港口物流工程精選(九篇)

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第1篇：港口物流工程范文

2010年度中國港口科技進(jìn)步獎揭曉

面向競爭優(yōu)勢的天津港東疆保稅港區(qū)物流發(fā)展戰(zhàn)略研究

堆高機(jī)駐車系統(tǒng)工作原理和常見故障的處理和預(yù)防

岸橋大車液壓系統(tǒng)的防風(fēng)改造

港口起重設(shè)備電氣系統(tǒng)低壓斷路器的選擇淺析

歐洲港口物流發(fā)展對唐山港發(fā)展的啟示

挪威船級社隆重推出新概船

起重機(jī)械鋼絲繩的安全使用

流程設(shè)備耗能分析及對策

淺談帶式輸送機(jī)建造的監(jiān)理工作

中國航海學(xué)會水運(yùn)管理專業(yè)委員會、《集裝箱化》、《水運(yùn)管理》雜志社理事會成功舉辦“航運(yùn)與金融·市場與規(guī)制”論壇

淺談港口文化建設(shè)

港口裝卸

改革開放

港口管理

港口建設(shè)

現(xiàn)代物流

科技新成果

《港口科技》2010年總目次

兩岸“三通”后福建港口對臺發(fā)展形勢的SWOT分析及對策研究

港口產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系分析

我國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展綜合物流之我見

天津港鎳礦作業(yè)工藝流程改進(jìn)與實(shí)現(xiàn)

碼頭集卡運(yùn)輸線路的模型研究及設(shè)計(jì)

歡迎點(diǎn)擊《港口科技》雜志社網(wǎng)站

關(guān)注水運(yùn)工程土工布的老化對工程的影響

連云港廟嶺三期突堤砂被堤工程施工工藝

岸橋照明節(jié)能改造方案

堆高機(jī)專用板式鏈條的特點(diǎn)與維修保養(yǎng)

橋式抓斗卸船機(jī)小車型式的發(fā)展

新形勢下港口企業(yè)員工培訓(xùn)方式的新選擇

物流定義

港口設(shè)備運(yùn)行服務(wù)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理

港口裝卸

改革開放

港口建設(shè)

日照港集團(tuán)深入開展“設(shè)備技術(shù)管理月”活動

天津港34項(xiàng)工程打造生態(tài)港口 治理環(huán)境污染

現(xiàn)代物流

2008年度中國港口協(xié)會科學(xué)技術(shù)獎揭曉

將洋山深水港建設(shè)成中國第一座花園港口

戰(zhàn)時(shí)港口軍事運(yùn)輸保障能力的ANP評價(jià)模型

外海碼頭大直徑鋼管樁打樁施工技術(shù)

消除不安全因素 保障引航安全

可回轉(zhuǎn)舵槳離合器國產(chǎn)化技術(shù)改造

帶式輸送機(jī)輸送帶打滑的解決方案

工程機(jī)械液壓油污染的原因及控制

關(guān)于加強(qiáng)港機(jī)設(shè)備成本管理的幾點(diǎn)看法

完善我國上市公司監(jiān)事會監(jiān)督機(jī)制的思考

國外港口減少廢氣排放的措施

港口裝卸

改革開放

港口管理

港口建設(shè)

港口安全

現(xiàn)代物流

港口規(guī)劃

第2篇：港口物流工程范文

[關(guān)鍵詞] 重慶 港口物流

港口物流已成為一個(gè)港口發(fā)展的動脈和支柱性產(chǎn)業(yè)，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要環(huán)境條件，因此，加強(qiáng)港口物流建設(shè)，對重慶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要意義。

一、重慶發(fā)展港口物流的條件

1.區(qū)位獨(dú)特。重慶港地處我國中西結(jié)合部，水路可直達(dá)長江6省2市，陸路與成渝、川黔、襄渝3條鐵路干線和9條國道及2條高速公路相連，是長江上游最大的內(nèi)河主樞紐港、國家一級口岸和西南地區(qū)的水陸交通樞紐，也是長江上游惟一的對外貿(mào)易口岸(水路)。三峽庫區(qū)完全蓄水和通航后，萬噸級船隊(duì)可直達(dá)重慶港。

2.基礎(chǔ)雄厚。重慶港通過不斷發(fā)展，已形成以集裝箱運(yùn)輸、特大重件運(yùn)輸、汽車滾裝運(yùn)輸、件散貨運(yùn)輸和倉儲服務(wù)等物流業(yè)務(wù)為主的新格局，港區(qū)綜合配套服務(wù)功能口趨完善。近年來，重慶集裝箱運(yùn)量每年以40％左右的速度遞增。重慶港寸灘集裝箱碼頭一期主體工程竣工投產(chǎn)后，重慶港的集裝箱吞吐能力將達(dá)到50萬TEU。到2010年，寸灘二期工程完工后，集裝箱吞吐能力將達(dá)到120萬TEU，港口貨物吞吐能力將達(dá)到1億噸。規(guī)劃對航運(yùn)中心陸續(xù)投資將達(dá)近150億元，建立并完善以主城為中心的港口群。港口規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)作業(yè)技術(shù)水平不斷提高，擁有比較先進(jìn)的裝卸設(shè)備、面積較大的堆場、倉庫，以及良好的集疏運(yùn)系統(tǒng)，這些硬件設(shè)施為港口物流發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。

3.市場廣闊。重慶不僅有發(fā)達(dá)的工業(yè)體系，還有廣闊的市場縱深。重慶以汽車、摩托車、化工等產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，近幾年外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，摩托車、汽車配件、陶瓷等產(chǎn)品出口量增長迅速，為重慶港提供穩(wěn)定的貨源。作為西南最大的商貿(mào)口岸，其輻射面涵蓋西南、西北和華中十多個(gè)省區(qū)。2006年，重慶實(shí)現(xiàn)物流增加值252億元，占到全市GDP的7.2%,預(yù)計(jì)未來十多年，重慶物流業(yè)增加值將年均增長18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,達(dá)到2700億元。

二、重慶發(fā)展港口物流的現(xiàn)狀和不足

雖然重慶港口物流有一定的發(fā)展，但是，與國內(nèi)外先進(jìn)的港口物流相比，差距較大，這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)主要方面：(1)區(qū)域物流基礎(chǔ)配套設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，周邊地區(qū)物流服務(wù)缺乏協(xié)調(diào)。(2)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，物流技術(shù)水平低。(3)物流信息管理和技術(shù)手段較落后，大多數(shù)物流公司的管理運(yùn)作仍停留在傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ健?4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高級管理人員。

三、發(fā)展重慶港口物流的對策

1.提高認(rèn)識，統(tǒng)一規(guī)劃。政府管理部門應(yīng)當(dāng)重視港口結(jié)構(gòu)調(diào)整以適應(yīng)物流發(fā)展的要求，給予必要的政策引導(dǎo)，規(guī)范市場，并就區(qū)域物流宏觀規(guī)劃與周邊地區(qū)加強(qiáng)協(xié)調(diào)，努力為港口物流的發(fā)展?fàn)I造公平、開放、有序競爭的宏觀環(huán)境。深入整合主城、萬州、涪陵3大樞紐港區(qū)，各港區(qū)明確分工，準(zhǔn)確定位，集中精力建設(shè)一批大型專業(yè)化碼頭，提高整體競爭力。爭取地方政府的支持，謀求對江津、永川、合川、奉節(jié)、武隆5個(gè)重點(diǎn)港區(qū)的整合，在3大樞紐港區(qū)和5個(gè)重點(diǎn)港區(qū)基礎(chǔ)之上，建立完善的水路集疏運(yùn)體系，真正做到“一城一港，一港一集團(tuán)”。利用自身作為長江上游唯一的對外貿(mào)易口岸的優(yōu)勢，以及與上海港的戰(zhàn)略合作關(guān)系，加快出關(guān)便捷通道建設(shè)，尤其應(yīng)加快出口集裝箱、出口商品汽車周轉(zhuǎn)，建設(shè)集裝箱和汽車滾裝運(yùn)輸?shù)臉屑~港。

2.改善口岸物流發(fā)展環(huán)境，為客戶提供一流的口岸物流管理服務(wù)。進(jìn)一步完善口岸物流相關(guān)的法律、法規(guī)，努力與國際慣例相銜接。提高口岸各項(xiàng)管理職能，強(qiáng)化職能部門的服務(wù)意識，遵循”一個(gè)窗口“服務(wù)的原則，盡量簡化手續(xù)，提高效率，最大限度地方便客戶。要引進(jìn)市場機(jī)制，改善經(jīng)營方式，緊緊圍繞用戶各種需求，提供優(yōu)質(zhì)高效和豐富多樣的口岸物流服務(wù)，特別是強(qiáng)化口岸物流的貨物集散功能，抓好集貨、存貨和配貨，努力培育一個(gè)完善的物流服務(wù)市場，以滿足口岸物流服務(wù)的需求。

3.加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。不斷提高港口的集裝箱吞吐能力；繼續(xù)改善港口的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，形成以港口為中心的現(xiàn)代物流運(yùn)輸通道，擴(kuò)大港口集裝箱航線覆蓋范圍，提高航班密度；在臨港區(qū)域加快建設(shè)多功能的進(jìn)出口型的綜合物流中心，提升現(xiàn)有集裝箱場站的集裝箱堆存、拆裝箱、簡單倉儲功能，大力發(fā)展物流增值功能。

4.努力推動物流信息技術(shù)和自動化設(shè)備的應(yīng)用。學(xué)習(xí)和借鑒國內(nèi)外港口信息化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，一是逐步完善電子口岸平臺建設(shè)，二是加快口岸作業(yè)部門的信息化建設(shè)，推動港口物流作業(yè)的信息化和自動化。重點(diǎn)推動碼頭、場站、運(yùn)輸公司、船代、貨代等物流鏈相關(guān)企業(yè)信息平臺的建設(shè)，普及推廣自動化設(shè)備，推動物流單證標(biāo)準(zhǔn)化與信息交換，提高港口作業(yè)的自動化程度，從而提高港口作業(yè)效率。三是加快物流企業(yè)信息化建設(shè)。充分利用現(xiàn)代管理技術(shù)和信息通信技術(shù)，加快企業(yè)資源計(jì)劃、客戶關(guān)系管理、供應(yīng)鏈管理，以及自動掃描設(shè)備、無線射頻設(shè)備、車輛追蹤系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)經(jīng)營、管理與服務(wù)的信息化與網(wǎng)絡(luò)化。對于企業(yè)在信息化建設(shè)和自動化設(shè)備應(yīng)用方而的投入，政府叫以在稅收減免、資金補(bǔ)貼等方而給子支持，鼓勵(lì)企業(yè)走創(chuàng)新刑、集約化的發(fā)展道路。

5.加強(qiáng)物流人才引進(jìn)、培養(yǎng)。學(xué)習(xí)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，引進(jìn)國際知名物流企業(yè)，合作建立物流人才實(shí)訓(xùn)基地，著力培養(yǎng)大批精通外語和國際事務(wù)的現(xiàn)代物流經(jīng)營和管理人才。二是鼓勵(lì)和支持有條件的大型物流企業(yè)建立物流工程技術(shù)研究中心，加強(qiáng)物流信息技術(shù)和自動化設(shè)備的研究與推廣應(yīng)用。三是鼓勵(lì)物流企業(yè)采取“請進(jìn)來”和“走出去”的方式，對現(xiàn)有經(jīng)營管理人員和廣大員工進(jìn)行現(xiàn)代物流基礎(chǔ)知識和專業(yè)知識的教育和培訓(xùn)，全面提高物流從業(yè)人員的索質(zhì)。四是積極面向全國和全世界引進(jìn)物流企業(yè)經(jīng)理、物流部門經(jīng)理、物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)理等高素質(zhì)物流人才。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：港口物流工程范文

[關(guān)鍵詞]國際EPC項(xiàng)目；工程物流；物流決策；國際物流

[中圖分類號]F251[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0042-03

1引言

在“走出去”戰(zhàn)略指導(dǎo)下，很多中國企業(yè)，采用工程總承包的模式，在非洲、中東、中亞、東南亞、拉美等地區(qū)，進(jìn)行著電站、路橋、工廠、管道、城建等方面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這些工程項(xiàng)目當(dāng)中有很多就是EPC項(xiàng)目。EPC，是英文Engineering Procurement and Construction的縮寫，俗稱“交鑰匙工程”，即工程總承包企業(yè)按照EPC合同的約定，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、監(jiān)造、運(yùn)輸、土建、安裝、調(diào)試、培訓(xùn)等工作，并對工程項(xiàng)目的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)負(fù)責(zé)，最后將完工后的項(xiàng)目完整地交付給業(yè)主。

隨著進(jìn)入國際市場的企業(yè)的增多，海外業(yè)主開始貨比三家、瘋狂殺價(jià)，承包商們的投資回報(bào)率持續(xù)走低，個(gè)別企業(yè)為占據(jù)市場而虧本經(jīng)營，市場的惡性競爭加劇，企業(yè)要生存，就需要有源源不斷的新項(xiàng)目來支撐。在這樣的情況下，企業(yè)只能通過優(yōu)化設(shè)計(jì)、加強(qiáng)管理來提高自己的競爭力。國際工程項(xiàng)目的工程物流管理，就在這時(shí)進(jìn)入EPC項(xiàng)目，完成其“第三利潤源泉”的企業(yè)使命。

在工程物流項(xiàng)目實(shí)施之前，制訂出較為可行的方案是工程物流成功運(yùn)作的關(guān)鍵。然而，國際EPC項(xiàng)目工程物流的方案形成十分復(fù)雜，要考慮社會、人文、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、技術(shù)等多方面的因素，應(yīng)根據(jù)不同觀察角度同時(shí)設(shè)計(jì)多種方案以供參考和備選，具有很大的不確定性。下面將對若干影響工程物流決策的影響因素進(jìn)行分析。

2影響國際EPC項(xiàng)目工程物流決策的因素分析2.1國際EPC項(xiàng)目工程物流的對象

國際工程項(xiàng)目物流業(yè)務(wù)的對象是國際工程的工程物資。要完成一個(gè)EPC項(xiàng)目的國際物流，要首先考慮工程物資的特點(diǎn)。對于EPC工程項(xiàng)目物資來說，一般有以下三種劃分：

（1）按照工程施工的屬性劃分，EPC項(xiàng)目物資可分為五類：一是構(gòu)成項(xiàng)目永久建筑的設(shè)備、材料、鋼結(jié)構(gòu)；二是施工需要的機(jī)械、工具、耗材及勞保用品；三是項(xiàng)目人員的生活物資及娛樂用品；四是項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)辦公場所的活動房、家具及辦公用品；五是構(gòu)成永久建筑的主要設(shè)備中易磨損件的備品備件。

（2）按照運(yùn)輸要求劃分，EPC項(xiàng)目物資可以分為五類：一是必須采用集裝箱運(yùn)輸?shù)囊讚p件及貴重、精細(xì)設(shè)備；二是必須采用大件船裝運(yùn)的超重件、超長件、超高件及超寬件；三是必須采用特種箱裝運(yùn)的危險(xiǎn)、易變質(zhì)物資，如油料、油漆、氧氣、可燃?xì)怏w等；四是其他可以采用普通散貨船裝運(yùn)的普通貨物；五是為趕工期必須采用空運(yùn)的急件。

（3）按照貨物產(chǎn)地劃分，EPC項(xiàng)目物資可以分為三類：一是由中國生產(chǎn)、制造的物資；二是項(xiàng)目所在國生產(chǎn)、制造的物資；三是第三國（主要為歐美國家）生產(chǎn)、制造的物資。

不同的物資要求不同的物流解決方案，國際EPC項(xiàng)目工程物資的多樣性是影響物流決策的重要因素，所以，在設(shè)計(jì)物流方案時(shí)應(yīng)首先考慮EPC項(xiàng)目工程物資的特性。

2.2國際EPC項(xiàng)目工程物流的業(yè)務(wù)流程

國際工程物流業(yè)務(wù)圍繞國際工程項(xiàng)目展開，與傳統(tǒng)工程物流相比，國際工程物流在地理上將物流運(yùn)作地域范圍由一個(gè)國家內(nèi)部擴(kuò)展到兩個(gè)甚至多個(gè)國家、地區(qū)之間，物流時(shí)間也相對較長，且經(jīng)常劃分為多個(gè)物流批次、多種運(yùn)輸、倉儲方式；在業(yè)務(wù)模式上針對業(yè)主的個(gè)性化需求要在前期進(jìn)行物流方案的可行性分析與論證，進(jìn)而根據(jù)項(xiàng)目預(yù)算、施工計(jì)劃等設(shè)計(jì)縝密的操作方案。其特點(diǎn)是高風(fēng)險(xiǎn)、強(qiáng)時(shí)效、一次性，一般需要多種特殊設(shè)備、多種運(yùn)輸、倉儲方式、多家不同企業(yè)協(xié)作，因而具有第四方物流運(yùn)作的特征。國際EPC項(xiàng)目工程物流流程如下圖所示。國際EPC項(xiàng)目工程物流流程

上圖展示了國際EPC項(xiàng)目工程物流的基本流程，即物資從生產(chǎn)商運(yùn)輸至項(xiàng)目工地現(xiàn)場的全過程。物流階段上大體可分為國內(nèi)物流階段、國家間物流階段和項(xiàng)目歸屬國物流階段三部分；業(yè)務(wù)內(nèi)容上它可以包括國際工程項(xiàng)目的物資采購、拆卸、包裝、裝箱、固定、海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)、拆箱、安裝、調(diào)試、廢棄、回收等方面。

以上只是國際工程物流的基本流程，具體物流業(yè)務(wù)范圍還要參考國際工程供貨合同的交貨條款。因此，國際工程物流的業(yè)務(wù)流程影響著工程物流方案的決策。

2.3項(xiàng)目所在國的物流環(huán)境

在不同的國家開展物流業(yè)務(wù)，不同的物流環(huán)境對物流決策造成的影響也不相同。能夠在當(dāng)?shù)夭少彽脑牧希M量在當(dāng)?shù)夭少彛绻?dāng)?shù)匚镔Y匱乏，只能從中國或第三國采購、發(fā)運(yùn)，這需要盡可能早地了解到哪些因素或情況可能對發(fā)運(yùn)物資的成本、安全及速度產(chǎn)生影響，以便提前制訂合理有效的物流方案，防止給項(xiàng)目帶來不必要的損失。比如多哥、印度尼西亞等國，屬于熱帶雨林氣候，就必須知道該國的雨季在什么時(shí)候，貨物發(fā)運(yùn)時(shí)就必須躲過雨季，否則，數(shù)百毫米的降雨量延續(xù)幾個(gè)月，必然造成嚴(yán)重的貨損；又比如沙特阿拉伯、也門等國，屬于伊斯蘭國家，貨物發(fā)運(yùn)時(shí)就必須避開開齋節(jié)和宰牲節(jié)，否則貨物到港而海關(guān)休假，將造成高額的超期堆存費(fèi)。對于物流環(huán)境，本文著重介紹四個(gè)方面的硬件設(shè)施：港口、交通狀況、運(yùn)輸裝備、海關(guān)。

2.3.1港口

很多港口信息對于物流方案的設(shè)計(jì)至關(guān)重要。如：項(xiàng)目所在國家有港口數(shù)量及到項(xiàng)目現(xiàn)場的距離；相關(guān)港口入駐企業(yè)的數(shù)量及其背景；相關(guān)港口擁有碼頭數(shù)量及每天裝卸船舶的作業(yè)效率；相關(guān)港口的岸吊、移動吊、叉車的裝卸能力及其數(shù)量和服役年限；相關(guān)港口的堆場面積及各個(gè)堆場的功能。了解到這些信息，就可以根據(jù)項(xiàng)目施工進(jìn)度的需求，合理調(diào)整每批次的貨物發(fā)運(yùn)量，做到少滯船、少壓港。發(fā)運(yùn)重、大物件時(shí)，如果吊機(jī)的吊裝能力不足，則需要從國內(nèi)調(diào)運(yùn)。可如果項(xiàng)目所在國沒有港口，這就需要從有港口的第三國轉(zhuǎn)運(yùn)或采用別的運(yùn)輸方式，比如埃塞俄比亞，屬于內(nèi)陸國家，可以從吉布提轉(zhuǎn)運(yùn)。如果是中亞國家，比如哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國，則可以直接采用汽車運(yùn)輸或者鐵路運(yùn)輸。

2.3.2交通狀況

港口到項(xiàng)目現(xiàn)場的距離，全程橋梁、隧道數(shù)量，每座橋梁設(shè)計(jì)的承載重量、隧道限高，全程的障礙點(diǎn)數(shù)量、每個(gè)障礙點(diǎn)的構(gòu)成、每個(gè)障礙點(diǎn)的最大通過尺寸、繞行線路等交通狀況要提前了解，如果既有承載不足的橋梁，又有通過尺寸偏小的障礙點(diǎn)，還找不到繞行線路，在發(fā)運(yùn)重、大物件時(shí)，需要做好橋梁加固、障礙點(diǎn)拆除甚至是重修道路的應(yīng)急措施。

2.3.3運(yùn)輸裝備

項(xiàng)目物流屬于特種物流的范疇，這里所說的運(yùn)輸裝備主要是指類似于專業(yè)運(yùn)輸重、大件貨物的液壓多軸線低平板車的車輛等，可以從該國的在建大型項(xiàng)目的施工方以及該國的交管部門了解該國這種車輛的相關(guān)信息，如數(shù)量、車主、使用費(fèi)用等，如果沒有此類車輛，則需要從國內(nèi)調(diào)運(yùn)。

2.3.4海關(guān)

作為進(jìn)出境貨物的直接監(jiān)管部門、國門的把關(guān)人，海關(guān)代表的是國家、政策、政治。中國企業(yè)在做海外EPC項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)熟悉海關(guān)政策。入境貨物必須滿足該國相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，總承包企業(yè)必須及時(shí)并如實(shí)地向海關(guān)申報(bào)，提交完整、正確的與貨物絕對相符的單據(jù)和證明，這些僅僅是通關(guān)最基本的要求，如果項(xiàng)目所在地是歐美韓日等發(fā)達(dá)地區(qū)，基本工作已經(jīng)完成。但現(xiàn)實(shí)是中國企業(yè)海外承包的項(xiàng)目多在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，面對海關(guān)還有很多額外的工作要做。欠發(fā)達(dá)國家的絕大部分海關(guān)官員的知識水平很有限，對入境的貨物幾乎不了解，總承包企業(yè)盡量讓當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)官員了解這個(gè)項(xiàng)目，了解這個(gè)項(xiàng)目所需要的設(shè)備，為項(xiàng)目的順利實(shí)施服務(wù)。另外，國際物流的通用語言是英語，中國企業(yè)在發(fā)運(yùn)過程中所涉及的各種單證和設(shè)備說明書都是英語，如果項(xiàng)目在印度、加納、埃塞俄比亞、阿聯(lián)酋等英語普及程度較高的國家，基本不會有什么問題，但如果是在多哥、沙特、哈薩克斯坦、巴西等英語普及程度不高甚至根本不學(xué)英語的國家，就得對英文的單證、說明書進(jìn)行再翻譯，那么錯(cuò)誤率也就提高了，在這種情況下，項(xiàng)目部還需要配備小語種專業(yè)人才，比如多哥需要法語人才，沙特需要阿拉伯語人才，哈薩克斯坦需要俄語人才，巴西需要葡萄牙語人才等。

3國際EPC項(xiàng)目工程物流應(yīng)對影響因素的策略

3.1充分考慮項(xiàng)目物資特性

在設(shè)計(jì)物流方案時(shí)，充分考慮項(xiàng)目具體的物資需求，或采用第三方物流服務(wù)商或采用自身物流體系或者采用兩種方式相結(jié)合的方式，為項(xiàng)目的實(shí)施提供個(gè)性化的優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

在運(yùn)輸方案的設(shè)計(jì)過程中，為了在實(shí)際可行的基礎(chǔ)上能最大限度地滿足具體運(yùn)輸要求，應(yīng)讓各個(gè)項(xiàng)目部根據(jù)自身掌握的情況而充分參與并提出自己的意見和建議，當(dāng)項(xiàng)目物資對運(yùn)輸需求變化時(shí)，要依據(jù)變化而及時(shí)調(diào)整運(yùn)輸方案。

在倉儲方案的設(shè)計(jì)過程中，要有成本意識，從物流學(xué)角度看，應(yīng)盡量減少儲存時(shí)間、儲存數(shù)量。但是，不同國家物資供應(yīng)狀況不同，很多情況下為了保障工程項(xiàng)目的可持續(xù)性開展，項(xiàng)目部物資部門必須針對不同種類的物資，有相應(yīng)的存儲計(jì)劃，如在很多非洲國家，還是處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，項(xiàng)目物資不能按時(shí)到位。所以物資部門要對在途物資、在加工物資、在場物資進(jìn)行合理規(guī)劃和使用，既要規(guī)避物資儲備風(fēng)險(xiǎn)，又要加速物資和資金周轉(zhuǎn)，保障國際工程項(xiàng)目的高效率實(shí)施。

3.2根據(jù)供貨合同規(guī)劃合理的國際物流業(yè)務(wù)流程

國際EPC項(xiàng)目工程物流往往涉及大量大件設(shè)備的運(yùn)輸。首先，大件設(shè)備運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)難度較高，需要技術(shù)專家對全程運(yùn)輸進(jìn)行模擬及計(jì)算，既要滿足要求又要控制成本。其次，由于設(shè)備的貨值通常很高且生產(chǎn)、制造周期較長，對項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度也影響大，所以大件設(shè)備運(yùn)輸要關(guān)注運(yùn)輸?shù)陌踩约柏浳锏耐旰眯浴Ｔ俅危谖镔Y運(yùn)輸過程當(dāng)中，要考慮中轉(zhuǎn)過程中的倉儲，這是在物資流通過程中遇到突發(fā)事件時(shí)不得不考慮的關(guān)鍵性問題。因此，在設(shè)計(jì)物流方案時(shí)，需要對運(yùn)輸流程中的所有環(huán)節(jié)包括裝卸港口情況、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸工具、倉儲設(shè)施等進(jìn)行科學(xué)的安全性分析，并應(yīng)用數(shù)據(jù)分析，軟件模擬，負(fù)載實(shí)驗(yàn)及經(jīng)驗(yàn)等來進(jìn)行判別。

國際工程物流大件運(yùn)輸往往涉及多種運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸，為保證各種運(yùn)輸方式之間的銜接順暢，需要將整體運(yùn)輸方式進(jìn)行科學(xué)的分析，再將不同的運(yùn)輸方案逐一分解并進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)，使得整個(gè)項(xiàng)目操作順利有序的進(jìn)行。

3.3依據(jù)責(zé)任劃分精準(zhǔn)考察項(xiàng)目所在國的物流環(huán)境

鑒于EPC項(xiàng)目“交鑰匙”的性質(zhì)，在項(xiàng)目交付之前，業(yè)主主要干預(yù)工程的質(zhì)量、進(jìn)度和稅收等少量的方面，而在物流環(huán)節(jié)上，業(yè)主干預(yù)較少。對于物流的責(zé)任劃分，EPC項(xiàng)目的物流，總承包企業(yè)需要承擔(dān)的責(zé)任一般為：EPC項(xiàng)目現(xiàn)場+卸貨+進(jìn)口清關(guān)操作（不含進(jìn)口環(huán)節(jié)稅）。這就要求總承包企業(yè)在介入該項(xiàng)目時(shí)必須對項(xiàng)目所在國物流進(jìn)行全面深入的調(diào)查研究，包括該國的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、氣候、治安、法律法規(guī)、勞工政策、技術(shù)條件以及基礎(chǔ)設(shè)施等。考察途徑多樣，可以從中國在當(dāng)?shù)氐氖诡I(lǐng)館直接獲取相關(guān)信息，也可以到該國現(xiàn)有商貿(mào)聚集地、在建工地、外來居民居住地、港口、銀行以及相關(guān)政府機(jī)構(gòu)了解。

對EPC工程項(xiàng)目所在國的物流環(huán)境的考察，需要企業(yè)在介入項(xiàng)目之前就要花費(fèi)一定的人力、財(cái)力和時(shí)間，但是這些成本是有意義的，正是這些成本的付出降低了國際EPC項(xiàng)目承包企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和損失。

4結(jié)論

工程項(xiàng)目的國際化帶動了工程物流的國際化，這是工程物流新的發(fā)展。國際EPC項(xiàng)目工程物流決策需要有一個(gè)十分強(qiáng)大而完善的信息體系來支撐，而健全這個(gè)體系是一個(gè)系統(tǒng)的工程。物流方案決策過程需要統(tǒng)一調(diào)配自有的和第三方的物流資源并充分考慮各種因素的影響，除了本文所提到的幾點(diǎn)影響外，還應(yīng)考慮到國際EPC項(xiàng)目承包商與物流業(yè)務(wù)分包商之間的博弈、項(xiàng)目所在地物流基礎(chǔ)設(shè)施的利用、物流人才的使用以及信息化的利用等方面的因素。

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第4篇：港口物流工程范文

[關(guān)鍵詞]物流；海上運(yùn)輸；港口物流

[中圖分類號]F252．24　[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A　[文章編號]1008-2670(2007)05-0086-04

一、物流理論述評

物流活動古已有之，美國物流學(xué)者伯納德?拉?隆德(Bernard J.la Londe)認(rèn)為，物流活動源于地區(qū)產(chǎn)品剩余導(dǎo)致的地區(qū)間產(chǎn)品交換，而生產(chǎn)力在工業(yè)革命后的迅速發(fā)展，則推動著物流活動的不斷發(fā)展。但早期的物流只能稱為物流“意識”，并非明確的物流概念，美國唐納德丁?鮑爾索克斯(Donald J.Bower-SOX)認(rèn)為，在20世紀(jì)50年代之前，物流企業(yè)所進(jìn)行的純粹是建立在功能基礎(chǔ)上的后勤工作，對所有存在的綜合物流根本沒有什么概念理論。

國外文獻(xiàn)對物流概念起因提出以下看法：

觀點(diǎn)一，物流概念起源經(jīng)濟(jì)原因，即源于人們對協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)活動中物流及其相關(guān)活動的追求。美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿奇?蕭(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大學(xué)出版社出版的《市場流通中的若干問題》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一書中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。書中指出：“物流是與創(chuàng)造需求不同的一個(gè)問題”，“物資經(jīng)過時(shí)間和空間的轉(zhuǎn)移，會產(chǎn)生附加價(jià)值”。這里的物資經(jīng)過時(shí)間和空間的轉(zhuǎn)移后來被稱作實(shí)物流通，就是銷售過程中的物流。英國克蘭菲爾德物流與運(yùn)輸中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，資深物流與市場營銷專家馬丁?克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授認(rèn)為，阿奇?蕭是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并進(jìn)行實(shí)際探討的學(xué)者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市場營銷原理》中將市場營銷定義為：“影響產(chǎn)品所有權(quán)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品實(shí)物流通的活動”。這里的實(shí)物流通具有現(xiàn)代意義上的物流含義。1935年，美國銷售協(xié)會對物流進(jìn)行定義：“物流是包含于銷售之中的物質(zhì)資料和服務(wù)從生產(chǎn)地點(diǎn)到消費(fèi)地點(diǎn)的流動過程中，伴隨的種種經(jīng)濟(jì)活動。”可見物流與經(jīng)濟(jì)活動密切相關(guān)。馬丁?克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流與供應(yīng)鏈管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一書中指出，自從阿奇?蕭的物流概念提出以后“又經(jīng)過了70年左右的時(shí)間對物流管理的基本原則有了明確的定義”。

觀點(diǎn)二，物流概念起源于軍事原因，以詹姆士?約翰遜(James.c.Johnson)和唐納德?伍德(Donald F.Wood)為代表的學(xué)者認(rèn)為，“物流一詞首先用于軍事”，他們說，1905年美國少校馬克斯?貝克(Chauncey.B.Baker)稱“那個(gè)與軍備的移動和供應(yīng)相關(guān)的戰(zhàn)爭藝術(shù)的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國根據(jù)軍事上的需要，對軍火的運(yùn)輸、補(bǔ)給、屯駐等進(jìn)行了全面管理，并將運(yùn)籌學(xué)用于軍需管理，率先采用了“l(fā)ogistics Management”一詞，戰(zhàn)后“后勤管理”觀念被許多國家運(yùn)用到民用領(lǐng)域，促進(jìn)了20世紀(jì)60、70年代世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也促進(jìn)現(xiàn)代“物流學(xué)”(logistics)理論的形成和發(fā)展。

無論物流概念起源于何種原因，實(shí)踐證明，到20世紀(jì)70年代，美國經(jīng)濟(jì)學(xué)界與實(shí)業(yè)界認(rèn)識到改進(jìn)物流能夠帶來較大的經(jīng)濟(jì)效益。彼德?德魯克把物流的潛力比喻為“一塊經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸”、“一塊未被未墾的處女地”。物流的概念擴(kuò)大到從原材料購買開始一直到產(chǎn)品送達(dá)顧客手中的全過程的物品流動的管理，該過程中的計(jì)劃、執(zhí)行和控制被稱為“后勤管理工程”或“整體化的物流管理”形成了系統(tǒng)的物流管理新理念，標(biāo)志物流進(jìn)人現(xiàn)代綜合管理階段。20世紀(jì)80年代后期至90年代，物流管理理念由單個(gè)企業(yè)物流一體化和綜合化發(fā)展到不同企業(yè)中的物流整合，使現(xiàn)代綜合物流管理上升到供應(yīng)鏈管理的新階段。1999年唐納德和戴維教授著的《物流管理一供應(yīng)鏈過程一體化》論述，供應(yīng)鏈關(guān)系是物流作業(yè)中最復(fù)雜和最缺乏了解的領(lǐng)域，然而有效地實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的綜合，能夠以最佳方式實(shí)現(xiàn)競爭優(yōu)勢。

國外學(xué)者對物流研究各有不同的側(cè)重點(diǎn)。美國學(xué)者注重對物流過程的庫存、運(yùn)輸和供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)境的存貨管理、信息流等進(jìn)行的定量研究。應(yīng)用了先進(jìn)的運(yùn)籌學(xué)、線性規(guī)劃、數(shù)理統(tǒng)計(jì)等一系列數(shù)學(xué)方法和模型。并利用復(fù)雜的計(jì)算機(jī)軟件，使物流和供應(yīng)鏈學(xué)說傾向于自然科學(xué)和管理工程的精確。

歐洲物流研究特點(diǎn)在于將物流管理作為一項(xiàng)與生產(chǎn)并重的企業(yè)基本職能，歐洲企業(yè)認(rèn)為是物流管理使原材料和產(chǎn)成品以正確的時(shí)間被分發(fā)至合適的地點(diǎn)，從而增加了產(chǎn)品的價(jià)值。

日本于1956年從美國引入實(shí)物配送概念(PD)，日本對物流的研究側(cè)重于全社會物流，即把物流的范圍從銷售領(lǐng)域擴(kuò)大到廢棄物領(lǐng)域，鑒于其資源貧乏和發(fā)展空間狹窄，日本對物流的運(yùn)作機(jī)理與操作手段進(jìn)行了較為深入的研究與實(shí)踐。日本早稻田大學(xué)教授西澤修在《流通費(fèi)用》(1987)一書中有“第三利潤源泉”的認(rèn)識，來市清也教授所著《物流經(jīng)營論》(1992)中進(jìn)一步提出企業(yè)應(yīng)把物流視為經(jīng)營管理的重要內(nèi)容，逐步轉(zhuǎn)向物流經(jīng)營。

二、世界海上運(yùn)輸及港口發(fā)展研究

(一)早期海上運(yùn)輸與港口發(fā)展

歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運(yùn)。那時(shí)的港口只不過是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風(fēng)條件好、水面靜穩(wěn)之處靠系船舶；為此，天然隱避的海灣或河口被辟為港口。

隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿(mào)易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當(dāng)時(shí)貿(mào)易中心的地理分布都在強(qiáng)大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉(zhuǎn)到古希臘和古羅馬，貿(mào)易中心一直在地中海沿岸。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們開始擴(kuò)大交通和貿(mào)易。公元1世紀(jì)前后，羅馬帝國征服地中海沿岸之后，勢力抵達(dá)紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿(mào)易。在羅馬帝國時(shí)期建造的安季烏姆港、圖姆一采利港，證明了羅馬人具有高超的文化藝術(shù)和工程技術(shù)水平，這里首先建成垂直斷面的防護(hù)建筑物，按照總體布置，這些港口與現(xiàn)代港口相似。

文藝復(fù)興時(shí)代，隨著貿(mào)易和航運(yùn)的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。

15世紀(jì)，航海技術(shù)和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。地中海沿岸一些城市已出現(xiàn)了資本主義生產(chǎn)的萌芽，西歐一些國家的手工業(yè)及商業(yè)貿(mào)易有了相當(dāng)程

度的發(fā)展，商人們渴望擴(kuò)充海外市場，以獲得取更多的財(cái)富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領(lǐng)5艘船、265名船員，實(shí)現(xiàn)了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險(xiǎn)，統(tǒng)稱“地理大發(fā)現(xiàn)”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達(dá)亞洲的新的東西方貿(mào)易航路終于開辟出來了。

在15～17世紀(jì)，由于新大陸的發(fā)現(xiàn)和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿(mào)易和航運(yùn)，導(dǎo)致大型港口建立。隨著船舶數(shù)量的增加和規(guī)模的擴(kuò)大，海港逐漸發(fā)展起來。

(二)近、現(xiàn)代海上運(yùn)輸和港口發(fā)展

19世紀(jì)，海上運(yùn)輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運(yùn)業(yè)注入了新的活力。資本主義國家的早期工業(yè)大多沿通航水道設(shè)廠，使得當(dāng)時(shí)水運(yùn)的發(fā)展對工業(yè)布局有很大的影響。同時(shí)由于國際貿(mào)易地理?xiàng)l件的限制(遠(yuǎn)隔重洋)，加上海運(yùn)量大、成本低，國際貿(mào)易量的三分之二依靠海上運(yùn)輸。

20世紀(jì)的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進(jìn)的步伐，對海上運(yùn)輸起到重要作用。第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經(jīng)濟(jì)逐步向一體化過渡，客觀上工業(yè)、農(nóng)業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國際間的客貨交易不斷增加，海洋運(yùn)輸成為世界國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

從世界港口發(fā)展歷程來看，港口主要伴隨著航運(yùn)的發(fā)展而發(fā)展。有學(xué)者認(rèn)為可將世界港口的發(fā)展劃分為三個(gè)階段。

第一階段是18世紀(jì)以前，當(dāng)時(shí)的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。

第二階段是從18世紀(jì)末至20世紀(jì)中葉，港口的功能已擴(kuò)展到貿(mào)易領(lǐng)域和轉(zhuǎn)口功能，即港口不僅是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿(mào)易活動的領(lǐng)地，為轉(zhuǎn)口貿(mào)易提供便利條件。

第三階段開始于20世紀(jì)50～60年代，伴隨著工業(yè)技術(shù)革命，港口工業(yè)迅速興起，出口加工工業(yè)、自由貿(mào)易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢在港區(qū)內(nèi)建設(shè)起來，將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機(jī)地結(jié)合起來，使港口成為集集疏運(yùn)中心、貿(mào)易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準(zhǔn)政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢，逐漸發(fā)展成為國際貿(mào)易的運(yùn)輸中心與物流平臺，主要業(yè)務(wù)范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務(wù)，到貨物的加工、換裝及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù)，再擴(kuò)大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務(wù)。港口逐步成為統(tǒng)一的，集輸運(yùn)與貿(mào)易一體化的經(jīng)濟(jì)共同體。

另外，根據(jù)1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報(bào)告，將港口按功能的發(fā)展又分為三代。

第一代港口(20世紀(jì)50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散貨(金屬礦石，煤炭)與液體貨物(原油及相關(guān)產(chǎn)品)，成品及半成品在整個(gè)海運(yùn)物流中的比重較小；只是貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)接口，功能簡單，主要從事海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲存、發(fā)貨等，港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”。

第二代港口(20世紀(jì)50年代到80年代)――也只是一個(gè)運(yùn)輸和工商業(yè)服務(wù)中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務(wù)功能，使港口成為裝卸和服務(wù)中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心+服務(wù)中心”，使港口為貨物提供了增值服務(wù)的功能。

第三代港口(20世紀(jì)80年代以后)――被定義為區(qū)域經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，提供全程運(yùn)輸服務(wù)和國際商貿(mào)后勤服務(wù)，是國際生產(chǎn)、分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動作用的結(jié)點(diǎn)，積極參與國際貿(mào)易的相關(guān)活動。第三代港口功能定位又可稱為“國際物流中心”。近十幾年來隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和物流的發(fā)展，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動的物流中心，服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展，港口的服務(wù)活動貫穿于運(yùn)輸供應(yīng)鏈的起點(diǎn)與終點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些活動(包括銷售)的收入占港口總收入的35％以上；集裝卸運(yùn)輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。

以上對港口發(fā)展階段的劃分，前者注重運(yùn)輸裝卸理念；而后者更多體現(xiàn)出綜合物流的理念。

(三)港口與城市、區(qū)域發(fā)展研究

國外有學(xué)者從港口與城市、區(qū)域發(fā)展的關(guān)系視角出發(fā)，做過相關(guān)研究如下：1968年，英國地理學(xué)家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型，將港口發(fā)展劃分為六大發(fā)展階段：①原始發(fā)展階段；②順岸式港口擴(kuò)展階段；③順岸式港口細(xì)部變化(突堤、棧橋等)階段；④船塢細(xì)部變化階段；⑤港地式碼頭發(fā)展階段；⑥專業(yè)化碼頭(T頭突堤或棧橋及深水泊位，為工業(yè)專用)發(fā)展階段。1970年肯楊(KE-NYON)指出，在集裝箱時(shí)代到來之前，件雜貨港口服務(wù)的腹地普遍比現(xiàn)在小，大部分港口貨物的來源地與目的地至多在幾百公里之處。1978年，麥耶(May-er)指出，海運(yùn)技術(shù)變化使得航運(yùn)公司必然在運(yùn)營中追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，具體做法就是將特定區(qū)域的件雜貨集中到一兩個(gè)港口處理以提高效率，麥耶首次將這些集中了大量貨物流的港口定義為主樞紐港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出，在當(dāng)達(dá)國家，集裝箱貨物由陸上運(yùn)到與裝貨港或卸貨港相距幾千公里的地方，多式聯(lián)運(yùn)使海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸這三種交通方式間的相互依賴達(dá)到了空前的程度。1990年，史萊克(Slack)著眼于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)背景下內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站的發(fā)展變化，對港口地域系統(tǒng)內(nèi)貨物流中化趨勢的內(nèi)在機(jī)制運(yùn)行了的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋。1995年，克林(Klin)指出，作為最基本的運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)，港口連接著物流網(wǎng)絡(luò)中的海運(yùn)和陸上作業(yè)兩部分，其中核心業(yè)務(wù)是安排貨物在各運(yùn)輸方式或同種運(yùn)輸方式之間的有效轉(zhuǎn)換，以下四大功能：①儲存；②集散、配貨；③制造；④貿(mào)易全部具備時(shí)，港口可以從運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)變或提升為物流結(jié)點(diǎn)。

第5篇：港口物流工程范文

致力創(chuàng)新始終走在廣西內(nèi)河港口前列

“創(chuàng)新使港口充滿活力，貴港港一直發(fā)揮廣西內(nèi)河港口龍頭作用。”貴港市交通運(yùn)輸局局長寧德林告訴筆者。

近幾年來，貴港堅(jiān)持探索港口建設(shè)和管理的創(chuàng)新思路，港航建設(shè)、生產(chǎn)和管理始終走在廣西區(qū)前列。引入外資建設(shè)港口,開創(chuàng)廣西內(nèi)河先例。貴港引入印尼愛凱爾股份有限公司投資7億元人民幣，對羅泊灣作業(yè)區(qū)和貓兒山作業(yè)區(qū)進(jìn)行改造升級，羅泊灣作業(yè)區(qū)二期工程對每個(gè)集裝箱泊位配置了我國內(nèi)河最先進(jìn)的專業(yè)化起吊45噸的集裝箱岸橋，該作業(yè)區(qū)2009年投產(chǎn)后吞吐能力已達(dá)件雜貨180萬噸、集裝箱20萬標(biāo)準(zhǔn)箱。貓兒山作業(yè)區(qū)二期工程將于今年年底建成，該作業(yè)區(qū)吞吐能力將達(dá)800萬噸。為推進(jìn)港口集約化發(fā)展，貴港市引入廣西武林港務(wù)商業(yè)貿(mào)易有限公司投資4000萬元建設(shè)一期工程，于2006年11月建成，盤活了武林港作業(yè)區(qū)；還率先與廣西西江開發(fā)投資集團(tuán)合作，在“十二五”期間，雙方合作建設(shè)項(xiàng)目總投資約82億元，包括共同編制貴港轄區(qū)內(nèi)沿江岸線及后方物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃；建設(shè)完善貴港港中心港區(qū)及其他作業(yè)區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施；組建廣西潤桂船運(yùn)有限責(zé)任公司、廣西潤桂造船有限公司、廣西航桂實(shí)業(yè)有限公司、與愛凱爾（貴港）中轉(zhuǎn)港有限公司合作、建設(shè)貴港航運(yùn)樞紐二線船閘。2011年成立貴港市西江開發(fā)投資有限公司，正開展東山多用途碼頭工程、蘇灣作業(yè)區(qū)一期工程、貴港航運(yùn)樞紐二線船閘等港航項(xiàng)目建設(shè)。至今，貴港港吞吐能力達(dá)3802萬噸和25萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占廣西內(nèi)河港口吞吐能力的62%。

創(chuàng)新管理方法，采取港口碼頭與船舶相互制約的辦法，全面開放貴港水運(yùn)市場，發(fā)展成為廣西內(nèi)河開放、競爭有序的水運(yùn)市場；建立了珠江水系有形水運(yùn)市場——貴港市航運(yùn)信息服務(wù)中心，為水路運(yùn)輸承托雙方提供實(shí)時(shí)信息服務(wù)，促進(jìn)水路運(yùn)輸擇優(yōu)成交，提高水運(yùn)交易透明度，以信息化引導(dǎo)水運(yùn)市場發(fā)展；率先在廣西建立船舶交易服務(wù)機(jī)構(gòu)——廣西貴港珠江船舶交易所，實(shí)行貴港市行政轄區(qū)內(nèi)交易的船舶進(jìn)場公開、公平、公正交易，規(guī)范船舶交易行為；率先在廣西成立航運(yùn)企業(yè)協(xié)會，有效消除航運(yùn)企業(yè)爭搶船舶運(yùn)力等惡性競爭行為，保證企業(yè)和船舶的合法利益，促進(jìn)貴港航運(yùn)事業(yè)健康發(fā)展發(fā)揮了重要作用。2011年，貴港市造船能力達(dá)100萬噸，占廣西內(nèi)河船廠年產(chǎn)能的60%。到今年6月底，全市內(nèi)河貨運(yùn)船舶達(dá)2600多艘，運(yùn)力達(dá)301萬載重噸，占廣西內(nèi)河船舶運(yùn)力總量的58%。

強(qiáng)化建設(shè)撐起廣西內(nèi)河港口半壁江山

在深入打造西江黃金水道中，貴港于2012年開始實(shí)施三年目標(biāo)任務(wù)行動計(jì)劃，把港口列為全市五大版塊重點(diǎn)工作之首，掀起了港口建設(shè)大會戰(zhàn)，著力完善港口基礎(chǔ)設(shè)施，把貴港港建設(shè)成為配套比較先進(jìn)、功能比較齊全、優(yōu)勢比較明顯的全國內(nèi)河現(xiàn)代化大港口。

在港口建設(shè)三年目標(biāo)任務(wù)行動計(jì)劃中，計(jì)劃建設(shè)項(xiàng)目共16個(gè)，其口碼頭項(xiàng)目8個(gè)，連接港口碼頭、園區(qū)路網(wǎng)項(xiàng)目5個(gè)，鐵路裝卸線項(xiàng)目1個(gè)，航道和船閘項(xiàng)目2個(gè)，計(jì)劃總投資44.34億元。今年確保中心港區(qū)貓兒山作業(yè)區(qū)東山多用途泊位工程、桂平港區(qū)蒙圩棉寵作業(yè)區(qū)一期碼頭工程、平南港區(qū)武林作業(yè)區(qū)二期工程順利開工建設(shè)。同時(shí)強(qiáng)力推進(jìn)中心港區(qū)郁水作業(yè)區(qū)倉儲碼頭工程、羅泊灣作業(yè)區(qū)20萬標(biāo)箱及件雜貨配套堆場和庫場項(xiàng)目、貴港航運(yùn)樞紐二線船閘、南寧至貴港二級航道工程貴港段，并在今年建成中心港區(qū)貓兒山作業(yè)區(qū)二期工程和貴鋼專用碼頭，新增1個(gè)1000噸級泊位、2個(gè)3000噸級泊位，完善3個(gè)1000噸級泊位，新增吞吐能力600萬噸；實(shí)現(xiàn)羅泊灣作業(yè)區(qū)進(jìn)港公路、棉寵作業(yè)區(qū)進(jìn)港公路、武林港進(jìn)港公路建成通車，完成峽山路口至貓兒山作業(yè)區(qū)進(jìn)港公路大修。

至6月底，港口項(xiàng)目建設(shè)完成投資1.59億元，完成港口三年目標(biāo)計(jì)劃的40.04%，占形象進(jìn)度投資任務(wù)的139.85%。貓兒山作業(yè)區(qū)東山多用途泊位工程、貓兒山作業(yè)區(qū)二期工程、郁水作業(yè)區(qū)永泰碼頭工程、羅泊灣作業(yè)區(qū)擴(kuò)建20萬標(biāo)準(zhǔn)箱及件雜貨堆場配套堆場和庫場項(xiàng)目、貴鋼專用碼頭以及桂平港區(qū)蒙圩棉寵作業(yè)區(qū)一期碼頭工程等6個(gè)2012年重點(diǎn)推進(jìn)的項(xiàng)目，均已按照時(shí)間節(jié)點(diǎn)推進(jìn)形象進(jìn)度。

現(xiàn)在，貴港市正加強(qiáng)港口建設(shè)三年目標(biāo)任務(wù)行動計(jì)劃組織協(xié)調(diào)，千方百計(jì)拓寬資金渠道，努力解決征地拆遷問題，加強(qiáng)港口項(xiàng)目建設(shè)。確保三年建設(shè)任務(wù)圓滿完成，使貴港港吞吐能力提高到2014年的5762萬噸和58.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，充分發(fā)揮西江龍頭大港的作用，撐起廣西億噸黃金水道的半壁江山。

轉(zhuǎn)型升級提升貴港港綜合競爭力

“加快港口轉(zhuǎn)型升級，向金融、貿(mào)易、物流等領(lǐng)域推進(jìn)，提升貴港港在全國內(nèi)河港口中的綜合競爭力。”寧德林滿懷信心地說。

目前，貴港港在鞏固和強(qiáng)化裝卸倉儲、中轉(zhuǎn)換裝、運(yùn)輸組織、臨港工業(yè)、通信信息、生產(chǎn)生活服務(wù)等傳統(tǒng)功能的同時(shí)，加強(qiáng)功能整合或升級，重點(diǎn)拓展和完善現(xiàn)代物流服務(wù)、航運(yùn)商務(wù)服務(wù)、航運(yùn)配套產(chǎn)業(yè)等功能。同時(shí)依托港口和臨江產(chǎn)業(yè)，規(guī)劃12個(gè)大型專業(yè)市場，形成前港后倉、前港后市、前港后廠的發(fā)展格局，推進(jìn)貴港港由運(yùn)輸中轉(zhuǎn)港向現(xiàn)代貿(mào)易物流港的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變。

貴港愛凱爾公司正以貓兒山作業(yè)區(qū)為依托，規(guī)劃集倉儲、裝運(yùn)、復(fù)配、檢驗(yàn)、電子遠(yuǎn)程交易為一體的煤炭專業(yè)市場，以中轉(zhuǎn)煤炭為主向以貿(mào)易為主轉(zhuǎn)型升級。市場建成后，預(yù)計(jì)年交易煤炭將達(dá)1000萬噸，交易額超40億元，每年可上交稅金1.5億元，成為拉動發(fā)展的新增長點(diǎn)。

除了建設(shè)煤炭專業(yè)市場、白糖專業(yè)市場以外，今年貴港市瞄準(zhǔn)與本地產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度大的優(yōu)勢資源，引資規(guī)劃建設(shè)家居建材、鋼材、木制品等10個(gè)現(xiàn)代化大型專業(yè)市場，其中，建材、鋼材、煤炭等5個(gè)市場已立項(xiàng)、定點(diǎn)選址，已進(jìn)行土地報(bào)批、征地、總評設(shè)計(jì)等前期工作，力爭在年內(nèi)開工建設(shè)。貴港保稅港區(qū)申建工作已開展，將進(jìn)一步促進(jìn)港口物流的發(fā)展。

第6篇：港口物流工程范文

[關(guān)鍵詞] 港口；現(xiàn)代物流；運(yùn)作模式

[中圖分類號] F407.47

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A

[文章編號] 1006-5024(2007)07-0112-03

[作者簡介] 趙 霞，廣東輕工職業(yè)技術(shù)學(xué)院管理工程系教師，研究方向?yàn)楦劭谖锪髋c經(jīng)濟(jì)。(廣東 廣州 510300)

一、港口發(fā)展演變與現(xiàn)代物流的內(nèi)涵

一般而言，港口是供船舶進(jìn)出、靠泊作業(yè)和旅客與貨物集散的水域和陸域設(shè)施。港口的功能和作用是隨著經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展而不斷演變的。現(xiàn)代港口發(fā)展演變過程大致可以分為四個(gè)不同階段，即第一代港口(20世紀(jì)50年代中期以前)、第二代港口(20世紀(jì)50年代中期～80年代的工業(yè)化時(shí)期)、第三代港口(20世紀(jì)80年代～21世紀(jì)初的工業(yè)化后期)和第四代港口(進(jìn)入21世紀(jì)后的后工業(yè)化時(shí)期)。

第一代港口：基本功能主要是進(jìn)行貨物的裝卸和儲存并完成貨物在海上運(yùn)輸與公路、鐵路、航空、管道或江河等運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換，港口作業(yè)和活動的范圍一般局限于碼頭及相關(guān)水陸域范圍內(nèi)，其服務(wù)能力有限。勞動力和資本是港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。

第二代港口：伴隨著貨物運(yùn)輸方式的變化特別是集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，港口的功能得到提升。港口業(yè)務(wù)范圍既包括貨物裝卸、儲存與船舶靠泊服務(wù)，也包括貨物加工、運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)換以及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù)。港動已不再僅限于碼頭本身，而是擴(kuò)展到了周邊地區(qū)，港口服務(wù)能力增強(qiáng)。資本與技術(shù)成為港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。

第三代港口：隨著經(jīng)濟(jì)全球化迅猛發(fā)展，信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，港口逐漸發(fā)展成為國際貿(mào)易的運(yùn)輸中心與物流平臺，主要業(yè)務(wù)范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務(wù)，以及貨物的加工、運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)換及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù)，擴(kuò)大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務(wù)。港口成為集散貨物流、信息流與資金流一體化的平臺，綜合服務(wù)能力大為增加。技術(shù)、信息和服務(wù)成為港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。

第四代港口：伴隨著工業(yè)生產(chǎn)向柔性化、個(gè)性化方向發(fā)展，以及虛擬企業(yè)的出現(xiàn)，港口逐漸成為全球采購、生產(chǎn)、銷售等整個(gè)供應(yīng)鏈活動中重要的節(jié)點(diǎn)，成為全球資源配置的樞紐，港口綜合服務(wù)能力全面提升。人力資源與環(huán)境條件成為決定港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。

現(xiàn)代物流是以滿足顧客的需求為目標(biāo)，把制造、運(yùn)輸、銷售等企業(yè)活動統(tǒng)一起來考慮的一種戰(zhàn)略措施。在完成物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動過程中，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。現(xiàn)代物流要求以現(xiàn)代管理思想和觀念為主導(dǎo)、以現(xiàn)代管方式理實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作和管理、以現(xiàn)代信息技術(shù)為手段、以現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和裝備作支持，體現(xiàn)電子商務(wù)與物流的緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)物流、信息流、資金流和人才流的統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、柔性化的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施與商品包裝、運(yùn)輸包裝的標(biāo)準(zhǔn)化和國際化等。

二、港口發(fā)展現(xiàn)代物流運(yùn)作模式辨析

所謂模式，即人們可以照著做的標(biāo)準(zhǔn)樣式，而運(yùn)作模式就是運(yùn)作方面可以參考和仿效的標(biāo)準(zhǔn)樣式。港口的功能和作用與港口發(fā)展現(xiàn)代物流具有天然的聯(lián)系，不同類型的港口在不同發(fā)展時(shí)期對運(yùn)作模式的選擇卻有所區(qū)別。綜觀港口發(fā)展現(xiàn)代物流的情況，大體有以下幾種運(yùn)作模式，即單一功能模式、物流中心運(yùn)作模式和電子商務(wù)運(yùn)作模式。

1.單一功能運(yùn)作模式。現(xiàn)代物流的功能主要體現(xiàn)在運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、配送、流通加工、包裝、信息處理等方面，港口發(fā)展現(xiàn)代物流的單一功能模式是在結(jié)合港口的自然環(huán)境條件和實(shí)際經(jīng)濟(jì)狀況，充分發(fā)揮港口基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)等優(yōu)勢，開展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)運(yùn)作。包括：1)運(yùn)輸中轉(zhuǎn)。運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)是港口物流的首要功能。在港口開展現(xiàn)代物流的活動中，運(yùn)輸已不再是單一的、與其他業(yè)務(wù)分離的服務(wù)活動，而是構(gòu)成供應(yīng)鏈服務(wù)的重要環(huán)節(jié)。運(yùn)輸功能主要體現(xiàn)在貨物的集疏運(yùn)上，方式包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸，以及不同運(yùn)輸方式之向的轉(zhuǎn)運(yùn)，是一種能對港口內(nèi)外腹地具有輻射服務(wù)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2)倉儲。倉儲功能是指轉(zhuǎn)運(yùn)和儲存保管的功能，具體是指各種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換過程中的臨時(shí)庫存，以及為原材料、半成品及產(chǎn)成品提供的后勤儲存和管理服務(wù)。港口利用其自身的設(shè)施和設(shè)備提供服務(wù)，滿足經(jīng)港口進(jìn)出口的貨物對儲存保管的需求。3)裝卸搬運(yùn)。港口企業(yè)利用專業(yè)化的裝載、卸載、提升、運(yùn)送、碼垛等裝卸搬運(yùn)機(jī)械，可以提高裝卸搬運(yùn)作業(yè)效率，并減少作業(yè)對貨物造成的損毀。4)配送。港口作為現(xiàn)代物流的重要節(jié)點(diǎn)，可建立功能較強(qiáng)的配送系統(tǒng)及相應(yīng)的管理、調(diào)度系統(tǒng)，從事覆蓋面廣、運(yùn)輸線路長、業(yè)務(wù)復(fù)雜的港口物流配送業(yè)務(wù)。5)流通加工、包裝。港口企業(yè)可以利用運(yùn)輸樞紐的便利，開展粘貼標(biāo)簽，銷售包裝作業(yè)等流通加工業(yè)務(wù)；從事商品包裝以及商品包裝和運(yùn)輸包裝的快速轉(zhuǎn)換業(yè)務(wù)。6)信息處理。港口企業(yè)通過利用其信息資源優(yōu)勢和通訊設(shè)施以及EDI網(wǎng)絡(luò)等，為用戶提供適時(shí)的市場信息和決策支持，完成對大量不同品類、不同客戶、不同流向的貨物進(jìn)行管理、倉儲、加工和配送服務(wù)，提高港口的作業(yè)效率。

2.物流中心運(yùn)作模式。物流中心是指接受并處理下游用戶的訂貨信息，對上游供應(yīng)方的大批量貨物進(jìn)行集中儲存、加工等作業(yè)，并向下游進(jìn)行批量轉(zhuǎn)運(yùn)的設(shè)施和機(jī)構(gòu)。港口發(fā)展物流中心的運(yùn)作模式有以下幾種情形：1)地主型物流中心模式。港務(wù)管理局統(tǒng)一港口地區(qū)碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其它設(shè)施的用地管理，擁有很大的經(jīng)營管理自和土地使用權(quán)。港務(wù)管理局拿出一部分倉庫和堆場，開辟公共性港口物流裝卸，港務(wù)管理局只負(fù)責(zé)管理和提供配套服務(wù)，自己不參與物流中心的經(jīng)營。地主型物流中心模式的港務(wù)管理局實(shí)際上相當(dāng)于一級政府機(jī)構(gòu)。物流中心建成后，可以有重點(diǎn)地選擇一些業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)較好的物流經(jīng)營商加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心。工商企業(yè)通過將原材料采購(部分或全部)、倉儲、配送等職能交物流中心負(fù)責(zé)，建立起長期的協(xié)作關(guān)系，參與供應(yīng)鏈管理。地主型港口物流中心的管理模式代表著當(dāng)今世界港口發(fā)展的一大方向，目前荷蘭的鹿特丹港、美國的紐約港和巴爾的摩港、德國的漢堡港、法國的馬賽港等世界著名港口所采用的都是這種管理模式。2)共同出資型物流中心模式。該模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)組成物流中心，甚至可以以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍的、門到門、架到架的綜合。其優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，可以更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營、管理和運(yùn)作方式，其典型代表為比利時(shí)安特衛(wèi)普港。3)獨(dú)立型物流中心模式。企業(yè)利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流業(yè)務(wù)。這種模式要求港口從單一的裝卸運(yùn)輸及倉儲等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能，在組建過程中，注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，建立企業(yè)、城市、區(qū)域、全國性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，提供一條龍的完善的物流服務(wù)。它是由碼頭經(jīng)營商資金投資建設(shè)物流中心，用來支持港內(nèi)的主業(yè)。漢堡港和香港港物流中心的運(yùn)作就屬于這種模式。4)供應(yīng)鏈型物流中心模式。利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作。這種模式的物流中心組建后，可利用航運(yùn)集團(tuán)的海外優(yōu)勢，由航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)水上和境外物流，港口物流企業(yè)則負(fù)責(zé)倉儲、分撥和腹地物流。在條件成熟時(shí)，雙方可共同投資組成緊密型物流集團(tuán)。5)聯(lián)合型物流中心模式。港口與保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建物流中心，這種模式注重發(fā)展臨港工業(yè)和與國際大型班輪公司聯(lián)盟。港口所在地政府在調(diào)整港口產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面提供幫助，解決港口用地、倉儲、疏港道路等方面的困難。國際班輪公司的聯(lián)盟化及其向物流業(yè)方向發(fā)展是其經(jīng)營戰(zhàn)略調(diào)整的主要方向，而港口是國際班輪公司轉(zhuǎn)變經(jīng)營戰(zhàn)略的保證。港口與國際班輪公司之間的聯(lián)盟是基于相互依存、共同發(fā)展的關(guān)系。班輪公司實(shí)行的是定線、定港、定班、定時(shí)的運(yùn)輸方式，有利于港口形成綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，而且可以拓寬港口投資渠道。

3.電子商務(wù)運(yùn)作模式。港口在物流信息網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上搭建電子商務(wù)平臺。建立健全先進(jìn)、實(shí)用的港口信息管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)調(diào)度指揮的可視化，裝卸搬運(yùn)及倉儲作業(yè)的自動化；提供一個(gè)以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)，使買賣雙方能夠在公開、公正、公平、誠實(shí)而有競爭性的電子商務(wù)平臺上，實(shí)現(xiàn)市場營銷的網(wǎng)絡(luò)化和國際化。完成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流時(shí)，雖然貨物沒有經(jīng)過本港，但電子商務(wù)運(yùn)作模式型港口可以通過其他口岸的物流企業(yè)完成異地物流服務(wù)。

該模式需要電子商務(wù)平臺具備的功能有：交易基本管理(包括會員管理交易商品管理、交易模式管理、交易時(shí)間、資金、合同管理)；交易、交收與結(jié)算管理(提供遠(yuǎn)期合同交易、專場交易、竟價(jià)交易、即期交易等多種交易模式，采取協(xié)議交收、提前交收、標(biāo)準(zhǔn)交收等辦法)；根據(jù)全國情況分步進(jìn)行結(jié)算，并對交易情況進(jìn)行分析；最新新聞、政策公告等信息。我國香港目前正在大力發(fā)展這種較高層次的物流中心。

三、港口發(fā)展現(xiàn)代物流運(yùn)作模式選擇

運(yùn)作模式作為一種運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)樣式具有導(dǎo)向和借鑒作用，同時(shí)也應(yīng)該看到不同的運(yùn)作模式有一定的適用范圍，即港口企業(yè)只有滿足一些特定的條件后才能應(yīng)用某種運(yùn)作模式，否則運(yùn)作模式只能誤導(dǎo)港口企業(yè)的發(fā)展。2006年國務(wù)院審議并通過《全國沿海港口布局規(guī)劃》，將全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群體，各大港口群分別由4個(gè)不同層次的港口組成：喂給港、支線港、干線港與樞紐港。各層次的眾多港口由于所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會環(huán)境、自然條件、發(fā)展歷史、成長路徑不同，其功能和作用是不一樣的，港口發(fā)展現(xiàn)代物流，選擇運(yùn)作模式時(shí)一定要根據(jù)外部環(huán)境和自身?xiàng)l件予以綜合考慮。

1.喂給港。適宜實(shí)行單一功能的現(xiàn)代物流運(yùn)作模式。一般喂給港規(guī)模較小，經(jīng)濟(jì)影響的輻射面有限，近洋航線航班和外貿(mào)集裝箱量比較少，主要是進(jìn)行短程內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸，年吞吐量較小，往往在50萬標(biāo)箱以下。進(jìn)港船舶主要以千噸級船舶為主，集中周邊地區(qū)的集裝箱量，以頻繁的、少量的喂給方式向鄰近的集裝箱干線港或支線港輸送箱源。喂給港發(fā)展現(xiàn)代物流受到物流規(guī)模和自身?xiàng)l件的限制，可根據(jù)本港口的區(qū)位和設(shè)施優(yōu)勢，結(jié)合市場需求開展運(yùn)輸、倉儲、裝卸搬運(yùn)、配送、流通加工、包裝、信息處理等單一功能的現(xiàn)代物流的運(yùn)作。

2.支線港。適宜單一功能的現(xiàn)代物流運(yùn)作模式并向港口物流中心的運(yùn)作模式轉(zhuǎn)變。支線港以沿海和近洋支線運(yùn)輸為主，所吞吐的貨物，通常都是本港經(jīng)濟(jì)腹地所生產(chǎn)和消費(fèi)的，轉(zhuǎn)運(yùn)量很少，年吞吐量約100萬標(biāo)箱，其中主要是國內(nèi)航線和近洋航線的集裝箱量，遠(yuǎn)洋航線較少，沒有形成經(jīng)營規(guī)模，多數(shù)遠(yuǎn)洋箱需要到鄰近的集裝箱大港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。支線港的平均日裝卸量約3000標(biāo)箱，批次箱量不多，同時(shí)沿海或近洋的運(yùn)輸距離也不遠(yuǎn)，所以到港的主力船舶是第二代及以下的集裝箱船。這類港口與干線港之間有定期的支線航班運(yùn)輸，與其他港口一般沒有固定的航運(yùn)支線。支線港發(fā)展單一功能的現(xiàn)代物流運(yùn)作模式有一定的基礎(chǔ)，隨著港口設(shè)施的完善，貨運(yùn)數(shù)量的不斷提高，港口規(guī)模也不斷擴(kuò)大，部分支線港可積極創(chuàng)造開展物流中心運(yùn)作模式的內(nèi)在條件，根據(jù)市場對港口現(xiàn)代物流的需求逐步并向港口物流中心的運(yùn)作模式轉(zhuǎn)變。

3.干線港。應(yīng)以物流中心運(yùn)作模式為主。干線港形成了初具規(guī)模的遠(yuǎn)洋干線運(yùn)輸，一般年吞吐量約200萬標(biāo)箱，每月有較多的近洋和遠(yuǎn)洋航班，可以直達(dá)東亞和歐美的主要集裝箱大港。這類港口的國際集裝箱航線、航班數(shù)多，設(shè)備先進(jìn)，泊位數(shù)量多，裝卸效率高，同鄰近港口相比，有巨大的競爭優(yōu)勢，對集裝箱的吸引力強(qiáng)，能夠吸引鄰近小港的部分集裝箱到本港進(jìn)行水-水轉(zhuǎn)運(yùn)。這類港口所吞吐的集裝箱貨物，有相當(dāng)?shù)谋壤?甚至占大部分)不是本港經(jīng)濟(jì)腹地所生產(chǎn)和消費(fèi)的，而是屬于轉(zhuǎn)運(yùn)性質(zhì)。這類港口通常擁有固定的航運(yùn)直線船隊(duì)，直接為之服務(wù)，在到港船舶中，航行于遠(yuǎn)洋航線上的第三代至第五代集裝箱船顯著增多。干線港通常具備物流中心運(yùn)作模式所需的對供應(yīng)鏈上游企業(yè)的大批量貨物進(jìn)行集中儲存、加工等作業(yè)，并向供應(yīng)鏈下游企業(yè)進(jìn)行批量轉(zhuǎn)運(yùn)的設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)機(jī)構(gòu)，具體選擇物流中心的類型時(shí)，需要結(jié)合國家政策和港口內(nèi)外的實(shí)際情況進(jìn)行決策。如要選擇地主型物流中心模式，就需要國家給予港務(wù)當(dāng)局成為一級政府機(jī)構(gòu)的權(quán)力，還需要港務(wù)管理局有經(jīng)營管理自和土地使用權(quán)，由于當(dāng)前我國港口已基本實(shí)現(xiàn)政企分開，當(dāng)國家出臺相關(guān)政策時(shí)，部分條件較好的干線港可以在政策允許下考慮采用地主型物流中心模式；對于部分資金缺乏、經(jīng)營管理水平有待進(jìn)一步提高的干線港，則可考慮采用與運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)合出資的共同出資型物流中心模式；對于有些能夠滿足消費(fèi)全程的物流服務(wù)，同時(shí)具備港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能的干線港可選擇獨(dú)立型的物流中心模式；一些有能力滿足供應(yīng)鏈管理要求的干線港，可以采用供應(yīng)鏈型物流中心運(yùn)作模式；另外，在海關(guān)或所在城市的配合下，干線港還可以與保稅區(qū)或所在城市發(fā)展聯(lián)合型的物流中心運(yùn)作模式。

4.樞紐港。應(yīng)突出電子商務(wù)模式的現(xiàn)代物流中心運(yùn)作。部分港口由于其得天獨(dú)厚的自然條件、眾多的喂給港、重要的經(jīng)濟(jì)腹地以及完備的設(shè)施設(shè)備、先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)、領(lǐng)先的管理水平和滿足大型船公司的使用要求等，成為進(jìn)行國際貨物運(yùn)輸以及為中小港口提供國際貨運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)的樞紐港。這部分港口已經(jīng)形成規(guī)模經(jīng)營的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，匯集了多條干線航線，有密布的航線，覆蓋了沿海近洋的眾多港口和遠(yuǎn)洋的主要港口，有密集的航班吸引周圍港口的集裝箱來港進(jìn)行水-水轉(zhuǎn)運(yùn)。到樞紐港的船舶中經(jīng)營遠(yuǎn)洋航線的第四代至第六代集裝箱船比較多，港口年吞吐量達(dá)到400萬標(biāo)箱以上，平均每天在港裝卸的集裝箱就有1萬多標(biāo)箱。這類港口是完善的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心，特別是支線航線的網(wǎng)絡(luò)中心，它不但是主干航線與支線航線交接的港口，而且是干線航線與干線航線交接的港口，同時(shí)還是一個(gè)或多個(gè)大型班輪公司或大型班輪公司聯(lián)盟的基地港。樞紐港作為地區(qū)或者國際的航運(yùn)中心，可充分利用其信息、技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)等資源優(yōu)勢開展電子商務(wù)下的現(xiàn)代物流中心運(yùn)作模式。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：港口物流工程范文

關(guān)鍵詞：港口；航道工程；發(fā)展趨勢

一、港口與航道建設(shè)現(xiàn)狀

1、港口建設(shè)現(xiàn)狀

近年來，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化和我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對沿海港口的需求十分旺盛，港口進(jìn)入了一個(gè)發(fā)展的繁榮期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自上個(gè)世紀(jì)80年代以來，90%的國際貿(mào)易是通過海運(yùn)和港口實(shí)現(xiàn)的。港口作為陸運(yùn)和水運(yùn)的樞紐，關(guān)鍵性將隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展得到進(jìn)一步的提高。當(dāng)今世界上吞吐量較大的港口，我國就占到了50%以上，并且隨著港口向信息化和專業(yè)化的方向發(fā)展，我國港口工程的數(shù)量將會繼續(xù)增加，未來港口的發(fā)展對國民經(jīng)濟(jì)的帶動作用將會越來越明顯。

2、航道建設(shè)現(xiàn)狀

目前，我國部分內(nèi)河港口航道作業(yè)水平不高，通行能力有限，航運(yùn)能力不足。地區(qū)之間的頻繁交流和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的需要，使這個(gè)問題更加凸顯，我們應(yīng)該引起重視。因?yàn)楹降雷鳛楦劭谒蛞?guī)劃布局的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對內(nèi)河港口航道進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，對于提高港口航道的通過能力，提高航運(yùn)系統(tǒng)的作業(yè)效率和服務(wù)水平起著至關(guān)重要的作用。長江是我國最重要的航道，改善長江航道，對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展具有重要的作用，也是我國的航道整治建設(shè)的主要工作。目前，我國已成功實(shí)施了長江口12.5 米深水航道治理三期工程并延伸至太倉、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級航道網(wǎng)基本建成，京杭運(yùn)河和長江三角洲高等級航道網(wǎng)建設(shè)工程，廣西也正在加快西江“億噸“黃金水道建設(shè)，著力推進(jìn)“一干三通道”高等級航道網(wǎng)建設(shè)，發(fā)揮西江的紐帶作用等。

二、港口與航道建設(shè)存在的問題

1、港口缺乏綜合功能

現(xiàn)代港口應(yīng)具備工業(yè)、貿(mào)易、商業(yè)功能，港口的綜合性發(fā)展是未來的一個(gè)趨勢，但當(dāng)前我國的港口還是以傳統(tǒng)的運(yùn)輸功能為主，并且港口的規(guī)模普遍較小，吞吐能力有限，不適合國際貿(mào)易的發(fā)展。

2、港口發(fā)展不平衡

港口的發(fā)展受到很多因素的影響，所在地的經(jīng)濟(jì)條件 需求力大小 國家的政策支持等，其中的一個(gè)因素可能會對港口的發(fā)展產(chǎn)生一定的影響，因此需要進(jìn)行綜合的規(guī)劃，我國沿海有五個(gè)港口群，分別為渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海。各個(gè)港口群的發(fā)展水平不同，有的運(yùn)營能力發(fā)揮完全，如長三角港口群。有的運(yùn)營能力發(fā)揮不充分，如西南沿海地區(qū)。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，港口建設(shè)資金缺乏，雖然受政策的影響，近年來國家和地方政府對廣西沿海的防城港、欽州港、北海港加大了資金的投入，2012年完成總投資140億元。但由于廣西沿海港口航道底質(zhì)多為巖石，工程炸礁量較大，需要的資金數(shù)額大，建設(shè)時(shí)長，僅依靠單一的行政資金撥付，沒有商業(yè)的運(yùn)營收入，港口無法進(jìn)行良性循環(huán)，因此建設(shè)資金仍然制約著廣西沿海港的發(fā)展。

3、航道通航能力不適應(yīng)。全國大于300T船舶的航道24000KM，僅僅占通航里程不到2成。其他航道等級低，通航條件差，不適應(yīng)船舶標(biāo)準(zhǔn)化和大型化的要求，枯水期易發(fā)生礙航事件。

4、航道養(yǎng)護(hù)資金投入不適應(yīng)。多年來，全國航道養(yǎng)護(hù)資金雖然有所增長，但是仍然無法滿足養(yǎng)護(hù)資金的需求。

三、港口與航道工程的發(fā)展前景

1、基礎(chǔ)設(shè)施的深水化和大型化 提升綜合運(yùn)輸能力

我國是一個(gè)海洋大國，但不是一個(gè)海洋強(qiáng)國。隨著我國對海洋開發(fā)的重視，港口和航道工程的建設(shè)將是未來的發(fā)展重點(diǎn)。港口工程是連接水運(yùn)和陸運(yùn)的樞紐，而航道是內(nèi)河中航運(yùn)的載體，兩者的不斷完善，將提高我國的航運(yùn)能力。且港口和航道工程作為基礎(chǔ)設(shè)施工程，一般投資巨大，影響廣泛，需要國家政策的大力支持，才能盡快提升綜合能力。船舶的大型化是降低航運(yùn)成本的重要措施。大型船舶的航行對港口的水深 調(diào)頭水域和陸域以及設(shè)備的配置要求較高，如航道水深大多在11m-14m ，配套設(shè)備要有強(qiáng)大的系纜、防沖設(shè)施等。功能多元化是未來港口的發(fā)展的目標(biāo)。把傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸作為是港口主要功能的同時(shí)，還提供工業(yè)和商業(yè)服務(wù)， 形成港口作業(yè)的物流化、港口布局的網(wǎng)絡(luò)化和港城格局的一體化。隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，港口在物流業(yè)中的重要作用日益凸顯，要把一些重要港口打造成從商品的原材料開采、加工生產(chǎn)到配料營銷、廢物處理為一體的物流供應(yīng)鏈。

2、創(chuàng)建優(yōu)秀示范港區(qū) 創(chuàng)新技術(shù)和管理

長江航道是我國的黃金水道，依托上海金融中心的區(qū)位優(yōu)勢和雄厚的經(jīng)濟(jì)條件，把長三角建成我國的示范港區(qū)，可以極大地提升對西南港區(qū)的示范帶頭作用。各個(gè)港區(qū)要從國家戰(zhàn)略和決策布局出發(fā)，抓住機(jī)遇，發(fā)揮比較優(yōu)勢，比如廣西東臨廣東 香港 澳門，南臨北部灣海域，背靠大西南內(nèi)陸，面向東南亞地區(qū)，是我國西部地區(qū)惟一既沿海又沿邊的省區(qū)，是西南地區(qū)最便捷的出海口和通往珠三角地區(qū)的必經(jīng)之路，也是我國通往東盟的重要通道，區(qū)位優(yōu)勢明顯。廣西的沿海港口可利用東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)的這一大好時(shí)機(jī)，加大對港口和航道的建設(shè)，提升綜合能力，為我國與東盟的貿(mào)易發(fā)展做出貢獻(xiàn)。我國政府應(yīng)建立健全航運(yùn)管理體系，借鑒國際優(yōu)秀港區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，不斷創(chuàng)新機(jī)制，加強(qiáng)對港口機(jī)械裝備技術(shù)的大型化、智能化、專業(yè)化的開發(fā)。采用先進(jìn)的技術(shù)，實(shí)施信息化的管理，改善港口的通過能力，提高國際國內(nèi)航運(yùn)綜合服務(wù)水平。

信息化管理是港口現(xiàn)代化的主要標(biāo)志。采用現(xiàn)代的信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)對裝卸、通關(guān)、疏運(yùn)和配送等功能協(xié)調(diào)。比如，建立水路運(yùn)輸信息系統(tǒng)， 包括水路貨運(yùn)物流信息系統(tǒng)和水路信息服務(wù)系統(tǒng)。信息系統(tǒng)的建立要求港口具有較大的吞吐量、貨物流量大、大宗貨源集中、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基礎(chǔ)條件較好。信息化的發(fā)展對港口的管理人員提出了更高的要求，增加專業(yè)技能的培訓(xùn)，掌握信息化技術(shù)，提升自身的綜合素質(zhì)，才能加強(qiáng)對港口的管理，適應(yīng)港口的現(xiàn)代化發(fā)展趨勢。

3、改善管理體制??實(shí)現(xiàn)民營化經(jīng)營

港口管理體制的變革主要是對港口管理歸屬權(quán)的重新定位。港口的民營化伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化和市場自由化的發(fā)展而發(fā)展。英國的民營化始于上個(gè)世紀(jì)70年代，是最早開始港口民營化的國家，隨后民營化經(jīng)營在歐洲和日本得到推廣。目前我國港口的民營化程度在世界范圍內(nèi)處于較低的水平。因此針對我國民營化起步較晚，發(fā)展不完善的實(shí)際情況，可以采用行政管理和經(jīng)營服務(wù)各自獨(dú)立的管理模式，改變行政管的過死過嚴(yán)問題。 行政管理有政府機(jī)構(gòu)管理，如港務(wù)管理局、海事局等。經(jīng)營服務(wù)以民營資本為主體進(jìn)行市場化的競爭，吸引一定的社會資本，在市場優(yōu)勝劣汰的競爭下，提升了經(jīng)營者的主體性和積極性。實(shí)行投資的多元化，改變單一靠行政資金的投資方式，解決港口航道建設(shè)的資金不足問題，也增強(qiáng)了港口的活力，提升了港口的綜合效益。

4、建設(shè)智能航道 提升航運(yùn)力

航道的建設(shè)應(yīng)進(jìn)行綜合的規(guī)劃，考量航運(yùn)與防洪、灌溉、水力發(fā)電等各個(gè)方面。航道的暢通無阻，才能使港口的通過能力得到最大的發(fā)揮。航道管理部門要經(jīng)常對航道進(jìn)行監(jiān)測，即使疏浚，防止航道堵塞影響通行能力。同時(shí)，加大對疏浚技術(shù)的研究，引進(jìn)高效化、環(huán)保化疏浚的技術(shù)與設(shè)備，改變傳統(tǒng)耗時(shí)費(fèi)力的疏浚方法，改善港口的工作環(huán)境，提高港口的工作效率。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來我國的港口航道工程取得了較大的發(fā)展，但發(fā)展中存在的問題也應(yīng)該引起我們的關(guān)注。港口航道工程可以促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，提高我國對外貿(mào)易發(fā)展水平。信息技術(shù)的發(fā)展有助于加快實(shí)現(xiàn)港口航道的現(xiàn)代化水平，因此，在港口工程的建設(shè)中注重采用新技術(shù)，實(shí)行信息化的管理，從而逐步縮小與發(fā)達(dá)國家的差距，更快實(shí)現(xiàn)“暢通、高效、平安、綠色”水運(yùn)的現(xiàn)代化。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：港口物流工程范文

關(guān)鍵詞：綠色港口；建設(shè)；節(jié)能減排

中圖分類號：U691文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：16749944（2016）18016002

1引言

貴州省是生態(tài)大省，國家對貴州省發(fā)展的兩大底線要求：一是與全國其他省份同步小康的底線要求，二是在發(fā)展的同時(shí)保護(hù)生態(tài)環(huán)境不受破壞的底線要求。因此，貴州省水運(yùn)開展的各項(xiàng)工程項(xiàng)目建設(shè)也應(yīng)同步進(jìn)行綠色生態(tài)建設(shè)。從2014年起，貴州全面啟動水運(yùn)建設(shè)三年會戰(zhàn)，利用三年時(shí)間完成水運(yùn)交通固定資產(chǎn)投資100億元以上，貴州水運(yùn)發(fā)展迎來新的機(jī)遇期。綠色港口建設(shè)是綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的重要組成部分，在水運(yùn)建設(shè)的同時(shí)同步實(shí)施綠色港口建設(shè)是貴州水運(yùn)發(fā)展的基本要求，并且通過提高港口運(yùn)輸能力和服務(wù)水平，能夠有效緩解貴州地區(qū)能源運(yùn)輸以運(yùn)定產(chǎn)的嚴(yán)峻形勢，促進(jìn)貴州經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展。

2貴州省港口建設(shè)現(xiàn)狀

2.1碼頭泊位數(shù)量

貴州省河流密布，水運(yùn)資源豐富，碼頭泊位數(shù)量較多，廣泛分布于各通航河流沿岸，全省88個(gè)縣（市、區(qū)）中約50%的縣（市、區(qū)）境內(nèi)都建有碼頭泊位，但受航道通航等級限制，這些碼頭的規(guī)模普遍較小。根據(jù)2013年港口全面統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，貴州省共建有港口碼頭210座，投入使用的生產(chǎn)性泊位326個(gè)，其中300t級以上的泊位119個(gè)，僅為泊位總數(shù)的36.5%，千噸級以上碼頭泊位幾乎沒有。

2.2港口吞吐量

近年來，貴州港口客貨吞吐量增長快速，全省港口貨物吞吐量由2008年的756.5萬t增長到2014年的1014萬t，總增長率達(dá)34%；港口旅客吞吐量由2008年的2444萬人次增長到2014年的3035.8萬人次，總增長率為24.2%。港口出港貨物大于進(jìn)港貨物，出港貨物吞吐量比重基本保持在60%以上。

2.3碼頭裝卸工藝

貴州省港口碼頭普遍規(guī)模較小，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍不夠完善，機(jī)械化程度低，節(jié)能環(huán)保工藝落后，80%以上的碼頭泊位仍采用人工/半人工的裝卸方式。沿河港點(diǎn)大多為利用天然岸坡、渡口等進(jìn)行人力裝卸作業(yè)，倉庫、堆場、機(jī)械設(shè)備等設(shè)施極少，集疏運(yùn)條件不好，基本上沒有配置工程和配套設(shè)施。

3存在的問題

3.1港口功能單一，綜合物流功能尚未形成

貴州省港口功能目前還局限于簡單的交通運(yùn)輸功能，基本無港口專用運(yùn)輸公路和鐵路，與陸路交通的連接不夠緊密，集疏運(yùn)能力不足，尚未實(shí)現(xiàn)與物流園區(qū)的無縫銜接，港口難以融入現(xiàn)代商貿(mào)、物流增值服務(wù)等領(lǐng)域，綜合物流功能急需完善。

3.2港口結(jié)構(gòu)不合理，配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善

貴州省港口普遍能力較小，港口泊位總體吞吐能力不足，吞吐能力滿足不了實(shí)際吞吐量需求，港口集約化程度低，港口泊位多以小泊位為主體，最大泊位僅為500t級泊位，目前全省500t級泊位約40個(gè)左右，且大多未配置裝卸設(shè)備，作業(yè)受季節(jié)、氣候、貨種等因素影響很大，無法保證裝卸和通過能力，裝卸效益低，難以滿足水路運(yùn)輸發(fā)展需求。

3.3港口信息化、網(wǎng)絡(luò)化水平低

信息化是發(fā)展現(xiàn)代物流的保障，發(fā)展港口物流必須以信息化為支撐，通過先進(jìn)的信息技術(shù)，將港口與港口、港口與物流園區(qū)、港口與貨主、港口與承運(yùn)商連接起來，形成一個(gè)開放的有機(jī)體，聯(lián)運(yùn)、倉儲、船期預(yù)告、泊位使用、貨運(yùn)市場行情等信息，使信息流通高效便捷，以提供高效優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

4綠色港口建設(shè)的必要性

4.1國家大力推進(jìn)綠色港口建設(shè)的需要

自2012年我國開展“綠色港口建設(shè)”試點(diǎn)工作以來，相繼有連云港港、青島港、天津港等11個(gè)港口列為綠色港口試點(diǎn)，張家港港、寧波港等7個(gè)港口項(xiàng)目分別包含在相應(yīng)的綠色交通省份和綠色交通城市項(xiàng)目中，試點(diǎn)示范港口吞吐量約占全國港口吞吐量的40%，綠色港口建設(shè)途徑與節(jié)能減排技術(shù)取得有效的示范和推廣應(yīng)用。貴州省內(nèi)河水運(yùn)具有典型的山區(qū)河流特點(diǎn)，作為我國西南內(nèi)河交通運(yùn)輸樞紐，貴州省開展綠色港口建設(shè)是我國“綠色港口”試點(diǎn)工作的重要組成部分，同時(shí)，對于西南鄰省的低碳港口建設(shè)具有重要的示范推動意義。

4.2貴州低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)的需要

《貴州省交通運(yùn)輸“十三五”規(guī)劃》提出“積極推進(jìn)綠色設(shè)計(jì)、綠色施工、綠色管理、綠色運(yùn)輸，引導(dǎo)綠色出行，促進(jìn)交通運(yùn)輸與自然環(huán)境和諧發(fā)展”的發(fā)展思路。此外《貴州省“十三五”水運(yùn)交通發(fā)展規(guī)劃》也為港口節(jié)能減排相關(guān)工作設(shè)置了具體的工作目標(biāo)，提出內(nèi)河港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降6%的具體指標(biāo)，“十三五”期，貴州將全面啟動水運(yùn)建設(shè)工程，在規(guī)劃建設(shè)之初同步綠色港口建設(shè)工作將有利于貴州省“十三五”節(jié)能減排總目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)可以促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，推動貴州低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)。

5建議與對策

5.1提升港口吞吐能力，推進(jìn)集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)，也是貴州水運(yùn)節(jié)能減排，構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。港口裝卸機(jī)械化水平直接影響裝卸效率，而港口規(guī)模大小、功能定位、規(guī)劃布局以及專業(yè)化程度也與能源消耗有直接的關(guān)系。當(dāng)前，貴州省港口碼頭存在規(guī)模小、利用率低以及機(jī)械化程度不高等問題，隨著烏江、南北盤江紅水河三級航道工程的建設(shè)開工，以目前港口吞吐能力將很快無法滿足航道等級提升所帶來的水運(yùn)需求增量。因此，盡快建成一批規(guī)模化、專業(yè)化、現(xiàn)代化樞紐港口，并以此為依托推進(jìn)港口集疏運(yùn)公路建設(shè)、完善水陸集疏運(yùn)體系、發(fā)展通道港口物流也是貴州低碳水運(yùn)建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容。

5.2提高港口碼頭裝卸機(jī)械化、自動化程度，推進(jìn)港口裝卸工藝專業(yè)化改造當(dāng)前，貴州省港口碼頭裝卸機(jī)械化、自動化程度較低，除少數(shù)幾個(gè)較大規(guī)模的港口碼頭設(shè)有固定的門座式起重機(jī)以及皮帶機(jī)之外，其它大部分港口碼頭仍采用汽車吊等流動機(jī)械進(jìn)行裝卸作業(yè)，并且利用自然岸坡進(jìn)行人工裝卸作業(yè)的現(xiàn)象也十分常見。裝卸機(jī)械是港口裝卸工藝的主體要素，它的合理與否直接影響到港口生產(chǎn)效率的高低及港口企業(yè)效益的好壞[2]。隨著貴州經(jīng)濟(jì)發(fā)展，水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展將會迎來新的，內(nèi)河碼頭的裝卸機(jī)械化程度不斷提高，碼頭裝卸工藝特別是散貨裝卸向?qū)I(yè)化發(fā)展的趨勢越來越明顯，如建立煤炭、集裝箱、礦石等貨類專用碼頭，并配備與之適應(yīng)的專業(yè)化設(shè)備[3]。提高港口碼頭裝卸機(jī)械化與自動化水平，推進(jìn)港口裝卸工藝專業(yè)化改造，有利于港口疏運(yùn)效率的提升，加快貨物周轉(zhuǎn)，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會、環(huán)境效益。

5.3加快港口信息化建設(shè)，增強(qiáng)信息化對節(jié)能減排的支撐作用港口生產(chǎn)作業(yè)的信息化水平對生產(chǎn)效率和能效水平有很大影響，貴州省目前的港口作業(yè)生產(chǎn)管理系統(tǒng)均相對落后，與生產(chǎn)調(diào)度管理需求相差較遠(yuǎn)。貴州省應(yīng)結(jié)合自身水運(yùn)交通特點(diǎn)，逐步推進(jìn)港口信息化建設(shè)，通過建立散貨碼頭智能化調(diào)度系統(tǒng)，探索港口碼頭物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用，建立綜合物流智能管理平臺等信息化與智能化技術(shù)手段，提升港口碼頭服務(wù)質(zhì)量，提高裝卸生產(chǎn)效率，為貴州省綠色港口建設(shè)提供有力支撐。

6結(jié)語

“十三五”期，貴州水運(yùn)交通發(fā)展將迎來國家建設(shè)“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶、繼續(xù)推進(jìn)交通建設(shè)扶貧等戰(zhàn)略機(jī)遇，同時(shí)也面臨著加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，引領(lǐng)帶動經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、改善民生的重大使命和要求。推進(jìn)綠色港口建設(shè)是貴州省加快建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系、貫徹落實(shí)全省生態(tài)文明建設(shè)大會精神的重要抓手，也是貴州實(shí)現(xiàn)又好又快發(fā)展，完成“十三五”節(jié)能減排總目標(biāo)的重要支撐。

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第9篇：港口物流工程范文

關(guān)健詞：港口；物流系統(tǒng)；規(guī)劃

中途分類號：U691文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

現(xiàn)代港口是水陸運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)，也是對外貿(mào)易進(jìn)出口貨物的集散中心。現(xiàn)代港口尤其是我國大中城市的港口，已經(jīng)成為國際物流網(wǎng)絡(luò)中的重要樞紐。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢下，現(xiàn)代港口必須不斷拓展服務(wù)功能，爭取到發(fā)展的主動權(quán)，推動港口物流建設(shè)和發(fā)展，全方位對港口物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃。進(jìn)而引導(dǎo)傳統(tǒng)港口的運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，并以現(xiàn)代港口為依托，把港口城市建設(shè)成為全球物流網(wǎng)絡(luò)的有力平臺，促進(jìn)港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

一、現(xiàn)代港口物流系統(tǒng)的特征

（一）港口物流與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)

港口物流系統(tǒng)是一種綜合性的物流服務(wù)系統(tǒng)，它需要依存在本國經(jīng)濟(jì)之下，且與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r也有著密切的關(guān)系。當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)狀況、發(fā)展?fàn)顩r以及港口區(qū)域的人口密度等，都將影響到港口物流系統(tǒng)的發(fā)展。另外港口當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸體系也是影響港口物流的另一重要因素。世界上許多國家都非常重視港口城市的發(fā)展，并制定出了一系列以港興市的發(fā)展戰(zhàn)略，以鼓勵(lì)和扶持港口城市的發(fā)展。從目前的情形來看，港口物流系統(tǒng)已經(jīng)成為推動港口城市發(fā)展的重要動力。

（二）港口物流更容易受到國際環(huán)境及國家政策的影響

港口物流系統(tǒng)除了進(jìn)行通常意義的物流服務(wù)以外，還包括通關(guān)、保稅等特殊的職能。因此，本國的對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易政策、國際形式都會對港口物流造成很大的影響。周邊地區(qū)及國家也與港口經(jīng)濟(jì)有著密切的關(guān)系，周邊地區(qū)或國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政策、體制、開放程度等都會影響到港口物流系統(tǒng)的發(fā)展。

（三）港口物流具有整合效應(yīng)

港口物流包括倉儲、運(yùn)輸、配送、包裝、裝卸、流通加工等服務(wù)功能，因此它能夠有效的將運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、貨運(yùn)、報(bào)送、保險(xiǎn)等各個(gè)相關(guān)機(jī)構(gòu)聯(lián)系到一起。通過對港口物流系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃與操作，從而形成一種高度整合的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，以滿足客戶別減少物流成本、提高物流效率的需求。港口物流系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)物流企業(yè)的內(nèi)部整合，還能夠與陸域、航空等物流系統(tǒng)進(jìn)行全方位的合作，從而形成海、陸、空物流系統(tǒng)的全面整合。

（四）港口物流具有集散的效應(yīng)

現(xiàn)代港口是國際運(yùn)輸體系的重要節(jié)點(diǎn)，因國際貨物的裝卸和轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生了相應(yīng)的裝卸公司、船運(yùn)公司以及陸地運(yùn)輸公司等；因船舶的運(yùn)輸和停靠又產(chǎn)生的相應(yīng)的燃料供應(yīng)站、船舶維修站以及海運(yùn)保險(xiǎn)等機(jī)構(gòu)。總之，隨著現(xiàn)代港口物流的發(fā)展，圍繞港口物流系統(tǒng)所產(chǎn)生的相關(guān)服務(wù)企業(yè)，已經(jīng)成為港口的一大特色。每個(gè)港口城市與國際物流相關(guān)的企業(yè)正在逐年增長，物流產(chǎn)值也在大幅提升。依托港口建立起的發(fā)達(dá)物流體系，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支持，也增強(qiáng)了港口城市的輻射能力和影響力。另外，港口物流系統(tǒng)的發(fā)展，也促進(jìn)了周邊地區(qū)的快速發(fā)展，大量與物流相關(guān)的企業(yè)相繼發(fā)展起來，大量的資金流、人流和信息流也促進(jìn)了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)及信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而形成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮景象。

二、現(xiàn)代港口物流系統(tǒng)的規(guī)劃策略

（一）明確港口物流系統(tǒng)的功能

在對現(xiàn)代港口進(jìn)行物流系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)首先要明確其功能，只有對功能明確了，才能做好科學(xué)的規(guī)劃工作，才能使港口物流的規(guī)劃建設(shè)更加完善。現(xiàn)代港口的物流系統(tǒng)服務(wù)功能正在不斷的完善與深化當(dāng)中，其主要功能包括綜合物流服務(wù)功能、信息處理功能、相關(guān)的商貿(mào)服務(wù)及保稅功能等。隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的不斷發(fā)展，許多港口的功能也越來越全面。在港口規(guī)劃過程中，我們不僅要提供基本的轉(zhuǎn)動、儲存、裝卸、包裝以及配送等功能，還要力求各項(xiàng)服務(wù)功能的全面化和個(gè)性化。尤其是在服務(wù)經(jīng)濟(jì)理念植入后，客戶的個(gè)性化需求越來越普遍，這種個(gè)性化需求必然導(dǎo)致服務(wù)的多樣性。因此港口物流系統(tǒng)規(guī)劃，需要綜合考慮各項(xiàng)功能的完善情況、盡量做到服務(wù)設(shè)施的全面性、物流服務(wù)的綜合性。

（二）對港口物流系統(tǒng)的需求進(jìn)行分析

港口物流系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的多環(huán)節(jié)、多維度作業(yè)過程。為了保證港口物流系統(tǒng)規(guī)劃成功落實(shí)，必須對港口需求進(jìn)行系統(tǒng)分析，從而對各項(xiàng)服務(wù)功能進(jìn)行合理布局，對各相關(guān)部門進(jìn)行科學(xué)分配。另外，還應(yīng)該對港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平以及港口通貨量進(jìn)行全面調(diào)查，然后對港口物流系統(tǒng)的需求進(jìn)行預(yù)測和分析。最后根據(jù)需求分析來明確科學(xué)的規(guī)劃方案。對港口進(jìn)行需求分析的具體方法，可結(jié)合實(shí)際情況來選擇。比如在利用貨運(yùn)強(qiáng)度法進(jìn)行分析時(shí)，需要通過對腹地經(jīng)濟(jì)進(jìn)行分析，并對港口城市中水運(yùn)所占整個(gè)貨運(yùn)量的具體比值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算，以此來推算出港口的貨運(yùn)量，然后通過貨運(yùn)量與物流量之間的關(guān)系來推算出港口的物流需求量。

（三）港口物流園區(qū)的規(guī)劃

港口物流園區(qū)的規(guī)劃，是整個(gè)港口物流系統(tǒng)規(guī)劃的重點(diǎn)，因?yàn)樵谡麄€(gè)港口物流體系中，可以將港口物流看作是一個(gè)物流園區(qū)。港口物流園區(qū)規(guī)劃主要包括三個(gè)方面：

1、物流園區(qū)項(xiàng)目的選擇：通常情況下，一些規(guī)模較大的港口，都會將港口分成不同的區(qū)域，以便進(jìn)行專項(xiàng)的貨物運(yùn)輸和物流服務(wù)。在進(jìn)行物流園區(qū)項(xiàng)目的選擇時(shí)，我們應(yīng)該將港區(qū)的傳統(tǒng)經(jīng)營特色結(jié)合起來進(jìn)行。首先應(yīng)該結(jié)合港口的通貨量以及不同性特貨物的運(yùn)輸量，來確定出港口的主要貨種。然后結(jié)合貨物的市場需求量對主要貨種進(jìn)行市場占有率的測算，從而確定出項(xiàng)目的競爭優(yōu)勢和發(fā)展前景；最后再結(jié)合港口的資源對項(xiàng)目進(jìn)行確定。

2、港口專業(yè)物流園區(qū)的選址：選址應(yīng)該結(jié)合不同港區(qū)的具體情況來進(jìn)行，選址的方法可采用成本預(yù)算的方法。這種方法避免了傳統(tǒng)重心選址法的過多假設(shè)。而且成本預(yù)算法還可對交通運(yùn)輸成本進(jìn)行綜合考慮，將原有的物流設(shè)施考慮進(jìn)來。

3、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃：對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，需要結(jié)合物流需求量的預(yù)測和分析情況，以及港口物流基礎(chǔ)的現(xiàn)狀進(jìn)行。物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃過程中，需要碼頭、泊位、物流服務(wù)區(qū)、保稅區(qū)、綜合配套服務(wù)區(qū)等項(xiàng)目進(jìn)行具體規(guī)劃。

（四）信息系統(tǒng)的規(guī)劃

港口物流信息系統(tǒng)可以說是港口物流系統(tǒng)的核心平臺，它包括了對車輛的調(diào)度、對船舶的調(diào)度、集裝箱管理、散貨管理、裝卸機(jī)械管理等眾多信息系統(tǒng)。信息系統(tǒng)的建設(shè)可以使港口物流操作更加快捷和有序，實(shí)現(xiàn)對港口貨物、船舶、車輛流向的實(shí)時(shí)監(jiān)控和信息反饋，也可實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)的信息交互，從而使物流合作雙方的信息聯(lián)系更加緊密。因?yàn)楦劭谖锪餍畔⑾到y(tǒng)的構(gòu)建，需要涉及到不同層次的多個(gè)管理部門，是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)規(guī)劃工程，一定要做到各部門緊密配合、有效利用各項(xiàng)資源，以提高系統(tǒng)規(guī)劃的協(xié)同性。

三、結(jié)論

現(xiàn)代港口已經(jīng)逐步從傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)模式轉(zhuǎn)向了綜合物流服務(wù)模式，其業(yè)務(wù)功能也實(shí)現(xiàn)從中轉(zhuǎn)、倉儲到綜合物流方向的轉(zhuǎn)換。在對現(xiàn)代港口進(jìn)行物流系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，首先需要結(jié)合現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢、國內(nèi)外大型港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以及港口所處區(qū)域的綜合發(fā)展特點(diǎn)來進(jìn)行。進(jìn)而研究出適合該港口城市發(fā)展的現(xiàn)代物流發(fā)展方案，以保障其物流系統(tǒng)的有效實(shí)施、運(yùn)行。

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