公路設計理念精選(九篇)

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第1篇：公路設計理念范文

關鍵詞：現(xiàn)代公路；公路設計；設計理念

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

引言

隨著經(jīng)濟的快速的發(fā)展，我國的公路建設也進入到高速發(fā)展的階段。公路的建設是提高我國交通運行能力，推動經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。在公路建設中，施工的質(zhì)量固然重要，但是對于公路的前期設計也不可忽視。當前國內(nèi)的公路設計還存在一系列的誤區(qū)，這嚴重阻礙了公路的發(fā)展。因此，在當代，如何創(chuàng)新公路設計新理念，避免誤區(qū)并且采用現(xiàn)代技術進行公路的實際已經(jīng)成為公路設計人員迫切需要關注的課題。指出公路設計中需要注意的要素，提出設計新理念，并且敘述了新技術在公路設計中的應用。

一、加強公路工程設計的重要性

我國改革開放初期，流傳著這樣一句話“要想富，先修路”，可見路對人們的生活生產(chǎn)息息相關。只有路四通八達，人流物流才能快速流轉; 也只有路設計合理，生態(tài)環(huán)境和人居環(huán)境才能相得益彰。一般而言，屬于交通基礎設施的陸路有公路和鐵路之分，而公路相較鐵路建設成本相對廉價，故公路在市政建設當中起著重要作用。既然公路建設對經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境建設有著如此舉足輕重的地位，而公路設計又是公路工程建設的首要環(huán)節(jié)，對公路工程的影響起著決定作用，那么公路工程設計的重要性就不言而喻了。因此，公路工程設計不僅僅是設計問題，也是關乎各項建設命運的重大問題，必須對公路工程設計進行科學、合理設計。

二、公路設計需要考慮的幾點基本因素

（一）節(jié)約土地資源

人口的增多、城市化的加劇、土地沙漠化的蔓延等這些因素都使土地資源日益緊缺，不斷減少的重要影響因素，在這些因素的不斷侵蝕下，土地資源越顯珍貴。

（二）以原有的公路為設計基礎

新公路施工必然會利用更多的土地，新公路的投入使用也必然會使原有的老公路被遺棄，從而造成土地的浪費。

（三）防止對環(huán)境造成污染

由于公路設計以及公路施工都是一項巨大而復雜的工程項目，其公路也具有線路長這一特點，在施工中勢必就會穿越各種自然生態(tài)系統(tǒng)。

三、公路工程設計注意問題

在公路工程設計過程中，需要加以高度重視的問題有許多，譬如公路設計中設計參數(shù)問題，車道寬度設計問題，公路平、縱坡控制指標設計問題，公路視距和避險車道問題，曲線半徑設計問題等等諸如此類的問題，不勝枚舉，本文限于篇幅，只對路線布設和路基設計問題進行探討。

（一）填挖交界處的設計

就我國目前而言，公路路面主要是瀝青路面或混凝土路面，而綿延千里的公路不可能保持同一質(zhì)量，不可避免發(fā)生裂縫、斷板現(xiàn)象。而在裂縫多發(fā)地帶，往往位于填挖交界處。一旦裂縫存在，就不可阻擋裂縫的拓展，一般就會從基層擴延至面層，進而路面?zhèn)劾劾?。這樣一來，人們出行速度就會減慢，以防發(fā)生交通事故。而究其原因在于填方和挖方部分的垂直變形設計復雜多變所致，因此，在公路工程設計中，可以設置過渡段措施，使其起到緩沖作用，進而解決裂縫。

（二）路堤邊坡設計

近年來，我國一些區(qū)域不同程度地出現(xiàn)暴雨和地震現(xiàn)象，特別是在山地頗多地帶，導致公路邊坡塌陷和路堤損毀不斷發(fā)生，嚴重者出現(xiàn)公路連片坍塌致使公路中斷停止使用。這是由于暴雨降水帶來不可想象的沖擊力，使邊坡承受不了沖擊而出現(xiàn)缺口進而一發(fā)不可收拾。因此，對于路堤邊坡設計不能掉以輕心，要設置護坡道來抵抗水流沖擊性，并且分散水源使之不易聚集從而加速雨水流動，從而大大減緩路堤邊坡壓力。

（三）平面線性設計

1.要求盡量繞避居住人口密集區(qū)域。隨著我國城鎮(zhèn)化步伐的加快，民眾生活水平的提高，汽車購買量的提升，使得公路占據(jù)面積越來越大，這樣一旦在人口密集區(qū)域修建公路，就不可避免涉及居民的搬遷和安置，這樣就會使工程造價提高，而且居民搬遷需要時間過渡和等待，影響公路工程工期。因此，公路工程設計在能繞行或避開人口密集區(qū)域是理想選擇。2.要求盡量選用沒有設超高地坪曲線半徑?，F(xiàn)代公路工程設計理念日益追求行車的安全和舒適，以及公路兩旁景觀的綠化。如果公路工程存在超高地現(xiàn)象，不僅會給實際施工帶來意想不到的困難，路基處理不好出現(xiàn)跳車現(xiàn)象，而且處理單向排水會額外增加工程費用。因此，公路工程設計要盡力在沒有設置超高地坪曲線半徑的地方修建。3.要求盡量在橫坡陡峭區(qū)域進行半填半挖。在這種地質(zhì)地貌環(huán)境下進行施工，一定注意處理好路基不均勻沉降和深陷及滑坡，這不僅僅影響公路質(zhì)量和使用壽命，而且會發(fā)生觸目驚心的事故。

四、創(chuàng)新設計理念

（一）美觀性設計

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們越來越注意到對生活品質(zhì)的尋求。所以，在公路建設中，景觀的設計也顯得尤為重要。它能夠滿足公路使用者的視覺感受，特別是城市公路的景觀設計，甚至成為了城市的門窗，體現(xiàn)著一個城市的綜合水平。因此，在現(xiàn)階段，對公路的設計必須考慮到美觀性。實際上，美觀性設計不僅包括景觀設計還具有環(huán)境保護內(nèi)涵。對于美觀性的設計也要堅持以人為本的基本理念，再依據(jù)公路實際情況進行設計。具體包括在現(xiàn)實環(huán)境下，進行特殊設計; 依據(jù)現(xiàn)實情況，進行景觀設計等。需要遵循的原則有：景觀設計以動態(tài)景觀為主; 充分利用公路沿線景觀，進行合理的設計; 貫穿以人為本思想，突出公路所在地的人文環(huán)境與文化氣息等。

（二）靈活性設計

公路的設計必須要有針對性，因為每條公路都是獨一無二的。所以，對于公路的設計在秉承基本原則的同時，必須要依據(jù)公路所建地的各種特殊要素，進行靈活性的設計。這些要素包括該地的地形地貌、氣候氣象、社會環(huán)境、文化傳統(tǒng)、風俗習慣等。設計的靈活性并不是指要創(chuàng)立一種完全新穎的設計標準，而是指在現(xiàn)有規(guī)范的基礎上，結合不通公路的特點與特性制定出切合實際的公路設計方案。靈活性設計的關鍵是設計者能夠靈活的運用專業(yè)知識和能力。從而能夠依據(jù)公路實況，靈活的選擇技術標準，制定設計指標，使得最終的設計能夠適應自然環(huán)境以及人文環(huán)境的需求。靈活性設計主要包括技術指標的合理選擇; 線路的選擇以及路段長度的設計等內(nèi)容。

（三）安全性設計

對于路線的線形設計要依據(jù)車輛的行駛性能、駕駛員的生理特點等作出平、縱、橫線形設計。平面線形布設應順應地形的變化，不宜追求高標準，平曲線半徑不宜超過規(guī)定值。平面線形設計時需要兼顧縱斷面設計; 縱斷面變坡點應與高程控制點重合; 對影響工程規(guī)模的特殊路段，適當降低縱斷面指標。當前，路面設計僅限于路面結構設計，完整的路面設計應包括：路面結構層組合設計、結構層材料組成設計、結構層厚度確定、路面使用性能與壽命的預估、路面壽命周期內(nèi)費用分析等。路面設計應從抗車轍、抗水穩(wěn)定性、抗反射裂縫角度優(yōu)化結構設計; 加強對路面結構及材料的研究，路面結構設計多元化，從單一的半剛性基層瀝青路面結構向柔性基層、混合式基層、半剛性基層并用的方向發(fā)展。加強材料參數(shù)的測試，使材料測試、混合料設計、路面結構設計一體化。路側設計則應該堅持以人為本、預防、容錯、糾錯等。此外，應該保證路側凈區(qū)的寬度，路側設計時要放緩邊坡，不設突出的攔水路緣石等。

結束語

由于我國山地居多，綠化率較低，不可避免給公路工程設計帶來許多問題，這就要求設計師們要深入實地勘察選線，在一些避讓不過的區(qū)域要采取對應策略進行處理，確保我國每條公路都成為精品工程。

參考文獻：

[1]李寧. 公路設計理念和方法的研究探討[J]. 黑龍江交通科技,2014,01:177+179.

第2篇：公路設計理念范文

Abstract: In accordance with the new ideas of highway design, combining the characteristics of mountainous freeway, implementing the demand of "safety, durability, saving, harmonious", insisting the principle of"environmental priority", "people-oriented, safety first", "whole life cycle cost", this paper discusses the design concept of mountainous freeway.

關鍵詞：山區(qū)高速公路；設計理念；總體設計；環(huán)保優(yōu)先；以人為本；安全至上；全壽命周期成本

Key words: mountainous freeway；design concept；overall design；environmental protection；people-oriented; safety first；the life cycle cost

中圖分類號：U412 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2010）32-0125-01

0引言

2000年以來，我國的公路建設進入了快速發(fā)展的時期，特別是高速公路的建設，經(jīng)歷了初始階段的粗放式發(fā)展之后，公路建設從原來的“傻、大、粗、笨”型，逐漸轉向追求“精、美、細、巧”型，更強調(diào)“以人為本”，尊重人、服務人，“以人為本，全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)科學發(fā)展觀”已逐步深入人心，交通運輸部也在2004年適時提出了“六個堅持、六個樹立”的公路勘察設計新理念，明確了新時期建設高速公路的理念和方向。

1總體設計原則

以交通運輸部“六個堅持、六個樹立”的公路勘察設計新理念和典型示范工程要點為指導，本著打造“特色路、精品路”的總體設計思想。①堅持 “環(huán)保優(yōu)先”的原則，在公路建設中要尊重自然，建立和維護人和自然的相對平衡關系。樹立“不破壞就是最大的保護”的理念。同時，將公路區(qū)域的自然景觀、人文景觀、歷史文化、民族文化及地域文化融合到公路環(huán)保及景觀設計中，營造公路獨特的、不斷變幻的動感行駛環(huán)境。②堅持“以人為本、安全至上”的原則，追求安全、舒適、快捷原則；采取一切方法和措施，保證公路設施自身安全、運行車輛安全及駕乘者安全。③堅持綜合考慮“全壽命周期成本”的原則，綜合考慮建設、養(yǎng)護和運營成本。把公路放到環(huán)境和社會的大系統(tǒng)中去考慮成本。針對以上總體設計原則，在各專業(yè)設計上相應都采取了對策和措施。

2環(huán)保優(yōu)先的原則

2.1 路線所處地面橫坡較陡若采用整體式路基，勢必會出現(xiàn)路塹高邊坡，對生態(tài)環(huán)境破壞較大，恢復起來比較困難，而采用高低線的分幅路基，則會減少對山體的開挖，將破壞降到最低，減少對環(huán)境的破壞。

2.2 對于高路堤和深路塹，盡量采用橋梁和隧道方案，通過半山橋、順山橋、順河橋、半路半橋、隧道（棚洞）的設置，減少用地數(shù)量及降低對環(huán)境的破壞。

2.3 路線展布在半山坡上的高線方案，隧道多橋梁少；路線展布在坡腳附近的低線方案，橋梁多隧道少，從環(huán)境保護、工程規(guī)模、造價、施工難度、施工干擾和運營安全性、管理、養(yǎng)護成本等方面綜合分析，可采取以橋換隧方案。

2.4 有條件路段放緩路基邊坡，土路肩與邊坡折線處及填方坡腳處進行圓弧化倒角處理，采用貼切自然的緩邊坡及圓滑坡面，利于恢復植被，采用淺碟形的生態(tài)邊溝、暗埋式邊溝，邊坡防護在滿足功能的前提下盡量采用植物防護，減少生硬的棱角和圬工防護，挖方石質(zhì)邊坡采用濕法噴播、客土噴播等技術營造草灌結合、層次豐富的植物景觀。防護排水設施遵循隱蔽的原則，將人工痕跡降至最低，使公路盡可能融入自然。

2.5 注重景觀設計，根據(jù)地形地質(zhì)情況，隧道按“早進晚出”的理念，仰坡“零開挖”的思想，力求做到洞門造型簡潔，體量小、隱蔽、不突兀，營造“悄悄進洞”的效果。

3以人為本、安全至上的原則

3.1 以人為本、預防、容錯、糾錯。司機的過錯不應以人的生命為代價，路側要有足夠的凈區(qū)寬度，例如有條件路段放緩邊坡坡度，設置寬淺的或帶蓋板的排水設施，石質(zhì)邊坡采用主動防護網(wǎng)，寬容性的交通安全設施（可解體消能的標志桿柱、防撞墩等），設置隆聲警示帶、纜索式護欄、波形梁護欄等多種護欄形式，路側護欄盡量遠離路肩，橋梁護欄端部盡量外展，在護欄的銜接上，做到線形連續(xù)、剛度漸變，隧道LED、LVD照明技術，在多霧路段設置霧燈，在很多細節(jié)處理上，時刻為司乘人員考慮，堅持“以人為本，安全至上”的原則，把安全放在首要的位置。

3.2 山區(qū)高速受各種建設條件限制，技術標準、平面指標、縱面指標較平原區(qū)高速公路低，高路堤、高邊坡、高架橋、隧道比例高。道路的安全問題尤為突出，設計中必須貫徹“安全至上、以人為本”的原則，從駕駛者及車輛的角度考慮，在各方面保證道路運營的安全。

3.3 路線布設及縱斷面設計時，盡量避免長陡縱坡的出現(xiàn)，在適當增長隧道和高架橋長的前提下，盡量減少長大陡坡路段，同時根據(jù)運行速度檢驗及通行能力分析，通過在長陡下坡路段設置避險車道，對長陡上坡路段設置爬坡車道、停車檢修區(qū)及港灣式停車區(qū)的措施，保證車輛運營安全。

4全壽命周期成本的原則

4.1 加強地質(zhì)勘察工作，路線盡量繞避地質(zhì)不良段以及容易發(fā)生地質(zhì)災害路段，貫徹生態(tài)選線、地質(zhì)選線的理念，減少工程處理措施，降低工程造價。

4.2 綜合考慮建設、養(yǎng)護、維修成本，進行全壽命周期成本分析，采用長壽命路面結構形式。

4.3 貫徹動態(tài)設計的理念，在施工過程中，根據(jù)實際情況，對工程進行優(yōu)化和動態(tài)設計，使得設計更符合實際、更恰當，降低工程造價。

5結束語

本文探討了山區(qū)高速公路中在設計理念方面如何使公路建設“環(huán)保優(yōu)先、以人為本、安全至上，全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)科學發(fā)展”，路線設計遵循“生態(tài)選線、隨彎就勢、標準靈活、合理優(yōu)化、保護環(huán)境”的原則，路基路面設計遵循“保證質(zhì)量、貼近自然、平整美觀、安全舒適”的原則，在設計中要確定一個經(jīng)濟合理、技術可行、符合長遠規(guī)劃的總體設計方案，就要從多方面、多層次進行深入研究，多方案比選、逐步細化，綜合比較后確定總體設計方案。文中就山區(qū)高速公路設計理念的總結與探討，提出了一些個人想法，與設計同仁共商，旨在今后的山區(qū)高速公路設計中有所啟迪和幫助。

參考文獻：

第3篇：公路設計理念范文

關鍵詞：油田 油區(qū) 公路路線 設計

一、油田油區(qū)的公路的現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們越來越注重環(huán)境的質(zhì)量水平。如何在發(fā)展經(jīng)濟的同時保證環(huán)境不被破壞成了人們的發(fā)展目標。從近幾年的油田油區(qū)公路的建設來看，我國在公路上的建設采用的是大投資的策略，而這一策略完全不符合油田油區(qū)的公路建設，大投資的建路不僅會導致公路建設損耗的資金量大，對公路附近的環(huán)境和土地造成損失，還會因為所采用的技術不符合要求，致使發(fā)生交通事故。

二、油田油區(qū)的公路指標

油田油區(qū)的公路的設計要求全面的考慮路面平向、縱向、橫向，保證路面的行車安全。路面的路基寬度要嚴格按照規(guī)定設計，受限制的公路雙車道不能低于5米，單車道不應低于3米。單行路面的公路，路肩寬不能小于75厘米，受限制的路段所設計的縱坡不能大于10%。路基方面，要重視路面排水方面和防護方面的設計，要保證路面足夠的穩(wěn)定性，又要保證經(jīng)濟適當，適合當?shù)厍闆r。主要適宜選擇水穩(wěn)性較好的材料進行公路的建設，選用混凝土等填充路面的時候，喲啊注重路面的濕度。排水方面要結合公路沿線的氣候環(huán)境、所處地形等自然環(huán)境條件，設計必要的排水裝置，形成良好的排水系統(tǒng)。一般對公路的路邊采用梯形的設計，便于減弱雨水的沖擊和積洼。

三、油田公路設計的理念

（一）油田油區(qū)選擇公路路線的理念400

沙漠地區(qū)的情況屬于比較干燥的，并且沙漠的土地質(zhì)量比較稀松，多變。所以在建設公路的時候要充分的考慮到這一點，選擇合理的，能夠防沙的建設方案。根據(jù)沙漠的特點，總結出沙漠地區(qū)的公路在公路路線的選擇和設計方面的幾項。

（1）由于沙漠地區(qū)在進行公路建設的時候不僅施工建設起來麻煩，而且費用消耗較大。所以在選擇修建公路的時候要選擇路線最短的建設方案，盡量減少建設公路時候不必要的開支。

（2）沙漠油田地區(qū)的河水極易將沙子沖走，造成泥沙堆積，改變河流的河岸。所以，油田油區(qū)公路的設計要注重選擇地基比較穩(wěn)定的地帶，選擇離河道較遠的地區(qū)建設公路，保證公路的穩(wěn)定性和安全性。同時在選擇建設公路的地點的時候，為節(jié)省不必要的開支，還要選擇距離建設公路的材料相對較近的地方進行建設。

（3）在油田油區(qū)公路設計的時候盡量不要破壞當?shù)氐淖匀画h(huán)境，因為，沙漠地區(qū)的自然環(huán)境的設置都是有其必然性的，一旦破壞了地區(qū)的地貌環(huán)境，就容易改變當?shù)氐娘L沙情況，給公路的建設帶來損失。所以在建設的過程中，盡量避開不良的地區(qū)，根據(jù)地理情況建設公路。

（4）沙漠地區(qū)油田油區(qū)公路的建設，對石油等自然資源的開采具有重大的意義，堅強當?shù)氐墓方ㄔO，防護工作可以為當?shù)氐木用駧硪欢ǖ慕?jīng)濟效益，改善當?shù)鼐用竦纳钏?，有了便利的交通，在發(fā)張當?shù)亟?jīng)濟方面就有了一定的地區(qū)條件基礎，可以改變當?shù)氐纳顮顩r。

（二）油田油區(qū)選擇公路路面設計理念

沙漠地區(qū)在路面選擇的時候，為保證公路的安全性，要選擇較為低矮的地面進行公路建設。路面要相對地平緩，高度控制在20到50厘米，不能選擇太陡額地面，避免風沙嚴重時候造成公路結構發(fā)生改變。

同時，為了保證地面的穩(wěn)定性，堅實性，在公路設計的時候，要多采用隔斷層的建設方法，充分的利用沙漠中砂子的特性，提高公路路面的承受力。

（三）油田公路防護設計的理念400

公路的建設除了要做好使用時候的設計，還要建立完善的防護措施，改良當?shù)厣衬那闆r。

（1）到了起風的季節(jié)，油田油區(qū)的氣候多變，空氣中漂浮著大量的懸浮沙子，給出門的行人車輛帶來巨大的不便。所堆積的沙粒會對公路造成阻礙，影響車輛的正常行駛，引發(fā)安全問題。所以在公路建設的時候要依據(jù)當?shù)氐沫h(huán)境情況進行合理的設計。想要合理的解決此問題就要遵循以下幾點原則：

首先，在進行公路防護時候保證在起風地帶的地區(qū)所建設的公路的路基能夠起到防沙的效果，在公路的兩側注重綜合防沙的防護處理。然后，根據(jù)要建設的公路的重要性來安排建設的進行程度，保證公路建成之后，能夠帶動經(jīng)濟的發(fā)展。最后，在施工建設公路的時候，進行公路的防沙防護工作，以確保油田油區(qū)公路建設的質(zhì)量。

（2）在滿足這一方面的同時進行以下幾點防護措施：

首先，公路在防沙防護的設計時應在路基兩旁的路面或者是路基兩旁的路邊坡上進行防沙防護工作；然后，油田油區(qū)公路的路基的高不能過高，保證在50厘米以下，并且在所建設的公路兩側采取疏導沙子的措施，保證產(chǎn)生風沙的時候能夠通過；最后，在風沙侵害嚴重的路段，在油田油區(qū)公路的設計時期，在公路的上風設置防沙的防護系統(tǒng)，做好全面性，綜合性的防護工作。

結束語

為了促進油田油區(qū)的更好的發(fā)展，我國除了對油田油區(qū)的建設加大了管理力度，對于油田油區(qū)的公路建設也提上了日程，逐漸加大這方面的建設管理。為了保證油田油區(qū)的公路建設質(zhì)量，就需要充分地考慮油田油區(qū)所經(jīng)過的車輛的類型，以及周邊的環(huán)境，提出與油田油區(qū)相適應的公路設計理念。 油田油區(qū)公路路線的設計是一項綜合性的設計，在設計的過程需要考慮各種影響因素，油田油區(qū)的公路的主要功能是為專用的交通車輛提供便利的通道。它的設計主要體現(xiàn)公路的安全性，與周圍環(huán)境的和諧統(tǒng)一，以綠色和諧新穎的理念為主。通過本文的介紹，對油田油區(qū)的公路現(xiàn)狀以及油田油區(qū)的公路線形指標有了一定的了解。對沙漠路面計理念都有了一定的了解。為國家油田油區(qū)的公路路線的設計提供了一定的理念基礎，推進油田油區(qū)公路建設。

參考文獻：

[1] 陳亮；代征軍；；從構造物設計角度淺析如何貫徹低路基設計理念[J]；安徽建筑工業(yè)學院學報（自然科學版）；2007年05期

第4篇：公路設計理念范文

線形設計

公路線形設計除了要滿足車輛行駛的要求外，還要力爭達到美觀的要求。通過平、縱、橫三方面的協(xié)調(diào)，使線形設計簡潔、連續(xù)，并能起到誘導視線的作用。

1平面線形

平面線形應直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，使司機和乘客在行駛過程中感覺安全舒適。在長直線段上行駛容易令人感覺枯燥，而平曲線過多造成轉彎頻繁容易使司機產(chǎn)生緊張情緒，設計中都應盡量避免。進行沙漠公路線形設計時，首先要考慮的是公路要滿足適用性和經(jīng)濟性，在滿足以上要求的基礎上再設計公路景觀，優(yōu)化設計方案。經(jīng)驗證明:在平坦的沙漠或戈壁上，若故意采用曲線代替直線會增加旅客在沙漠里的行駛時間，其效果往往不如直接使用長直線好。沙漠公路線形中的長直線通常難以避免，設計時應根據(jù)具體情況進行選擇。沙漠公路平曲線組合的原則和普通公路基本一樣，應注意協(xié)調(diào)回旋參數(shù)、緩和曲線長度、各個圓曲線半徑以及圓曲線長度的關系，使平面線形得到良好的視覺效果。

2縱斷面線形

沙漠公路縱斷面設計應遵循“順地爬”原則，即縱斷面線形的起伏盡量和原地面線貼近，這主要是為了滿足防風防沙的要求，同樣采用這種設計原則也有助于得到與周圍環(huán)境較為協(xié)調(diào)的公路景觀。設計時應避免長大縱坡，避免縱斷面線形的頻繁起伏，特別應避免在一段直線段上的多次的變坡。

3平、縱線形的組合

合理組合平、縱面線形使其滿足視距要求，并具有誘導視線的功能，這不僅是線形安全性方面的要求，也是景觀設計的有效方法。另外，平縱線形指標應均衡，根據(jù)德國的計算統(tǒng)計，半徑比例控制在R平面∶R縱斷=1∶10～1∶20之間的平、豎曲線的組合是比較合理的，基本能滿足景觀上的要求。通過以往沙漠公路的設計，人們積累了一些沙漠地區(qū)公路線形組合的經(jīng)驗，現(xiàn)歸納總結如下:(1)避免凸型豎曲線頂部或凹型豎曲線底部設小半徑平曲線起點，特別是小半徑凸型豎曲線頂部設小半徑平曲線。

(2)避免凸型豎曲線頂部或凹型豎曲線底部設反向平曲線拐點。

(3)避免有很多短坡相連的縱面線形。

(4)避免長直線路段上采用小半徑凹型或凸型豎曲線。

(5)避免長直線和陡坡路段盡頭設小半徑平曲線。

(6)避免一個平曲線中包含幾個豎曲線或一個豎曲線中包含幾個平曲線。

(7)避免兩個同向平曲線中插入短直線，形成斷背曲線。

(8)線形應均衡，避免相鄰路段縱坡和曲線半徑相差懸殊的情況。

4橫斷面

路面寬度大、邊坡坡度較緩的路基橫斷面能給行人帶來較好的視覺感受。英國有關方面研究認為，坡度為1∶3的路基邊坡比較符合人的審美習慣，對于沙漠公路來說，大多數(shù)邊坡坡度已經(jīng)接近甚至還小于這個值，所以沙漠公路邊坡一般都能滿足視覺上的審美要求。高路堤、深路塹難與周圍景觀協(xié)調(diào)，并且容易給人帶來緊張壓抑的感覺，但是為了防止沙蝕或沙埋，在沙漠公路設計中是很少選擇采用高路堤、深路塹的?？梢酝ㄟ^調(diào)節(jié)縱斷面線形的方式降低路基高度，對于溝谷凹地可以考慮采用架設橋梁的方式通過。

構造物

沙漠中自然景觀單一，構造物作為人工景觀在整個沙漠公路景觀中所起的作用與普通地區(qū)公路構造物相比有著特別的意義。沙漠公路上的構造物主要包括立交、橋梁、擋土墻防沙工程設施等，它們都是沙漠公路景觀的組成部分。

1立體交叉

沙漠公路上的立交應該選擇在平坦開闊的地帶，使其在主線和匝道上都能具有良好的視野。立交設計應合理利用地形，除了要求立交本身造型美觀、結構新穎外還應使其與周邊的環(huán)境相協(xié)調(diào)。沙漠公路上的立交很少，但建造的立交都是沙漠里的重要景觀，可以考慮在立交范圍內(nèi)做些綠化，能夠緩解人們旅途的煩躁情緒。

2橋梁

橋梁是公路上最常見的構造物之一。對于橋梁自身來說，公路景觀設計要求它造型美觀，比如橋梁上部結構應輕巧，下部結構應給人穩(wěn)重感等。另外橋梁也應該與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，與連接的道路銜接順暢。橋下凈空過高會給人不安全感，而橋下凈空過小容易給人壓迫感。

3邊坡防護與防沙工程

在荒漠區(qū)，防沙工程通常是旅客能見到的最主要的公路景觀。按防沙方法的不同可以把防沙工程分為機械防沙工程和植物防沙工程，按其防沙治沙的工作原理又可以把防沙工程分為阻沙工程、固沙工程、導沙工程和輸沙工程。根據(jù)它們的形狀、顏色以及他們距離觀察者的遠近，各種防沙工程的景觀效果也不相同。在實際工程的應用過程中，這幾種防沙工程通常是配合使用的，在設計時應合理搭配，使它們在滿足防沙要求的前提下最大限度地發(fā)揮他們的景觀作用。實踐證明:機械防沙與植物防沙相結合的方法不僅能達到最佳的防沙效益，也能得到很好的景觀效果。現(xiàn)在新疆、陜北、內(nèi)蒙古都有了很多綜合防沙的成功例子，積累了豐富的經(jīng)驗。

綠化工程

在環(huán)境、氣候不是十分惡劣的沙漠地區(qū)可以采用人工綠化的辦法來改善沙漠公路兩側景觀單調(diào)。綠化工程在公路景觀中主要起以下幾個作用:

(1)誘導視線功能

綠化工程的誘導視線功能是指綠化植被能幫助司機判斷路線走向，預知前方線形。在沙漠地區(qū)綠色植被無疑是最能吸引人們注意的事物，栽種合理的灌木植被能使司機和乘客的乘車感覺和視覺心理達到一致，并能提示司機前方線形的變化情況，提高沙漠公路線形的可預知性。

(2)綠化工程的安全功能

在高等級公路上的中央分隔帶內(nèi)栽種灌木植被可以防止眩光，如榆林－靖邊沙漠高速公路就在中央分隔帶的范圍內(nèi)做了綠化。但是由于中央分隔帶的設置使得風沙通過路基斷面受到阻礙，容易造成沙害，所以設置中央分隔帶的沙漠公路比較少。

(3)綠化工程的遮掩補償功能

綠化工程的遮掩補償功能是指通過種植樹木對觀察者視域范圍內(nèi)不佳的景觀進行遮掩，但在沙漠內(nèi)栽種的通常是耐干旱的低矮的灌木，所以綠化工程的此項功能在沙漠公路景觀設計中起的作用也不明顯。

收費站和服務區(qū)

沙漠公路收費站和服務區(qū)一般比較少，但是汽車在經(jīng)過收費站和服務區(qū)的時候行駛速度較慢，甚至會停駐休息，所以對于收費站和服務區(qū)的景觀設計應該做的更為細致些。

風景節(jié)點

景觀中存在一些點總是能引起人們的特別的關注，這些點就叫做風景節(jié)點。公路景觀的風景節(jié)點主要包括凸豎曲線上的頂點﹑越嶺線通過的埡口、標志標線、彎道外緣線上的點以及彎道過后的開闊地帶等。在有條件的沙漠公路上可以對這些節(jié)點上做些美化設計，對于改善沙漠公路景觀能起到事半功倍的效果。

結論

第5篇：公路設計理念范文

【關鍵詞】山區(qū)公路 交通工程 高速公路

1 當前山區(qū)高速公路交通設計存在的問題

由于我國地域面積廣，山區(qū)高速公路由于受地形限制，路線指標一般較平原地區(qū)要低。以路線縱坡為例，由于地形起伏較大，在路線中往往出現(xiàn)連續(xù)的上坡或下坡，這對一些通行的載重車的行車安全帶來非常不利的影響，因此在山區(qū)中開建高速公路對于我國來說是一種挑戰(zhàn)。當前公路交通建設的瓶頸主要是經(jīng)濟，那么在經(jīng)濟的限制下無法快速發(fā)展山區(qū)的高速公路交通。

1.1 建設思想有待提升

在建國初期，我國公路的指導思想一直是以建設成本低、道路等級低等為核心來要求，其原因是當時我國經(jīng)濟與技術等方面滿足不了當時高速公路建設的需求。但是我國當前的高速發(fā)展模式已經(jīng)進入到了快速建設期，在該時期的指導思想仍以建國初期的指導思想為原則?？傊?，在新時期仍然沒有對建設條件進行改變，必然會阻礙山區(qū)高速公路交通工程設計的發(fā)展。

1.2 總體方案設計落后

在選擇山區(qū)高速公路路線方案的同時，一定要結合相關的地形做出較大范圍的對比，不但在技術指標方面進行細致的考量，還應該在協(xié)調(diào)方面做出較好的比較，這些考量和比較與其工作深度是分不開的。但是，在當高速公路進入山區(qū)的最初，要注重利用資源和降低成本，當前人們對于地質(zhì)病害的認識不足，因此，需要針對地質(zhì)的安全問題加以防護，這也成為很多的高填深挖路段，地質(zhì)情況不明確的情況之一。因為可能存在對傳統(tǒng)觀念的信仰以及束縛，導致了很多路線在經(jīng)過復雜地形的時候進行了多層次的方案對比，即使對高路堤和高架橋梁、半邊橋和高邊坡做出了較好的對比，也會以經(jīng)濟條件作為主要的選擇因素，沒有將環(huán)境破壞的條件作為主要的對比條件之中，很難促進環(huán)保以及造價方案的選擇。除此之外，由于設計手段的差別以及檢查中的部分忽視，極少數(shù)的隧道在進入出口的時候影響到了其他隧道的效果，個別的橋梁相比墩高降低了指標，在一定條件下影響了隧道線行的順暢。

1.3 受到外界因素的影響

在山區(qū)高速公路的建設過程中，首先需要考慮到地質(zhì)病害與地質(zhì)條件這兩個因素。路線在山區(qū)高速公路的建設中也尤為重要，特別是在摸清地質(zhì)的過程中需要大量的經(jīng)驗與精力。在建設初期，一般都會認為山區(qū)有利于高速公路的建設，但是隨著建設理念與建設經(jīng)驗的逐漸深入，這種錯誤的行為就逐漸顯現(xiàn)。在山區(qū)高速公路交通工程建設中，由于缺乏對地質(zhì)災害的嚴重性，所以在建設項目中缺少對地質(zhì)災害的防護，正是因為沒有對其進行深入的調(diào)查與研究，導致了山區(qū)高速公路中地質(zhì)災害發(fā)生時，出現(xiàn)不斷治理并防護的局面。

2 加強山區(qū)高速公路交通工程設計的建議

2.1 轉變設計思想

我國公路的建設長期以來是圍繞著“經(jīng)濟中心”為發(fā)展目標的，我國公路的發(fā)展與資金的短缺是一個矛盾共同體，傳統(tǒng)意義上的以“經(jīng)濟為主”，主要通過建設的思想為公路建設做成一定的貢獻。隨著我國公路建設的不斷壯大，經(jīng)濟的發(fā)展也在無聲無息的變化當中，但生態(tài)環(huán)境問題在眾多問題當中成為突出的主體。也就是隨著我國經(jīng)濟的日益發(fā)展與高速公路建設規(guī)模的逐漸成熟。當前注重的是質(zhì)量與環(huán)境而不是經(jīng)濟，那么在此背景下需要轉變山區(qū)高速公路的設計思想。轉變設計思想的主要原因是在高速公路在山區(qū)的發(fā)展中，其環(huán)境污染與水土流失等問題的逐漸顯現(xiàn)導致了地質(zhì)災害。對此需要將高速公路的建設思想轉變到環(huán)境保護的方面，也就是只有在合理保護環(huán)境的背景下，才能合理的促進山區(qū)高速公路的合理建設與發(fā)展。

2.2 加強山區(qū)公路建設的技術核心

在建設思想的不斷變化下，我們終于明確了新的建設指導思想，當前，顯示在眼前的問題就是技術的飛躍。不論是設計方案還是思路，都要需要設計的支持，沒有技術其他一切都是空談；技術的落后與保守、思想的陳舊與束縛，都是造成技發(fā)展的緩慢。

這些對技術的要求，都是在不斷的提醒我們，在建設高速公路的技術經(jīng)驗中，一定要選擇推廣先進的技術，才能對公路建設的設計有所幫助，尤其是與我們有關的環(huán)保技術研究，為今后的發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)的服務。

2.3 融入生態(tài)環(huán)境保護理念

值得注意的是生態(tài)環(huán)境的保護并不是我們所想象的那么簡單，在山區(qū)高速公路的建設中，需要不斷的融入環(huán)境理念。不能簡單將環(huán)保設計控制在植樹美化的方面，而針對于取土與棄土方面所導致的環(huán)境問題，也應該加強對此方面的重視。

對此，需要在總結當前我國山區(qū)高速公路建設的經(jīng)驗，除了需要對公路長大隧道、高彎坡斜橋、深挖、高填邊坡穩(wěn)定及生物防護等關鍵技術進行完善。還應該加強對山區(qū)的特殊地形所涉及的技術進行詳細分析。特別是在凍土地區(qū)、干旱缺水地區(qū)以及黃土高原地區(qū)等方面，還需要掌握特殊地區(qū)的建設技術，為可持續(xù)發(fā)展奠定基礎?？傊?，在山區(qū)高速公路建設的交通過程設計中，需要將景觀設計、環(huán)境保護以及水土保持等方面融入到設計理念當中去，除此之外還需要加強高速公路交通工程的設計人員進行專業(yè)化的培訓。例如對地質(zhì)災害、創(chuàng)新技術、關鍵技術以及施工技術等方面的培訓與學習外，還應該強化環(huán)保意識、環(huán)保技術等綜合技能的培養(yǎng)，真正使“環(huán)保優(yōu)先”觀念變?yōu)楝F(xiàn)實。

通過對山區(qū)高速公路的交通工程的進一步分析，可看出雖然我國高速公路的建設已經(jīng)出具規(guī)模，并且在建設的過程中還總結了很多經(jīng)驗?？傊?，在山區(qū)高速公路的建設過程中需要意識到工程地質(zhì)、行車安全以及環(huán)境保護等問題的重要性。只有這樣，山區(qū)高速公路的建設才能走上一條可持續(xù)發(fā)展的道路。

參考文獻：

[1]劉劍.如何做好高速公路交通工程設計的咨詢審查[J].山西建筑. 2009（18）

[2]周紅霞.淺談大型交通樞紐外部路網(wǎng)的交通工程設計[J].市政技術. 2010（06）

第6篇：公路設計理念范文

關鍵詞：永久性瀝青路面;設計理念;工程應用

永久性瀝青路面又被稱為長壽命瀝青路面，它是普通的全厚式瀝青路面的延伸和升級。永久性瀝青路面的維護不同于普通的瀝青路面，它只需要定期進行表面修復，罩面修復，在使用年限內(nèi)不需要大的結構性重建。它不僅具有全厚式瀝青路面的優(yōu)勢，而且在材料選擇，混合料設計，性能試驗以及路面結構設計等方面也做出了改進，以獲得長年限路面的使用性能，達到更加經(jīng)濟的效果。

一、結構原理

久性瀝青路面的結構原理是基于厚瀝青層路面的受力特點和破壞模式。為了使瀝青公路的使用壽命達到30年——40年，甚至更久，一方面瀝青路面的材料具有耐勞極限強度。在交通載荷量的作用下，永久性瀝青路面大大增強了路面的載荷能力，確保瀝青層的承受力大于車輛載荷量，這樣路面不會產(chǎn)生疲勞破壞，從未達到長久使用效果。另一方面，在路面極限荷載的條件下，路基產(chǎn)生的豎向變形程度較小，保證不發(fā)生結構性的破壞。為了實現(xiàn)永久性瀝青路長久使用的效果，瀝青層層面必須嚴格要求，其路面層面主要有3層熱拌瀝青混合物組成，即可重復修復的表面層、性能良好的瀝青中間層、抗疲勞的地面層，每一層必須嚴格控制，只有這樣才能真正實現(xiàn)瀝青路面的長壽命。

二、結構層的功能

永久性瀝青路的路面結構是嚴格按每一層功能來設置每一層結構，如基層的抗疲勞性，抗車轍，中層的穩(wěn)固性和牢固性，這就要求材料的選擇及其設計，性能測試都必須有所區(qū)別，有針對性，有目的性的進行。瀝青混合材料基層：基層是直接承載車輛載荷量的層面，簡而言之其瀝青功能主要是用來抵抗交通荷載作用的。路面結構的瀝青含量和足夠厚度的瀝青路面結構是保證瀝青路面疲勞壽命的兩個重要因素，精密的瀝青層設計和足夠厚度的瀝青層是保證永久性瀝青路面的重要保障，所以必須通過瀝青層的設計、材料選擇和級配、比例以保證抗疲勞層的耐久性和路面不發(fā)生結構性車轍即結構性損壞。瀝青混合量中間層：中間層主要是兼顧耐久性和穩(wěn)定性。這一層的穩(wěn)定性可以通過粗集料和骨料的相互接觸以及高溫穩(wěn)定性好的交結料來獲得。作為永久性瀝青路面的骨架，做好中間層至關重要，這就要求其具有優(yōu)良的低溫穩(wěn)定性和高溫穩(wěn)定性。抗疲勞的地面層：這是永久性瀝青路面區(qū)別于常規(guī)瀝青路面的最重要的標志，只有做好這一層的建筑，才能真正實現(xiàn)永久性瀝青路面價值。它是不透水，耐磨損的層面，在載荷量大于其承受能力的時候，這個層面才真正實現(xiàn)其價值。

三、瀝青混合料的設計方法

材料是成功鑄造建筑的骨血，只有材料優(yōu)質(zhì)，比例精確才能創(chuàng)造出精美的建筑物。對于永久性瀝青路面來說，正確的瀝青混合料配比設計，是永久性瀝青路面質(zhì)量的重要保證。目前，國內(nèi)最常用的是馬歇爾設計方法。但是目前在歐美，澳大利亞等地Superpave瀝青混合料設計系統(tǒng)則是采用先進的工程設計理念，其原理主要是施工地的氣候和交通流量來確定的，這種設計系統(tǒng)把材料選擇、配比和設計都考慮在內(nèi)。對于瀝青結合料，該設計方法主要采用旋轉薄膜烘箱來實驗。瀝青混合料在拌和、攤鋪工程中的老化，采用壓力老化容器模擬瀝青在路面使用工程中的老化，使其在施工中達到更好的使用效果。Suerpave瀝青混合料設計法對瀝青材料、集料級別、混合料比例等都有嚴格規(guī)定，并且對其制定了嚴格的規(guī)范體系。只要依據(jù)施工地現(xiàn)實條件如氣候條件，降水量，溫差變化，地質(zhì)等條件實時調(diào)整混合材料比例，就為永久性的瀝青路面成功構造奠定了堅實的基礎。

四、施工質(zhì)量的檢測

除了前期的準備工作，中期施工工作也是成功建設永久性瀝青路面的重中之重。目前國內(nèi)的施工質(zhì)量檢測主要集中在以下幾個方面：1、混合料中石料堆放必須放在經(jīng)過硬化，且倒坡坡度3%的場地上，粗集料的堆放高度必須低于3CM，以防集料不均導致瀝青混合料離析。2、混合料在拌合過程中，干拌時間時間應該控制在5秒內(nèi)，普通瀝青混合料石板時間應高于28秒，SBS改性瀝青混合料石板時間應該高于32秒。3、攤鋪時應該把攤鋪機速度調(diào)至最大速度，并且保持勻速前進。當瀝青拌合站具有足夠的生產(chǎn)能力時，瀝青混合料的攤鋪速遞不應低于4米/分。攤鋪過程中不應頻繁調(diào)整攤鋪速度，確保其每一階段都完美，工整。

五、工程實例應用

廣河高速全稱“廣州-河源高速公路”，在國家公路網(wǎng)中的編號是S2。起于廣州天河區(qū)龍洞，與華南快速干線二期相交。路線總長約149公里，是廣東省省、地、市高速公路連接線的重要組成部分，也是廣東省“十一五”重點建設項目，廣州市路網(wǎng)規(guī)劃“五環(huán)十八射”的“第六射”，對于完善廣州路網(wǎng)結構，促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要作用。為了適應廣東省超載荷量的境況，S2全線采用設計汽車載荷公路-Ⅰ級雙向徹道高速公路標準建設，其設計速度為120km/h，其中整體路基寬度為34.5米，分離式路基寬度是17米，主線及主線橋面鋪裝，隧道采用瀝青混凝土路面。設計路面年限為15年。自2011年年底通車以來，效果顯著，這是我國對于永久性瀝青公路成功運用的最典型案例之一。

永久性瀝青路面在美國、英國、澳大利亞等都已廣泛研究，但是其設計標準并沒有統(tǒng)一，如何在特定的情況下，實現(xiàn)比普通的瀝青路面具有較低壽命周期費用的目標，成為研究的終極目的。雖然在我國發(fā)展取得一些階段性的成就，但是必須結合我國的基本國情和道路結構材料現(xiàn)狀進行更加深入的技術理論研究和相關控制，只有這樣才能為我國陸地交通提供一個解決重載、高交通量問題的良好途徑。

作者:郝陽 單位:吉林省交通實業(yè)集團有限公司

參考文獻：

[1]崔鵬孫立軍胡曉高等級公路長壽命路面研究綜述【J】公路交通科技2006（23）：34——36

第7篇：公路設計理念范文

公路工程景觀設計應把握公路功能性、經(jīng)濟性和美觀度平衡一致的原則，建立公路工程結構與自然環(huán)境、人文環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一的景觀系統(tǒng)，實現(xiàn)使用者視覺、心理等多重感官的愉悅舒暢。

1．1良好的通視效果

構成公路工程景觀與城市社區(qū)、街道景觀同為線狀景觀，在元素構成上具有一定的相似性，主要分為景觀廊道和景觀節(jié)點兩類。二者又具有不同的特征功能。城市社區(qū)、街道景觀注重圍合性、人工性，而公路工程景觀在此基礎上，還必須考慮到各組成要素的空間位置，為使用人員提供清晰寬廣的視野和舒適順暢的視線，確保行車安全。

1．2正確的功能導向

公路工程景觀設計與公路路面的功能設施共同建立起區(qū)域性的視覺系統(tǒng)，景觀設計不能夠遮擋和混淆公路路面的引導、隔離及防護設施，更不能更改其位置與形狀，確保使用人員能夠及時掌握公路路況和行駛要求。

1．3協(xié)調(diào)的景觀效果

道路兩側的綠化帶是公路工程景觀設計的主體部分，也是構成公路環(huán)境與沿途周邊環(huán)境協(xié)調(diào)關系的基本措施。綠化帶的配置、設計質(zhì)量，不僅關系公路工程的建筑美感，而且影響到自然環(huán)境與人文環(huán)境的質(zhì)量。

2側重環(huán)保功能性的公路工程景觀設計新理念

2．1布置景觀要素

人在行駛中的動態(tài)視覺，根據(jù)路段、速度不同具有不同特性。將視線從物體上離開的位置稱作滅點，如果相鄰兩次視線滅點位置的變化比較小，則說明視線停留的時間較長，反之同理。在布置景觀要素時，對滅點位置進行科學測定，對滅點位置變化不大的長直線路段，宜對景觀要素作強化處理，以強化景觀的視覺印象;對滅點變化較大的路段，可減少景觀要素的布置。此外，隨著行駛速度提升，駕駛員的視線范圍會隨之變窄，注視點會向遠處移動。因此，在布置景觀要素時，要注意加強對速度變化路段中駕駛員視線范圍變化規(guī)律的研究，確定警示性標志和導向性路標的距離位置和有效尺寸。

2．2確定景觀體量

公路景觀設計并非越復雜越精美越好，而是要依時依地確定景觀體量。一般說來，行駛速度越高，人視野內(nèi)物體的尺度感就越加大，在工程設計時也需要相應地加大景觀體量。這里存在的一種特殊情況是高速公路的大規(guī)模綠化種植區(qū)域，在這種情況下，越大規(guī)模的景觀體量越能符合高速公路的設計內(nèi)涵，更符合現(xiàn)代人的視覺感受。

2．3設計隔離帶景觀

公路隔離帶的設計初衷是為了防止眩光引起的事故隱患，提升車輛通行的安全系數(shù)，因此設計隔離帶景觀必須注意高度和寬度的功能要求。從造景角度出發(fā)，隔離帶景觀體量較小，不具備有太多變化的特點，但從仍可從景觀線型及節(jié)奏韻律上尋求變化突破，提升觀賞美感。植被宜選擇常綠、抗旱、易養(yǎng)護種類，區(qū)分不同色彩進行搭配。

2．4設計路旁綠化帶景觀

2．4．1城區(qū)內(nèi)或與城區(qū)相連的綠化帶(1)景觀位置。為減少噪聲污染，具有較好吸音效果的林帶應盡量靠近道路內(nèi)側的噪聲源方向。(2)景觀體量。據(jù)統(tǒng)計，寬度40m左右的喬木綠化帶可降低噪聲10～15dB，綠地寬度越大，效果越好。在實際情況中，受城市地域和工程造價的限制，林帶寬度以城市中心區(qū)6～15m，一般市區(qū)15～30m為宜。(3)林帶結構:高度10m以上的闊葉林防噪音效果最好，其次是樹間緊密的針葉樹林，在實際設計時應以喬木、灌木、草皮相結合，確保防護作用好，行車視線清。綜上所述，在設計城區(qū)公路路旁景觀時，較適宜采取以緊密結構的封閉式林帶與灌木、草皮相結合的部分半通透式混合模式，充分結合城市景觀特色與公路功能需要。

2．4．2高速公路為主要形式的跨地區(qū)應根據(jù)公路不同地段的地質(zhì)、氣象、護坡結構、功能構件等特點，劃分典型設計斷面，按照功能型、基調(diào)型、搭配型進行區(qū)分，設計好道路全線的植物品種。在斷面劃分時，還需注意將收費站、服務區(qū)等道路兩側500～1000m的范圍，單獨列為重點處理區(qū)域。

3注重美感的公路工程景觀設計新理念

在設計公路工程景觀時，還應注重使用者在感官上的舒適愉悅。動態(tài)韻律手法就是一種新興的公路工程景觀設計新理念。動態(tài)韻律手法，區(qū)分為動態(tài)美感和韻律節(jié)奏兩種設計元素。(1)動態(tài)美感是將靜態(tài)的公路工程看線型的動態(tài)景觀。在景觀設計過程中注意遵循形式美的普遍原則，把握其線性長度大、視點不斷運動的特點，充分考慮人在動態(tài)中的美感特性。(2)韻律節(jié)奏是根據(jù)公路工程在標志物、結構設計上的規(guī)律重復和不斷變化形成的具有美感的構圖方式。公路工程中景觀的韻律式構圖有很多，例如:單一韻律，即由同一組成元素規(guī)律性重復出現(xiàn)的連續(xù)構圖．典型代表如等距離種植的行道樹;交替韻律，即由2種以上的組成元素交替出現(xiàn)的連續(xù)構圖。典型代表如兩種不同品種花壇的等距設置和交替出現(xiàn)等;起伏韻律，即一種或多種組成元素較有規(guī)律的出現(xiàn)起伏曲折的變化。典型代表如連續(xù)布置的橋梁、邊坡?lián)跬翂?、花壇、林帶、建筑物等，為了防止呆板，宜遵循一定的?jié)奏規(guī)律，體現(xiàn)起伏曲折的變化。

4結語

第8篇：公路設計理念范文

【關鍵詞】公路勘察；設計；新概念

一、前言

隨著國家經(jīng)濟的大力發(fā)展，城市建設的不斷深入發(fā)展，公路建設項目日益增多，公路勘察設計在有效保證道路工程建設質(zhì)量方面，發(fā)揮了越來越重要的作用，因此，創(chuàng)新設計在公路勘察設計中顯得尤為重要。

二、公路勘察設計過程中全面貫徹新理念

1、綠色生態(tài)理念

生態(tài)公路工程是從公路工程的角度出發(fā)，以生態(tài)學基本理論和方法為基礎，以提高公路安全和環(huán)境保護為目的，對路域生態(tài)系統(tǒng)進行人工設計，采用自然恢復和人為生態(tài)重建相結合，即注重土木工程材料，又注重生物材料，建立生物群落結構合理，景觀生態(tài)優(yōu)美，視覺效果和諧而且高效經(jīng)濟的公路。生態(tài)理念是以建設可持續(xù)發(fā)展生態(tài)公路為出發(fā)點，從水環(huán)境、聲環(huán)境、動植物資源、水土流失等多方面，分析公路建設對其直接、間接和潛在的影響?！吧鷳B(tài)設計”是尋求公路工程建設與生態(tài)環(huán)境保護，工程建設與經(jīng)濟發(fā)展，眼前利益與長遠利益，局部利益與整體利益的平衡點，樹立該理念不僅能潛移默化的提高設計人員的環(huán)境保護意識，樹立可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略觀念，而且能提高公路勘察設計產(chǎn)品的藝術品位。因此，路線選擇應盡量避開自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、大型水庫等環(huán)境敏感點。保護古建筑、古墓、名木古樹，并在設計中落實各項環(huán)保措施。在項目設計上，按照生態(tài)學的原則進行環(huán)保設計，最大限度地發(fā)揮生態(tài)效應，恢復生態(tài)平衡。在高速公路、一級公路項目上，進行專項環(huán)保設計，其主體設計根據(jù)地形、地質(zhì)和環(huán)保選線的原則，采用合適的技術指標，路線平、縱、橫組合均衡，與自然環(huán)境匹配。如：特殊風光路段設置景觀高架橋，使高速公路與景區(qū)融為一體；重視橋隧構造物外觀設計，在城市邊緣或有景觀要求的地方，設置造型輕巧、結構美觀的橋梁；充分體現(xiàn)人性化設計，體現(xiàn)民族風格和地方特色，互通立交、路基邊坡按園林化、小品化的方式設計，盡量使用當?shù)赝辽参锞G化。大力推行“車在景中行，人在畫中游”的綠色通道理念。

2、自然理念

在公路線路選擇上，盡量減少對自然環(huán)境的破壞，保存原始地形、地貌的完整性。公路勘察設計人員應該對公路途經(jīng)地區(qū)的自然環(huán)境有一個整體上的了解和把握，進而分析公路對其影響度的大小，要充分考慮到當?shù)氐拿耧L、民俗及民情，特別是少數(shù)民族聚集地，更應該多多考慮當?shù)氐拿褡逄厣O計出的公路最好能夠與當?shù)氐奈萆岽迓漭^好的融為一體，最大限度地體現(xiàn)其特有的民族性。對于公路兩旁的花草樹木也應以當?shù)貙嶋H情況為主，自然的融入當?shù)?，這樣不僅可以體現(xiàn)自然美，更為深遠的意義是適合當?shù)厣L的花草樹木其生命力比較旺盛，能夠最大限度地防止水土流失，有利于環(huán)境保護。公路一定會對當?shù)氐耐恋睾退从幸欢ǖ钠骗h(huán)性，對此設計時要有對其進行修復的方案，從而將公路建設施工造成地破壞降到最低。勘察設計時應該充分利用土地資源，隨機應變、靈活變通，隨著地勢而走，減少大興土木。一般情況下，公路都是比較長的，沿途不可避免地會有名勝古跡、旅游風景區(qū)、受國家保護的瀕危樹種、重要的河流、珍稀名貴樹種夾雜在其中，這些事物都具有不可恢復性，破壞將造成極大地損失，這種情況下能避免則避免，不能則要事先想好保護措施，最大限度地保護自然風貌。

三、公路勘公路勘察設計中存在的主要問題

1、路線平面設計對大型構造物、特殊結構橋梁的設計施工難以考慮不周全，大下坡路段，在設計初期對運營安全考慮不周全。緩和曲線長不滿足最小超高緩和段長，未考慮硬路肩隨行車道超高過渡的需要。

2、路線縱面設計上，大下坡路段平均縱坡值偏大，對運營安全不利，

另外，越嶺線縱坡值用得太足，遇到大型的不良地質(zhì)時調(diào)整余地較小，難以避讓。沿河線路段由于對水文調(diào)查及水文計算分析工作欠缺，對施工中廢方淤積使河道河床上抬、路基壓縮河道水位上升等因素考慮不足，路基標高偏低，受洪水威脅較大。

2、路線方案

對沿線地質(zhì)因素考慮不周全，對合理的走廊帶有遺漏，或者未選擇到最優(yōu)的方案。山區(qū)地質(zhì)構造復雜，地質(zhì)災害的類型多，分布廣。在路線方案擬定過程中，往往由于地質(zhì)災害的可治性和治理費用的原因，使得在其它方面表現(xiàn)較優(yōu)的方案最終被舍棄。因此，路線走廊帶選擇時，應首先研究路線走廊內(nèi)的地質(zhì)條件，并結合地形、水文、環(huán)境等因素綜合確定。

4、工程地質(zhì)勘察方面

調(diào)查深度不夠，存在漏項。地勘資料深度不足。隧道缺洞口、淺埋、偏壓段地質(zhì)橫斷面，巖土的各項力學參數(shù)及物理力學指標提供不全面。鉆孔的針對性不強。部分橋梁鉆孔深遠小于橋梁樁長，設計依據(jù)不足。

四、設計創(chuàng)新在公路勘察設計中的體現(xiàn)

1、路線設計

路線景觀設計的關鍵是景觀環(huán)保選線和路線平縱指標的掌握，應充分重視公路自身線形協(xié)調(diào)設計，公路線形與結構物協(xié)調(diào)設計和公路線形與環(huán)境協(xié)調(diào)設計，并以運行車速進行安全檢查。

公路沿線的山嶺、坡地、河流、自然風景區(qū)組構了美麗的風景。公路作為一種構筑物，既要滿足車輛通行的基本要求，又要達到自然景觀與再造景觀的和諧統(tǒng)一，因此在路線設計中要有“勢”的理念。線形走向要與山川、河流、火地的勢相吻合，不能強拉直線、硬切山梁、橫跨山谷，盡量避免長直線；要順勢而為，線形連貫，圓滑平順，自然流暢，給人以良好視覺效果。

公路路線線長、點多、面廣，難免要穿過地質(zhì)不良路段和山體滑坡及巖溶地質(zhì)發(fā)育路段。在線形設計中必須充分加強前期工作的調(diào)查力度，對路線所經(jīng)過路段進行地質(zhì)勘察，盡量繞避不良地質(zhì)路段，以避免公路對自然環(huán)境造成極大的破壞，因此在路線設計中還要有“動”的理念，需要架設橋梁和設計隧道來繞開困難路段，同時車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續(xù)運動，選擇、利用、刨造景觀需要用連續(xù)手法實現(xiàn)，這種連續(xù)可以通過形態(tài)、質(zhì)地和色彩的漸進來完成。

路線方案選擇要從全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學發(fā)展觀的角度，還應強調(diào)安全、環(huán)保、社會等因素。應選擇有利于自然環(huán)境和對環(huán)境影響小的方案，選擇縱坡平緩、線形均衡和行車安全的方案，選擇少占耕地、有利于社會協(xié)調(diào)發(fā)展的方案。

2、排水設計

對地形比較平坦路段，匯水量不大的路段，路基邊溝設置為淺碟形排水溝，以集中路面雨水，排入涵洞、溝渠與河流中。挖方段將明排水溝變?yōu)榘禍?。在路基挖方路段及低填路段，將常?guī)的明排水溝更新為暗排水溝，在暗溝頂部設置淺形的與自然邊坡融為一體的土質(zhì)圓弧匯水區(qū)，匯集雨水進入暗溝，再通過暗溝排出路基，增加了公路與自然的融合，減少了人工開挖的痕跡。對于用地困難路段或地形比較陡峻路段，將排水溝設置為城市排水溝的形式，將排水溝設置在行車道的范圍內(nèi)，既節(jié)約了土地，又大大節(jié)約了工程投資。集雨井可以根據(jù)具體的匯水面積大小設置，困難路段內(nèi)相應增設橫向排水涵洞，將雨水排至路基外。

五、結束語

綜上所述，新的設計理念要在公路設計中廣泛應用，需要通過長時間的實踐工作進行總結，累積大量經(jīng)驗。使新理念能更好的讓公路建設成為“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的環(huán)保之路、生態(tài)之路，更好地滿足公路勘察建設的發(fā)展需要。

參考文獻

第9篇：公路設計理念范文

關鍵詞：高速公路服務區(qū) 生態(tài)建筑理念 建筑設計

前言

隨著經(jīng)濟的迅速增長， 高速公路建設正處于一個蓬勃發(fā)展期。高速公路服務區(qū)直接向司乘人員提供生活服務和工作方便，是路與人的紐帶，是維持車輛持續(xù)安全行駛的休息加油站，對吸引人們行駛高速公路具有顯著作用。在以往服務區(qū)建設營運過程中，由于認識不足，服務區(qū)建筑設計對建筑對環(huán)境的影響考慮不周，使之與環(huán)境脫節(jié)，對當?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境造成了一定的破壞。

生態(tài)建筑是根據(jù)當?shù)氐淖匀簧鷳B(tài)環(huán)境，運用生態(tài)學、建筑技術科學的基本原理和現(xiàn)代科學技術手段等，合理安排并組織建筑與其他相關因素之間的關系，使建筑和環(huán)境之間成為一個有機的結合體，同時具有良好的室內(nèi)氣候條件和較強的生物氣候調(diào)節(jié)能力，以滿足人們居住生活的環(huán)境舒適，使人、建筑與自然生態(tài)環(huán)境之間形成一個良性循環(huán)系統(tǒng)。生態(tài)建筑設計理念在高速公路服務區(qū)設計中如何引入并加以運用，是今天需要探討的一個主題。

針對服務區(qū)的生態(tài)建筑設計，從景觀生態(tài)、技術生態(tài)、文化特色生態(tài)三個方面著手，通過對服務區(qū)選址、總平面布置、景觀設計以及單體建筑的建筑效果、技術手段、文化營造等方面進行探索。

一、 服務區(qū)選址與總平面設計

（1）選址

高速公路服務區(qū)的選址應遵守國家和地方的相關法律，盡量繞避高產(chǎn)良田、基本農(nóng)田和經(jīng)濟作物區(qū)，按照“盡量利用荒地、劣地，少占用耕地，特別是農(nóng)田保護區(qū)的土地”的原則進行選址。

結合高速公路的實際情況，設計中對服務區(qū)的選址還應有以下的考慮：

① 選址應避開巖溶、斷裂破碎帶以及滑坡、崩塌、地震液化、特殊性巖土等不良地段。

② 選址盡量采用分離式對稱布置；

③ 場地規(guī)劃需要結合地形情況進行設置，以減少填挖方量；

④ 保護和改善建設場地及周圍場地的環(huán)境景觀等。

（2）總平面布局

服務區(qū)是為旅客提供服務、休息和為車提供修理、加油的場所。在總平面設計中，需認真做好工程可行性研究，精心勘探設計，使服務區(qū)的功能設施和地形地貌態(tài)勢相融，既體現(xiàn)服務區(qū)設計的“豐富性與多功能性”，又充分利用自然景觀，突出休閑區(qū)環(huán)境設計，為旅客創(chuàng)造良好的休息空間。

在總平面設計中，對人和汽車交通的安全要予以充分的研究，注重交通組織，并尋求各功能設施之間的有效組合。應盡量把為車服務的設施與為人服務的設施獨立布置，避免相互干擾。同時明確整體功能分區(qū)，使使用者能夠清楚地辨明所需要的服務設施，并能盡量直接到達，減少需要聯(lián)系部分之間的距離，避免給人們的休息帶來不便。

（3）服務區(qū)景觀設計

服務區(qū)的室外園林綠地、休息廣場是人們活動的最重要的環(huán)境場所，通過良好的景觀，可以使使用者能夠舒適地休息和變換氣氛。服務區(qū)立足周圍環(huán)境，利用樹木、灌木、花草等達到美化環(huán)境、凈化環(huán)境、消聲降噪的作用。并將綠化樹木和停車場、建筑物互相穿插布置，適當點綴有地區(qū)特點的小品，如雕塑、亭臺等，并與周圍自然景物融為一體，形成與車內(nèi)相異的環(huán)境，使道路使用者身心放松，緩解駕駛疲勞。

二、 建筑單體設計

總結以往國內(nèi)外高速公路的設計經(jīng)驗，并根據(jù)地區(qū)人文、地理、環(huán)境等特點，針對高速公路沿線設施房建工程的實際功能，設計反映其自身特點的特色建筑，以生態(tài)環(huán)境優(yōu)先原則為指導，實現(xiàn)建筑與生態(tài)空間的最大程度的融合。

（1） 建筑與環(huán)境相融合

生態(tài)建筑設計是一個創(chuàng)作過程，通過觀察、思索，而后創(chuàng)造性的設計。要因地制宜，精巧構思，用簡煉、純潔、樸素和雅致的格調(diào)來顯示建筑物與環(huán)境協(xié)調(diào)、美觀的主體畫面。同時運用主題與意境，使個體與群體，景觀與建筑物內(nèi)外延續(xù)，協(xié)調(diào)契合，使自然景觀與建筑物顯現(xiàn)園林組景的整體氣氛。

在建筑設計中，單體建筑與自然環(huán)境有機地結合起來，通過內(nèi)庭、落地大玻窗等形式，極大限度地將綠色引入建筑。例如服務區(qū)綜合樓背景環(huán)境是大面積的綠地及湖面，那么在綜合休息廳設計大面積落地玻璃，將外面大自然的湖光山色盡收眼底，令人心曠神怡。

（2） 建筑立面效果設計

在建筑立面設計中可以運用材料、體形、線條、尺度的統(tǒng)一，以取得整體效果。即服務區(qū)內(nèi)的所有建筑都應格調(diào)統(tǒng)一，和諧有序。在設計的手法上運用光照方向、地勢走向，為人們創(chuàng)造情感、趣味，增加層次意識。重視建筑格調(diào)的統(tǒng)一及與環(huán)境的協(xié)調(diào)可以收到良好的效果。例如通過統(tǒng)一的外墻材料，統(tǒng)一的坡屋面造型，以及相似的一些建筑符號，使整個服務區(qū)內(nèi)的建筑取得了統(tǒng)一的格調(diào)，建筑掩映在群山之中，給人以一種美感覺。

同時在建筑單體設計中可利用陽臺綠化、垂直綠化、層頂花園、平臺花園等手法，將花木綠化引入室內(nèi)中庭和房間，給人們造成接近大自然的感覺。

（3） 生態(tài)建筑技術在設計中的運用

高速公路服務區(qū)一般遠離城市鄉(xiāng)村，房屋設施相對分散，服務綜合樓等人員密集區(qū)人員流動性大，能源供應效率較低，能源消耗大等特點。服務區(qū)的設計在新世紀、新科技、新觀念下以新技術為先導，提高建筑性能，優(yōu)化能源系統(tǒng)等，使人、建筑與環(huán)境和諧相融。

①利用建筑體形的變化，充分利用自然的陽光及新鮮空氣，少用室內(nèi)照明及空調(diào)；

②利用合理的水資源循環(huán)利用技術。采用污水處理系統(tǒng)對生活廢水、雨水等經(jīng)過物化和生化處理，并加以運用。

③被動式的太陽能技術的應用，盡可能利用無污染的太陽能；

④主動式太陽能技術的運用。在高速公路沿線供電不足等地區(qū)，采用光伏發(fā)電技術、風光互補照明技術，降低投資成本，優(yōu)化能源使用。

⑤采用新型墻體材料。摒棄不符合可持續(xù)發(fā)展的傳統(tǒng)建筑材料，優(yōu)化使用當?shù)夭牧?，并合理選用綠色建材，減少材料在生產(chǎn)過程中對環(huán)境的破壞，節(jié)約資源，保護當?shù)刈匀画h(huán)境。

⑥將來隨著科學技術的不斷發(fā)展，我們還可應用高新材料技術、智能控制技術等高科技手段進行設計，極大限度地保護生態(tài)環(huán)境造福人類。

三、 建筑文化

生態(tài)建筑設計不僅與自然環(huán)境相融合，也要與人工環(huán)境和人類的歷史文化環(huán)境相協(xié)調(diào)。建筑應與當?shù)刈匀惶厣爱數(shù)氐娜宋奶厣椭C一致。服務區(qū)的設計力求通過現(xiàn)代的建筑技術和手段，對建筑的精髓和形式做出了一些的有益的探索：繼承和發(fā)揚民族傳統(tǒng)，體現(xiàn)地方文化背景下獨特的建筑神韻，通過現(xiàn)代的建筑方式，在滿足建筑實用性的同時，準確地表達地域特色。在汲取傳統(tǒng)建筑元素的同時，對建筑風格進行突破和提升，形成現(xiàn)代與傳統(tǒng)理念并存的建筑形象。

結束語

總之，在人類進入生態(tài)文明的時代， 作為高速公路上的驛站， 服務區(qū)必將迎來越來越多的客人。在高速公路服務區(qū)設計中引進生態(tài)建筑設計理念一方面有助于保護環(huán)境， 另一方面營造了良好的建筑環(huán)境，將給司機及旅客帶來極大的精神愉悅和身心健康。

參考文獻

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