道路交通工程論文精選(九篇)

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第1篇：道路交通工程論文范文

【關鍵詞】小城鎮(zhèn)規(guī)劃；道路交通規(guī)劃；交通規(guī)劃；小城鎮(zhèn)；道路

中圖分類號：[F299.22]文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

我國已經進入加速城鎮(zhèn)化建設的階段，城鎮(zhèn)化已經成為推動國民經濟健康發(fā)展的主要動力之一。在城市快速建設和發(fā)展的同時，在城鄉(xiāng)結合部位出現(xiàn)了融合建制鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)的小型城市---小城鎮(zhèn)。從字面上可以看出，小城鎮(zhèn)即為較小的城鎮(zhèn)，是介于城市和鄉(xiāng)村之間的層次。隨著城鎮(zhèn)化建設的普及，小城鎮(zhèn)也將逐漸涌現(xiàn)。作為城鎮(zhèn)配套機構和鄉(xiāng)村集鎮(zhèn)的特殊區(qū)域，小城鎮(zhèn)的規(guī)劃也越發(fā)受到重視。其中，道路交通規(guī)劃也被列入硬性規(guī)劃。基于城鎮(zhèn)道路交通理論基礎之上的道路交通，在小城鎮(zhèn)中受到制約，只有采取因地制宜，才能確保道路交通規(guī)劃符合小城鎮(zhèn)發(fā)展，才能保證小城鎮(zhèn)道路交通安全。

二.小城鎮(zhèn)道路交通特點和存在的問題。

1.小城鎮(zhèn)道路交通的特點。

（1）以路興商的公路布局效應。

在小城鎮(zhèn)中，一般都是從較為集中的農村或規(guī)模稍大的集鎮(zhèn)發(fā)展而來，在傳統(tǒng)思想中，由于受到“要想富，先修路”的思想，在公路兩側，都分布著大量的建筑物，包括民居或商用房。在一般的小城鎮(zhèn)中，較為常見的就是一條主干公路從鎮(zhèn)中心穿過，而在其他區(qū)域基本上不存在一條像樣的支線公路。這就導致集中路段車輛擁堵，分散路段沒有合理利用。

（2）交通工具類型多，慢速車輛比例大，步行行人多。

在一般小城鎮(zhèn)道路上，交通工具較為常見的是中型客車、小汽車、拖拉機、摩托車等機動車輛，還包括三輪車、自行車、平板車等非機動車輛，部分道路內有卡車和拖掛車通行。這些車輛類型不一，長度不齊，其速度更是相差甚遠。在道路交通中，慢速車輛經常會導致交通的擁堵，同時這部分車輛又是在交通工具中所在比例較大的部分。在小城鎮(zhèn)中，部分居民或采用騎行自行車外出或步行外出，由于道路結構的約束，經常會在車流中穿行，這對道路交通帶來了安全隱患。

（3）車流變化大。

在小城鎮(zhèn)中，節(jié)假日期間經常出現(xiàn)交通工具劇增，而在夜晚又人煙稀少；在一天內的早中晚三個時間段，車流量都不盡相同。在上下班期間，容易造成人流和車流集中，出現(xiàn)擁堵的情況。

（4）入城交通和過境交通量增大。

在小城鎮(zhèn)逐步發(fā)展中，為了加快保持和城市同步化的進度，通常是將靠近城市的道路修筑的較為完善，便于加快同城鎮(zhèn)的交通運輸。隨著經濟的快速發(fā)展，在小城鎮(zhèn)逐步繁榮之后，小城鎮(zhèn)也在逐漸分擔著過境中專運輸?shù)闹厝?，這導致了過境車輛增加，給小城鎮(zhèn)的過境道路帶來了過多的車流量。

2.小城鎮(zhèn)道路交通存在的問題。

（1）道路兩側違章建筑多。

在道路兩側，多位受到“修路致富”思想的影響，其多半為經商用建筑物。由于缺乏管理，在道路兩側不乏很多隨意搭建的臨時建筑物或占道經營的攤位。加上小城鎮(zhèn)中缺少停車場，車輛經常被隨意停放在路邊，占用車行道和人行橫道，這給本來就不寬裕的道路造成了通行不暢。同時由于路邊占道經營和搭建房屋，在房屋前的人行橫道基本上被從業(yè)者利用起來做經商推銷用，這樣就導致了行人占據車行道，而造成擁堵或帶來安全隱患。

（2）交通管理落后，缺乏設施。

在小城鎮(zhèn)道路中，交通標志和指揮信號等基本設施較少，很多路口基本上都是要“左看右望再通過”，一旦出現(xiàn)車流量增大的情況，就會造成道路受阻，交通繁忙。在車行道中，還有部分騎行摩托車或自行車的涌入，難免都會發(fā)生磕磕碰碰，威脅交通安全。在車輛量較為集中的地方，即使有紅綠燈存在，但由于監(jiān)管不力，時常會有沖撞紅燈的情況。

（3）集中路口較擁堵，車流受阻越多通行越不暢。

在車流量較為集中的路口，一旦出現(xiàn)擁堵的現(xiàn)象，就會堵塞更多的車輛。車輛通行互不相讓，更有甚者會鳴笛抗議，導致周圍駕駛人員出現(xiàn)集體擁堵現(xiàn)象。加上路面標志線路缺乏，更難明確責任，不利于問題的解決和交通的緩解。

（4）鎮(zhèn)區(qū)交通內外不協(xié)調。

在小城鎮(zhèn)規(guī)劃中，存在“愛面子”和各自為政的現(xiàn)象，對主干線交通加以重視，而忽略了車流較少的支線路段；對入城路線加以整改，忽視了鎮(zhèn)區(qū)支線交通。

三.小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃設計應滿足的基本要求

1.滿通運輸?shù)幕疽蟆?/p>

小城鎮(zhèn)道路交通其基本職責是完成交通運輸任務，這也是道路交通規(guī)劃的基礎。在道路系統(tǒng)中，要主次分明，對交通量大、人流量多的區(qū)域應注意采取措施保持通暢，并在一定區(qū)域內設置集散人流和車流的地方。對交通量較小的支線，要保持經濟合理性。

2.滿足道路網規(guī)劃的走向要求。

小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃在選擇線路布置時，要通過實地調查了解，結合地形地貌、水文條件以及路邊建筑、大型公共建筑等因素，在滿足道路行車技術要求基礎之上，盡量保持道路網的平直，為行車和路基施工、排水等創(chuàng)造條件，同時要盡可能減少土石方工程，避免造成資金投入過大。在小城鎮(zhèn)街道中心線的縱坡要盡量保持與道路兩側的建筑線方向一致，以利于地面水的匯集和排除。在考慮主干道走向時，盡量沿匯水溝縱坡，這樣便于埋設排水管和排水工程。在確定道路走向時，要滿足道路紅線規(guī)劃要求，要因地制宜，不能過分強調道路的平直，要充分考慮道路的工程量和投入資金額度。在進行舊城改造時，尤其要注意盡量避免房屋拆遷。在進行交叉路口設置時，要設置多方案進行分析確定，選擇最佳方案，同時將交叉路口設置在開闊地，周圍建筑要盡量遠離路口。在確定方案后，要進行實地打樁（路界樁）分析，以滿足小城鎮(zhèn)建設需要，同時要符合道路性質和功能要求。

3.滿足居住環(huán)境和景觀要求。

小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃要考慮道路可能給居民帶來的噪聲污染和尾氣污染。通過合理確定道路網密度，增加交通主干道和建筑直接的消聲距離，嚴禁拖拉機進入、控制貨車進入居住區(qū)，對過境道路規(guī)劃在小城鎮(zhèn)外部，在街道較寬的位置增設防護綠地吸收噪聲和污染等等措施，盡量減少道路交通帶來的負面影響。同時，交通規(guī)劃作為小城鎮(zhèn)建設規(guī)劃中的內容之一，要保證符合小城鎮(zhèn)建設總體目標。對小城鎮(zhèn)內的風景點和景觀，對原有的不能破壞，對新建或預計建設的，要提供道路通行。

4.滿足持續(xù)發(fā)展要求。

在小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃中，要有前瞻性目光，在立足現(xiàn)有條件的基礎上，要考慮未來可能出現(xiàn)的發(fā)展需求。規(guī)劃設計更要保持具有可持續(xù)發(fā)展性，通過對小城鎮(zhèn)性質、地理經濟和社會發(fā)展以及人口規(guī)模等等因素進行研究規(guī)劃，貫徹近期為主，中期和遠期為輔的結合方針。

四．結束語。

小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃要以小城鎮(zhèn)發(fā)展為依據，在立足現(xiàn)有條件的基礎上，要考慮長期的發(fā)展。道路交通規(guī)劃既要滿足現(xiàn)狀需求，又要提供可持續(xù)發(fā)展的空間。加強小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃對提升小城鎮(zhèn)建設具有積極作用。

參考文獻：

[1] 董向鋒，Dong Xiangfeng快速城鎮(zhèn)化地區(qū)小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃探討——以常熟市梅李鎮(zhèn)為例[期刊論文] 《小城鎮(zhèn)建設》 2007年10期

[2] 張聰林，朱霞，ZHANG Conglin，Zhu Xia 小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃問題與對策探討

[期刊論文] 《小城鎮(zhèn)建設》 2005年1期

[3] 朱兆芳，Zhu Zhaofang 對小城鎮(zhèn)道路交通設計的思考[期刊論文] 《城市交通》 ISTIC 2008年1期

[4] 陳牧 我國小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃優(yōu)化基礎[期刊論文] 《公路與汽運》 2006年1期

第2篇：道路交通工程論文范文

1.交通工程專業(yè)定位方法研究和應用

2.大數(shù)據時代的交通工程

3.重大交通工程項目經濟領域社會穩(wěn)定風險評估方法研究    

4.交通工程專業(yè)實踐和實驗教學探討

5.中國交通工程學術研究綜述·2016

6.交通工程專業(yè)實驗教學體系研究

7.交通仿真技術在道路交通工程中的應用研究

8.交通工程學科實驗教學體系研究

9.基于出行特征的交通工程設計研究

10.交通工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究

11.交通工程施工安全防治和監(jiān)管體系研究

12.城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐

13.交通工程生態(tài)環(huán)境影響評價的景觀生態(tài)學方法研究

14.深圳市交通工程質量監(jiān)督研究

15.交通工程本科專業(yè)特色探討

16.山區(qū)縣交通工程安全生產監(jiān)管研究

17.交通工程企業(yè)人力資源績效管理創(chuàng)新研究

18.交通工程專業(yè)實踐教學環(huán)節(jié)的改革與完善

19.大型交通工程項目施工管理中的風險與預防

20.遼寧LQ交通工程公司項目質量管理案例研究

21.智能模式識別方法在道路交通工程中的應用研究

22.省域高速公路網交通工程總體規(guī)劃系統(tǒng)

23.汽車駕駛模擬器在交通工程中的應用

24.交通工程專業(yè)實踐教學體系研究

25.高速公路交通工程設施系統(tǒng)分析及評價研究

26.交通工程專業(yè)本科生能力結構探討

27.探討交通工程專業(yè)建設與發(fā)展

28.公路交通工程設施基本信息量分析方法

29.天津市軌道交通工程風險管理研究

30.探討交通工程專業(yè)特色發(fā)展

31.中山市交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的研究與分析

32.BIM技術在軌道交通工程設計中的應用

33.城市軌道交通工程建設期間地面交通管理與組織方法研究

34.排隊論在交通工程中的應用研究

35.低碳理念在城市綜合交通工程規(guī)劃設計中的體現(xiàn)

36.交通工程專業(yè)實驗教學體系的設計

37.我國交通工程管理存在的問題及對策

38.VISSIM在交通工程專業(yè)實驗教學中的應用

39.交通工程專業(yè)結構課程體系多維教學方法探索

40.微觀仿真軟件在交通工程專業(yè)課實驗教學中的應用

41.深圳市交通工程建設政府監(jiān)管研究

42.中國交通工程面臨的挑戰(zhàn)

43.交通工程檢測技術現(xiàn)狀與對策

44.中國交通工程展望

45.交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)

46.交通工程項目虛擬動態(tài)優(yōu)化管理技術的研究及應用

47.交通工程施工管理與質量控制探討

48.交通工程專業(yè)大學生實踐能力培養(yǎng)途徑研究

49.交通工程管理存在的問題及對策

50.基于工程案例的交通工程專業(yè)開放實驗教學探究

51.城市軌道交通工程實施策劃問題研究

52.交通工程安全設施設計技術研究

53.廣州市內環(huán)路交通工程標志標線設計與思考

54.保險在軌道交通工程風險管理中的應用研究

55.在生態(tài)脆弱區(qū)交通工程建設的生態(tài)影響與生態(tài)恢復研究

56.青島市交通工程施工安全監(jiān)管信息系統(tǒng)設計及實現(xiàn)

57.城市道路交通分析與交通工程設計技術研究

58.淺析交通工程專業(yè)本科教學中開放實驗的意義

59.交通工程試驗檢測工作的重要性

60.交通工程專業(yè)應用型人才培養(yǎng)模式分析

61.關于交通工程企業(yè)技術創(chuàng)新體系的分析與研究

62.提高交通工程機械管理與維護工作的措施研究

63.淺談我國交通工程的現(xiàn)狀與發(fā)展

64.從就業(yè)趨勢看交通工程本科專業(yè)課程優(yōu)化

65.城市重大交通工程項目的交通影響分析研究

66.GIS在交通工程領域的幾項應用探索

67.交通工程施工中環(huán)保理念的運用

68.淺談我國城市軌道交通工程建設風險控制

69.軌道交通工程日常安全管理系統(tǒng)設計與開發(fā)

70.試論展望國內交通工程

71.論交通工程施工現(xiàn)場管理

72.工作分解結構在軌道交通工程項目管理中的應用

73.試析交通工程質量監(jiān)督中的幾大問題及改善對策

74.交通工程專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)途徑探討

75.城市大型交通工程建設項目社會風險評價研究

76.法國公路交通工程標志標線設計

77.建立科學合理的交通工程專業(yè)課程體系的探索

78.交通工程質量監(jiān)督管理系統(tǒng)的設計實現(xiàn)

79.面向工程的“交通工程”課程教學改革探索與實踐

80.談交通工程施工監(jiān)理的質量控制

81.交通工程中防雷技術應用探討

82.試論我國目前交通工程的現(xiàn)狀與改進措施

83.如何加強交通工程施工資料的管理

84.大數(shù)據、云計算在軌道交通工程中的應用需求

85.交通工程專業(yè)學生計算機應用能力培養(yǎng)體系研究

86.交通工程專業(yè)課程改革的研究

87.交通工程專業(yè)應用型人才培養(yǎng)模式的研究與實踐

88.城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究

89.北川新縣城一體化交通工程設計方法與實踐

90.結合交通工程專業(yè)特點加強科研活動促進本科教學質量的提高

91.城市軌道交通工程安全管理模式研究

92.交通工程中的仿生結構

93.交通工程CAE軟件系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)方法

94.實驗交通工程法的應用實踐和理論探索

95.交通工程專業(yè)校企共建實驗室的探索與實踐

96.高速公路網交通工程系統(tǒng)評估方法

97.我國中低速磁浮交通工程的自主創(chuàng)新技術研究

98.交通工程施工管理和質量控制

第3篇：道路交通工程論文范文

Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.

關鍵詞:寒區(qū);公路建設項目;交通安全評價;交通安全審計

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中圖分類號:U41文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大體經歷了“事故統(tǒng)計分析――交通安全評價――交通事故預測――交通事故預防”等四個階段,每個階段都產生了一系列分析方法和指標[1]。目前,我國對交通安全的研究,著重于交通安全評價和交通事故預測以及事故多發(fā)點的判別標準的確定和治理等,而對交通事故預防、潛在交通事故多發(fā)點的判定研究甚少。黑龍江省高等級公路建設起步晚,針對寒區(qū)高等級公路的交通事故預防、潛在交通事故多發(fā)點的判定研究則更少。

本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,對公路建設項目安全評價的方法及所適用的工作階段進行了比較,確定了適合寒區(qū)公路建設全過程安全性評價方法。

1公路安全性評價

所謂交通安全評價,即運用安全系統(tǒng)工程的原理和方法,對擬建或已有工項目可能存在的危險性及可能產生的后果進行綜合評價和預測,并根據可能導致的事故風險的大小,提出相應的安全對策措施,以達到系統(tǒng)安全的目的。

交通安全評價以道路使用者安全為中心,從預防交通事故、降低事故產生的可能性和嚴重度入手,對道路項目建設的全過程,即規(guī)劃、設計、施工和服務期進行全方位的安全性評價,從而揭示道路發(fā)生事故的潛在危險因素及安全性能。

2寒區(qū)公路建設項目安全評價

2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統(tǒng)是人―車―路及環(huán)境相互作用的動態(tài)耦合系統(tǒng)[2],道路交通安全問題是人―車―路環(huán)境系統(tǒng)中諸因素相互沖突、矛盾激化的結果。根據道路交通事故統(tǒng)計資料[3] ,2005年我國道路交通事故共發(fā)生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發(fā)生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。

對比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區(qū)道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國道路交通事故的統(tǒng)計。

2.2 公路安全性評價方法公路安全評價分為宏觀評價和微觀評價[4]。宏觀評價一般是國家、區(qū)域層面上分析交通安全與人口、機動化水平、路網、經濟等因素的關系,依此制定宏觀的技術和政策方面的交通安全改進對策。微觀評價一般是在路或區(qū)域路網層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關系,依此制定道路基礎設施改進、交通安全管理改進等安全對策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規(guī)范符合性檢查、公路安全審計的方法。從國內外的關于公路交通安全性評價的研究和應用看,安全審計是比較成熟、有效的安全性評價方法;定量方法主要是基于數(shù)學、統(tǒng)計的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關系。

2.3 各種方法適用的工作階段對于公路安全評價的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。

通過表1公路建設項目不同階段安全評價方法的選用的比較分析,規(guī)范符合性和道路安全審計適應各個工作階段和不同的評價對象,而規(guī)范符合性是對公路安全性的最低要求。

道路交通安全審計基于公路建設項目投資的全過程,即投資前期、投資執(zhí)行期、投資服務期,探討從工程安全角度出發(fā)來審計公路建設項目投資的每一階段,即規(guī)劃、預工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設計階段,詳細設計、施工圖設計階段,施工、竣工階段,運營階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進行改進而達到預防和改善交通事故的目的。

3寒區(qū)公路建設項目交通安全審計

3.1 道路安全審計的定義根據通部頒布實施的《公路項目安全性評價指南》[5],公路安全性評價,是針對公路行車安全進行的一個系統(tǒng)的評價程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設計工作中。

根據國內外有關道路安全審計定義,并結合相關道路安全審計的具體實踐,提出道路安全審計定義:即由獨立的、有資格和經驗的道路交通安全專業(yè)技術人員,以道路運輸安全系統(tǒng)理論為基礎,從所有的道路用戶角度,對處于規(guī)劃、工可研、設計、施工、運營的公路建設項目及交通工程和與公路使用者有關的任何工程項目進行正式的審查,以評價公路發(fā)生交通事故的潛在危險性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計報告。它是一個正式的檢查而不是一個非正式的檢查;是一個獨立的不受業(yè)主或設計單位影響的過程;由具有豐富經驗和道路安全專業(yè)技術的人員執(zhí)行,且僅限于安全問題。

3.2道路安全審計階段劃分及其審計范圍道路安全審計作為一種系統(tǒng)方法,貫穿于公路建設項目的前期、中期、運營期的各個階段。根據各國道路安全審計的實際情況和現(xiàn)行的實踐,道路安全審計一般可劃分為規(guī)劃階段,初步設計階段,詳細設計階段,施工階段和運營階段[6]。

3.3 道路安全審計程序為了確保道路安全審計結果的客觀性和一致性,道路安全審計工作必須按照標準的過程進行。不同的道路管理部門,由于體制和機構的差異;不同階段的道路安全審計,其審計過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計的流程如圖3所示。

4結論

本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,明確了公路安全性評價的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評價方法,確定了適合寒區(qū)公路建設全過程的安全評價方法;明確了基于道路安全審計的公路安全性評價的工作范圍、程序等。

參考文獻:

[1]王建軍.公路建設項目后評價理論研究[D].長安大學博士學位論文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陳雨人.道路安全系統(tǒng)與道路安全工程[J].中國公路學報,2001增刊,27-31.

[3]中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計年報(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

[4]唐bb,何勇,張鐵軍.公路安全性評價[J].公路,2007.8,24-29.

第4篇：道路交通工程論文范文

【關鍵詞】 交通安全執(zhí)法技術；學科建設；建設內容

【中圖分類號】G64.23 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01

一、本學科的研究對象及發(fā)展趨勢

交通安全執(zhí)法技術以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監(jiān)測與控制、交通違法監(jiān)測與控制、交通事故預防、交通事故現(xiàn)場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術。

當前國際上本學科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術的初步應用，逐步發(fā)展為高新技術的綜合運用和深度融合，將執(zhí)法、技術、教育有機結合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術三個層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢是：

1、交通安全執(zhí)法方面

以威懾理論為基礎，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術的研究。在交通安全執(zhí)法技術的有效性方面，強調執(zhí)法技術的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴重性、懲罰時效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動執(zhí)法技術、駕駛人違法計分系統(tǒng)等技術措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術的合法性方面，從處罰對象（駕駛人或車主）、限速標準、飲酒駕駛標準、自動執(zhí)法地點、執(zhí)法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執(zhí)法技術的可行性方面，研究高新技術應用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問題。

2、道路交通安全方面

研究交通參與者交通特性、車輛技術、道路安全設施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關其他技術五個方面與交通安全之間的關系。有關交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應急狀態(tài)下駕駛人反應和操控行為分析，駕駛人交通安全視距測試與分析系統(tǒng)，交通標志識認動態(tài)測試系統(tǒng)等。車輛安全技術研究主要有整車系統(tǒng)安全技術、智能車輛安全系統(tǒng)技術、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網）安全技術和交通運輸安全與應急保障技術四個方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開發(fā)到ITS關鍵技術的研究，近年的熱點主要集中在車路協(xié)同技術、動態(tài)交通管理和主動交通控制。車路協(xié)同技術研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調控制技術等方面。動態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測技術、信息融合技術、信息技術、交通誘導技術等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術。

二、主要建設內容研究

交通安全執(zhí)法技術主要建設內容包括交通監(jiān)測與控制技術、交通違法監(jiān)測與控制技術、交通事故預防技術、交通事故現(xiàn)場勘查技術、交通事故處理與鑒定技術等。

（1）交通監(jiān)測與控制技術

主要包含車輛與道路智能檢測技術、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個方面的研究。

①車輛與道路智能檢測技術

本研究方向以計算機在公路交通及城市道路智能測控領域的應用研究為主要目標。主要面向高速公路、城市道路交通運輸系統(tǒng)，將計算機技術與現(xiàn)代交通檢測技術，智能控制技術和現(xiàn)代通信技術（包括無線傳輸技術，IP網絡技術），應用到對車輛和道路的狀況進行檢測和故障分析。同時開展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術方面的研究。

②交通信息采集理論與方法

本研究方向以有效、及時獲取綜合交通信息――特別是動態(tài)交通信息――并提供綜合服務為主要目標，主要研究內容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術研究；交通信息綜合應用平臺研究；基于計算機視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。

③道路交通控制理論與技術

道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結果的評價等。主要研究內容包括：高速公路監(jiān)控技術、交通事件自動檢測技術和交通控制與誘導技術等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導技術和快速公交控制技術等。

④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真

現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關系，它反映了特定道路交通流的內在規(guī)律。該研究方向將從交通流數(shù)據出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術的理論、方法和應用。

（2）交通違法監(jiān)測與控制技術

基于道路交通檢測技術的動態(tài)交通信息檢測系統(tǒng)、車型自動識別技術、交通事件自動檢測和道路交通違法監(jiān)測的研究等。

（3）交通事故預防技術

交通運輸安全保障與防護技術，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯糾錯技術、人機工程與狀態(tài)監(jiān)測等。

（4）交通事故現(xiàn)場勘查技術

交通事故現(xiàn)場勘查技術主要以道路交通事故發(fā)生的過程以及成因為研究對象，以痕跡檢驗、測繪、攝影、心理學等理論為基礎，對于道路交通事故現(xiàn)場中存在的相關元素展開勘驗，并進行記錄、提取、分析的專門技術。

第5篇：道路交通工程論文范文

關鍵字：農村公路，交通，安全環(huán)境，安全設施

中圖分類號：U412 文獻標識碼： A

引言

公路設計是一個綜合的、技術含量高、整體性強的系統(tǒng)工程。公路總體設計作為整個工程設計的關鍵,將直接影響到設計的成敗與工程建設的技術水平。

隨著我國公路建設的發(fā)展，農村公路也隨之迅猛發(fā)展。農用車輛和農村駕駛人員的數(shù)量也隨之迅速增加。針對陜西省而言，大部分的農村技術等級較低，地質條件復雜，病害危險路段眾多；農村公路在安保工程的建設資金匱乏，特別是地方性的自籌配套資金缺口大。除此以外，農村駕駛人員的交通安全意識相對薄弱；農村的公路交通安全管理匱乏，甚至無人管理。以上種種因素增加了公路基礎設施設計的難度，經常出現(xiàn)局部路段指標滿足規(guī)范，但是運營后事故率偏高、行車舒適性較差、存在安全隱患。因此，農村公路的設計之初就應注重安全設計，運用安全理念從而減少可能存在的安全隱患，降低事故發(fā)生頻率和事故嚴重程度，建設更具容錯性能的公路。本文從道路安全設計的理念出發(fā)，介紹道路安全設計理念在農村公路設計中的應用。

目前國內在此方面的研究還處在初級階段，筆者針對陜西省咸高公路路段所做的實地調研資料，進行系統(tǒng)分析后，從改善農村公路安全環(huán)境和安全設施方面進行探討，，尋求優(yōu)化農村公路交通安全管理的途徑。

1農村公路交通安全環(huán)境現(xiàn)狀及對策分析

1.1農村公路交通安全環(huán)境現(xiàn)狀

農村公路交通安全環(huán)境受到人文素質、當?shù)毓芾憝h(huán)境、路面狀況、路側綠化等因素影響。隨著社會經濟的快速發(fā)展，農村公路的快速修建，機動車在農村得到普及，而發(fā)展的背后，隨之出現(xiàn)的是環(huán)境管理跟不上時展的要求，交通事故逐年增加。根據對咸高公路所作實地調研，堪憂的交通安全環(huán)境現(xiàn)狀主要體現(xiàn)在：農村駕駛人員的安全意識不足，對標志標線含義認識不清，忽視交通規(guī)則；農村公路覆蓋范圍廣，而且駕駛人員比較復雜，突發(fā)性較強且難以控制，管理機制不夠健全；公路等級低，建設質量不達標(碎石脫落現(xiàn)象嚴重)，路上管養(yǎng)不到位，道路使用不當，不同季節(jié)的積水積雪現(xiàn)象嚴重；路側綠化無規(guī)律，交叉口視距嚴重受影響；公交車站設置不合理等，以上因素均是農村公路交通安全來自環(huán)境的威脅。農村公路上行駛車輛車速相比高速公路上低得多，因此線性設計影響不大，而外在環(huán)境因素影響則亟待解決。

2．農村公路安全保障工程對策

2.1農村公路安全設施

2.1.1安全防護設施

（1）設置位置

農村公路路側防撞設施在設置時，除了以線形不良、事故多發(fā)為依據外，同時還要考慮在車輛越出路外后會造成嚴重后果的危險路段，如高路堤或沿溪路段。

對于由寬路變窄橋或路面、車道寬度發(fā)生變化的路段，根據農村公路的設計車速，在橋頭引道或寬度變化處設置20m左右的路側設施，起到誘導駕駛人視線，提醒駕駛人減速慢行通過的作用。

（2）形式選擇

防撞設施按照其形式可分為剛性、半剛性和柔性防撞設施三種，即為混凝土護欄、波形梁護欄、纜索護欄三種形式。對于一般的農村公路來說，工程總投資非常有限，而交通安全設施造價通常被限制在公路總造價的3%之內，由于波形梁護欄和纜索式護欄造價和技術要求均比較高，因此要在農村公路上設置這兩種形式的護欄，在經濟和技術上都是不可行的。通常采用最多的是示警樁和護墩。

2.1.2標志

交通標志是通過一定的結構支撐方式、用圖形符號和文字向道路使用者傳遞特定信息、用以管理交通的安全設施。交通標志是現(xiàn)代公路上最基本的安全設施之一，是無聲的“道路語言”。它給予道路使用者以確切的道路交通信息，使交通達到暢通、安全的目的。

隨著社會各界尤其是交通管理部門對交通安全的日益重視，農村公路上的交通標志也在不斷的改善。目前四川省農村公路絕大多數(shù)或多或少的都設置了一些交通標志，但是與高等級公路相比，農村公路上的交通標志還遠遠達不到牢固、醒目、完善、齊全的目標，往往在設置上有很大的隨意性，表現(xiàn)為不完善、不規(guī)范。另外，有許多農村公路是在原有的四級路和等外路的基礎上改建、擴建而成，原有道路上交通標志數(shù)量少、結構簡陋、設置不規(guī)范，但道路改造后，交通標志確仍沒有得到相應地更新和提高，這就形成了目前農村公路交通標志設置混雜的狀況。因此，農村公路的建設，亦應按照GB5768.2-2009《道路交通標志》的要求設置完善的警告、禁令等標志。

2.1.3標線

當農村公路路面寬度可畫兩條機動車道時，就應設置道路中心標線，用于指示車輛駕駛人靠右行駛。目前我國農村公路上所采用的最小行車道寬度為3m，因此當農村公路路面寬度在6m以上時（含6m），就應設置道路中心標線。農村公路道路中心標線和邊緣線的寬度均為10cm，交通標線實線段長度3m，間隔長度4.5m。

2.1.4其他安全設施

為了改善連續(xù)長大下坡、長直線接小半徑曲線，陡坡急彎、路側險要地段等事故多發(fā)地段的交通安全狀況，除了采取標志、標線等主動引導設施和護欄等適當?shù)某Ｓ玫陌踩雷o設施外，還可根據不同路段的不同事故特點設置避險車道、停車帶、減速帶等各種安保工程措施以達到減少事故數(shù)量，降低事故危險程度的目的。

（1）避險車道

避險車道是特指在正常行車道以外設置的，專用于道路危險地段供緊急避險，以免造成重大傷亡和損失的特殊車道。避險車道的基本形式包括了料坑、端部防撞設施、路側護欄、排水及其他等

避險車道是特指在正常行車道以外設置的，專用于道路危險地段供緊急避險，以免造成重大傷亡和損失的特殊車道。避險車道的基本形式包括了料坑、端部防撞設施、路側護欄、排水及其他等。

（2）小型停車區(qū)

對于山區(qū)公路，可結合線形和沿線城鎮(zhèn)分布情況，在車輛容易出事故的地段，或距離城鎮(zhèn)比較遠的路段，考慮交通量和車輛的組成，間隔一定距離，并盡可能地利用路側的土地，修建小型停車區(qū)或可供車輛短時停車休息的路側休閑區(qū)域，以減少駕駛人因疲勞駕駛而引起的交通事故。

（3）減速帶

減速帶是為保障行人安全設置的一種交通設施，其基本原理是在公路特殊路段的行車道上設置某種凸起設施，當汽車以較高車速通過其上時會產生劇烈的機械振動，使駕駛人產生不舒服的感覺。另外，駕駛人根據常識認為車輛通過減速帶時會劇烈振動，并由此產生可能會對車輛機件造成損壞的疑慮，根據上述生理和心理感覺預見，促使車輛駕駛人自覺、主動地降低車速，以達到提高特殊路段行車安全性的目的。

3.結語

本文結合實地調研, 針對農村公路交通安全環(huán)境及安全標志標線等設施作了比較詳細的分析, 并就農村公路存在的現(xiàn)實問題提出了相應的改進性建議。另外, 除了環(huán)境和標志標線等設施的改善可降低事故發(fā)生率外, 還應該健全道路交通事故發(fā)生后的補救措施, 如可以針對不同的路段構建保障體系, 能在交通事故發(fā)生后的第一時間得到最合理的救助; 又如可在相應路段安排就近的衛(wèi)生保障部門, 讓事故傷者到就近的醫(yī)院救治等。再者可以對特殊路段( 學校、幼兒園、彎道等)做安全設置探究分析, 并形成改進標準推廣使用。由于筆者水平有限, 本文僅作為拋磚引玉, 還請廣大讀者批評指正。

4.參考文獻;

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[5]蔣東波.道路交通事故多發(fā)點(段)鑒別[D].長沙:長沙理工大學碩士學位論文,2006.

第6篇：道路交通工程論文范文

通過閱讀大量文獻，筆者發(fā)現(xiàn)國內大型活動需求研究涉及的領域還僅僅局限于交通需求管理領域。由北京工業(yè)大學副校長、博士生導師劉小明教授帶領的北京工業(yè)大學交通工程實驗室是我國交通管理研究領域的權威部門，它在智能交通、交通安全、交通規(guī)劃、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陳艷艷教授在交通需求管理領域進行了深入研究，并著有多篇論文。

交通需求管理(TransportationDemandManagement,簡稱TDM)就是通過交通政策等的導向作用，運用一定的技術，通過速度、服務、收費等因素影響交通參與者對交通出行方式、時間、地點、路線等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，使交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通出行結構趨于合理化。

陳艷艷教授在論文中指出，近年來隨著城市化和機動化進程日益加快，城市交通供需出現(xiàn)矛盾。在被動地增加交通供給后，人們意識到有限資源無法滿足無止盡的需求，應通過控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，實現(xiàn)交通供需平衡，保證系統(tǒng)有效運行，緩解交通擁擠，改善城市生態(tài)環(huán)境和居民生活環(huán)境質量。

在大型活動期間，大型活動造成的交通影響只是暫時的(或幾天)，因此一般情況下解決大型活動帶來的交通問題不會利用增加道路容量(道路的建設)來解決因為這樣的解決方法既難以奏效也很不經濟。縱觀國內外大型活動的成功經驗，系統(tǒng)、科學合理地制定并實施大型活動交通管理方案才是緩解大型活動期間交通供需矛盾的關鍵。陳艷艷教授在文章中制定了減少出行總量，調整出行方式，調整交通流時空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活動期間的交通需求，提出了大型活動相關道路交通流量預測流程構架及各類需求預測的方法。她通過意向調查研究居民對各項交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通條件下機動車使用者的交通方式選擇意愿。然后將這些措施進行不同實施力度的組合，得出了若干組合方案，建立了交通需求管理政策方案評價指標體系，運用模糊統(tǒng)計法實現(xiàn)對非定量指標隸屬度的確定，通過專家調查法確定了各評價指標和評價準則的權重向量，最后利用多級模糊評價綜合方法進行方案比選，得出最佳方案。

國內學術界除了在大型活動交通需求領域進行了研究，還在大型活動物流管理的相關論文中提到了物流需求，并從發(fā)生主體多樣性、時間階段性、空間集中性、不確定性和安全性等方面對大型活動物流特點進行了分析，并給出了一些物流管理對策。文章充分認識到了需求對于大型活動物流管理的重要性，但是并沒有從物流需求的角度給出需求分析和預測的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活動作為一項復雜的系統(tǒng)工程，需求工程理論使用的范圍十分廣泛，并且對于大型活動的組織管理具有重要的意義。但筆者在查閱的大量國內大型活動文獻后，并未發(fā)現(xiàn)針對大型活動需求工程的一般性方法研究的論文，由此可以看出這一領域還是國內大型活動研究的一個空白。

2國外大型活動需求工程研究成果

第7篇：道路交通工程論文范文

關鍵詞：道路交通；汽車；新技術；安全性

中圖分類號：F407.471文獻標識碼：A文章編號：1674-9944（2013）10-0213-03

1引言

汽車在給人們帶來極大便利的同時，也帶來了安全隱患、環(huán)境污染及能源危機等方面的問題。因車而產生的交通事故對人們的生命財產安全造成嚴重威脅。

而據相關專家統(tǒng)計[1]，我國歷年的交通事故起數(shù)數(shù)據如圖1、圖2，由此圖中數(shù)據分析可知，隨著汽車安全新技術的發(fā)展交通事故起數(shù)自2002年起開始成呈現(xiàn)下降趨勢，事故死亡人數(shù)自2005年也呈現(xiàn)明顯下降趨勢。分析其原因，除了相應有效的管理制度及相應法規(guī)等因素，其主要原因應該是汽車的安全技術有了明顯進步，汽車安全新技術對于道路安全性起到極大的推進作用。

2車輛的安全性能

車輛可以說是道路交通事故發(fā)生的主要直接因素，因此提高車輛的安全性能對于減少和預防交通事故的發(fā)生也是極有效的措施。車輛指機動車，主要包括小車、公共汽車、貨車與大卡車以及摩托車。摩托車及卡車的安全性能很難在短時間內改進，可摩托車、卡車的安全及由其給道路交通帶來的安全隱患是不可忽視的，由相關研究可知，目前交通安全計劃相關部分正在著重解決摩托車及卡車的安全隱患，汽車設計師和生產制造商正努力地提高小車、客車車輛的安全性能。

汽車安全性主要包括了汽車主動安全性、被動安全性、事后安全性和車外安全性等幾個方面。顧名思義，主動安全性指的是汽車預防和回避事故的性能，主要包括制動性能、操縱性能、燈光和視野等；被動安全性指的是汽車減輕事故過程中對乘員傷害的性能，主要包括車身結構、座椅、安全帶、安全氣囊、安全玻璃、方向柱、車頂和車門強度內飾緩沖性能等；事后安全性主要是指防止火災和緊急脫出性能；車外安全性主要是指汽車對車外行人的保護性能[2]。自各國制訂了用于指導汽車安全性設計的一系列汽車安全標準和法規(guī)以來，主要的汽車生產制造廠家成立了相應的安全研究機構，以提高安全性技術水平。隨著電子科技的發(fā)展和整車結構的不斷完善，世界范圍內的汽車安全性研究已取得巨大成果[3]。如今，汽車安全性在新技術的應用已達到了新的水平，給人們的安全提供了更有力地保障。

2.1汽車主動安全性的新技術現(xiàn)狀

汽車的安全性新技術給道路安全提供了極大的保障。目前出現(xiàn)在汽車主動安全性技術方面的配置主要包括車輛上配備的ABS、EBD、ASR、ESP、防碰撞系統(tǒng)、倒車雷達和倒車影像系統(tǒng)、盲點和車道偏離警告系統(tǒng)、智能巡航系統(tǒng)、防側翻系統(tǒng)輪、胎壓力報警系統(tǒng)及主動頭部約束系統(tǒng)[4]。這些都是較先進的汽車安全新技術，它們都在安全性方面起著重要地作用。

（1）ABS（ 防抱死制動系統(tǒng)）。ABS是剎車防抱死系統(tǒng)的其英文意思第一個字母的縮寫。現(xiàn)在，ABS都是生產出的新車的標準配置，它可以防止因汽車制動抱死而產生的側翻、甩尾或方向失控的事故發(fā)生。它的基本工作原理就是“抱死、松開、抱死、松開的循環(huán)工作過程，防止車輪全部抱死，從而達到最佳的制動效果。

（2）EBD（電子制動力分配系統(tǒng)）。EBD就是電子制動力分配系統(tǒng)的英文單詞首個字母的縮寫。它可根據車重和路況的變化來控制制動過程，它也是世界上最先進的技術。有了這個制動輔助配備，汽車制動效果會更好。當前僅有少量車輛配備有。

（3）ASR（驅動防滑系統(tǒng)）。ASR就是驅動防滑系統(tǒng)或稱牽引力控制系統(tǒng)。其作用就是當汽車加速時將嘗率控制在一定的范圍內，從而防止滑動輪快速滑動。它的兩個功能主要是提高牽引力和保持汽車的行駛穩(wěn)定性。汽車行駛在易打滑的路面上時，會使車輛出現(xiàn)甩尾或方向失控的現(xiàn)象而導致事故。裝有ASR系統(tǒng)的車在此類路面上加速行駛時就不會出現(xiàn)或能夠減輕這種現(xiàn)象，而且在轉彎時也可防止車輛驅動輪打滑使車向一側偏移現(xiàn)象而能車輛沿正確路線轉向。

（4）ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）。ESP就是車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)，是博世公司的專利。在其之后生產的日產車的車輛行駛動力學調整（簡稱VDC）、豐田車輛的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（簡稱VSC）、本田車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（稱為VSA）及寶馬的動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（簡稱DSC）都是其類似的系統(tǒng)[5]。其實，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)可看成是防抱死制動、牽引力控制系統(tǒng)、制動及節(jié)氣門動作結合的控制系統(tǒng)這幾項基本功能的有機結合。而且，每年都會有關于它更強大功能的創(chuàng)新系統(tǒng)的出現(xiàn)。

（5）防碰撞系統(tǒng)。此系統(tǒng)可通過一套智能系統(tǒng)感知駕駛員有可能采取緊急制動動作，并在制動開始的瞬間，幫助駕駛員將制動力加到最大，從而縮短剎車距離，避免碰撞。它現(xiàn)在只出現(xiàn)在一些豪華品牌的車輛上。

（6）倒車雷達和倒車影像系統(tǒng)。此系統(tǒng)能很好的幫助駕駛員停車入位或倒車調頭。裝有攝像頭的可視倒車影像系統(tǒng)，可讓駕駛員通過車內屏幕直觀地獲得車尾的視覺信息。這就可以避免倒車時撞到行人、矮樁等倒車雷達不能準確發(fā)現(xiàn)的目標物體，對車尾窗很高的車來說效果是非常明顯的。

（7）盲點和車道偏離警告系統(tǒng)。盲點警告系統(tǒng)能夠在車身側面駕駛員視線盲區(qū)內出現(xiàn)障礙物或車輛時提醒駕駛，沃爾沃的新S80轎車就有此配置。車道偏離警告系統(tǒng)可在行駛中監(jiān)測車輛是否逐漸偏出它所在的車道，并可通過蜂鳴器或警告燈及時提醒駕駛員，幫助走神的駕駛員保持航線，如雷克薩斯車就有配置此系統(tǒng)。

（8）防側翻系統(tǒng)。此系統(tǒng)大多數(shù)用陀螺儀來監(jiān)測轉彎是否太快或由于緊急躲避而使車身出現(xiàn)突然的側傾。如果傳感器判斷會發(fā)生側翻，電腦就會通過牽引力控制系統(tǒng)或車身穩(wěn)定系統(tǒng)關閉節(jié)氣門并施加適當制動，以修正車輛行駛軌跡。

2.2汽車被動安全性的新技術現(xiàn)狀

據研究，大量數(shù)據表明，95%的事故是由于人和環(huán)境因素共同造成的，所以被動安全性研究一直是人們研究的熱點[6]。車輛被動在車輛發(fā)生意外時，就是被動安全系統(tǒng)發(fā)揮作用，將損害降到最低。關于車輛的被動安全性能也不斷地在升級，目前出現(xiàn)于汽車主動安全性技術方面的配置主要包括安全帶、SRS（安全氣囊系統(tǒng)）及事故輔助上傳系統(tǒng)。

（1）汽車安全帶。安全帶是一種發(fā)生在交通時能防止或減輕乘員受二次碰撞所造成傷害的安全裝置。我國規(guī)定從1999年7月1日起，所以小型客車在行駛時，駕駛員和前排乘員都必須系好安全帶。實踐證明，這對減輕事故的傷害起到了極大的作用。如今，安全帶的設計也更加智能化、科學化。

（2）安全氣囊系統(tǒng)。安全氣囊也稱為輔助保護系統(tǒng)（英文縮寫為）SRS，其作用是在碰撞過程中彌補系安全帶仍不能保護乘員頭部、臉部、胸部和膝部的缺陷。安全帶與安全氣囊是配套使用的，不系安全帶，安全氣囊的安全效果將大打折扣。據有關調查，單獨使用安全氣囊時可使事故死亡率降低18%左右，而當安全氣囊與安全帶配合使用時可使事故死亡率降低47%左右。所以需要兩者配合使用，才能更安全。如今，高檔的車已在車內幾乎全方面配置了安全氣囊系統(tǒng)，能更好地保護車內乘員。

現(xiàn)在的氣囊已越來越智能化，雙級氣囊系統(tǒng)能夠判斷座位上是否有乘客，并且和車身上的碰撞力度傳感器一起聯(lián)合判斷，決定氣囊是否彈出。

（3）事故輔助上傳系統(tǒng)。事故發(fā)生時，如果車上裝有在線緊急通信系統(tǒng)，就能夠為搶救傷者提供更好的幫助。如寶馬的Assist系統(tǒng)、通用的Onstar系統(tǒng)和其他制造商的支援網絡呼叫系統(tǒng)就能做到。而且，寶馬和大眾的智能系統(tǒng)可在發(fā)生事故時，能夠在上傳報告之后自動斷開車上的電源；奔馳的安全系統(tǒng)還能斷開燃油泵并自動打開門鎖[4]。

關于被動安全性研究，人們還在車身抗撞性研究、碰撞生物力學研究、乘員約束系統(tǒng)和內飾件的研究、碰撞安全性試驗這4個方面進行大量的研究探索[6]。如為了提高汽車的安全性，不少汽車公司就在汽車兩側門夾層中間放置了一兩根非常堅固的鋼梁，這就是常說的側門防撞桿。這種車身變形吸能區(qū)的設計能起到很好的作用，能有效的減少汽車撞擊對車內人員的傷害。

2.3提高車外安全性的新技術

有的車已在車外前部為預防碰撞行人而設置了安全氣囊系統(tǒng)，許多車也在車外進行了專為保護行人考慮的結構設置。

這些新的高端技術，由于成本問題等原因至今還沒有普及，只有一些豪華品牌車輛上配置較全。當然，隨著現(xiàn)在經濟和科技發(fā)展的快速發(fā)展，這些新技術離普及推廣的距離也應不遠。不過我國也可學習美國關于這方面的一些做法，目前，對于普通車輛，國家也應該有相應的專項來提高車輛的安全性要求[7]。

4結語

在汽車多年的發(fā)展歷程中，汽車安全性能方面的研究及相應技術的應用已發(fā)生了日新月異的變化，尤其是這幾年來，越來越多的先進汽車安全技術，如現(xiàn)在的聲學、光學、電磁學及軍事領域常用的雷達、紅外線和衛(wèi)星定位系統(tǒng)等領域的新技術廣泛地應用到汽車上。保證了汽車在惡劣行駛條件下的安全可靠性，讓人們更有“安全感”。

其實，有效減少道路交通安全事故的發(fā)生，提高人們的安全感，最有效和最人性化的方法應該預防，在人、車、路及綜合管理因素方面做好有效的預防工作。人在道路交通安全方面是起決定性作用的，關鍵的是提高人們參與交通的安全意識和覺悟，人人都是參與者。也非常有必要建立起以政府為主導、多部門配合、全社會參與的道路交通傷害防治工作機制，把道路交通傷害作為一項主要和優(yōu)先的公共政策，對環(huán)境、車輛和道路使用者采取綜合措施，建設一個道路交通安全體系，預防道路碰撞事故的發(fā)生，最大限度降低道路交通傷害的損失。一旦有交通事故的發(fā)生，就要有效地做好就地急救和院前救護工作，以減少車禍重度創(chuàng)傷和死亡。

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第8篇：道路交通工程論文范文

關鍵詞：道路材料科學與工程；研究生；實踐教學；創(chuàng)新型人才

中圖分類號：G643.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）14-0152-02

一、引言

道路工程作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著極為重要的作用。目前，我國公路交通建設正在由規(guī)模擴張型向規(guī)模與質量效益并重型轉變，國家日益重視交通特種材料的研究與創(chuàng)新人才培養(yǎng)體系建設，組織開展了多項技術難題的科技攻關和研究團隊建設，在基礎理論研究和新材料開發(fā)等方面取得了豐碩成果，特別是具有自主知識產權的新材料在工程建設中的應用，對建立資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通所要求的節(jié)能減排、環(huán)境保護等技術起到了有力的推動作用，并培養(yǎng)了大批優(yōu)秀的研究和工程技術人員。然而，由于缺乏先進的實踐教學模式和創(chuàng)新體制，限制了廣大研究生實踐能力的提高和創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)，不利于交通材料領域人才培養(yǎng)體系建設和可持續(xù)發(fā)展。

作為工程科學技術的承載者，新的生產力的創(chuàng)造者，工科研究生創(chuàng)新與實踐素質的水平不僅制約著工科科學與技術的傳承與發(fā)展，還決定著工程實踐的開展乃至工業(yè)化進程的推M。同時，作為一門材料科學與工程和交通運輸工程相結合的學科，其在實踐教學方面的成熟模式很少。因此，為了適應現(xiàn)代工程教育與建設的需要，本論文結合道路材料科學與工程專業(yè)特點，提出合理的創(chuàng)新型人才培養(yǎng)實踐方案，并根據長安大學材料學院道路材料科學與工程專業(yè)實驗、實踐教學改革實踐經驗，推進道路材料科學與工程專業(yè)實驗教學內容、方法、手段、隊伍、管理及實驗教學模式的改革與創(chuàng)新。

二、道路材料科學與工程專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)實踐教學模式的理論依據

首先從當代公路交通建設對道路材料科學與工程專業(yè)人才的需求特性出發(fā)，研究創(chuàng)新型人才的特質與具體表現(xiàn)形式，依賴創(chuàng)新學、材料學理論，研究道路材料科學與工程專業(yè)創(chuàng)新型人才的特質，同時調查分析目前我省各高校道路交通領域研究生的創(chuàng)造能力表現(xiàn)，采用對比分析查找我國道路材料科學與工程專業(yè)研究生與國際上先進國家相比在創(chuàng)新力上存在的差距，查找我國道路材料科學與工程專業(yè)在研究人才培養(yǎng)模式上與國外的差異，從中研究分析研究生創(chuàng)新培養(yǎng)存在的問題。然后研究道路材料科學與工程實踐教學的理念、教學機理，制定適合我校的道路材料科學與工程專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)實踐教學模式的理念和教學機理，作為深化教學改革，全面推廣和系統(tǒng)設計道路材料科學與工程專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)實踐教學模式的重要理論依據。

三、我國道路材料科學與工程專業(yè)現(xiàn)行實踐教學發(fā)展現(xiàn)狀

首先，在全國分別選取5所不同類型的兄弟院校，根據學校的辦學定位以及社會對不同層次人才的需求分析，依照工科研究生創(chuàng)新素質的構成要素、內在結構、要素間的交互作用機理以及其三要素驅動模型，運用層次分析法構建出我國道路材料科學與工程專業(yè)研究生創(chuàng)新素質發(fā)展現(xiàn)狀的評價指標體系。其次，依照設計出的評價指標體系、遵循量表設計的一般原則，設計出道路材料科學與工程專業(yè)創(chuàng)新素質發(fā)展現(xiàn)狀量表，并選取研究樣本進行測量。再次，依托測量數(shù)據，從整體視角和分類視角對道路材料科學與工程專業(yè)研究生創(chuàng)新素質的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，實現(xiàn)對學生實踐能力和創(chuàng)新素質發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題的總體把握。

四、實踐教學模式框架構建和系統(tǒng)設計

結合我校傳統(tǒng)專業(yè)特色與教學經驗，改革實驗教學內容，在相關學科專業(yè)和課程建立包括基礎實驗、綜合實驗和工程實驗等不同能力層次，既與理論教學有機結合又接近交通運輸、土木建筑等工程實際的綜合實驗教學體系，設計實驗教學項目與教學大綱，實行因材施教。

為促進高層次人才培養(yǎng)與社會經濟建設的有效溝通與有機結合，聯(lián)合領域內具有優(yōu)質資源的科研院所、大型企業(yè)集團組建聯(lián)合培養(yǎng)基地，建立以培養(yǎng)研究生創(chuàng)新思維和創(chuàng)新能力為核心、以培養(yǎng)高層次研發(fā)型、應用型人才為重點的研究生培養(yǎng)平臺。其中，“長安大學―青海交科院研究生聯(lián)合培養(yǎng)示范工作站”已獲陜西省教育廳批準，成為陜西省研究生聯(lián)合培養(yǎng)示范工作站（如圖1所示）。

并且，已建立嚴格的校外實踐管理細則。將負責人聽課制度，以任課教師考勤為基礎、負責人聽課為輔助、管理部門不定期抽查為重點、學生評課為補充的方式，構建考勤、聽課、查課、評課四位一體的教學檢查制度。要將教學檢查結果與學生評獎評優(yōu)及中期考核等環(huán)節(jié)掛鉤、與教師考核評價掛鉤，督促學生與任課教師重視課堂教學環(huán)節(jié)。要按照學校及設站單位制定的文件要求加強研究生論文開題和中期考核工作，嚴格工作紀律，對未通過開題報告及中期考核者，提出學業(yè)預警，給予延期開題、補修、延期畢業(yè)等相應處理，不允許其進入研究生培養(yǎng)的下一階段。研究生院組織工作人員對研究生論文開題、中期考核情況進行隨機抽查，審核預警制度的執(zhí)行情況。將進一步加大學位論文重復率檢測力度，對重復率超過15%的，研究生院將通報導師、約談學生并要求限期整改。還將進一步加大學位論文盲審比例，尤其加大未參加盲審的碩士學位論文的抽查力度。校外研究生培養(yǎng)平臺的建立，不僅能加快科技轉化，還將大幅提升我國交通領域高端科技人才的培養(yǎng)質量和水平，提高學生創(chuàng)新性綜合素質，完善創(chuàng)新型人才培養(yǎng)體系。

五、加強實驗室管理的軟件建設

根據材料學院實驗室建設現(xiàn)狀，制定或修訂《高等院校道路材料科學與工程專業(yè)實驗室管理條例》、《道路材料科學與工程專業(yè)實驗教學工作規(guī)程》、《道路材料科學與工程專業(yè)實驗教學研究中心開放管理條例》等管理文件，建立一套科學合理的實驗教學管理規(guī)章制度，包括：實驗教學人員、實驗工作人員崗位職責，實驗人員考核、培訓辦法；儀器設備維護與管理制度；實驗操作基本制度；安全檢查制度；實驗室基本信息收集制度等。

六、Y語

通過研究與國際交通建設發(fā)展水平實質對等的、基于工程教育專業(yè)的實踐教學方案和人才培養(yǎng)體系，為我國的道路材料科學與工程專業(yè)研究生實踐教學培養(yǎng)探索了新途徑。本文提出道路材料科學與工程專業(yè)創(chuàng)新型人才的特質與要求，為我校高等教育發(fā)展到新階段一切以學生為本、注重專業(yè)內涵建設、重視質量提升提供了新思路。

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第9篇：道路交通工程論文范文

關鍵詞：公路 地質災害 防治

中圖分類號：U419 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（a）-0-01

在我國，公路交通承擔著重要的運輸任務，公路總里程位居世界前列。由于我國幅員遼闊，地質情況也非常復雜。各地公路面臨著不同類型和程度的地質災害，如果不采取相應的措施進行積極防治，就將阻礙我國公路交通事業(yè)的發(fā)展。

1 公路地質災害分析

1.1 地面沉降

在我國許多地區(qū)，地面沉降已經成為了主要的公路地質災害，對公路的破壞性極大。地面沉降的發(fā)生和發(fā)展初期通常不易察覺，地面沉降具有“緩變性”。在發(fā)現(xiàn)地面沉降后，往往已經造成了不可逆的破壞，并且這種破壞不易修復。損失地面標高、不均勻沉降等是地面沉降帶給公路的最大危害。地面沉降使得公路的路基不斷沉降，路線發(fā)生豎向變化，路面和路基均出現(xiàn)一定程度的位移差異。例如，如果地面沉降發(fā)生在橋梁路段，就會造成橋墩不均勻沉降，橋面發(fā)生撓曲變形，橋下凈空減少等。我國部分公路在建設時，沒有充分考慮地面沉降災害，導致一些公路工程陸續(xù)暴露出一些嚴重的質量缺陷。例如，廣東道路橋梁塌陷事件。

1.2 泥石流

在諸多公路地質災害中，泥石流具有數(shù)量多、規(guī)模大、活動頻繁、危及面廣等特點。具有侵蝕作用的大型泥石流能夠使溝谷深度下切，顯著改變地表形態(tài)，使得兩岸山體與溝源的穩(wěn)定性遭到破壞，造成崩塌或滑坡不斷發(fā)生，進一步加劇泥石流。泥石流攜帶的大量的石塊將會在平緩地帶逐漸停積，進而形成堆積扇。大型泥石流能夠將公路直接埋沒，將路基和橋涵等設施直接摧毀，從而中斷公路交通。通過經常發(fā)生泥石流地區(qū)的公路如果沒有設置充足的排水設施，就難以阻止泥石流散流，公路遭到泥石流掩埋在所難免。突發(fā)性的泥石流，還會對道路上的行使車輛和行人的安全造成嚴重的威脅。例如，臨安市昌化鎮(zhèn)在2009年突發(fā)泥石流，導致昌化境內的多條公路遭到損毀，道路交通被迫中斷。

1.3 滑坡和崩塌

滑坡和崩塌發(fā)生的范圍、時間通常難以準確預測，因此其具有突發(fā)性特點。較大的滑坡和崩塌的突發(fā)性強，災害發(fā)生的速度快，造成的破壞也很大，對公路及其附近的建筑均造成極大的破壞?；潞捅浪坏珪茐穆访?、堵塞道路、中斷交通，還會破壞公路的排水系統(tǒng)，導致公路水毀。例如，甬臺溫高速公路的柳市路段曾經發(fā)生了較大的山體崩塌災害，導致高速公路被大量碎石堵塞，道路交通癱瘓。

2 公路地質災害防治措施

2.1 地面沉降災害防治

在我國大部分地區(qū)，地面沉降的主要原因是地下淡水資源被過量的開采。鑒于此，相關部門需要做好引水工作，緩解地下水過度開采的現(xiàn)狀。在全國南水北調的大背景下，加強外流域飲水，合理調度外來水資源，實現(xiàn)水資源的高效利用與優(yōu)化配置，控制因過度開采地下水而造成的地面沉降災害。對于已經出現(xiàn)地面沉降的地區(qū)，可以采取向含水層加壓注水的措施，緩解或阻止地面沉降。對于地面沉降量非常大的地區(qū)，應當馬上停止或減少開采地下水，以控制地面沉降。與此同時，在條件允許的情況下進行人工回灌，提高地下水位，從而防止地面沉降進一步發(fā)展。

2.2 泥石流災害防治

為了避免泥石流災害對公路的破壞，通?？梢圆扇】缭健⑴艑?、攔擋等措施。首先，跨越。采用渡槽、隧道、明洞、過水路面、涵洞、橋梁等措施跨越泥石流。在利用橋梁跨越泥石流多發(fā)地區(qū)時需要重點考慮沖刷問題和淤積問題。在橋梁孔徑確定時，不但要考慮流量因素，還需要考慮陣流特性，確?？讖脚c凈空能夠使泥石流無阻礙的通過。橋位需要選在河床穩(wěn)定和河道順直處，盡量和河床垂直，切不可在河床的邊坡點處設置橋位。其次，排導。設置導流堤、急流槽或排導溝等引導泥石流排出，避免泥石流阻塞橋涵，掩埋道路。泥石流排導溝在公路防治泥石流災害中應用較廣。根據泥石流的特征與類型，合理設計排導溝。為了避免決堤漫溢，降低溝道沖淤，就應當盡量按直線布設排導溝。需要改變排導溝方向時，需要設置足夠的彎道半徑。第三，攔檔措施。在泥石流上游，建筑攔沙壩，攔檔部分泥石流物質，削減泥石流的規(guī)模，調節(jié)泥石流流向，以降低泥石流對公路的破壞。

2.3 滑坡災害防治

改善滑動面土石性質、力學平衡和排水是常用的公路滑坡災害防治措施。在實際的防治中，需要根據滑坡的性質、成因和規(guī)律等情況合理選擇相應的防治措施。首先，改善滑動面土石性質。改善滑動面土石性質以提高滑動面抗剪強度，實現(xiàn)抗滑的目的。具體方法有電滲法、灌漿法等。電滲法是根據電滲透原理，將直流電通入飽和土層中，疏干土體，增強土體強度；灌漿法是在滑動帶附近的巖土中注入化學漿或水泥砂漿，通過膠結、凝固作用提高巖土的抗剪強度。其次，力學平衡法。在滑坡體下方，修筑抗滑板墻、錨索抗滑樁、抗滑樁、抗滑擋土墻、抗滑石垛等支擋建筑物，提高滑坡下方的抗滑力?；蚴恰八⒎綔p載”，清除滑坡上部的土體、巖體，減小下滑力。與此同時，還可以清除的土體、巖體在坡腳堆筑，增加抗滑效果。第三，排水。通過排水，疏干滑體中的水或是減少雨水、雪水等滲入滑體，降低滑坡下滑力。排水主要包括地下水排除與地表水排除。采用支撐盲溝可以排除滑坡體內的淺層地下水；在滑坡外部修筑截流排水溝，能夠將滑體表面的水匯集、排除。地表排水時需要注意避免發(fā)生滲流，必要時可以采用對溝坡和溝底進行砌筑防護。

2.4 崩塌災害防治

防治崩塌災害需要遵循分清主次、標本兼治、綜合治理的原則，將保護自熱生態(tài)環(huán)境和治理危巖相結合，綜合運用工程措施和生物措施。在實際的防治中，崩塌防治措施大致可以分成主動防治措施和被動防治措施兩類。首先，崩塌主動防治措施。崩塌主動防治措施主要包括削坡、清除危石、排水、支撐、支頂、擋土墻支擋、嵌補、支撐托梁、巖體錨固、噴射混凝土防護等。其次，崩塌被動防治措施。崩塌被動防治措施主要包括落石槽、攔石墻、明洞或棚洞。崩塌被動防治措施是為了在崩塌發(fā)生時，有效控制崩塌的石塊、土體等，為公路提供保護屏障，從而降低崩塌對公路造成的破壞。

3 結語

綜上所述，我國公路主要面臨著以下幾種地質災害：地面沉降、泥石流、滑坡和崩塌等。這些地質災害對我國公路交通造成了一定的負面影響，為了消除這些影響，促進公路交通的穩(wěn)健發(fā)展，相關部門就應當積極防治地面沉降、泥石流等地質災害。

參考文獻

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