響評價措施及對應(yīng)的環(huán)境保護措施最大限度的降低這種影響，但環(huán)境質(zhì)量仍會受到一定程度的破壞，而這種負面效應(yīng)可能是永久性的或需經(jīng)過很長時間才能達到原有水平[5，12，13]。

鐵路工程項目面臨著來自外部及自身雙重環(huán)境壓力。不良的外部環(huán)境影響著工程項目的順利進行，而工程本身對外部環(huán)境的擾動所產(chǎn)生的環(huán)境問題同樣制約著工程建設(shè)，而問題的根源是區(qū)域環(huán)境質(zhì)量不高、環(huán)境容量與承載力低等因素決定的。因此，提高區(qū)域各項生態(tài)環(huán)境指標(biāo)成為實現(xiàn)鐵路工程建設(shè)項目與區(qū)域環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的必然之路。

二、西部生態(tài)環(huán)境質(zhì)量提升的條件和問題

經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)水平落后是導(dǎo)致區(qū)域生態(tài)環(huán)境質(zhì)量不高的關(guān)鍵。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)是西部山區(qū)最主要的經(jīng)濟發(fā)展模式，但區(qū)域交通、通訊閉塞，農(nóng)產(chǎn)品輸出較為困難；生產(chǎn)成本投入不足、產(chǎn)品產(chǎn)出質(zhì)量數(shù)量低，貧困仍具有一定的普遍性[11]；生活、生產(chǎn)能源主要來源于周邊林地或灌叢，進而導(dǎo)致植被覆蓋度低、生態(tài)環(huán)境脆弱，水土流失、滑坡、泥石流等自然災(zāi)害易于產(chǎn)生[13]；落后的經(jīng)濟水平?jīng)Q定落后社會意識的產(chǎn)生，西部山區(qū)人口增長速度也普遍高于全國平均水平，但其居民的受教育程度又遠低于全國平均水平等等[11]。西部山區(qū)落后的經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)水平?jīng)Q定了區(qū)域居民只能依靠現(xiàn)有山區(qū)資源維持生存，當(dāng)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)收入無法通過作物產(chǎn)出質(zhì)的改變而提高時，耕作面積量的改變就成為原始的也是最為有效的手段，進而形成以人類活動干擾為表現(xiàn)的生態(tài)環(huán)境的破壞[14]。

西部山區(qū)經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)發(fā)展有著得天獨厚的優(yōu)勢。西部山地農(nóng)業(yè)具有與平原、丘陵等地區(qū)不同的背景條件，其農(nóng)業(yè)發(fā)展系統(tǒng)化建設(shè)過程較其他地區(qū)更為復(fù)雜。區(qū)域具有適宜某一物種或相似物種生長的優(yōu)質(zhì)氣候、土壤等條件，但同時也伴隨著各種困難條件制約了其生長規(guī)模[15]，這點類似于一些經(jīng)濟價值高、產(chǎn)量低的物種對其生長環(huán)境要求也極其苛刻一樣。例如，西南橫斷山金沙江干旱河谷地區(qū)，區(qū)域多年平均日照時數(shù)為2 257.7小時，無霜期320天，多年平均氣溫為19.3℃，日照多，太陽輻射強，光熱資源極其豐富，是特質(zhì)級烤煙種植的理想種植場所，但農(nóng)業(yè)水資源匱乏，降雨年內(nèi)分配不均，水土流失嚴重等負面生產(chǎn)條件導(dǎo)致烤煙種植一度無法實現(xiàn)規(guī)?；N植[16]?！耙唤瓋珊印眳^(qū)域同樣也存在著相似的特點，區(qū)域優(yōu)厚的農(nóng)業(yè)氣候條件適宜某些經(jīng)濟型物種的生存[17]，目前針對這方面的研究較多[18]，但因干旱、生態(tài)環(huán)境脆弱等要求限制了其種植規(guī)模[19]，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)仍以種植小麥、青稞等耐旱性常規(guī)作物為主[11]。

三、工程項目區(qū)生態(tài)修復(fù)保護與開發(fā)的一些思考

1.生態(tài)保護與開發(fā)過程中，解決經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)發(fā)展瓶頸因素是關(guān)鍵

目前在西部經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)“非適宜區(qū)”之所以生產(chǎn)水平不發(fā)達、經(jīng)濟落后，并非其所有背景因素不滿足農(nóng)業(yè)發(fā)展建設(shè)，而是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素中某一水平素質(zhì)的限制影響了特質(zhì)資源的發(fā)揮，即便這些地區(qū)的特質(zhì)資源往往豐富到了某一物種生長需求的極限。如何將這些“落后區(qū)”、“非宜農(nóng)區(qū)”建設(shè)成為“良種區(qū)”、“優(yōu)質(zhì)區(qū)”，充分利用區(qū)域特質(zhì)資源解決農(nóng)業(yè)發(fā)展瓶頸因素是實現(xiàn)上述目標(biāo)的關(guān)鍵，也是解決區(qū)域農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展瓶頸問題的關(guān)鍵。

工程探索、實踐與示范能有效破除瓶頸，實現(xiàn)經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)規(guī)模發(fā)展。我們自20世紀80年代在中國西南橫斷山金沙江干旱河谷地區(qū)進行相關(guān)基礎(chǔ)內(nèi)容的研究，區(qū)域氣候雨熱同季、光熱資源充足，優(yōu)越的農(nóng)業(yè)氣候條件是優(yōu)質(zhì)烤煙、蠶桑、甘蔗等經(jīng)濟作物生產(chǎn)的前提，但水資源匱乏及嚴重的水土流失問題嚴重限制了經(jīng)濟作物的規(guī)模種植，僅在一些地勢平坦、水源充足的地區(qū)進行小范圍種植，經(jīng)過與當(dāng)?shù)鼐用?、政府官員交流、座談，在不斷探索實踐的基礎(chǔ)上建設(shè)了“長藤結(jié)瓜”、“微型水窖池”等田間水利設(shè)施解決水資源匱乏問題[20～21]，并通過等高固氮植物籬措施治理水土流失問題，并進行了科技示范由當(dāng)?shù)卣块T組織推廣。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，區(qū)域已經(jīng)形成了以烤煙、蠶桑、甘蔗為主的經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)，農(nóng)戶與地方政府收入水平大幅提高[12，13，16]。境內(nèi)生態(tài)環(huán)境破壞現(xiàn)象基本杜絕，生態(tài)環(huán)境保護與修復(fù)工作成為維持其經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)持續(xù)發(fā)展的外部條件而逐漸成為當(dāng)?shù)鼐用竦淖园l(fā)行為。

2.傳統(tǒng)經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)示范區(qū)建設(shè)的不足

傳統(tǒng)經(jīng)濟生態(tài)示范區(qū)建設(shè)方式存在資金來源匱乏、技術(shù)相對保守、工程施工困難、示范區(qū)選址局限等諸多因素困擾。我們在橫斷山金沙江干旱河谷地區(qū)開展等高固氮植物籬相關(guān)內(nèi)容的研究，在進行科學(xué)研究的同時大力開展以植物籬為基礎(chǔ)的山區(qū)復(fù)合經(jīng)濟示范區(qū)建設(shè)。在近二十年工作過程中，我們總結(jié)發(fā)現(xiàn)目前國內(nèi)偏遠山區(qū)經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)示范區(qū)建設(shè)陷入一種較為尷尬的局面。目前國內(nèi)多數(shù)經(jīng)濟生態(tài)示范區(qū)建設(shè)主體單位為政府部門，科研院校也會結(jié)合研究課題進行小規(guī)模的示范區(qū)建設(shè)。兩者均存在建設(shè)資金匱乏的問題，首先擬建立經(jīng)濟生態(tài)示范區(qū)的地區(qū)多數(shù)屬于相對貧困、落后的區(qū)域，政府部門財力相對有限[22]；其次科研院校項目經(jīng)費主要用于科學(xué)研究工作，示范區(qū)建設(shè)多作為研究基礎(chǔ)而設(shè)立，這也決定示范區(qū)建設(shè)規(guī)模多數(shù)很小。技術(shù)上，政府部門多采用學(xué)習(xí)考察的方式將其他區(qū)域較為成熟的技術(shù)體系搬移過來，未能充分考慮自身的資源優(yōu)勢與抑制因素，進而因效益不明顯而未能達到預(yù)期的示范效果；科研院校技術(shù)實力較為豐富，但工程經(jīng)驗較為欠缺，對示范區(qū)建設(shè)的結(jié)構(gòu)單元、施工組織方式、資金運用等方面都較為薄弱。工程施工方面，政府部門和科研院校均采用雇傭當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)居民來解決施工人員問題。但在實際操作過程中，因施工人員業(yè)務(wù)技術(shù)水平低、法律意識淡薄，多以追求即時利益為勞動目的，其本身并不具備工程質(zhì)量責(zé)任承擔(dān)者的能力。因此，在工程進度和工程質(zhì)量上往往不能達到預(yù)期效果，況且政府部門和科研院校本身又缺乏工程監(jiān)督職能。示范區(qū)選擇問題上，政府部門和科研院校局限于資金匱乏多選擇一至兩處較有代表性地域進行示范區(qū)建設(shè)。首先通過土地租用的方式從農(nóng)戶手中購買示范區(qū)建設(shè)年限內(nèi)的土地使用權(quán)，建設(shè)完成后交由農(nóng)戶自行管理。期間農(nóng)戶會以農(nóng)作物損失、土壤擾動損失等緣由提高土地租用成本或迫使施工中斷。

經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)的示范建設(shè)一直都作為西部山區(qū)促進農(nóng)業(yè)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的一種手段，但在實際操作過程中諸多的不利因素使示范建設(shè)過程變得困難和漫長，在很大程度上抑制了示范作用的效果和最初目的。

3.鐵路建設(shè)項目促進區(qū)域經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)發(fā)展模式

鐵路建設(shè)項目工程、技術(shù)優(yōu)勢對于促進沿線經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型有著積極的作用。西部山區(qū)鐵路施工取棄土場、棄渣場、大臨工程等多成斑塊狀分布在鐵路沿線兩側(cè)，建設(shè)后期生態(tài)治理根據(jù)臨時工程占地性質(zhì)而采用復(fù)墾、綠化等措施進行修復(fù)，多以恢復(fù)植被、減少水土流失、補償工程占地為目的。生態(tài)修復(fù)工程目的過于單一，沒有充分發(fā)揮鐵路工程建設(shè)項目相對豐富的經(jīng)濟、技術(shù)、工程優(yōu)勢。鐵路建設(shè)項目具體優(yōu)勢體現(xiàn)在如下幾個方面：（1）經(jīng)濟上，鐵路項目投資中具備生態(tài)修復(fù)專向治理資金，改變原有生態(tài)修復(fù)措施投資為經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)示范區(qū)建設(shè)投入。（2）技術(shù)上，鐵路設(shè)計部門擁有豐富的理論知識和實踐經(jīng)驗，鐵路設(shè)計涵蓋國內(nèi)全部和國際部分區(qū)域。在鐵路設(shè)計的同時，涉獵并掌握了國內(nèi)多數(shù)地區(qū)乃至國外較為先進的經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)設(shè)計理念及方法，且在設(shè)計過程中多與科研院校等部門進行合作交流，在生態(tài)農(nóng)業(yè)建設(shè)設(shè)計方面有著得天獨厚的優(yōu)勢。（3）工程上，鐵路建設(shè)擁有一支優(yōu)秀且龐大的施工建設(shè)隊伍，能根據(jù)設(shè)計單位的設(shè)計思想進行工程實施。（4）載體上，取棄土場、棄渣場、大臨工程等項目面積大，為經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)示范區(qū)建設(shè)提供必要的土地條件；位置分散又能起到良好的分散輻射作用。

鐵路建設(shè)環(huán)境保護設(shè)計部門應(yīng)充分發(fā)揮自身技術(shù)優(yōu)勢，以待生態(tài)修復(fù)的臨時工程為載體，借助鐵路建設(shè)項目工程優(yōu)勢，結(jié)合區(qū)域農(nóng)業(yè)生產(chǎn)特點，進行經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)示范基地的建設(shè)。具體的操作流程如下：（1）調(diào)查分析沿線農(nóng)業(yè)資源特征；（2）通過走訪、座談及基礎(chǔ)資料分析的方法判定區(qū)域優(yōu)勢特色資源的開發(fā)和利用，總結(jié)分析經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)規(guī)?；钠款i因素；（3）總結(jié)區(qū)域較為成熟的技術(shù)方法并探索切實可行的工程、技術(shù)措施；（4）篩選、評價工程技術(shù)措施的經(jīng)濟性和可操作性；（5）提出利用臨時用地進行經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)示范工程設(shè)計方案；（6）監(jiān)督并配合施工單位進行方案實施；（7）建立鐵路工程對促進區(qū)域經(jīng)濟生態(tài)農(nóng)業(yè)發(fā)展的技術(shù)體系；（8）與地方政府建立信息溝通機制，不斷完善技術(shù)體系。

四、結(jié)論

鐵路建設(shè)生態(tài)補償機制不能僅限于以植物種植。目前鐵路工程建設(shè)大力提倡進行生態(tài)補償機制，傳統(tǒng)生態(tài)補償多采用路基邊坡、取棄土場、大臨工程表層的植被覆蓋。雖在一定程度上實現(xiàn)了鐵路建設(shè)項目與周圍環(huán)境的生態(tài)相容性，降低了工程建設(shè)的生態(tài)擾動強度，但沿線整體生態(tài)環(huán)境質(zhì)量并未朝向良好趨勢邁進。農(nóng)業(yè)“三料”匱乏、農(nóng)業(yè)水平落后、經(jīng)濟水平低下多帶來的生態(tài)環(huán)境破壞作用仍在發(fā)生，工程建設(shè)永久性占地特別是耕地占用對沿線居民個體的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響是十分巨大的，短期的土地賠付無法解決土地長期收益斷裂問題。因此，鐵路工程建設(shè)應(yīng)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，從根本上促進和推動鐵路沿線的農(nóng)業(yè)水平，提高農(nóng)業(yè)經(jīng)濟收入是逐步提高西部生態(tài)環(huán)境質(zhì)量的關(guān)鍵。

生態(tài)保護實體化工程設(shè)計是鐵路工程生態(tài)修復(fù)設(shè)計重要的組成部分。目前鐵路建設(shè)工程的生態(tài)修復(fù)設(shè)計僅限于建設(shè)項目生態(tài)環(huán)境影響評價基礎(chǔ)上的，針對工程項目所帶來的不利生態(tài)影響提出切實可行的生態(tài)修復(fù)措施。多數(shù)并未考慮區(qū)域生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀對工程項目的影響以及工程本身生態(tài)修復(fù)內(nèi)容對區(qū)域生態(tài)環(huán)境改善所帶來的貢獻問題，而這兩者往往是一對辯證統(tǒng)一的有機體，以鐵路建設(shè)生態(tài)示范工程促進區(qū)域生態(tài)環(huán)境改善，反之良好的區(qū)域生態(tài)環(huán)境對于鐵路安全運營、降低維護成本、延長使用周期等都有著十分積極的作用。

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