航空航天行業特點精選(九篇)

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第1篇：航空航天行業特點范文

關鍵詞： 航空材料；腐蝕；防治

中圖分類號：V250.2 文獻標識碼：A 文章編號：1671－7597（2012）0220034－02

腐蝕現象在人們在社會生產及使用到的各種材料中都普遍存在，因為腐蝕所導致的原材料無法使用給社會帶來了不可估量的各方面損失。航空材料由于其工作的環境復雜多變，構成材料互相配合的影響，在飛行器制空、停放階段都會受到種類繁多、程度不一的腐蝕，導致飛行器運營成本的增加，對其功能的完整性與使用的安全性構成嚴重危害。有調查資料顯示，每年因航空材料腐蝕的問題，而造成的大量修理、維護費用，甚至航空器重大墜毀事故的數量都不在少數。所以對航空材料腐蝕問題及防治措施的研究，對于航空業發展有著至關重要的作用。

1 航空材料腐蝕類型與相應措施

航空器包括很多不同種類的航空材料，這些材料所處的工作環境各不相同，導致對航空材料產生腐蝕的原因也是多種多樣的。腐蝕類型可分為以下幾種。

1.1 電化學腐蝕

電位差與電解質溶液是形成電化學腐蝕的兩個基本條件。在飛行器的結構之中，承擔功能的不同，所以不同結構所使用的材料性質也不同。比如，飛行器的表面材料大多使用具優良延展性、相對強度低的鋁合金材料、起落架及龍骨梁則選用強度高的合金鋼材料。材料不同，它們的電極電位也不同，如果它們接觸就有可能產生腐蝕的隱患；就算是同種類的材料，由于其內部雜質的存在或其自身就是由不同電極電位多相組成，因此也存在著腐蝕隱患。因此從航空材料的構成來說，客觀就可能存在著電化學腐蝕問題。

作為中遠程運輸的交通工具，飛行器工作的特點直接決定了它的工作環境的變化要大于其他交通工具。飛機在工作中經常穿越溫度、溫度相差很大的氣候地帶，尤其是我國幅員廣闊，有著亞熱帶及熱帶濕潤型氣候，航空材料難以避免的要在潮濕的環境中工作，還會因為晝夜溫差的變化，在結構中積水。空氣里的二氧化碳、二氧化硫等氣體包附在航空材料的表面，發生電離而產生電解質溶液，使航空材料產生吸氧腐蝕現象。同時飛行器內部有大量連接間隙，形成電化學腐蝕蔓延。

1.2 承力結構應力腐蝕

它是指應力與腐蝕環境的共同作用下對材料的破壞方式。應力腐蝕只會發生在特定腐蝕環境與材料體系之中，它的特點是造成破壞的靜應力大大低于材料屈服強度，斷裂形式是不產生塑性變形的脆裂，拉應力是其主因。

以飛機起落架應力腐蝕例，起落架是飛行器主要受力結構之一，當飛行器停放時，起落架輪軸受到拉應力的作用，可能在腐蝕介質下產生應力腐蝕現象。起落架的材質通常為鍍鉻高強鋼，其強度高、耐磨損但硬度較脆，易在飛行器的起降突變負荷作用下缺陷掉落而失去效果。清洗、結露等會使起落架輪軸積水，其雜質也容易在起降或是清洗時附在輪軸位置，形成應力腐蝕溶液，從而造成應力腐蝕。在飛行器上易產生應力腐蝕部位還有：廚房、廁所下方區域，濕氣的長期聚焦，容易出現腐蝕；機身頂部，由于冷凝水聚集作用再加受拉伸應力，易產生應力腐蝕；機下下部，艙門口、廚房、貨艙附近的部位易出現腐蝕；框架、桁條及止裂帶；機身蒙皮，在應力、濕氣雙重作用下，產生蒙皮鼓包、變形、丟失緊固件，易出現裂紋；壓力隔框，經常出現于位置較低部位，尤其是排水設施不夠及未維護的部位；大翼及安定梁，對梁上各種位置腐蝕的探測、修理非常困難；翼中段、承壓艙板；貨艙門的平衡彈簧應力性腐蝕。

1.3 發動機的高溫腐蝕

發動機的主要腐蝕表現形式是高溫氧化腐蝕。推力大、效率高、油耗低、壽命長是航空發動機發展趨勢。只有對渦輪進口燃氣溫度進行提升，才能供給出需要的增壓比與流量比，實現提升推力的同時降低油耗。所以發動機的渦輪葉抗高溫腐蝕的性能非常關鍵。對此可采取幾種方法進行防護：保障性能前提之下，提高葉片本身熔點和高溫抗氧化的能力；使用與基體材料具有良好親和力、高溫性能佳的保護涂層；采用氣冷技術，令冷卻的空氣在渦輪葉片表面構成保護型氣膜。

鎳基超合金是當前在航空航天領域中發展最成熟、應用最廣泛的材料。它具備優良的綜合機械性：高溫強度、室溫的韌性及抗氧化性能，但它的極限應用溫度為1100至1150攝氏度，已達其熔點85%，再提升其使用溫度潛力較小。現今對新型高溫結構的材料使用溫度要達到1600攝氏度左右，鈮、鉬基硅化物合金因其在高溫強度與低溫損傷的容限良好平衡，而顯示出巨大的發展前景，可代替目前的鎳基合金材料。所以最近幾年國內外將鈮、鉬基結構的材料作為研發渦輪葉片繼承材料的主方向。

在涂層保護領域，目前大多使用等離子噴涂技術、滲鋁或硅涂層。在我國航空用發動機行業，用等離子噴涂制作熱障涂層的技術已經在新型航空用發動機渦輪葉片與隔熱屏等部件上成功被應用。同時滲鋁、硅技術由于工藝簡單、與新材料親和力佳，也得到了相應的大發展。

好的氣冷設計可以在現有材料基礎之上對葉片表面溫度進行有效降溫，但因冷卻必須在葉片的內部進行氣道設計，并在葉片表面布置相當數量的氣孔，不但要合理規劃分布氣道，還要對葉片實施相對復雜的強度實驗與設計。

1.4 意外腐蝕

飛行器在工作中還會遇到意外腐蝕的情況，這種情況與飛行器本身材料、設計、工作環境沒有關系，根本就是人為原因而造成的。比如機上承載強腐蝕性物質，發生泄漏而造成飛行器發生腐蝕。

通過編制詳細的操作流程與有關部門加強監督管理，并制定相應的強制性規定規范，并由專人進行負責落實便可完全避免人為因素而造成的腐蝕現象。

2 航空材料腐蝕與防治研究

我國對航空材料腐蝕與防護研究、應用于上世紀50年代開始，經過這些年的發展，取得了一定的成果。

2.1 自然環境

這種研究是在極端的環境或是典型的環境條件之下，對航空材料進行適應性研究。在戶外的暴露實驗是其基本方法，也是研究的基礎。我國對航空材料上常用的鋁合金材料進行了戶外暴露實驗。研究結果表明，鋁合金經過3年暴露在海洋、工業、濕熱地區和潮濕大氣中后，會在表面產生腐蝕物。

2.2 戶內加速實驗

自然環境戶外暴露實驗是評估材料在大氣中腐蝕程度的方法，但其實驗周期長，還不足以滿足材料的研制、腐蝕的控制、防護材料研究的要求。為滿足我國航空航天領域對迅速評估材料環境的適應性要求。我國某研究院研發了綜合環境實驗機，并相應發展出了針對航空鋁合金材料的綜合加速實驗表譜。研究顯示，與傳統加速實驗相比較，該綜合加速能更好模擬航空用鋁合金材料的大氣腐蝕現象。

2.3 腐蝕機理與測試技術

航空材料在力學與環境因素的雙重影響下可能誘發因應力腐蝕而造成重大事故，所以開展相關應力腐蝕測試與研究是一項重要內容。當前已經發展出了部分應力腐蝕敏感的測試標準。這些標準在研究航空材料和飛行器應力腐蝕問題上起著重要的作用。

2.4 發動機高溫防護

發動機的高溫防護涂層通常可分為擴散及包覆涂層兩種。我國目前研發出許多種發動機的部件使用涂層，如滲AL、AL-SI料漿涂層、MCRALX包覆型涂層、封嚴涂層等等，其中有些已經批量生產。

2.5 表面處理

當前在航空航天業中普遍采用的表面處理技術有電鍍、陽極化、緩蝕用劑等等。為滿足航空行業需要，我國對高強度的鋼低氫脆無氰鍍鎘進行應用研究。研究發現其各項指標均好于氯化銨鍍鎘鍍層。

防腐蝕涂層是目前提高飛行器適應性最重要的手段之一，我國防腐蝕涂層也正朝著高性能、環保的方向發展著，國內防腐蝕密封劑等方面也取得了較大進步。

3 航空材料腐蝕問題防治體系

腐蝕防護技術已經過多年的發展。從金屬成為航空器的結構主材料以來，由于腐蝕原因造成的相關維護成本大大增加，甚至導致嚴重的航空事故，航空材料腐蝕的防護技術重要性日益提高。腐蝕防護技術從單純的對腐蝕零部件進行修復到預防性的噴保護漆及防水保護等。但依然處于被動的狀態，腐蝕防護工作相對落后，而且時常會有疏漏情況，缺乏對腐蝕的主動控制。

航空材料的腐蝕從根本上說是自然現象，無法真正的避免其出現，只能利用有效手段進行控制。現代的腐蝕防護技術偏向保證航空器在使用壽命內其材料不會因為腐蝕原因而失去效果。為更好的實現這個目標，必須要從對型號的論證時期就對航空材料腐蝕防護的工作進行總體性的規劃，按飛行器總體需要編制防護大綱，并以此開展該型號飛行器的腐蝕防護操作。

如：某型號飛行器中大量采用了復合材料，那么所編制的大綱中應該對復合材料腐蝕的特性做出詳細說明，介紹其防腐蝕方法并對其進行分級；到細節設計的階段時，專業技術人員要依據大綱的要求，編制結構防護腐蝕手冊與先材手冊，對飛行器設計人員實行結構設計與選材上的輔助作用，以避免在飛行器中出現容易腐蝕的結構與選材工作的失誤，并對易腐蝕的關鍵部位進行詳細的防護設計；在裝配制造階段，專業防護人員必須根據大綱的要求，配合質保人員編制生產工藝，避免在生產、裝配過程中因不當操作而造成腐蝕隱患，消除其過程中的殘留應力，并對暴露部件腐蝕的防護工作加以指導；在飛行器服役時期，編制腐蝕維護的相關手冊，對航空材料腐蝕的維護等級進行切分，制定相應的腐蝕檢查方法與其處理措施，最大程度消除飛行器腐蝕隱患，使之運行正常。至此，從飛行器的型號開發到正常使用，其防腐蝕工作可作為一套防護體系。

防護體系還應具有自我完善的功能，建立相應的數據資料庫，將從型號開發往后各階段的工作反饋資料收集入庫，資料庫的完整性隨著型號的積累而穩步提升，最終可以為腐蝕防護工作提供極大的幫助以及理論實踐的基礎，將腐蝕帶來的航空材料的破壞降到最低。

4 結語

對航空材料的腐蝕有四種，如果任其發展，任意一種都將造成災難性的航空事故。我國目前對航空材料的腐蝕及防治研究已經取得了一定的成果，但仍然需要積極引入、研發防腐蝕的各類新技術，從飛行器的設計選型到交付使用的整個過程、階段都積極應用、推廣防腐蝕的新技術，以保障航空材料的質量，為我國航空航天事業的發展提供有力的理論及實踐基礎。

參考文獻：

[1]劉星北、陳穎、胡錦旋、張佳佳、劉亞奇，淺談國內航空材料的腐蝕與防護[J].民用飛機設計與研究，2009.

第2篇：航空航天行業特點范文

基金項目：上海市教育委員會高等學校社科基金項目(06DS098)。

作者簡介：歐陽越秀(1973～)，女，吉林長春人，經濟學碩士，上海師范大學商學院講師，主要從事工商管理學研究。

中圖分類號：F12；F045.51　文獻標識碼：A　文章編號：1006-1096(2009)02-0030-04　收稿日期：2008-11-11

自2008年以來，國際金融危機的爆發使我國經濟的平穩快速發展面臨巨大的挑戰，但同時也為我們帶來了難得的歷史機遇。在這個重要階段。如果能夠抓住世界經濟秩序調整的大好時機，加快我國國家創新體系的建設，迅速提高我國的自主創新能力，努力建設創新型國家。將對提高我國的國際競爭力具有重要的意義。

國家創新體系建設既涉及到政府、企業、科研機構、高等院校以及科技中介機構等多個主體。又涉及到技術創新、制度創新和管理創新等多個維度。因此，對我國國家創新體系的建設進行多維度的系統分析具有非常重要的意義。

一、國家創新體系的理論構架

20世紀80年代中期以來興起的國家創新體系(NationalInnovation System)研究的主要成果來自個案解剖和對比分析。其中，代表人物英國學者弗里曼的《技術政策與經濟績效：日本的經驗》(Freeman，1987)主要研究來自日本的個案，其結論是“日本以技術創新為主導，輔以組織和制度創新的模式使其迅速成長為工業大國”。而世界銀行請經濟學家尼爾森等所做的《國家創新：比較研究》(Neion et al，1982)則側重于來自15個國家的對比，分析不同國家的創新模式差異。研究結果表明，國家創新系統是各國歷史發展的產物。是由本國的經濟、政治、歷史和文化傳統等多種因素決定的。研究者們的主要研究焦點匯聚在國家組成部分的創新行為和國家政府對這些創新行為的支持等方面。

1　國家創新體系的組織結構

國家創新體系的主要研究者對這一名詞概念都沒有作出明確的界定，而是通過解釋創新(Innovation)、體系(Sys―tem)和國家(National)的概念來闡述國家創新體系。事實上，在20世紀90年代末，我國也有把“National Innovationsystem"譯為國家創新系統的，但現在的翻譯已趨于一致，定為國家創新體系(劉海波，2005)。

在國家創新體系構建的過程中，沒有某個最優的、固定的、普適的模式，需要結合本國國情來設計；對國外的模式只能借鑒。不能照搬。我們在這里嘗試將國家創新體系的概念延伸到更廣闊的范圍。給出如下的定義：國家創新體系應該由政府、企業、科研機構、高等院校以及科研中介機構等多個主體構成。是層次結構合理、機制鮮明的有機網絡系統，是互相緊密聯系又分工合作的有機整體；國家創新體系應當為基礎研究、共性技術研究和專有技術研究共同組成的創新活動提供充分保障，且各主體分別發揮知識創新、技術創新、知識傳播、知識應用等各有側重的功能；其中，教育體制、創新人才、全球化信息網絡和科技投入是國家創新體系的資源基礎。

2　國家創新體系中技術創新、制度創新和管理創新的關系

1912年，經濟學家約瑟夫?熊彼特在《經濟發展理論》一書中首先將“創新”概念引入經濟學，開創了創新經濟學的研究。西方經濟學有關創新理論的研究逐漸形成不同的學派，具有代表性的有“技術決定論”、“制度決定論”和“互動關系論”。

“技術決定論”學派認為，技術創新決定制度創新，技術創新是最終起決定作用的力量，而制度則是技術的衍生物，制度創新與經濟增長無關。“制度決定論”學派認為，制度創新決定技術創新，好的制度選擇會促進技術創新。而“互動關系論”學派認為，技術創新和制度創新是一種相互依存、相互促進的互動關系，適度的技術創新能夠引發制度創新和降低制度創新的成本，科學的制度創新則會為技術創新創造條件(李政，2008)。這三種理論學派均具有一定的積極意義，針對不同的經濟現象具有一定的解釋空間，但又都具有一定的局限性，不能反映創新的本質屬性。

國家創新體系的建設實際上涉及到三個維度的問題：技術創新、制度創新和管理創新。技術創新是創新體系的重要目標，由技術創新轉化為生產力則是創新體系的終極目標；制度創新是技術創新的保障，并和技術創新的發展階段相適應；管理創新是對國家創新體系的效果進行合理評價的重要手段和工具。創新總體上說是一種創造性的破壞。持續創新，持續破壞，持續優化，持續發展，這就是創新的經濟發展邏輯。因此，協調技術創新、制度創新和管理創新三者之間關系的關鍵，是要在保證破壞性關系的基本前提下，積極促進破壞性關系往良性的方向健康發展。

面對歷史性的發展機遇，我國國家創新體系的建設需要從技術創新、制度創新和管理創新等不同的維度全面思考，建立協同的創新發展策略。

二、技術創新策略：重點產業的跨越式發展

2007年3月13日，美國第二大抵押貸款公司新世紀金融公司的股票被紐約證交所終止交易，后申請破產保護，這標志著次貸危機的正式爆發。2008年3月16日，摩根大通宣布收購瀕臨倒閉的美國第五大投資銀行貝爾斯登，危機進入第二階段――由次貸危機演變成金融危機。其后，雷曼兄弟申請破產保護，花旗、匯豐、皇家蘇格蘭等昔日的金融之神一一轟然倒塌。歐美很多發達國家在2008年第四季度開始呈現出GDP的負增長，這場金融危機大有發展成全球性經濟危機的可能。

在如此惡劣的國際經濟形勢下，世界各國出臺了不同程度的救市計劃。據估算，各國政府對金融系統的注資總額已超過1萬億美元。面對危機四伏的現狀，我國政府制定并出臺了十大產業振興計劃以及兩年4萬億元的刺激經濟方案，這一切逐漸拉開了中國有史以來最大規模投資建設的序幕。在全球經濟面臨艱難局面的時候，如果我們能夠在經濟刺激方案中更多地向重點產業的技術創新傾斜，促使其快速實現跨越式發展，將為我國國家創新體系的建設奠定良好的基礎。

1　重點產業技術創新的國際借鑒

由世界經濟論壇和美國哈佛大學國際發展中心的國家創新能力數據顯示，印度在創新能力、對私人部門R&D稅收政策等指標上均高于中國；在其他許多方面，印度的排名也都相對靠前。印度能取得這樣的成績和其以點帶面的國家創新體系的建設密不可分。

20世紀80年代以來，印度根據現代信息技術的發展趨勢，確定了以計算機軟件業作為技術創新突破口的長遠戰

略，并在印度著名科技中心――班加羅爾建立全國第一個計算機軟件園區。近20年來，印度把班加羅爾的發展模式由南向北漸次推進，形成遍布全國的軟件產業集群，其軟件產業以年均40％以上的速度增長。2007年，印度有近7500家軟件企業，雇傭人員超過85萬人，軟件業產值達到500億美元左右，其中出口占380億美元，約占世界軟件開發市場的20％(黃德春等，2007)。從軟件產業的迅猛發展中得到啟示。印度政府正全力將生物技術產業作為繼軟件產業之后帶動印度經濟發展的又一新興高技術產業給予重點扶持。據印度生物技術產業者聯合會的統計，近年印度的生物技術產業規模年均增長速度達39％，出口占該產業總收入的56％(高云華等，2008)。

2　我國重點產業的跨越式發展技術創新策略

在關于技術創新體系建設的研究中，經濟進化論者提出的技術制度理論(Nelson et al，1982)具有重要意義。技術制度理論框架下，不同行業的創新活動可以區別為熊彼特I型(sehumpeterMarkI)和熊彼特Ⅱ型(Sehumpeter MarkⅡ)。其中。熊彼特I型行業具有高機會、低專有、低積累的性質，而熊彼特Ⅱ型行業則具有高機會、高專有的特性，對非創新者和潛在的進入者形成明顯的壁壘。同時，該類型行業的企業技術創新研究取得的突破性進展將會使整個國家的經濟競爭力和行業的國際競爭力得到巨大的提高。

在當前國際金融危機背景下，借鑒印度在重點行業的發展策略。選擇重點行業制定技術創新的跨越式發展策略具有重要意義。對于重點扶持行業的選擇，要將科學技術發展現狀和市場需求相結合，同時兼顧我國在相關領域的技術儲備。綜合上述多種因素，新能源汽車行業和航空航天行業應當成為主要的備選對象。

伴隨我國國民經濟的迅猛發展。我國的汽車消費已經占據世界汽車消費市場的重要地位。而且，通過與國際知名品牌建立合資企業，我國在汽車行業先進技術的引進和消化方面已經取得了長足的進步，多個國內知名汽車集團已經開始重視自主品牌的開發和生產。另一方面，我國能源需求的急劇增長打破了我國長期以來自給自足的能源供應格局，石油進口量逐年增加。由于我國石化能源尤其是石油和天然氣生產量的相對不足，未來我國能源供給對國際市場的依賴程度將越來越高。因此，新能源汽車行業在中國具有廣闊的發展前景。從國際上看，2008年美國新能源汽車的銷售較上一年同期增長46％，市場占有率達到3.2％，仍然保持在較低的水平。我國應當抓住這一難得的歷史機遇，為新能源汽車行業的技術創新建立專門的配套扶持政策，爭取實現跨越式發展。

航空航天行業不但具有極高的科學技術要求，同時也是一個國家軍事力量強弱的重要體現。我國的航天事業起步于20世紀50年代中期，60年代成功發射中程和中遠程運載火箭，為航天事業的發展奠定了重要基礎。1970年，我國第一顆人造地球衛星“東方紅”1號發射成功，中國成為世界上第5個用自制運載火箭成功發射衛星的國家。2003年，神州5號載人飛船發射成功，我國由此成為世界上繼俄羅斯和美國之后第3個有能力將航天員送上太空的國家，這是我國高科技領域繼“兩彈一星”之后又一座光輝的里程碑。我國的航空航天行業具有強大的技術積累，也是我國成為世界科技大國和強國的重要體現。我國應當繼續增加在航空航天領域的投入，為航空航天行業的技術創新建立專門的扶持政策，爭取實現跨越式發展。

三、制度創新策略：建立綜合性的創新成果交易制度

國際資本流動和國際資本市場對推動全球經濟發展、促進資本和技術在各個地區之間的合理配置做出了很大的貢獻，但是隨之而來的波動和因此而導致的國際金融危機的風險也日益增加。本次國際金融危機由美國的住房刺激貸款引發，經過資本市場和保險市場，迅速擴展到投資銀行和保險公司，最終波及到傳統商業銀行，導致整個國際金融市場的巨大波動。

貝爾斯登、雷曼兄弟、美林和摩根大通的變故標志著華爾街投資銀行模式的幻滅。華爾街面臨的變故從另一個側面表明。單純通過健全資本市場實現對創新技術和企業投資的退出是遠遠不夠的。結合我國國情。建立多層次綜合性創新成果交易制度具有重要意義。

1　綜合性創新成果交易制度的要求

在我國目前的國情下，創新機制的建設單純依靠市場是遠遠不夠的，還要借助創新體系中的其他要素。特別是政府和金融中介機構要發揮重要作用。政府的主要作用是創新機制的建立和重大基礎研究項目的資金支持；金融中介機構則可以借助資本的強力作用。加速中介體系(包括資本市場等)的建設，為創新機制建設帶來巨大的增值服務。同時，創新成果交易制度的構建必須滿足創新機制要求的三個特征：要素之間的雙向聯系、資源的有效配置以及能夠實現保值增值。創新活動各參與主體應當具有平等的權利和義務關系。研發資本或風險投資的投人從單個項目上可能產生失敗的結果，但創新成果交易制度應當有利于保障其總體上具有達到或高于社會平均水平的資本回報率，不能把“風險投資”變成“奉獻投資”。

根據上述要求，適合我國國家創新體系的綜合性創新成果交易制度應當由創新產權合約交易、孵化器轉移和創業板交易等三個層次的交易制度共同組成。

2　綜合性創新成果交易制度的體系結構

創新產權合約交易制度是指通過法律或法規的形式，規定政府或其他各投資主體在其投入資本而生產出的創新成果中擁有產權比例的計算方式，并通過產權合約的形式，把技術市場確立為法定的技術轉移中介機構。提供技術評估、技術轉移、技術入股等方面的法定認定和交易服務。

孵化器轉移制度的主體包括政府、項目承擔單位、孵化器和企業。政府在為項目承擔單位提供資金的同時簽訂合約，當項目承擔單位進入完成重大創新成果的研發階段，可把成果轉至孵化器；新的在孵企業根據孵化器的評估結果向項目承擔單位和政府轉讓一部分股權；在孵企業在孵化器內，享受孵化器的智能服務以及各類專業服務機構、金融機構的服務，實現成果的真正產業化。

創業板交易制度是指主板市場之外的專為暫時無法上市的中小型技術創新型企業提供融資途徑和成長空間的證券交易制度。它是對主板市場交易的有效補充，在資本市場中占據著重要的位置。創業板市場最大的特點就是低門檻進入、嚴要求運作，以利于有技術創新優勢的中小企業獲得融資機會，并為風險投資資本營造一個正常的退出機制。

創新產權合約交易、孵化器轉移和創業板交易制度適合于處在不同階段的技術創新和創新企業。在技術創新成果處于初級階段時，創新產權合約交易起到主要作用。保障不同投資主體的創新產權具有便捷的交易渠道；當技術創新成果處于研發向應用階段轉化時，孵化器轉移制度承擔主要功能，特別是孵化器適合新生創新企業的各項專業化服務，將為企業的順利成長起到至關重要的作用；當技術創新成果處于發展壯大階段時，創業板交易制度將為創新企業的融資和

風險投資企業的退出起到至關重要的作用。只有建立綜合性的多層次創新成果交易制度，才能保障技術創新企業在發展的各個階段中全部參與主體的權利，為國家創新體系目標的順利實現提供有效的制度保障。

四、管理創新策略：建立科學的創新績效評價體系

管理創新是指把新的管理要素，例如新的管理方法、新的管理手段和新的管理模式等。或要素的組合引入現有的管理體系內，從而更有效地實現組織目標的創新活動。在創新活動中，國家創新體系應當既起到推動創新活動發展的作用，又是各種創新方法和手段的最積極參與者。因此，管理創新在國家創新體系的建設中具有極為重要的意義。

我國國家創新體系中存在的不足主要表現在兩個方面。一是創新管理機制不完善，未能建立起適應創新發展規律的評價、交易和監管機制，未能針對基礎研究、共性技術和專有技術創新的特點，充分協調政府部門、科研院所和企業的力量。建立有效的管理體制和運行機制。二是創新績效評價體系落后，重視數量而輕視質量，使得科研工作急功近利，創新思想容易受到限制；重視所謂科研成果評獎而輕視其向技術創新的轉化，不能充分實現其社會效益和經濟效益。其中，創新績效評價體系又起到了至關重要的導向性作用，建立更加科學的創新績效評價體系刻不容緩。

1　世界知識競爭力指數的借鑒意義

世界知識競爭力指數(WKCI)是1996年經濟與合作發展組織(OECD)首次提出知識經濟概念后，對其內涵與表征深入研究的產物。最新的WKCI指標體系共包含了人力資源要素、金融資本要素、知識資本要素、經濟產出要素和知識可持續發展能力等5大類共19個指標(劉東，2007)。WKCI指標體系由4類投入指標和1類產出指標構成，其指標的設計獨具特色。WKCI指標體系的設計思路和主要框架對我國建立創新績效評價體系具有重要的借鑒意義。

首先，評價指標的設計應當充分體現技術創新與經濟價值和居民財富的內在聯系。技術創新只有轉化為實際生產力，提高國際競爭力，體現為國民收入和國民福利的提高，才能真正實現其根本目標。其次，評價指標的設計應當充分體現“以人為本，人才強國”的基本理念，把人才培養作為衡量創新競爭優勢的核心。現代國際經濟競爭已經充分體現出人力資源的重要意義。對于國家，人才是綜合國力的重要因素；對于企業，人力資源是競爭力的根本和關鍵。最后，評價指標的設計應當充分考慮到技術創新的可持續發展，通過創新行為創造出的財富，應當部分轉化為研發資本的再投入，部分轉化為知識資本和人力資本的投入，才能保證創新行為的不斷發展。

2　科學的創新績效評價體系

根據我國國家創新體系的現狀，借鑒國際先進的WKCI指標體系的設計思路和主要框架，解決評價指標和評價方法的如下關鍵問題，對建立科學的創新績效評價體系具有重要意義。

首先，創新績效評價體系要兼顧技術創新和制度創新兩個方面的評價，忽略制度創新將使技術創新缺乏持續發展的前進動力。我國的基本國情是資本市場的發展仍然處于初級階段，同資本市場成熟國家相比較存在很多不足，這就需要在創新績效評價中更加強調綜合性創新成果交易制度的評價，通過其導向作用促使創新成果交易制度的不斷發展和完善，為技術創新的資本投入營造健康、順暢的交易渠道，為風險投資基金創造高效的退出機制。

其次，創新績效評價體系要客觀地反映創新成果的潛在和實際經濟效益，杜絕簡單地以成果數量進行評估的粗放方式。在對科研論文和專利的評價上，不能簡單的以SCI、EI等重要索引收錄的論文和授權的發明專利數量為評估標準。對于原創性強的基礎研究領域的創新成果，應當注重評價其發展前景和潛在的經濟價值；對共性技術領域的創新成果，評價中應當潛在經濟價值和實際經濟價值并重；對專有技術領域的創新成果，評價中應當著重強調實際產出的經濟價值。

第3篇：航空航天行業特點范文

關鍵詞：行業信用風險 組合 風險度量 信用衍生工具

中圖分類表:F830文獻標識碼:B 文章編號：1006-1770(2007)08-050-04

目前，西方商業銀行信用風險管理對象的重點已由單個客戶或單筆交易轉向組合（如行業組合、國家組合等），其中行業信用風險管理無不被置于戰略高度，并已形成了一整套較為成熟的管理體系，值得我國商業銀行借鑒。

一、概述

作為信用風險的一種，行業信用風險是由于宏觀或產業等共性因素影響，導致多個借款人或交易對手同時發生違約，從而引發的群體性信用風險。與我國商業銀行相比，西方商業銀行對行業信用風險范圍的界定更為廣泛，不僅包括產生于借貸業務的行業信貸風險，還包括了產生于交易業務、資本市場活動，甚至清算業務中因交易對手或發行者違約導致的行業信用風險。

西方商業銀行普遍認為行業信用風險的實質即為行業信用集中風險，行業信用風險管理的核心就是保持分散化，避免行業過度集中。而根據風險管理的一般流程，行業信用風險管理框架主要包括行業信用風險的識別、度量、管理手段或工具、監測、報告等方面。具體地，首先識別行業信用風險，進而度量行業信用風險大小，在此基礎上根據風險性質與大小，利用各種管理手段或工具控制或轉移風險。同時，對上述過程輔以持續的風險監測，并予以定期報告。

二、行業信用風險的識別與度量

風險識別與度量是風險管理的先決條件，而行業信用風險識別的前瞻性與度量的準確性將直接決定行業信用風險管理的有效性以及監測與報告的針對性。

1、行業信用風險識別

根據行業信用風險的實質與特點，行業信用風險的識別即為對行業信用集中風險的識別，主要涉及行業分析和信用敞口行業集中度分析兩方面內容。

蘇格蘭皇家銀行把行業分析視為評估貸款組合中潛在集中風險的重要步驟，對高風險或未來波動性大的行業予以特別關注。富國銀行強調并追求信用組合的良好分散，評價貸款組合在行業方面的集中度。同時，定期評估系統性風險，特別是由于特定行業或宏觀經濟走勢帶來的風險。而瑞士信貸集團、法國巴黎銀行也定期對相關行業進行分析，并評估行業的信用集中情況，高度重視信用敞口的行業分散。

2、行業信用風險度量

行業信用風險度量是整個風險管理過程中的核心與基礎，西方商業銀行無不對此高度重視，紛紛投入巨大人力、物力開發相關度量方法與模型，并已將其廣泛應用于行業信用風險防控的具體實踐中。區別于單個客戶或交易對手信用風險，行業信用風險多從行業組合角度予以度量。上世紀90年代以來，各類信用組合模型不斷涌現，其中尤以瑞士信貸集團開發的Creditrisk+模型與摩根大通開發的CreditMetrics模型最為著名。

盡管這些組合模型前提假設、建模步驟、計算方法等各有不同，但核心思路都是通過計量行業信用風險耗用的經濟資本，評估行業信用集中風險。具體說來，都是在違約概率(PD)、違約損失率(LGD)、違約敞口(EAD)等風險參數基礎上，得出行業信用組合的損失分布，據此計算該行業的預期損失與非預期損失，得到在一定置信度下行業信用風險耗用的經濟資本。其中，預期損失被視為成本,通過提高定價及撥備予以覆蓋;而非預期損失則是行業信用風險大小的真實反映,一般對應經濟資本。在相同條件下，行業消耗的經濟資本越多，說明其風險越大，經風險調整后收益也越低。此外，在行業信用風險度量過程中，情景分析、壓力測試得到高度重視與廣泛應用。西方商業銀行一般將情景分析、壓力測試與組合模型相結合，計算得到不同情景及敏感事件影響下，經濟資本等相關風險參數水平及變化情況，更好地實現了風險度量的動態性與前瞻性。

瑞士信貸集團利用以信用風險價值（Credit Value at Risk，簡稱Credit VaR）方法為主要內容的組合模型計算預期損失與經濟資本等風險參數，度量行業信用集中風險。由于建模過程中考慮了集團風險承受能力、風險偏好以及財務目標，使得風險度量與集團股東價值創造目標相匹配。同時，及時識別易使銀行遭受損失的壓力事件及情景，進行情景分析與壓力測試，評估其潛在影響，尤其是根據組合風險集中情況，度量行業對組合非預期損失的風險貢獻，防范因行業信用敞口集中導致的總量損失。

摩根大通與法國巴黎銀行也均采用組合模型度量行業信用集中風險，并根據度量結果管理行業信貸組合的風險-收益關系，及時退出收益低于風險調整后資本成本的貸款資產。而蘇格蘭皇家銀行還將情景分析與壓力測試運用于關聯產業信用風險的度量與監控中。

三、行業信用風險管理手段與工具

擁有豐富有效的管理手段及工具是西方商業銀行行業信用風險管理的又一顯著特點。借助行業撥備、行業信用限額、銀團貸款、貸款出售、信用保險、信用資產證券化以及信用衍生工具等七項主要手段與工具，西方商業銀行從風險承擔、風險控制、風險轉移三個角度實現了對行業信用風險的有效管理。

1、風險承擔

行業信用風險承擔是指銀行根據行業信用風險大小，通過提高風險溢價，計提相應的壞賬準備金，從而實現對相關信用損失的內部消化。例如，法國巴黎銀行以行業組合管理為基礎，對不可預見的行業風險計提撥備，以覆蓋可能發生以及難以準確估計的損失和費用。美洲銀行、法國農業信貸集團則結合行業未來趨勢進行風險情景分析，據此提取行業撥備，覆蓋因特定行業運行惡化帶來的風險。此外，摩根大通、荷蘭銀行、蘇格蘭皇家銀行也都對特定行業計提撥備。

2、風險控制

行業信用（集中度）限額是從風險控制角度管理行業信用風險的重要手段，也是傳統“發放-持有”信貸模式下最為有效的管理手段，在西方銀行中得到廣泛應用。

瑞士信貸集團認為，限額規模反映了在給定市場環境、業務戰略以及可用于吸收損失的財務資源條件下，集團的風險偏好。而對行業信用風險管理而言，最基本的就是建立并維持一套良好的行業信用限額體系，將業務中的行業信用風險控制在合理范圍。瑞士信貸集團依據行業經濟資本消耗情況設置行業限額，以此限制行業信用風險集中，控制信用組合增長速度。法國農業信貸集團則根據信用敞口或資本情況對每個行業部門設定限額（比例或絕對額），以此實現行業分散，防止特定行業危機事件的影響。匯豐銀行為防止行業信用風險集中，對海運、航空、汽車、保險、房地產等重點行業設置行業限額，必要時對相關行業的新增信貸業務加以限制。而摩根大通、蘇格蘭皇家銀行、荷蘭國際集團也都通過不同方法設定行業限額，從而實現行業信用風險的有效分散，例如2005年蘇格蘭皇家銀行各行業信用敞口占比均低于15%。

3、風險轉移

銀團貸款、信用保險、貸款出售、資產證券化以及信用衍生工具等屬于風險轉移類的風險管理手段與工具。通過對這些信用風險轉移工具，特別是信用衍生工具的使用，商業銀行有效地對沖了行業信用風險，降低了行業信用集中度，將潛在損失控制在一定范圍內。同時，為了達到組合分散以及資本有效利用的目標，部分銀行還在對風險-收益準確度量的基礎上購買信用風險（賣出相關信用衍生工具），使得信用風險管理方式從消極、被動的風險回避，轉變為積極、主動的組合風險管理。

2005年，法國農業信貸集團繼續通過信貸資產證券化降低汽車等周期性行業信用風險，通過購買信用保險或由出口信用保險機構擔保規避航空航天行業信用風險。美洲銀行、富國銀行、德意志銀行、法國巴黎銀行、摩根大通等也都通過綜合利用銀團貸款、貸款出售、資產證券化等手段降低行業信用集中度，積極管理行業信用風險。

與銀團貸款、貸款出售、資產證券化等手段相比，信用衍生工具具有靈活性與時效性強、不損害銀企關系等優點，現已成為西方銀行行業信用風險管理中最重要、最有效的工具。

2005年末，美洲銀行全部信用敞口為3200.07億美元，通過購買違約保護，其中146.93億美元被有效對沖，較2004年末對沖規模同比增長35.46%。從具體行業信用風險對沖情況看，汽車及零部件、保險、通信服務等行業在2005年均達到30%以上的對沖比例，而傳媒、公用事業、原材料行業的對沖比例也較上年有大幅提高（詳見表1）。值得注意的是，2005年美國汽車及零部件行業出現危機，通用、福特等公司信用等級降為垃圾級，德爾菲公司申請破產。而正是由于2004年末在汽車及零部件行業保持了高達75.55%的信用敞口對沖比例，使得美洲銀行有效規避了該行業系統性信用風險。

2005年末，摩根大通全部5534.02億美元信用敞口中有298.82億美元通過購買違約保護被有效對沖，對沖比例達5.40%。從行業角度看，摩根大通對主要行業信用敞口均進行了程度不同的風險對沖，其中對沖比例較高的行業有銀行與財務公司、公用事業、油氣等（詳見表2）。

四、行業信用風險的監測與報告

行業信用風險監測貫穿風險管理的全過程，監測側重點主要是重點行業運行趨勢和較為集中的行業信用敞口，而風險報告則被定期向高管層、董事會提交，涉及行業信用敞口集中度水平及變化、行業撥備充足性、行業信用風險度量方法的校驗與修訂等方面內容。

2005年，匯豐銀行繼續密切監測保險、房地產等行業運行和信用敞口變化情況以及海運、航空、汽車等行業信用限額的執行情況。法國農業信貸集團也定期進行信用組合審查，密切跟蹤電信、汽車、航天、酒店等對宏觀經濟較為敏感行業的運行態勢，監測行業信用集中程度的變化情況，定期檢查并報告相關行業撥備的充足性以及行業限額的執行情況。法國巴黎銀行則對汽車、航空航天、高科技等周期性或高風險產業進行重點監測。

五、對我國商業銀行的啟示

近年末，我國信貸投向同質化情況嚴重，房地產、交通運輸等行業貸款集中現象十分突出，但多數商業銀行對此認識仍有不足，行業信用風險管理工作剛剛起步。因此，我國商業銀行應借鑒國外成功經驗，從以下幾方面著手，逐步提高行業信用風險管理水平。

1、加強行業分析與監測工作

行業分析是識別行業信用風險的重要基礎。我國商業銀行應加強對重點行業，特別是信用敞口占比高、高波動性行業的深入研究與跟蹤監測，準確把握行業走勢，及時識別具體行業的信用集中風險。同時，也為合理進行情景分析與壓力測試，進而判斷對信貸組合的潛在影響提供可靠依據。

2、著力提升行業信用風險度量水平

離開科學的風險度量，對行業信用風險的有效管理則根本無從談起。我國商業銀行應對此高度重視，在借鑒國外相關方法、模型基礎之上，集中力量開發出適合自身的信用組合模型。利用模型計算行業預期損失、非預期損失以及風險調整后收益，據此計提撥備、確定經濟資本，進而衡量風險大小、設定行業信用限額、對不同行業進行績效評價等。此外，還應設定不同情景，利用組合模型進行壓力測試，評估極端情況下行業信用風險大小。

3、綜合利用各種管理手段與工具

現階段，應進一步擴大銀團貸款在項目融資、信用保險在貿易融資中的應用范圍，降低重點行業的信貸集中度；建立嚴格的行業撥備、行業信用限額制度，將行業預期/非預期信貸損失控制在可承受范圍之內；積極嘗試資產證券化、信用衍生工具等新興風險轉移或對沖工具，為今后實現積極主動的行業信用組合管理積累經驗。

第4篇：航空航天行業特點范文

【關鍵詞】共建 配合 合作 企業辦學

【中圖分類號】G710 【文獻標識碼】A 【文章編號】1006－9682（2011）09－0024－02

一、行業企業的特點

行業企業就是行業管理模式的企業，如鐵路行業、水利行業、醫療衛生行業、金融行業、航空航天行業、電力行業、機械行業、電子信息行業、建筑行業、汽車制造業等，這些企業行業特點鮮明，實力雄厚，企業受行業主管部門垂直領導，系統管理，都是一些大中型企業，原來都辦有行業的夜校、職工學校、技工學校、中等專業學校、專科學校、本科學校等教育和培訓機構。這些行業都有行業協會，行業協會在行業標注的制定、行業評估、企業間的協調、行業技術研究等諸多方面，在政府規范辦學、學校改制后，學歷教育部分全部交各級地方政府管理，與企業剝離，但是這類學校的服務對象主要還是相關的行業企業，與企業還有千絲萬縷的聯系，但是在逐漸淡化，這類學校與行業企業具有深度合作的基礎，職業學校的專業教師與企業里的技術人員學的是同一專業，是同行，有很多共同語言，經常在一起探討、交流專業問題，制定行業技術標準，行業精英基本都在行業企業和相關職業學校里就職，必須加強合作，使校企雙方由利益雙方變成利益共同體，真正達到榮辱與共。要實現深度合作，職業院校必須掌控行業技術的制高點，專業教師必須刻苦鉆研專業技術，在行業標準的制訂、行業尖端技術方面有話語權。

二、行業企業參與職業教育的主要方式

1．企業配合學校完成人才培養

學校是培養人才的主體，企業處于配合地位，學校制定培養目標、計劃，承擔主要培養任務。企業處于輔助地位，根據學校要求，提供相應條件，接收學生的實習，接收職業學校的專業教師的頂崗實踐。采取投入設備、資金協助建立校內實訓基地，利用企業資源建立校外實訓基地，企業技術人員、專家兼任學校教師。設立獎學金、獎教金等方式協助學校完成培養任務。這種方式是我國目前企業參與職業教育的主要方式，但是這種方式企業參與的深度還不夠，企業比較被動，企業的積極性不太高，因為企業得到的實惠非常有限。

2．校企合作培養人才的方式

在這種參與方式下，學校和企業都是培養人才的主體，即兩個主體，互為補充，缺一不可。學校和企業根據企業未來人才需求，雙方的教學資源、師資、實驗實訓設備、實訓場地等共同研究和制定人才培養目標、培養方案、教學內容和培養方式。研究教學任務的合理分擔，教學過程和教學環節的管理與考核。

（1）共建“師資隊伍”。通過校企共建，著力打造一支新型的“雙師型”師資隊伍。一方面，由企業推薦的技術專家和技術能手充實到職業學校的教師隊伍中去。另一方面，學校指派專業教師到企業頂崗實踐，培養教師的實踐技能。

（2）共建“實訓實習基地”。按照人才培養質量的要求，著眼于培養學生的實踐能力，學校與企業互動，建立了一批融理論教學與實踐教學、職業技能訓練與職業意識培養、職業資格認證與職業素質培養等諸多功能于一體的校內外實踐教學基地。

（3）共建“人才培養計劃”。校企雙方建立專業建設指導委員會，學校與企業共同進行人才培養方案的制訂或修訂工作。在人才培養目標上，由校企合作委員會商定；在人才培養方案、課程設置上，由專業指導委員會制定；在專業理論課教學中，由學校專業教師與企業技術骨干擔任兼職教師共同實施；在技能訓練和實踐環節中，以學校車間為基礎訓練，以企業車間、實驗室和研發中心為強化基地。

（4）共建“課程”。校企雙方按照人才需求設置課程。學校緊緊圍繞企業的生產實際和企業對人才的需求規格標準，大膽進行課程改革，采用模塊化教學。同時對專業進行職業崗位工作分析，按照企業的工作流程、崗位技能和綜合素質的要求，確定課程結構、選擇課程內容、開發專業教材。將企業最需要的知識、最關鍵的技能、最重要的素質提煉出來，融入課程之中，確保課程建設的質量。

（5）共建“課堂”。一方面，由從企業聘請的具有豐富實踐經驗的兼職教師，定期給學生授課、開設專業講座，把來自生產管理第一線的最新技術和最新經驗傳授給學生。另一方面，企業為學校提供校外實習基地，并由企業的業務骨干、管理精英擔任實習指導教師。從而形成校企合作共建課堂、共同培養高素質技能型人才的機制。

這種方式下，企業比較主動，有一種主人翁意識和責任感，主動參與到人才培養的全過程，企業能培養出自己所需要的高素質人才，企業能夠自己培養和儲備人才，這樣培養出來的人才符合企業的發展需要，對企業的發展極為有利。

3．校企合作辦企業方式

培養學生的創業能力是當前職業學校“三創”教育的一個重要任務。由校企聯手建立校內外學生創業實踐基地是培養學生創業能力的重要載體。由學校和相關企業共同創辦經營實體，由學校提供場地和指導，企業提供項目、設備和物品，并全部由在校學生全權負責經營。如電子信息專業與電器生產企業合作創辦電器營銷與售后服務企業。

4．企業在學校建廠的方式

這種方式中，學校有償或無償提供場地或設備，將企業生產線遷至學校來生產。利用企業成熟的產品、熟練的技術工人和經驗豐富的管理人員，校企共同創建教學工廠，給學生創造真實的生產實習環境。這種參與方式對完善校內實訓基地建設發揮著積極的重要作用，同時也為企業擴建廠房創造了有利條件。

5．企業辦學校方式

國務院鼓勵企業自己辦職業教育與培訓機構，行業企業根據本行業對人才的需求和本企業的實際需要，開辦職業教育機構，這種方式能很好地滿足企業自身需求，但教育成本相對較大，專業面相對較窄。

6．學校配合企業培養方式

企業委托職業學校對在職職工進行繼續教育、學歷教育、專項技能培養，或者訂單式培養。企業提出人才培養的標準，企業給職業學校支付培訓費用，職業學校按照企業要求組織培訓。

三、結束語

上述六種方式是行業企業參與職業教育的主要方式，各有長處，也各有不足，相比而言，校企聯合培養人才的方式最有利于培養高素質人才，因為學生在企業和學校工學交替進行培訓，有利于把在學校學到的知識應用到企業中解決實際問題，也有利于在企業工作實踐中檢驗在學校中學到的理論知識，也有利于在企業工作實踐中發現問題。

參考文獻

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3 李堅利.高職教育實訓基地建設的探索與實踐［J］.職業技術教育，2003（22）

4 賴紅英.廣東組建校企合作型職教集團［N］.中國教育報，2006

5 教育部.解讀教育規劃綱要：鼓勵行業企業參與職業教育，2010.03.03