車輛工程的研究方向精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的車輛工程的研究方向主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：車輛工程的研究方向范文

這篇《山東理工2014年首次博士研究生招生報名時間確定》是

山東理工大學《2014年招收攻讀博士學位研究生招生簡章》，2014年，該校將首次招收博士研究生，涉及3個一級學科12個研究方向。

據悉，山東理工大學2014年博士研究生招生的三個一級學科為機械工程、農業工程、化學工程與技術，包括12個研究方向，分別為車輛及其電子電氣、數字化制造與質量控制、光機電一體化、機械設計及高性能零件、機械化旱作農業技術體系及裝備、農產品加工技術與裝備、農業生物質能源與材料、農村電網自動化、催化反應與分離工程、生物化學工程、電化學工程、精細化學品清潔生產過程工程。

根據招生簡章，符合報考條件的考生可于2014年3月15日-21日到該校研究生招生辦公室報名，招生考試時間為2014年4月12日-13日，考試分初試和復試兩個階段進行，學校將根據考生的綜合成績確定擬錄取名單。根據安排，該校博士研究生學制為3-5年。

第2篇：車輛工程的研究方向范文

關鍵詞：城區老路擴建；城市道路；改造方案；平湖市環城西路

中圖分類號：TU985文獻標識碼：A文章編號：1009-2374（2009）11-0115-02

隨著社會經濟的快速發展，人民生活水平的日益提高，機動車數量正飛速的增長，使得道路路面使用年限縮短，城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。因此，城市道路的擴建改造，尤其對道路的交通組織顯得十分的必要和迫切。

一、工程概況

環城西路位于平湖市中心城區，是一條南北向城市次干道。道路南起育才路，與城南路相交，北至人民路，全長約600米。道路規劃路幅寬度為24米，本次設計按城市次干道II級標準，采用計算行車速度為40km/h。

環城西路現狀為瀝青砼路面，道路路幅寬20米，一塊板形式，機非混合車道寬9米，兩側人行道各寬5.5米，其中2米設置綠化帶用于種植行道樹，樹種均為已成形多年的梧桐和香樟。道路周邊建筑密集，西側以老建筑為主，而東側以新建筑為主，該路段人流密集交通繁忙。

建設單位要求：（1）道路規劃路幅寬24米，建成后應最大限度地保證機動車通行順暢；（2）道路西側建筑短期內不進行拆遷，應盡量減少西側改造力度；（3）盡可能地保留現狀行道樹，減少樹木的遷移量。

二、改建方案

1．斷面劃分：根據本工程特點，結合道路的用地紅線和周邊地塊的規劃，經過多方案的比較，決定采用機動車雙向四車道和人非共板的斷面劃分來改建環城西路。

現狀道路斷面示意圖：

斷面組成：3.5米人行道+2米綠化帶+9米機非混合車道+2米綠化帶+3.5米人行道=20米。

改建后道路斷面示意圖：

斷面組成：3.5米人非混行車道+1.5米綠化帶+14米機動車道+1.5米綠化帶+3.5米人非混行車道＝24米。

方案分析：（1）現狀機非混合車道9米，顯然遠遠無法滿足車輛通行的需求，道路路幅寬度也從現狀20米拓寬至24米，因此道路兩側的行道樹基本不可能同時保留，僅考慮保留單側。由于道路西側多為短期不拆遷的老建筑，本方案考慮西側少動，道路利用東側新建建筑的后退距離向東拓寬；（2）為滿足機動車輛的通行需求，雙向四車道顯然是必要，故設計14米機動車道。剩余兩側各5米距離需同時劃分出綠化帶、人行道和非機動車道，為了最大限度地利用道路空間，3.5米范圍設置成人行道和非機動車道混行，兩者可以相互調劑，相互補充。

方案總結：（1）14米雙向四車道的劃分，使得道路機動車輛的通行能力得到較大的提升；（2）人非共板的劃分，最大限度地利用道路空間，暫時解決了人行道和非機動車道寬度不足的問題，待周邊地塊開發完成后，建筑后退部分可以補足人行道寬度的不足；（3）道路西側行道樹的保留，既減少了樹木的遷移量節省了工程投資，也起到了保持道路綠化景觀，美化城市的效果。

2．交叉口渠化設計：道路交叉口是人流、車輛集中和分流的場所，交叉口設計的合理與否直接影響到道路的交通運行效率，不合理的交叉口會造成交通堵塞，成為交通瓶頸。

本工程環城西路分別與育才路、城南路和人民路相交，其中育才路和人民路均為城市支路，城南路為城市次干道，本次交叉口渠化設計主要針對環城西路與城南路交叉口。

渠化方案：城南路寬40米，其中機非混合車道寬24米，兩側人行道各寬8米。在交叉口范圍，城南路和環城西路均進行了機動車道拓寬以增加交叉口的通過性，城南路雙側拓寬至27.5米，環城西路拓寬至20米。同時城南路道路線型與環城西路成交65度角，因此交叉口西北角和東南角為銳角。在相同轉彎半徑的情況下，交叉口西北角和東南角區域較大。為了讓交叉口顯得更為規整，交通更為合理，本次設計考慮在西北角和東南角各設置一組導流島，具體方案如下圖所示：

圖中采用十字信號控制交叉口，每一條道路有四進二出共六個機動車道，二個非機動車道。對向車流以中心雙黃線分隔，虛線及單實線為車道分隔線，短劃線為人行橫道線，帶自行車標志的為非機動車道（人非混行車道），其余為機動車道，箭頭指向表示車道的功能（左轉、右轉和直行）。

方案總結：（1）在交叉口西北角和東南角設置導流島，充分利用了道路的空間，使得交叉口更為規整和緊湊。導流島內可種植綠化，使得交叉口更為美觀；（2）因設置導流島，環城西路右轉到城南路方向設置了專門的右轉車道，使得右轉車輛不通過交叉織區，提高了通行效率；（3）一組導流島分三個小島，島內采用面磚鋪裝，行人和非機動車輛在島內等待通過交叉口，提高了安全性。但是，左轉的行人和非機動車輛就可能會碰到面對兩次紅燈的情況。

三、結語

隨著經濟的快速發展，會有越來越多的老路需進行改建。改建時應綜合考慮道路工程的實際情況，包括交通量、綠化人文的保護、周邊地塊的銜接和工程投資，選擇適合當地情況的道路斷面改建方案和合理的交叉通組織方案。本工程的改造方案希望能對城區老路的改建工程起到一定的借鑒作用。

參考文獻

[1]楊曉光．城市道路交通設計指南[M]．北京：人民交通出版社，2004．

第3篇：車輛工程的研究方向范文

關鍵詞：CAN；Javascript ；WebService ；WebSocket；終端

中圖分類號：TP303

文獻標識碼：A 文章編號：1672-7800（2015）005-0024-02

作者簡介：孫印杰（1964-），男，河南新野人，河南師范大學計算機與信息工程學院教授級高級工程師、碩士生導師，研究方向為多媒體技術應用及網絡安全；郭學強（1981-），男，河南新鄉人，河南師范大學計算機與信息工程學院碩士研究生，研究方向為物聯網技術。

0 引言

物聯網可以將各種信息和網絡進行融合[2]，通過傳感器、射頻識別方式獲取物件各種信息，利用互聯網、移動通信網進行信息傳送與交互，采用智能技術對信息進行分析處理，從而提升對物件的感知能力，實現智能化控制。

隨著Html5標準規范的實施，基于Html5技術的BS開發模式成為主流。本文討論建立以WebSocket為基礎的電動汽車實時監控系統。

將車載終端（感知層）安裝在電動汽車上，采集到的數據通過無線（網絡層）傳輸到數據管理中心，經過分析加工處理，轉發到客戶端（應用層），運營管理人員在客戶端進行電池遠程診斷控制及處理。

1 實現原理

1.1 感知層

感知層是物聯網的核心，包括各類傳感器（溫度、速度等）、圖像捕捉裝置（攝像頭）、全球定位系統（GPS）等[3]。感知層的作用相當于人的眼耳鼻喉和皮膚，其主要功能是識別物體，采集信息。

終端通過控制器局域網絡CAN （Controller Area Network）總線接口與車輛電子控制單元ECU（Electronic Control Unit）進行對接，獲取車輛信息；通過CAN總線獲取電池管理系統（BMS，Battery Management System）各種運行數據；通過GPS模塊獲取定位信息。

1.2 網絡層

網絡層主要將感知層收集到的信息安全、可靠地傳輸到應用層[4]。它由各種私有網絡、互聯網、有線通信網、網絡管理系統和云計算平臺等組成，相當于人的神經中樞和大腦，負責傳遞和處理感知層獲取的信息。

利用GPRS模塊，通過無線網絡將車輛動態運行數據上傳到數據管理中心，中心負責對數據進行分析、存儲、等。

1.3 應用層

應用層是物聯網和用戶（包括人、組織和其它系統）的接口，它根據行業需求，實現物聯網智能應用。

應用層接收數據管理中心（網絡層）的數據，進行解析處理，應用Html5 WebSocket

技術，通過WebSocket與數據管理中心進行對接，連接用到的關鍵函數如下：

var conn；//連接對象

var server；// 數據管理中心IP

function connsocket（） {

conn = new WebSocket（server）；

conn.onopen = function （event） {//發送握手信息，連接}

conn.onmessage = function （event） {//按照協議解析數據}

}

數據庫操作用到WebSevice，Web service是一個獨立、低耦合、自包含、基于可編程的web應用程序，可使用開放的XML標準來描述、、發現、協調和配置，用于開發分布式的互操作的應用程序。將所有操作數據庫的函數方法全部寫在該接口中，其中獲得請求數據的關鍵函數如下：

public void GetContent（//參數列表）

{

List returnedValue = new List（）；//返回數據集合車輛類

ResponseResult responseResult = new ResponseResult（）；

responseResult.ResponseData = returnedValue；

string jsoncallback = HttpContext.Current.Request[jsoncallback]；

string result = jsoncallback + （ + JsonConvert.SerializeObject（responseResult， Formatting.Indented） + ）；

HttpContext.Current.Response.Write（result）；

}

客戶端需要用到Html5中的Ajax與WebSevice對接，用請求接口得到的數據組裝系統初始化界面。請求數據的關鍵函數如下：

function SelectData（//參數列表） {

var Data = {

requestUrl： http：//192.168.1.1？jsoncallback=？，

requestParams： {//傳參數}，

requestCallBack： function （json） {//javascript組裝需要的html標記，生成初始化界面}

}；

$.getJSON（Data.requestUrl， Data.requestParams， Data.requestCallBack）；

}

應用層通過上述方法實現系統主要功能，其中包括車輛位置監控、車輛實時圖像、車輛歷史軌跡。

1.3.1 車輛位置監控

車輛監控包括時間、速度、方向、地理位置4項信息。系統首次加載的顯示內容為數據庫存儲的最新數據，數據庫中表的字段與上述4項信息對應匹配。通過Ajax調用WebSevice接口中的函數（SelectData），輸入規定的參數，返回車輛位置數據并結合Javascript語言拼裝成的Html表格。在拼裝表格過程中關鍵代碼如下：

var row = table.insertRow（table.rows.length）；//創建一行

row.id = 車輛名稱；//每行都有一個標志id，查找車輛所在行索引要用到

表格中的時間、速度、方向、地理位置數據實時變化，WebSocket接收數據中心轉發過來的位置數據，按照規定的協議解析成時間值、速度值、方向值、地理位置信息。地理位置值經過WebSevice接口中的函數轉換，由經緯度值變成某省某市某區某街道以及離附近建筑物的距離等信息。

其中，查找車輛所在Html表格中行索引，關鍵代碼如下：

var index；// 車輛在表格的索引

index = $（# + 車輛名稱）.index（）；//

1.3.2 車輛實時圖像

通過實時圖像技術將數據中心發過來的圖片數據流實時合成并顯示圖片。其中，實現圖片還原的關鍵代碼為：image.InnerHTML = 。

1.3.3 車輛歷史軌跡

查詢車輛行駛軌跡：設定起止時間，選擇要回放的車輛，回放其運行歷史軌跡?？娠@示行駛速度、行進方向、行駛時間、所經位置等信息。實現此功能，需用到SelectData函數，輸入規定參數，返回車輛軌跡數據并結合Javascript語言拼裝成Html表格。

2 系統實現技術

為保證數據的安全性，將數據庫置于內網服務器上，該服務器與外網隔離。將WebService置于外網服務器上，同時將兩臺服務器置于同一局域網中。將所有與數據庫有關的操作函數放置在WebService中，同時將WebService對外。

數據管理中心程序放置于外網服務器上，中心程序負責接收終端上傳的各種數據，經過分析處理后存儲于數據庫并轉發于客戶端。

客戶端通過Html5中的Ajax技術與服務端的WebService接口連接，按照規定的協議請求數據初始化系統界面。通過Html5中內置的WebSocket與數據管理中心保持連接，接收并更新數據，進行實時監控。

3 結語

本文運用Html5技術建立車輛智能監控信息管理系統。采用WebSocket解決往B/S結構負載過重問題，減少服務器數量及軟件安裝量，同時簡化客戶操作，降低應用成本[5]。運用Ajax無刷新技術，操作簡單、方便，具有良好的體驗效果。所有與數據庫的操作集成到WebService中，數據庫具有較高的安全性。實踐中，在此系統中還存在一定的不足，如果車輛數量超過10 000，系統運行不夠流暢，在后續研究中，將重點突破此問題。

參考文獻：

[1] 林晶怡.物聯網技術在電動汽車換電運營模式中的應用[J].電力信息化，2011（11）：38-43.

[2] 趙迎冬.全球物聯網發展及中國物聯網建設若干思考[J].電子學報，2014（6）：2590-2599.

[3] 張橫云.物聯網感知層的信息安全防護研究[J].電腦知識與技術，2011（7）：4573-4574.

第4篇：車輛工程的研究方向范文

關鍵詞:深度融合；地方經濟；車輛工程；專業建設

中圖分類號：F26 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）16-0168-02

通過大量調研，構建與安徽省汽車工業發展相適應的課程體系和專業特色，深化教學改革，增加我校培養的汽車專業學生與地方汽車產業發展和人才需求的融合度，促進地方經濟的發展，提高本專業的就業率和個人職業發展的滿意率，實現新辦專業快速、健康發展的目標是本文研究的意義所在。

一、我校車輛工程專業定位

目前，安徽汽車工業已經形成較為完整的體系，擁有奇瑞、江淮、華菱、合力、揚子、飛彩、合肥昌河等一批國家定點汽車生產企業，具備生產轎車、重型車、輕型車、微型車、客車、專用車、改裝車等多個品種汽車的能力；同時，也形成了較大規模的和有較強競爭力、能參與國際國內分工的零部件制造群體[1~2]。安徽省、市汽車工業的快速發展，為我?！败囕v工程”這個新辦專業的發展提供了大舞臺，作為一所地方高校，所培養的人才也理應為地方的經濟和社會發展服務。但如何使我們培養的學生更好地適應地方汽車工業的發展要求，是值得深入探討的問題，也是我們專業定位的依據。

對我校而言，車輛工程新專業建設處于起步階段，不可能做到面面俱到，只有辦出專業的特色優勢，才能在激烈的競爭中占有一席之地[3~4]。據此，我校“車輛工程”專業應該適應當前我省汽車工業經濟的發展和技術的進步，大膽創新，與地方汽車工業充分融合發展，積極面向汽車制造業和銷售服務業，立足安徽，輻射“長三角”，面向全國；拓寬專業面，改變專業培養的方式，培養寬口徑的應用型車輛工程方面的高級工程技術人才。從我校車輛工程專業學生近幾年的就業情況來看，我們的定位是準確地、可行的。

二、我校車輛工程專業發展目標和步驟

1.發展目標。我校建立的車輛工程專業的前身是機械設計制造及自動化專業的一個方向，機械設計制造及自動化專業為安徽省省級重點學科，國家級特色示范專業，其在機械制造、機械設計和機械自動化等方面具有很強的基礎和優勢。因此，我校車輛工程專業建設與發展目標確定為：以機械設計制造及自動化專業為平臺，逐步體現車輛工程專業特色，以應用型人才的培養為方向，以創新能力和動手能力為育才理念，注重與新技術和交叉學科的融合。爭取在“十二五”末，形成一套具有特色的人才培養模式；建設一支梯隊合理、綜合實力較強的學術梯隊；建立起完整的車輛工程實驗室；在四個研究方向（汽車造型與車身設計、汽車CAD/CAE工程、車輛系統動力學及現代設計制造技術和汽車電子與故障診斷技術）上力爭取得一些有實用價值的科技成果，逐步快速地將車輛工程專業建設成為品牌專業。

2.發展步驟。著眼于國內汽車工業的發展趨勢，立足于安徽汽車產業的人才需求，以應用型車輛工程為專業發展方向，培養寬口徑的高級工程技術人才為中心。用“兩步走”的發展戰略來實現車輛工程專業建設與發展的總體目標：第一步，在實現碩士點突破的基礎上，集中力量，以機械設計制造與自動化國家級教改示范專業為依托，充分、高效地利用本學院現有各種教學資源，如技術基礎課中有多門省級和校級精品課、實訓工廠、省級和校級重點實驗室等等，加速車輛工程專業的課程建設、實驗室建設、師資隊伍建設和科研方面建設。第二步，爭取達到重點建設專業的驗收標準后，在不斷提高學科建設質量和提高辦學質量的同時，實現本專業二級學科博士點的突破。

三、我校車輛工程專業建設經驗

為達到專業建設與發展目標，根據“面向21世紀教育振興行動計劃”的要求，全面進行教學支持系統建設，建設內容主要包括教學改革、課程建設、實驗室建設、師資隊伍建設和科研條件建設等。

1.教學觀念轉變。高等院校畢業生分配制度改革后，人們接受高等教育的意愿更加理智，主要表現在對學科和專業的選擇、所學專業對今后就業的直接作用或幫助、就業崗位變化后的適應能力等等。這就使得我們在對學生進行車輛工程專業知識的培養時，按“厚基礎、寬專業、強能力和高素質”的原則進行教學，努力為學生服務。

第5篇：車輛工程的研究方向范文

【關鍵詞】交通信號燈；單片機；控制系統

Abstract：This design uses AT89C51 chip to control the state of emitting diode through the I/O ports，emitting diodes led to simulate the thing north and south four directions of traffic lights，realizing the east-west，north and south in turn release.At the same time，there are four emergency buttons in four directions are set up，the emergency vehicles any directions can through under the condition of special traffic，all red lights lighting.

Keywords：turn signal；singlechip；control system

1.引言

交通信號燈是是道路指揮的重要組成部分[1]，是道路交通的基本語言，在行車安全和交通秩序的維護上起著不可替代的作用[2]。交通信號燈主要由紅燈、黃燈和綠燈組成，均采用周期控制，根據不同的路況設置道路的通行時間，實現自動控制[3]。本文設計了可調整通行時間及應急情況處理的交通信號燈控制系統，以AT89C51單片機為核心，可提高電路的穩定性和可靠性。

2.工作原理

交通信號燈控制系統的原理框圖如圖1所示。

圖1 交通信號燈控制系統的原理框圖

圖2 復位電路 圖3 晶振電路

圖4 應急控制電路

單片機是整個控制系統硬件結構的核心，由振蕩電路和復位電路等組成。為了應對外界突況，設計了應急控制電路，采用外部中斷的方式控制。單片機P1口控制交通信號燈，通過上拉電阻將二極管的正極接高電平，負極接P1端口，通過控制單片機P1口的輸出數據控制交通信號燈的亮滅。其端口與信號燈的控制關系如表1所示。通過設置P1端口的信息，控制對應信號燈的亮滅，以此實現自動控制。信號燈控制情況如表2所示。

表1 P1口控制系統表

P1端口 P1.7 P1.6 P1.5 P1.4 P1.3 P1.2 P1.1 P1.0

信號燈 東西 東西 東西 南北 南北 東西

綠燈 黃燈 紅燈 綠燈 黃燈 紅燈

表2 信號燈控制情況

P1數據 F3H F5H DEH EEH

交通狀況 南北向通行 南北向警示 南北向禁行 南北向禁行

東西向禁行 東西向禁行 東西向通行 東西向警示

圖5 驅動電路

圖6 控制系統主控制流程圖

圖7 南北方向綠燈通行效果

圖8 南北方向黃燈警示效果

圖9 東西方向綠燈通行效果

圖10 東西方向黃燈警示效果

3.硬件結構的設計

交通信號燈控制系統的硬件結構主要包括單片機、復位電路、晶振電路、應急控制電路、驅動電路和輸出電路。

3.1 復位電路的設計

復位電路就是在AT89C51的引腳RET端接入的一個能產生復位信號的電路。單片機上電工作時，對內部參數進行初始化。復位電路常采用上電自動復位和按鈕復位兩種形式[4]。本設計采用第二種形式，電路如圖2所示。

3.2 晶振電路的設計

晶振電路也叫時鐘電路，用于產生AT89C51單片機工作時所必需的控制信號。單片機內部電路在時鐘信號的控制下，嚴格按時序執行指令進行工作[5]。時鐘電路有兩種方式，內部時鐘方式和外部時鐘方式，本設計系統采用外接時鐘方式。由兩個電容串聯后并聯一個晶振組成，然后接入單片機時鐘引腳XTAL1端和XTAL2端。本設計選用頻率為8MHz的晶振，電容選用20pF，具體設計如圖3所示。

3.3 應急控制電路的設計

應急控制電路是為緊急情況而設置的。在發生緊急情況時，可以通過應急按鈕引入外部中斷INT0，按下按鈕，外部中斷INT0為低電平，單片機的PC指向外部中斷的入口地址，進而處理緊急的中斷程序，東西南北方向全部置為紅燈，禁止車輛通行。電路設計如圖4所示。東西南北各設置一個應急按鈕，無論在哪個方向有緊急車輛通過，按下按鈕都能實現東西南北方向均為紅燈。

3.4 驅動電路的設計

本設計在P1口與發光二極管之間采用74HC07作為驅動電路，端口線輸出高電平時，發光二極管截止，信號燈滅；端口線輸出低電平時，發光二極管導通發光，信號燈亮。電路設計如圖5所示。

4.軟件結構設計

軟件設計主要完成各部分的軟件控制和協調。本系統主程序模塊主要完成對系統的初始化，檢測信號燈亮。然后判斷是否有應急按鈕按下，如果有，程序轉向所有紅燈亮，車輛禁行；如果沒有緊急按鈕按下，就根據南北方向及東西方向設定的通行時間進行相應的操作，自動完成信號燈的控制。

控制系統主控制流程圖如圖6所示。

5.結果分析

東西方向處于禁止通行狀態時，南北方向允許通行，綠燈亮。信號燈閃爍效果如圖7所示?？紤]工況南北方向是主干道，設定通行時間是30s。通行27s時，綠燈變黃燈，3s警示時間，如圖8所示。

南北方向通行結束后，進入東西方向通行。設定的東西方向為次干道，通行時間為15s，如圖9所示為東西方向綠燈通行效果。通行12s時，綠燈變為黃燈，3s警示時間，如圖10所示。

圖11為緊急情況時信號燈的效果。四個方向的信號燈全部為紅燈亮，禁止車輛通行。

圖11 緊急情況時效果

6.結論

采用AT89C51單片機作為控制核心，對整個系統電路進行控制，工作穩定。采用紅、黃、綠LED模擬交通信號燈，設定主次干道的通行時間，達到交通自動控制的目的。系統設計嚴謹，元件減少，降低了開發成本。

參考文獻

[1]王艷.城市交通信號燈智能控制系統研究[D].哈爾濱工程大學，2010.

[2]史忠科等著.交通控制系統導論[M].科學出版社，2003.

[3]張朝鑫.基于單片機的中、小城市交通燈控制系統研究[D].昆明理工大學，2010.

[4]張毅剛等.單片機原理及應用[M].北京：高等教育出版社，2010.

[5]王亞運，張琦.基于單片機的汽車智能轉向燈的設計[J].農業裝備與車輛工程，2013（10）.

作者簡介：

第6篇：車輛工程的研究方向范文

關鍵詞：二維碰撞模型；能量守恒；恢復系數

在車輛碰撞交通事故鑒定過程中，重要的就是確定不同事故形態下車輛行駛速度。運用力學理論對現場證據認真分析，建立車輛碰撞力學模型，是確定事故車輛速度科學有效的方法。通過對二維碰撞動力學模型的研究，有利于對車輛事故碰撞模型的進一步研究。

1 二維碰撞

在各類交通事故中，車輛碰撞交通事故高達90%[1]，其中多是車速過快導致的，因此計算車輛碰撞前后的車速是處理交通事故的重要環節。多數情況下，碰撞車輛的質心不在同一直線上，車輛碰撞點也不固定，這就要求我們在分析碰撞事故時既要考慮平面運動，又要考慮回轉運動，即二維碰撞[2]。

1.1 二維碰撞的基本假設

車輛碰撞是瞬間發生，在極短時間內發生了能量轉移，影響因素很多，計算復雜。面對復雜問題要省略次要因素，重點研究主要因素，完成分析。所以在研究二維碰撞時假設以下條件成立[3][4]：

（1）忽略外界其他作用力，只研究碰撞力，并遵守能量守恒定理；

（2）車輛碰撞后的沖量作用在碰撞中心；

（3）車輛的結構和質心在碰撞前后不變。

1.2 二維碰撞計算模型

車1、車2發生二維碰撞，以碰撞中心為原點建立車輛二維碰撞坐標系，如圖1所示。

2 結束語

文章引入了彈性恢復系數，建立了車輛二維碰撞模型。通過對二維碰撞的研究，可以有效地計算出碰撞前后的運動參數，對道路交通事故的再現、定責有實際意義。

參考文獻

[1]許洪國.汽車事故工程[M].人民交通出版社，2004.

[2]陽兆祥.交通事故力學鑒定教程[M].廣西科學技術出版社，2002.

[3]李江等.汽車碰撞事故計算機模擬的研究.中國公路學報，1993（3）.

[4]許洪國.道路交通事故分析與處理[M].北京：人民交通出版社，2004.

第7篇：車輛工程的研究方向范文

【關鍵詞】維修訓練 故障設置 故障嵌入

兩棲裝甲車輛火控系統技術含量高，維修難度大，總部對復雜的火控系統，明確提出了隊屬修理機構只進行換件修理的維修改革要求。為此，院校和部隊訓練機構針對維修方式的變化，將火控系統維修訓練的重點轉向快速準確判定故障部件并對其進行快速換件修理能力的培養。由于受火控系統結構復雜性、集成性，以及訓練機構實裝少、裝備器材短缺，缺乏訓練手段等因素制約，火控系統故障維修訓練只能理論講解，不能針對實車進行故障設置，不能滿足依據實車故障進行故障現象演示、分析、檢測、排除等訓練要求，導致維修人員實車故障維修能力弱，難以滿足部隊維修方式改革要求。

為了較快掌握坦克火控系統使用與維修工作，使裝備迅速形成戰斗力，必須加強對人員的維修訓練。兩棲裝甲車輛火控系統故障維修訓練平臺的設計應運而生。

1 故障維修訓練平臺總體方案

該平臺的構建依托開放式火控系統維修訓練模擬器，采用無損故障嵌入技術，在不影響裝備正常使用的前提下，實現故障集成和故障再現。平臺主要由故障在線設置系統、故障分析診斷系統、維修數據庫系統和故障考核系統組成。其組成框圖如圖1所示。

1.1 故障在線設置系統

對故障案例進行搜集整理，將典型故障嵌入到火控系統維修訓練模擬器（或實車）中，采用計算機智能控制技術、無線通信技術，訓練時激活故障點，完成故障在線快速自動設置，實現故障再現。

1.2 故障分析診斷系統

對受訓人員錄入的故障進行分析診斷，自動判斷故障節點，按照部隊維修檢測流程提示檢測方法，用于指導幫助維修人員進行故障排除訓練。

1.3 故障維修數據庫系統

依據部隊訓練和工廠維修經驗，搜集整理出系統的、便于查詢的火控系統維修所需要的圖紙、軟件、維修技術條件等全部資料和數據。

1.4 故障考核系統

依托故障在線設置系統進行實車故障設置，供受訓人員進行自我測試，也可組織受訓人員進行統一考核，考核結果系統智能判定。

2 故障設置單元

故障設置單元完成故障代碼發收及故障嵌入，主要由故障編碼數據發送裝置、數據接收處理裝置和故障嵌入部件組成。

2.1 故障數據發送裝置

根據訓練內容，從故障庫中選擇故障案例，由計算機形成故障代碼和地址編碼，經無線通訊系統調制后發送至故障接收裝置。

2.2 數據接收處理裝置

接收故障發送裝置的故障代碼指令，根據信號指令激活相應的故障點。

2.3 故障嵌入部件

將典型故障嵌入裝備部件（或電路板）內部，且不影響裝備技術性能和使用，訓練時激活故障點，實現故障在線設置，完成故障現象再現。

3 故障嵌入方案設計

為了對各類不同類型的故障進行故障嵌入，達到故障重構目的，本文在故障分類基礎上，針對各種不同類型的故障，設計出各種不同的故障嵌入方法：

3.1 模擬電壓信號

3.1.1 可變電壓源

可變電壓源作為模擬信號，無功率要求，如圖2所示，設計中將15V電源穩壓至6.2V，采用程控電位器進行分壓調節，經過電壓跟隨器后，由AD開關輸出，其輸出范圍為0-6.2V。

3.1.2 直流偏置注入

程控電位器作為直流偏置環節，設計中將直流偏置注入到原有信號中，與原有信號進行疊加放大，由AD開關給出。如圖3所示。

3.1.3 信號增大及衰減

故障信號為增大及衰減的信號，設計中運用程控調節信號的反饋系數，進而改變信號的放大系數，達到信號的放大或縮小，由AD開關給出。如圖4所示。

3.1.4 交流信號

采用文式電橋振蕩電路，產生固定頻率，幅度可調的交流信號，由AD開關給出。如圖5所示。

3.2 電源信號和開關量

電源信號和開關量的控制信號，經驅動芯片驅動后，控制繼電器動作，使輸出狀態變為接地或高阻狀態。電路圖如圖6所示。

3.3 TTL電平及TTL數據信號

控制模塊根據故障代碼，斷開對應接口，通過程控直接輸出相應的故障數據。如圖7所示：

正常模式：OUT=IN；

故障模式：OUT=故障數據。

4 結論

兩棲裝甲車輛火控系統故障維修訓練該平臺設置故障速度快、實用性強、通用性好，有效解決了實車故障不易設置、故障設置易損壞裝備等維修訓練難題，提高了訓練效率，具有顯著的推廣應用價值。

參考文獻

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[2]范顯峰，姜興渭，基于Agent的衛星故障診斷融合技術研究[J].中國空間科學技術，2003，23（02）：39-44.

作者簡介

高飛（1982-），男，吉林省伊通滿族自治縣人。碩士學位。現為裝甲兵技術學院講師。研究方向為自動控制。

姚兆（1979-），男，遼寧省營口市人。碩士學位?，F為裝甲兵技術學院講師。研究方向為機電一體化。

陳宏偉（1979-），男，吉林省輝南縣人。學士學位?，F為裝甲兵技術學院講師。研究方向為自動控制。

第8篇：車輛工程的研究方向范文

采礦工程施工中，安全問題一直困擾著施工作業人員。據數據統計，在所有導致安全事故發生的因素中，技術因素占主要地位，也就是說不安全的技術因素是導致采礦工程中安全事故頻發的主要原因。本文就采礦工程中不安全技術因素進行簡單的分析，針對不安全技術因素提出相關的解決措施。

關鍵詞:

采礦工程;施工情況;不安全因素;對策

采礦工程施工屬于高危施工作業，為了保證生產過程中施工人員的安全，國家投入了大量的人力、物力、財力，即便如此，在采礦工程施工作業過程中安全事故仍然頻頻發生，給采礦工程技術人員帶來了巨大的挑戰。通過提高施工技術降低礦山安全事故發生的概率，是當前采礦工程技術人員主要的研究方向。

1采礦工程生產施工中存在的不安全技術因素以及應對措施

1.1采區巷道施工中的不安全技術因素及其解決對策

我國大型煤礦礦井開拓部署大致經歷了兩個階段:第一階段為煤層開拓部署。受當時技術水平限制，采動壓力控制不到位，導致巷道內的維護工作難度相當大，容易出現安全事故，嚴重地影響了采礦生產施工的進行;第二階段就是巖巷的開拓方式階段。為礦井巷道的安全創造了良好的條件，但是其缺點就是基礎建設投資相對較大、建設周期相對較長。經過長期的發展，采區巷道的技術方面取得了長足的進步，但是仍存在一些問題。

1．1．1膠輪車運輸施工中存在的不安全技術因素和應對措施

1．1．1．1人是重點

眾多不確定因素中人的不安全行為是最難控制的，在人員管理上主要從兩個方面著手:首先就是車輛司機的管理，在司機的個人素質方面著重進行培訓和管理，而司機素質的高低決定著煤礦下井運輸的安全與否，是安全管理工作的重點;再有就是其他人員的管理，其他人員主要分為以下三類:①經常與車輛有接觸的材料貨物裝卸人員，載貨車輛的裝卸工人，要加強其與貨車司機的溝通，制定相應的流程制度，明確在貨物裝卸過程中各個細節過程的交接制度;②車輛經過的區域的作業人員，對于車輛經過區域施工作業人員的管理，要明確通知其車輛經過的時間段，在該時間段上提前做好準備工作，避免與貨運車輛的時間沖突，減少車輛經過給該地區的施工作業造成不必要的影響;③車輛經過路線周邊路上的行人，對路上行人的管制要明確施工車輛的經過區域和經過時間段，表明警示標志，在車輛經過的時間段設置專人進行現場管理工作，以免出現問題時引起不必要的人員慌亂，造成不必要的損失。

1．1．1．2車是關鍵

運輸車輛的不安全狀態也是安全管理工作的重點。在腳輪車的管理工作應從以下幾點著手:①對于運輸車輛的防爆工作加強檢查工作，杜絕腳輪車運輸隱患;②對出現故障和出現過故障的運輸車輛加強檢車工作，規定在固定的時間段對全部膠輪車輛進行檢查工作，制定并完善煤炭運輸車輛的檢修和保養制度;③加強車輛交接工作的管理，在交接班過程中必須保證交接車輛的正常，以進一步明確車輛故障的時間段，嚴禁存在安全隱患的車輛進入地下井道;④加強車輛的行駛和停放管理工作，對于不合規程的超載、超速等現象進行經濟處罰。

1．1．2在開拓巷道過程中的不安全技術因素以及應對措施

在巷道開拓施工過程中，施工預留安全距離不足同樣是導致施工中安全事故頻頻發生的一個重要原因。為了節約投資成本，往往將施工預留安全距離設置成1．3m甚至更小，導致在實際施工作業過程中很容易出現作業人員擠傷的現象。針對此類不安全的技術因素，相關部門應引起特別注意，在設計審核階段嚴格控制安全預留距離，設置在1．4m甚至更高，根據實際施工情況確定，以減少施工中擠傷事故的發生。

1．1．3采掘工作面施工中不安全技術因素及其解決對策

1．1．3．1采煤工作面施工中的不安全技術因素以及應對措施

采煤工作面施工中存在的不安全技術因素主要是礦井分斜坡的開口問題和切眼的開口問題，在處理過程中，若無充分的研究分析而確定的相關數據，盲目施工很容易遺留下安全隱患，達到一定條件后會引發安全事故。在施工過程中，要嚴格控制切眼的長度和方向等關鍵點(按照正斜方向、在垂直于主斜坡的情況下進行開口)。此外，采礦工程是一項有嚴謹技術要求的工作，在實際施工作業過程中，對于日常數據的測量和搜集也是十分重要的一項工作。

1．1．3．2掘進工作面施工中的不安全技術因素及其解決對策

掘進工作面中的不安全技術因素主要是指運輸巷開口位置設置不科學，導致在運輸過程中車輛出現物料、煤矸掉落的現象，對作業人員造成人身傷害，嚴重影響采礦施工進度。針對這一現象，首先就是在運輸巷開口位置的選擇過程中(其他開口位置在選擇過程中同樣應予以注意)，要進行嚴格的考察，綜合考慮確定位置，其次就是預留出一定的安全距離，保證作業人員的人身安全。

2對于采礦工程安全施工的相關建議

2．1落實安全措施

通過對煤礦企業安全事故原因的調查統計中不難發現，大多數安全事故的發生是由于煤礦企業在發展中過分追求經濟效益，忽視安全規程，在生產施工中“膽子”越來越大，最終造成嚴重安全事故的發生。因此，今后在改進采礦不安全技術因素現狀的工作中，注重安全規程的落實程度，將執行安全規程制定成強制性措施。

2．2建立健全采礦企業安全管理機制

在采礦工程生產施工中應建立健全安全管理機制，聘請專業安全管理人員定期檢查施工區域安全問題或與平行單位組織安全聯查工作，互相比較，于存在安全隱患的部位和施工及時進行整改工作，建立和完善“事前、事中、事后”三大安全管理機制，定期對作業人員進行安全培訓，全面提高操作人員的安全生產意識和自救意識。

3結束語

在現階段的采礦工程施工生產活動中，確保作業人員的人身安全是企業發展的重中之重，直接關系企業的經濟效益和社會效益，關系到企業的可持續發展。

參考文獻:

［1］悅智宇．采礦工程施工中不安全技術因素及解決對策［J］．中國高新技術企業，2015，32．

［2］鄭志勇．采礦工程施工中的不安全技術因素及對策分析［J］．中國高新技術企業，2013，22．

第9篇：車輛工程的研究方向范文

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