城市道路工程設(shè)計(jì)精選(九篇)

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第1篇：城市道路工程設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：城市道路 城市道路工程設(shè)計(jì) 關(guān)鍵技術(shù)

城市道路是城市的血脈，道路工程設(shè)計(jì)的好壞，關(guān)系著交通運(yùn)輸能否正常進(jìn)行，也反映著一個(gè)城市的水準(zhǔn)，我國的城市化水平不斷提高，道路修建工程也在有序進(jìn)行。作為一種系統(tǒng)性較強(qiáng)的工作，道路工程的設(shè)計(jì)涉及到交通運(yùn)輸、公共設(shè)備敷設(shè)、城市綠化和城市景觀建設(shè)等多方面問題。在勘探的基礎(chǔ)上，要結(jié)合各城市的實(shí)際情況，拿出合理的設(shè)計(jì)方案，在施工中，解決關(guān)鍵性技術(shù)問題，保證工程質(zhì)量。

一、 環(huán)形交叉路口的改造問題

（一）、環(huán)形交叉路口雨水口布設(shè)

城市道路的環(huán)形交叉路口雨水口布設(shè)多采用均勻布設(shè)，基于極坐標(biāo)的環(huán)行交叉路口雨水口布設(shè)方法通過引入角度確定環(huán)行交叉路口雨水口的位置，以雨水流量計(jì)算為基礎(chǔ)，積水深度符合要求的前提下較充分地利用各雨水口的泄水能力，布設(shè)結(jié)果相對合理。

環(huán)行交叉路口就是在幾條道路相交的交叉口中央設(shè)置一個(gè)面積較大的環(huán)島（中心島），使進(jìn)入交叉口的車輛均以同一方向繞島環(huán)行。根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)有環(huán)行交叉路口雨水口布設(shè)多采用均勻布設(shè)，這顯然是不合理的。因此，為使城市道路排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與建設(shè)更加合理，就需要優(yōu)化現(xiàn)有城市道路設(shè)計(jì)中雨水口的布設(shè)方法。

（二）、交叉路通情況分析設(shè)計(jì)

我國城市道路一般交叉口的交通燈只分成兩個(gè)時(shí)段，通行規(guī)則是：綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許車輛通行（可直行和左轉(zhuǎn)彎，但轉(zhuǎn)彎車讓直行車先行）；紅燈亮?xí)r，禁止車輛通行；在不防礙綠燈放行車輛行駛的情況下，準(zhǔn)許向右轉(zhuǎn)彎。

實(shí)際情況是：在車流量較小的情況下，這種交通能力較大：但在車流量較大的情況下，轉(zhuǎn)彎車輛妨礙直行車輛通行，使道路交叉口通行能力降低。

1、建立數(shù)學(xué)建模，描述交叉口通行能力與車流量的關(guān)系。選定一個(gè)城市車流量較大的交叉口，采集數(shù)據(jù)，檢驗(yàn)?zāi)愕哪Ｐ汀?/p>

2、設(shè)計(jì)交叉路口的分車道，并把交通燈只分成多個(gè)時(shí)段，讓轉(zhuǎn)彎車輛和直行車輛互不影響。建立數(shù)學(xué)建模，描述這類樣的交叉路口通行能力與車流量的關(guān)系。

3、比較這兩種交叉口設(shè)計(jì)的車輛通行能力。

道路交叉路口一般可以用交通燈控制或設(shè)置環(huán)島，交通燈控制的交叉路口的通行規(guī)則是：綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許車輛通行（可直行和左轉(zhuǎn)彎。右轉(zhuǎn)彎時(shí)，要轉(zhuǎn)彎車輛讓直行車先行）：紅燈亮?xí)r，禁止車輛通行：在不妨礙綠燈放行車輛行使的情況下，準(zhǔn)許向右轉(zhuǎn)彎。設(shè)置環(huán)島的交叉口通行規(guī)則是：入環(huán)島的車輛不妨礙已在環(huán)島上行駛的車輛。

4、建立車輛通過交通控制交叉路口的時(shí)間與車流量的數(shù)學(xué)關(guān)系。

5、建立車輛通過環(huán)島交叉路口的時(shí)間與車流量的數(shù)學(xué)關(guān)系

6、選定一交通燈控制交叉口與一環(huán)島交叉路口，采集數(shù)據(jù)，檢驗(yàn)?zāi)愕哪?/p>

7、比較車輛通過兩種交叉路口時(shí)間，提出在何種情況下，道路的交叉口應(yīng)設(shè)計(jì)為交通燈控制；在何種情況下，道路的交叉口應(yīng)設(shè)置為環(huán)島。

交通分析主要是對流量和流向、車速、車輛組成以及路網(wǎng)等的系統(tǒng)規(guī)劃。是道路工程建設(shè)中不可缺少的重要組成部分。要注意結(jié)合各道路具體情況，作出科學(xué)合理的設(shè)計(jì)。

二、城市道路交叉的渠化設(shè)計(jì)

目前，我國的城市化進(jìn)程處于快速發(fā)展階段，道路網(wǎng)就相當(dāng)于城市骨架，在支撐著城市的發(fā)展。在我國各城市大規(guī)模修建各種新道路的同時(shí)，也有許多舊道路已使用多年，出現(xiàn)了各種各樣的問題。必須進(jìn)行改造才能適應(yīng)城市快速發(fā)展的需求。

城市道路平面交叉口是城市交通中的瓶頸，而交叉口的渠化設(shè)計(jì)是提高交叉口通行能力的重要方法。該文針對城市平面交叉口渠化設(shè)計(jì)特點(diǎn)，對城市平面交叉口渠化設(shè)計(jì)原則、基本方法和步驟進(jìn)行了探討。并結(jié)合重慶市北部新區(qū)示范路口建設(shè)，針對財(cái)富中心交叉口進(jìn)行了案例分析。

財(cái)富中心交叉口渠化改造，有效地改善了該交叉通狀況、交通安全和城市景觀。城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),其主要特點(diǎn)是道路網(wǎng)密度高,路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)――交叉路口數(shù)量多,交叉路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分,且近年來各城市普遍存在的交通混亂、交通阻塞、道路交通事故頻發(fā)等交通問題,很多是由于交叉路通干擾嚴(yán)重及交叉路口通行能力極度下降所造成。如何充分發(fā)揮現(xiàn)狀道路系統(tǒng)的交通功能,提高道路交通效率,目前應(yīng)是各城市重點(diǎn)關(guān)注和解決的問題。

這項(xiàng)工作的重點(diǎn)是對道路實(shí)行科學(xué)有效地交通組織管理,而組織管理的重點(diǎn)又是對道路交通能力起控制作用的道路交叉結(jié)點(diǎn)的處理,尤其是城市干道系統(tǒng)的主要交叉路口。對這些主要路口規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)施科學(xué)的交通組織手段能夠最大限度地提高主要交叉口的通行能力,從而提高路網(wǎng)的整體容量,為此在交叉口渠化的基礎(chǔ)上,應(yīng)充分利用自動(dòng)化、信息化、智能化等科技手段,并充分考慮交通網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)性,提出科學(xué)的交通組織管理手段及其實(shí)施方案。

（一）、渠化原則

1、應(yīng)根據(jù)交通量、流向，增設(shè)交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)。

2、交叉通島的設(shè)置應(yīng)有效地引導(dǎo)車流順暢行駛，避免誤行。

3、進(jìn)、出口道分隔帶或交通標(biāo)線應(yīng)根據(jù)渠化要求布置，并應(yīng)與路段上的分隔設(shè)施銜接。

（二）、交叉口的拓寬及渠化

1、高峰小時(shí)一個(gè)信號(hào)周期進(jìn)入交叉口左轉(zhuǎn)車輛多于3或4pcu（小交叉口為3，大交叉口為4）時(shí)，應(yīng)增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道。高峰小時(shí)一個(gè)信號(hào)周期進(jìn)入交叉口右轉(zhuǎn)車多于4pcu時(shí)，應(yīng)增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。

2、根據(jù)交叉口形狀、交通量、流向和用地條件設(shè)置交通島。交通島應(yīng)以緣石圍砌。人行橫道處緣石高度可降為零。

3、交叉口進(jìn)口車道寬度，小型汽車車道可采用3m；混入普通汽車和鉸接車的車道與左、右轉(zhuǎn)專用車道可采用3.5m，最小3.25m。

4、交叉口的進(jìn)口道設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，右側(cè)橫向相交道路的出口道應(yīng)設(shè)加速車道。右轉(zhuǎn)專用車道長度應(yīng)保證右轉(zhuǎn)車不受相鄰?fù)：蜍囮?duì)長度的影響，加速車道應(yīng)保證加速所需長度。兩者均應(yīng)調(diào)查后計(jì)算確定。

三、城市道路工程排水設(shè)計(jì)

路基是道路的基礎(chǔ)，發(fā)揮道路交通功能，首先要有一個(gè)剛度、強(qiáng)度和穩(wěn)定性均較好的路基基礎(chǔ)，正確處理好路基排水，對于道路整體的穩(wěn)定性十分重要。可先疏趕潮濕路基，如地勢較低處降低地下水位等。路面排水設(shè)計(jì)要根據(jù)車行道、人行道的不同來區(qū)別對待，還要注意道路結(jié)構(gòu)內(nèi)部的排水情況。作為城市道路的組成部分之一，綠化帶排水設(shè)計(jì)也應(yīng)該引起足夠的重視。

第2篇：城市道路工程設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞:道路工程設(shè)計(jì) 道路工程特色 道路設(shè)計(jì) 公路工程

Abstract: the urban road engineering design work exists not only the design ideas is not reasonable, don't pay attention to the traffic analysis, the design of the longitudinal imperfect some problems, if not as soon as possible of the solve it, will surely make use of the roads and landscape functions have been greatly affected. The contemporary social improving, road engineering design requirement is high, and systematic stronger also, technical detail also is relatively complicated, and it cost of the project has a direct impact, so in road construction process of road engineering design is very important. This article simply introduces the urban road engineering design points, but also in the design of the existing problems and corresponding countermeasures are discussed.

Keywords: road engineering design road engineering characteristic road design highway engineering

中圖分類號(hào)： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著我國的城市化水平的提高，道路工程的建設(shè)在有條不紊地進(jìn)行著。作為一項(xiàng)系統(tǒng)性比較強(qiáng)的工作，道路工程設(shè)計(jì)涉及到運(yùn)輸、公共設(shè)備敷設(shè)和城市景觀建設(shè)等多方面的內(nèi)容，因此在開始設(shè)計(jì)之前，設(shè)計(jì)人員除了會(huì)對施工地點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)勘探以外，同時(shí)還要注意與城市實(shí)際的情況相結(jié)合，為了便于選擇最為合理的設(shè)計(jì)方案。

1 道路工程的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1． 1 要反映出道路的功能特色

在現(xiàn)代化的都市中，道路已然是一種交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ?，但除了交通性以外，它還兼具著生活性與游覽性，所以，設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)一定要更加注意反映出道路的功能特色，為了使道路在放入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。

1． 2 突出所在城市的特色

隨著經(jīng)濟(jì)全球化速度的加快，世界各國都陸陸續(xù)續(xù)地出現(xiàn)了城市特色危機(jī)，大部分的城市都正在逐漸的喪失自己的特色而趨于一致，這也帶來了全球性的文化問題。生活水平不斷的在提高卻使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展，同時(shí)也包括了對于現(xiàn)代城市形象的個(gè)性化需求。因此，設(shè)計(jì)人員在道路工程方面的設(shè)計(jì)中不僅要尊重城市的歷史，同時(shí)也要尊重自然形成的地形條件，注重城市整體形象的塑造，這樣既突出地方特色，又在一定程度上降低工程成本。

2 現(xiàn)階段道路工程設(shè)計(jì)中存在的問題及對策

2． 1 設(shè)計(jì)思路不合理

現(xiàn)階段，我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視，一味追求道路的建設(shè)要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標(biāo)準(zhǔn)，在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板，以至于很多城市出現(xiàn)了10 車道、150m 寬的道路。這樣的設(shè)計(jì)從表面上看，行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車各行其道，既確保了交通的順暢也提高了安全性，但這也意味著行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車都不再具備優(yōu)先級，我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設(shè)計(jì)帶來的惡果。長期以來，我國大部分城市在進(jìn)行道路建設(shè)時(shí)都將資金集中在主干道和立交橋上，而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系，這樣一來，主干道所承受的壓力就成倍的增長，不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾，也不利于確保交通安全。針對這種情況，設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)一定要從宏觀的角度出發(fā)，注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃，以行車的安全性和城市的實(shí)際需求作為設(shè)計(jì)的首要條件，不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展，使道路有主有次，最終形成科學(xué)、完善的道路交通體系。

2． 2 不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃，是道路工程設(shè)計(jì)中不可或缺的重要組成部分。但是在實(shí)際工作中，有不少設(shè)計(jì)都缺乏科學(xué)性和規(guī)范性，設(shè)計(jì)人員因?yàn)楦鞣N原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認(rèn)真、詳細(xì)的進(jìn)行交通分析，或是在工程設(shè)計(jì)結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報(bào)告，這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級道路的建設(shè)中，也存在于城市主干道的設(shè)計(jì)中。

2． 3 橫斷面設(shè)計(jì)不完善

首先就是對于機(jī)動(dòng)車道寬度的選擇過寬。機(jī)動(dòng)車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分，其寬度的選擇是橫斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于應(yīng)有的水平，有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設(shè)計(jì)要求。其次是行人和非機(jī)動(dòng)車的共板問題。行人和非機(jī)動(dòng)車的共板意味著人行道和非機(jī)動(dòng)車道將處于同一平面，由于這一設(shè)計(jì)體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計(jì)的理念，因此被廣泛的用于城市道路工程設(shè)計(jì)當(dāng)中。這樣既能降低工程成本，又能實(shí)現(xiàn)對城市空間的合理利用，也有利于交通安全。

2． 4 縱斷面設(shè)計(jì)不完善

道路工程縱斷面設(shè)計(jì)的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果，但在實(shí)際工作中，由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求，因此不少設(shè)計(jì)人員將縱坡設(shè)計(jì)成起伏狀以確保道路能夠順利排水，這固然會(huì)起到一定的效果，但卻嚴(yán)重違反了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。所以設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行這部分設(shè)計(jì)時(shí)，可通過設(shè)置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題，進(jìn)而在不違反國家有關(guān)規(guī)定的同時(shí)確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。

2． 5 沒有顧及到景觀設(shè)計(jì)

在大多數(shù)城市道路的設(shè)計(jì)工作中，設(shè)計(jì)人員所關(guān)注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求，卻忽略了對于道路的景觀性設(shè)計(jì)。

隨著人民群眾生活水平的不斷提升，人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高，道路工程是城市的重要組成部分。在進(jìn)行道路工程的景觀設(shè)計(jì)時(shí)，首先要尊重城市的歷史; 其次要注意可持續(xù)發(fā)展; 最后要注重景觀設(shè)計(jì)的整體性。

2． 6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作

隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，政府部門對于城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入逐漸增加，城市道路路面下的各類管線日益增多，但由于各種因素的影響，城市道路的設(shè)計(jì)往往不能與市政管線的設(shè)計(jì)同步，進(jìn)而導(dǎo)致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象，不但浪費(fèi)了國家資源，也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此，切實(shí)加強(qiáng)城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關(guān)部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先，要在城市道路設(shè)計(jì)與市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)單位之間加強(qiáng)它們的溝通與聯(lián)系，無論哪一方有了新的建設(shè)或設(shè)計(jì)任務(wù)，都要及時(shí)與對方聯(lián)系，以便在日后的設(shè)計(jì)工作中能夠盡量予以避免; 其次是通過業(yè)務(wù)培訓(xùn)等方式轉(zhuǎn)變城市道路設(shè)計(jì)人員的思想觀念，讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念，避免過去那種只知道埋頭設(shè)計(jì)的做法; 最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置，最大程度的減少新鋪設(shè)管線可能對道路造成的破壞。

3 結(jié)束語

隨著城市化進(jìn)程的加快，我國大部分城市都進(jìn)入了快速發(fā)展的階段，作為城市的血管―――道路，在支撐城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)、促進(jìn)城市快速發(fā)展方面發(fā)揮著越來越大的作用。由于交通運(yùn)輸量的不斷增大，不少城市在積極建設(shè)新道路的同時(shí)也在抓緊進(jìn)行對現(xiàn)有道路的改造，這就對新舊道路、新舊路網(wǎng)的銜接提出了更高的要求。因此，設(shè)計(jì)人員要樹立爭先創(chuàng)優(yōu)的觀念，在工作中深入研究、積極探索、勇于創(chuàng)新，更好的完成道路設(shè)計(jì)工作，以便為城市的發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。

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第3篇：城市道路工程設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：城市道路；工程設(shè)計(jì)；技術(shù)方法

城市道路的施工設(shè)計(jì)在道路的施工環(huán)節(jié)中起到整體規(guī)劃約束的重要作用，并且要在施工的同時(shí)對施工目的地的周遭環(huán)境進(jìn)行分析和把控，從而總結(jié)出關(guān)于施工環(huán)節(jié)的理論依據(jù)。進(jìn)行道路工程整體方向的規(guī)劃、分析和設(shè)計(jì)是工程質(zhì)量的重要保證。一般情況下，在對相關(guān)資料進(jìn)行歸納整理時(shí)，先要對道路整體施工工程進(jìn)行詳細(xì)分析，對施工目的地的地形環(huán)境進(jìn)行把控，從而對道路的設(shè)計(jì)起到輔助作用。本文主要對道路交通設(shè)計(jì)技術(shù)的諸多影響因素進(jìn)行分析，并對常見的問題進(jìn)行歸納和解決。

1影響道路工程設(shè)計(jì)技術(shù)的因素

通常情況下，道路工程設(shè)計(jì)技術(shù)的影響因素有幾點(diǎn)：首先，在道路工程設(shè)計(jì)的開始階段，首要考慮到的就是施工目的地的路基，因?yàn)樗鼘こ淌┕さ恼w穩(wěn)定性和設(shè)計(jì)路線的水準(zhǔn)都有著決定性的作用。其次，就要重點(diǎn)考慮到所選擇的道路線路的地形環(huán)境和地勢構(gòu)造，嚴(yán)格掌控分析這些環(huán)境因素施工進(jìn)程才能順利進(jìn)行，施工方案和施工質(zhì)量才能得到有效的保證。

2城市道路工程設(shè)計(jì)技術(shù)安全因素分析

（1）彎道、直道的交叉事故因素。道路交通要嚴(yán)格按照一定的安全規(guī)劃程序來設(shè)計(jì)（圖1），道路設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中存在的最大安全隱患是彎道與直道的交叉地點(diǎn)。車輛如果長時(shí)間行駛在彎道曲線道路，對車輛本身的損耗就會(huì)越來越大，再加上道路彎道與直道交叉處較高的安全風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)造成車輛行駛過程中的危險(xiǎn)系數(shù)的逐漸增大。因此，在道路工程的設(shè)計(jì)中，彎道曲線公路的設(shè)計(jì)要得到重視，盡量考慮到減小安全隱患的設(shè)計(jì)措施與方案。但是在更多情況下，交通事故的發(fā)生是由車輛駕駛者的自身因素所造成的。例如，在彎道曲線的公路路線中，車輛駕駛者依然保持著直線道路上的車輛行駛速度，這樣事故風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)大大增加。對于這種情況除非對公路現(xiàn)狀線路進(jìn)行改變，否則安全隱患是沒有直接辦法進(jìn)行緩解和解決的。在這樣的情況下，就更加要求施工路線設(shè)計(jì)者在施工前對使用地的周遭環(huán)境和車輛駕駛者可能存在的自身情況進(jìn)行全面分析，盡量做到安全風(fēng)險(xiǎn)的最小化。（2）縱坡度的路線因素。為了保證道路工程施工的質(zhì)量，在進(jìn)行道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)，往往會(huì)嚴(yán)格把控路線的科學(xué)性和整體性，加強(qiáng)對道路設(shè)計(jì)的掌握。很多施工目的地中會(huì)出現(xiàn)坡度的差異起伏以及坡度變化復(fù)雜的狀況，所以就要求道路施工設(shè)計(jì)者對道路的總坡度進(jìn)行研究和分析，讓施工的整體性不被破壞，從而保持均衡的施工方案和進(jìn)度。例如，道路施工目的地所處位置是高原山區(qū)等山體環(huán)境復(fù)雜的地方，就要盡量做到減小縱坡坡度來緩沖行駛車量的勢能。當(dāng)然，除了施工設(shè)計(jì)的科學(xué)規(guī)劃外，在縱坡下坡的顯眼位置要有警示性的標(biāo)志，更好的提醒車輛駕駛者要注意坡度可能存在的安全隱患。（3）路基多線條的組合形式因素。路基線條的整體把控和科學(xué)的規(guī)范，能夠遏制和降低交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。所以在道路交通設(shè)計(jì)中，一定要重視路基線條的整體性和規(guī)范性。對施工過程設(shè)計(jì)中的不良線路的及時(shí)掌控和修改，可以有效減少不同形式的安全隱患，更好的進(jìn)行公路路線的整體性掌握和科學(xué)性的分析。為了確保斷背曲線的設(shè)計(jì)的科學(xué)性，要對直線路段的凹形縱斷面、凸形的豎曲線或者凹形的豎曲線進(jìn)行科學(xué)嚴(yán)格的掌控和分析理解，再加上對縱坡面和坡度里程等統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)，車輛事故隱患就會(huì)得到良好改善。但是很多情況下路基線條繁瑣復(fù)雜，在前期路線規(guī)劃上不易做到面面俱到，所以為了減少事故，方便行車，在多線條的事故隱患高的地點(diǎn)進(jìn)行特別警示標(biāo)注，讓車輛駕駛者保持專注警惕，最大程度的減少交通安全隱患。

3道路交通設(shè)計(jì)中的具體對策分析

（1）控制直線長度，設(shè)置警示標(biāo)志。道路直線里程過長，會(huì)存在交通事故隱患。為了降低甚至解決交通事故的頻發(fā)狀況，公路路線設(shè)計(jì)時(shí)不僅要嚴(yán)格把控道路偏角的整體性和嚴(yán)謹(jǐn)性，還要考慮到車輛駕駛者的自身情緒。因?yàn)樵诘缆分本€路段里程過長的情況下，車輛駕駛者很容易出現(xiàn)注意力不能集中，情緒枯燥乏味的狀況，這就需要在這段過長的公路直線路段中設(shè)置相應(yīng)的警示標(biāo)志，保證車輛駕駛者時(shí)刻保持警覺，降低行車安全隱患。（2）安全性高的坡度設(shè)置。在道路設(shè)計(jì)中常會(huì)出現(xiàn)較長的坡道里程，所以在道路設(shè)計(jì)的時(shí)候，要從整體出發(fā)確保對整個(gè)坡徑進(jìn)行嚴(yán)格掌控和把握，并且要對不科學(xué)和不規(guī)范的地方及時(shí)作出一定的調(diào)整。盡量做到行車在坡道的勢能降低，減小其緩沖的速度，經(jīng)常用到的措施就是設(shè)置緩沖帶和隔離帶，結(jié)合所處的地形條件合理的作出間斷設(shè)置的距離和角度等。當(dāng)然要控制掌握這些地形條件需要建立完備的資料數(shù)據(jù)庫，對這里的總體格局先進(jìn)行數(shù)據(jù)的掌握和分析，再進(jìn)行實(shí)地的處理和改善。不僅可以減小行車的安全隱患，還能有效抵御當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)災(zāi)害可能對公路線路存在的破壞隱憂，從而建立道路設(shè)計(jì)與當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)構(gòu)造和周遭環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

4結(jié)束語

綜上所述，眾多因素影響著道路交通工程的設(shè)計(jì)，在進(jìn)行道路工程施工進(jìn)程前，要對各方面的因素進(jìn)行全面的掌握和分析，確保公路路線選擇的合理性和科學(xué)性。并且只有嚴(yán)格把控好各方面的影響因素才能確保道路施工設(shè)計(jì)技術(shù)的完善，以及施工的順利進(jìn)行和道路投入使用時(shí)的質(zhì)量，體現(xiàn)出道路與整體設(shè)計(jì)和環(huán)境因素的高度協(xié)調(diào)性。

參考文獻(xiàn)：

[1]戴繼鋒,張國華,翟寧,等.城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善及實(shí)踐[J].城市交通,2011,(1):40-46+5.

第4篇：城市道路工程設(shè)計(jì)范文

【關(guān)鍵詞】市政道路；排水；設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

近年來，由于道路工程的快速發(fā)展，排水系統(tǒng)得到了廣泛的應(yīng)用。我國在市政道路工程排水的質(zhì)量控制上雖然取得了很大成就，但依然存在一些問題和不足需要改進(jìn)。在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的新時(shí)期，提高市政道路工程排水的設(shè)計(jì)方案，加強(qiáng)對道路工程排水質(zhì)量的控制，保證經(jīng)濟(jì)社會(huì)的和諧發(fā)展，確保城市居民的正常生活運(yùn)行有著重要意義。

市政道路工程排水系統(tǒng)的組成

在市政道路工程的建設(shè)中，為了全面保障道路的通行能力，以及進(jìn)一步提高道路的整體性能和使用年限，普遍需要進(jìn)行排水工程設(shè)計(jì)和施工。目前，在國內(nèi)的市政道路工程中，排水系統(tǒng)主要包括：雨水井、沉泥井、過街排水管等基本部分。

1、雨水井

雨水井是市政道路排水系統(tǒng)的重要組成部分，其通常被稱為“收水口”。在國內(nèi)現(xiàn)階段的市政道路排水工程施工中，常見的雨水井主要有八六式雨水井，帶沉泥井的雙箅、四箅、八箅式雨水井等類型，其主要目的進(jìn)行道路上大量積水的排出，雨水井的施工作業(yè)一般在石灰碎石與黑色路面施工之間進(jìn)行較為適宜。

2、沉泥井

在市政道路排水系統(tǒng)中，沉泥井多與雨水井同時(shí)施工，也是裝配式雨水井的重要組成部分。與雨水井的功能有所不同，沉泥井的主要作用是對于路面因雨水沖刷而帶來的大量淤泥和垃圾進(jìn)行沉積或貯存，以便道路清潔人員可以及時(shí)進(jìn)行清理，有效防治了道路排水系統(tǒng)堵塞的弊端和問題。沉泥井的施工作業(yè)一般要選擇在邊石安裝完成及人行道土方基本整平后。

3、過街排水管

過街排水管是雨水井或沉泥井內(nèi)部的重要連接管道，其主要作用是將道路積水導(dǎo)入排水檢查井內(nèi)。目前，在國內(nèi)市政道路排水工程中，選用的過街排水管多為混凝土管，其一般規(guī)格為：外徑400-450cm，壁厚3-3.5cm，單節(jié)長度為1-2m。過街排水管的施工作業(yè)一般選擇在灰土施工與鋪設(shè)石灰碎石之間進(jìn)行較為適宜，有利于開挖和溝槽成型。

三、市政道路路面排水設(shè)計(jì)

1、行車道排水設(shè)計(jì)

隨著城市交通量的加大，路面由于軸載導(dǎo)致水分產(chǎn)生泵吸作用，從而降低道路結(jié)構(gòu)性能的現(xiàn)象逐漸增多。因此在市政道路排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)中應(yīng)對水分通過路肩或裂縫滲入道路結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生破壞的現(xiàn)象著重注意。

目前我國市政道路工程行車道排水設(shè)計(jì)多數(shù)采用單坡排水和雙坡排水兩種排水形式。對于降雨量較小的道路或非機(jī)車道，可選擇單坡排水進(jìn)行設(shè)計(jì)，這樣不僅能大量減少工程量與施工難度，還能確保路面排水系統(tǒng)的完整性。而對于行車道較寬的市政道路工程，通常會(huì)采用雙坡排水設(shè)計(jì)，以加快路面的排水效率及雨水的徑流速度。在行車道兩側(cè)每隔一定距離布設(shè)雨水口，并將其接入雨水管道，雨水可通過雨水口匯入埋于道路下方的雨水主管，并將其最終輸送至附近水域。

2、人行道排水設(shè)計(jì)

若城市主干路兩側(cè)的人行道長時(shí)間浸泡在水中，不僅會(huì)對道路結(jié)構(gòu)及路面平整度產(chǎn)生影響，還會(huì)對來往人群的行走安全產(chǎn)生威脅。因此設(shè)計(jì)人行道橫向坡度時(shí)應(yīng)將標(biāo)高較低一側(cè)設(shè)在行車道一側(cè)，通過設(shè)置在行車道邊上的雨水口，使得人行道上的積水順著坡度進(jìn)入地下雨水管道。雨水口可同時(shí)收集行車道和人行道路面雨水。通常情況下，在道路的挖方路段，應(yīng)在人行道的外側(cè)設(shè)置不同形式的擋墻，并在擋墻上方布設(shè)截水溝，用來攔截坡上流向人行道的雨水，而擋墻泄水孔中的流出的少量地表水和地下水可順著人行道路面坡度排入行車道側(cè)的雨水口。需要注意的是，在設(shè)置路塹擋墻的路段，人行道上會(huì)有雨水流過的痕跡，對路面的清潔#美觀產(chǎn)生影響。因此可在人行道靠近擋墻的一側(cè)設(shè)置排水通道，攔截?fù)跬翂ι狭飨碌乃?，保證路面整潔的同時(shí)提高排水效率。

3、路面結(jié)構(gòu)排水設(shè)計(jì)

對路路面結(jié)構(gòu)的排水設(shè)計(jì)，可在道路路基的面層與基層之間增設(shè)一層乳化瀝青下封層。這種瀝青下封層可將滲入路基的水分沿表面及時(shí)排出，保證道路路基的基層一直保持干燥狀態(tài)。對于降雨量較大或者地表水比較豐富的地區(qū)，可在進(jìn)行道路排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)在道路結(jié)構(gòu)內(nèi)部、路基基層上方增設(shè)排水層，并在排水層的下方增設(shè)一層防水性能較好的土工布作為隔水層，從而在及時(shí)排出上方滲入水體的同時(shí)防止其滲入基層，保證路基結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性。

道路排水工程施工的縱斷設(shè)計(jì)分析

道路工程縱斷設(shè)計(jì)有許多原則，因地理位置的不同，各地區(qū)設(shè)計(jì)參數(shù)的取舍也存在很大的變異。以青島地區(qū)為例，因位于海濱丘陵地區(qū)，地面標(biāo)高起伏比較大，為了充分的結(jié)合自然地形，城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式采用自由式。道路縱坡的取值范圍：考慮到路面排水的需要，最小縱坡取值一般不小于0.3%；考慮到汽車的爬坡能力及一定的行車速度要求，干道最大縱坡一般控制在6%左右，低等級道路及困難地段可酌情增加。

作為重力自流管道（泵送雨、污水除外），排水工程管道流水底縱坡一般根據(jù)道路的設(shè)計(jì)坡度，取相近數(shù)值。除非遇到特殊的情況，如因管道埋深的不同、管道的交叉、管道水力計(jì)算的要求等，才進(jìn)行必須的調(diào)整。為滿足一定的水力條件，管道最小縱坡取值一般不小于0.3%，最大縱坡則根據(jù)不同的水質(zhì)（雨水或污水）、不同的管徑及設(shè)計(jì)充滿度、不同的管材等技術(shù)參數(shù)，由最大流速控制。根據(jù)《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》（GBJ14- 87）第3.2.4條規(guī)定，排水管道的最大設(shè)計(jì)流速，金屬管道為10m/s，非金屬管道為5m/s。

在工程實(shí)施階段，排水工程的水力計(jì)算，根據(jù)排放的水量、水質(zhì)（雨水或污水）等指標(biāo)，確定合理的水流有效斷面面積A及流速υ。其中水流有效斷面面積A決定了排水管道管徑的大小，同時(shí)也決定了工程的造價(jià)。而根據(jù)υ=1/n·R2/3·I1/2,在 n、R 一定的條件下，流速取決于管道的坡度I。

根據(jù)管渠流量公式：Q=Aυ。顯然，當(dāng)其中一個(gè)變量為常數(shù)時(shí)，流量Q將隨著另一個(gè)變量的增加而增加。

假設(shè)某工程，管材及管徑均為定值，由 Q=Aυ=A·1/n·R2/3·I1/2，其中 A，n，R 均為常數(shù)，記3項(xiàng)乘積為C，則Q=C·I1/2，令 C=1，可得管道流量與坡度的關(guān)系 Q=I1/2。

圖1可知，在管材、管徑確定的前提下，管道流量Q與管道坡度I存在遞增關(guān)系。當(dāng)管道坡度I增大到一定程度時(shí)，管道流量Q增加達(dá)到排放要求。在不超過最大流速及工程環(huán)境等要求的前提下，是否可以通過提高道路設(shè)計(jì)坡度，使管道坡度提高，從而減小水流有效斷面面積 A，即減小管徑，達(dá)到降低工程造價(jià)的目的。

五、實(shí)例說明

某雨水排放工程，總匯水面積為6.27hm2，管道總長度約580m。本次實(shí)例選取管道長度為152m，位于該排水區(qū)域下游。末端井雨-5已經(jīng)確定，上游管道假定不同的道路縱斷設(shè)計(jì)坡度，分別記為方案A和方案B，計(jì)算結(jié)果詳見表1和表2?？梢钥闯?，適當(dāng)?shù)脑龃蟮缆房v斷坡度，可以提高排水流速，從而減小管徑，最終節(jié)省工程造價(jià)(方案B比方案A節(jié)省造價(jià)約28%）。

六、結(jié)束語

市政道路的正常運(yùn)行至關(guān)重要，因此我們要把道路的排水質(zhì)量問題擺在第一位，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，設(shè)計(jì)出針對性的質(zhì)量防治措施，杜絕隨意性的道路排水工程設(shè)計(jì)，從而提高整個(gè)道路排水系統(tǒng)的排水效率，延長道路使用壽命，保證市政道路工程的排水質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1]孫今 淺析城市道路排水設(shè)計(jì)優(yōu)化探究 科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2011年

第5篇：城市道路工程設(shè)計(jì)范文

城市道路是客運(yùn)與貨運(yùn)的主要設(shè)施，干路網(wǎng)是城市的主要骨架，道路功能劃分不夠明確。我國城市道路交通工程設(shè)計(jì)方面存在的問題，交叉口制約了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隱患。因此，加強(qiáng)對其設(shè)計(jì)技術(shù)方的完善具有十分重要的意義。

【關(guān)鍵詞】城市道路；交通工程設(shè)計(jì)；完善；實(shí)踐

中圖分類號(hào)： TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、前言

近些年來，我國的城市交通道路工程設(shè)計(jì)取得了飛速的發(fā)展，但依然存在著一些問題需要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強(qiáng)對城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善及實(shí)踐對促進(jìn)城市化水平有著巨大的促進(jìn)作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路為城市道路交通的各項(xiàng)組成提供一定的通行空間，以實(shí)現(xiàn)各行其道、暢通無阻的交通載體功能。合理確定道路性質(zhì)、功能，適當(dāng)放大交叉口間距，妥善組織平交路通，設(shè)置必要的立體交叉，力求快慢車分流、人流與車流分隔，使車輛、行人“各從其類、各行其道”是提高道路通行能力，達(dá)到交通流暢、安全、迅速的根本途徑。

2.1、快速交通干道：主要技術(shù)要求：只準(zhǔn)汽車行駛，禁止行人和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入；中間設(shè)置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機(jī)動(dòng)車道至少為四條，計(jì)算車速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系統(tǒng)的骨架，聯(lián)系著城市主要工業(yè)區(qū)，住宅區(qū)等全市性公共活動(dòng)場所，負(fù)擔(dān)城市的主要客貨運(yùn)交通。其主要技術(shù)要求是：車道數(shù)一般不少于四條，道路兩側(cè)一般不設(shè)吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中數(shù)量較多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各個(gè)區(qū)域，負(fù)擔(dān)主干道上交通的集散和區(qū)域內(nèi)主要客貨運(yùn)交通。一般干道通常不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以擴(kuò)大和分化可設(shè)四車道，亦可不設(shè)單獨(dú)的非機(jī)動(dòng)車道；雖有服務(wù)功能（兩側(cè)設(shè)有公共建筑和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)），但盡量不要形成商業(yè)街。

3、我國城市道路交通工程設(shè)計(jì)方面存在的問題

我國在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教育專業(yè)上來分析，如北京工業(yè)大學(xué)自1979年率先在國內(nèi)創(chuàng)辦交通工程專業(yè)以來,遵循“工管兼容”的專業(yè)發(fā)展方向,為國家尤其是北京市培養(yǎng)了大批的專業(yè)人才。當(dāng)時(shí)由于全國開辦交通工程專業(yè)的學(xué)校不過五六家,每年培養(yǎng)的學(xué)生大多數(shù)進(jìn)人政府部門、高國、大型科研院所從事交通工程研究、規(guī)劃、管理和設(shè)計(jì)的科學(xué)研究工作。為了滿足當(dāng)時(shí)社會(huì)的需要,北京工業(yè)大學(xué)交通工程專業(yè)的學(xué)生培養(yǎng)過程注重科學(xué)研究方向,所以城市道路交通工程設(shè)計(jì)方向的實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容是十分缺乏的。

3.1、道路功能劃分不夠明確。

目前長沙城市道路已處在建設(shè)和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設(shè)計(jì)不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現(xiàn)為交通流量沒有得到控制,生活性道路上行人和非機(jī)動(dòng)車的通行權(quán)得不到保障,行人和非機(jī)動(dòng)車通道和信號(hào)缺乏,人車互相干擾,電動(dòng)車、出租車發(fā)展迅速,無序交通流量迅速增加,而大容量的公交車發(fā)展卻相對較慢。

3.2、交叉口制約了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶頸。交叉口的交通工程設(shè)計(jì)將直接提高交叉口的通行能力。長沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監(jiān)控管理。由于該交叉通流量大,等待時(shí)間過長,人車混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和安全隱患。

3.3、公交優(yōu)先沒有得到充分體現(xiàn)。

公交優(yōu)先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優(yōu)化措施和合理政策。在城市道路設(shè)計(jì)過程中進(jìn)行公共交通工程設(shè)計(jì),是實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展政策的最佳途徑。長沙市城市道路網(wǎng)只局部設(shè)計(jì)了公交專用道和港灣式公交車站,有些是設(shè)置了但沒有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車站沒有應(yīng)用。沒有設(shè)置港灣式的公交車站則由于占用非機(jī)動(dòng)車道停車和上下客,降低了道路通行能力。如黃興北路公交車站沒有設(shè)置站臺(tái),且沒有公交專用道,完全占用機(jī)動(dòng)車道上下客,這樣一方面導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購物出行的行人較多,該車站上下客流較多,人車混雜,安全隱患極大。

3.4、靜態(tài)交通工程設(shè)計(jì)滯后。

城市機(jī)動(dòng)車的迅速發(fā)展,停車問題成為城市交通面臨的一個(gè)重大問題。按照控規(guī)要求進(jìn)行的道路設(shè)計(jì)較少考慮路邊停車帶,有些考慮了也因?yàn)榻煌繑?shù)據(jù)的預(yù)測跟不上現(xiàn)實(shí)情況的變化而顯得不足,或者因停車位充裕而浪費(fèi)了道路空間資源。

3.5、交通誘導(dǎo)監(jiān)控信息系統(tǒng)建設(shè)較慢。

城市道路的誘導(dǎo)系統(tǒng)包括交通標(biāo)志標(biāo)線及智能交通系統(tǒng),它是保證道路暢通、提高道路通行能力和功能優(yōu)化的重要舉措。監(jiān)控系統(tǒng)是保證道路使用者遵守交通規(guī)則,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工圖設(shè)計(jì)之前進(jìn)行誘導(dǎo)監(jiān)控信息系統(tǒng)設(shè)計(jì),將能做到交通管理階段未雨綢繆。而現(xiàn)狀情況則是在道路施工后再根據(jù)需要和問題的嚴(yán)重性來決定是否建立交通誘導(dǎo)和監(jiān)控信息系統(tǒng),沒有道路設(shè)計(jì)階段的預(yù)留空間,交通誘導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動(dòng)局面。

4、城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善與實(shí)踐

為進(jìn)一步加強(qiáng)道路交通工程設(shè)計(jì)在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的作用，提出規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、實(shí)施一體化的道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法，其關(guān)鍵思路是從道路交通功能出發(fā)，以交通組織為核心，通過詳細(xì)設(shè)計(jì)進(jìn)行統(tǒng)籌，并與相關(guān)規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)。通過道路交通工程設(shè)計(jì)將規(guī)劃階段和施工實(shí)施階段無縫銜接，確保規(guī)劃理念在實(shí)施階段全面落實(shí)。本文將一體化的道路交通工程設(shè)計(jì)工作劃分為功能定位分析、交通組織優(yōu)化、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)、實(shí)施保障4個(gè)階段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)與出發(fā)點(diǎn)，后續(xù)各個(gè)階段的工作都是為確保道路交通功能的實(shí)現(xiàn)而開展。因此，準(zhǔn)確確定道路交通功能定位是整個(gè)工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統(tǒng)的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡單以機(jī)動(dòng)交通作為識(shí)別條件，而是將全部道路交通參與者作為核心，結(jié)合周邊用地、區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)的整體情況，提出道路在城市發(fā)展、交通、景觀等多個(gè)方面應(yīng)承擔(dān)的功能。道路交通功能定位不應(yīng)該僅僅由交通工程師確定，而應(yīng)該由用地規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等專業(yè)人員共同確定。

以干路為例，組團(tuán)之間的干路應(yīng)該承擔(dān)更多的交通聯(lián)系功能；交通樞紐內(nèi)的干路應(yīng)該以交通集散功能為主；居住區(qū)內(nèi)干路應(yīng)該以非機(jī)動(dòng)交通為主，限制機(jī)動(dòng)車交通功能；城市核心區(qū)內(nèi)的干路應(yīng)以保證人的活動(dòng)便捷性為主，強(qiáng)調(diào)道路的服務(wù)功能；城市特色地區(qū)的干路應(yīng)該強(qiáng)調(diào)街道與城市的總體特色和風(fēng)格相一致，突出交通與建筑、景觀的協(xié)調(diào)。

4.2、交通組織優(yōu)化。

交通組織方案是開展一體化道路交通工程設(shè)計(jì)的核心和關(guān)鍵內(nèi)容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實(shí)現(xiàn)，也能具體指導(dǎo)詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

首先要以道路交通功能定位為基礎(chǔ)明確整體交通組織策略，重點(diǎn)回答慢行交通、公共交通、機(jī)動(dòng)交通、靜態(tài)交通等各方式應(yīng)按何種原則組織，各方式應(yīng)如何銜接和協(xié)調(diào)才能體現(xiàn)道路交通功能。確定哪些交通應(yīng)該優(yōu)先，優(yōu)先的權(quán)利如何保證；哪些交通應(yīng)該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區(qū)段，往往功能也會(huì)有所差別，相應(yīng)的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎(chǔ)上，還需要進(jìn)一步明確詳細(xì)交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。

4.3、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

詳細(xì)交通設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)內(nèi)容的具體體現(xiàn)，主要包括道路工程設(shè)計(jì)、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)等內(nèi)容。目前國內(nèi)很多城市在詳細(xì)交通設(shè)計(jì)方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

4.4、實(shí)施保障。

實(shí)施保障工作是規(guī)劃理念最終落實(shí)的保證。

目前國內(nèi)很多道路交通工程設(shè)計(jì)工作往往是把詳細(xì)交通設(shè)計(jì)提交到市政設(shè)計(jì)單位，由市政設(shè)計(jì)單位進(jìn)行落實(shí)和實(shí)施，而交通工程設(shè)計(jì)人員在實(shí)施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設(shè)計(jì)人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實(shí)施階段的協(xié)調(diào)工作顯得尤為重要，主要包括施工協(xié)調(diào)、相關(guān)規(guī)劃協(xié)調(diào)等，以確保規(guī)劃理念能夠落實(shí)。

【結(jié)束語】

城市道路交通工程設(shè)計(jì)離不開交通組織優(yōu)化，在城市不同的區(qū)段，往往功能也會(huì)有所差別。道路交通功能定位不應(yīng)該僅僅由交通工程師確定，而應(yīng)該由用地規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等專業(yè)人員共同確定。市政設(shè)計(jì)人員與交通工程師之間要做好銜接，用以確保規(guī)劃理念能夠更好的落實(shí)。

【參考文獻(xiàn)】

第6篇：城市道路工程設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：市政道路；排水系統(tǒng)；工程設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：TU992 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

市政道路排水設(shè)計(jì)作為城市基建工程中的重要組成部分，它對于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展具有重要的影響，也是保障人們生活水平和保護(hù)城市自然環(huán)境的一個(gè)重要因素。在當(dāng)前，我國每年都因?yàn)槭姓缆返呐潘畣栴}而造成巨大的的經(jīng)濟(jì)損失，這嚴(yán)重制約了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

市政道路的排水設(shè)計(jì)是否科學(xué)合理，會(huì)直接影響到城市方方面面的情況，如果排水設(shè)計(jì)不合理，就會(huì)導(dǎo)致路面積水，從而影響車輛的通行，甚至引發(fā)交通事故。而路面如果被積水長期浸泡，又會(huì)使路基的強(qiáng)度被破壞，從而破壞道路的整體性能。同時(shí)，市政道路的排水設(shè)計(jì)也是組成城市整個(gè)排水系統(tǒng)中的一個(gè)重要部分，它既包括了路面的排水功能，也承擔(dān)了相當(dāng)部分的城市生活排水，因此其設(shè)計(jì)是否合理，也會(huì)直接影響到城市居民的正常生活。

1市政道路排水設(shè)計(jì)的內(nèi)容

就一般情況來說，進(jìn)行市政道路排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)主要包括了兩個(gè)方面的內(nèi)容，一是要解決路面的排水問題，另一個(gè)是要考慮地表水對道路的影響。在進(jìn)行道路的排水設(shè)計(jì)時(shí)，要充分考慮到綠化帶灌溉用水以及地下水對于道路路基的影響，還要考慮如何減少雨水的路面排水不暢時(shí)對于道路路面和路基質(zhì)量的影響。在考慮地下水對于道路路基的影響情況時(shí)，一般的設(shè)計(jì)思路要是在道路路基下方添加隔水層，或者增高路基填土高度等。而對于地下水位比較高的區(qū)域，可以在道路建設(shè)施工之前開挖一個(gè)排水溝，以降低地下水水位的高度，并對地表水進(jìn)行排除。而在考慮道路地表水的設(shè)計(jì)問題時(shí)，首先要做好路面積水的排除設(shè)計(jì)，要利用道路的急流槽、橫坡以及其他一些排水構(gòu)造來收集路面積水，并將其排除掉。另外，還要考慮到滲下水的排除設(shè)計(jì)，可以在分隔帶的下方設(shè)計(jì)一個(gè)縱向的盲溝來收集道路中央分隔帶的滲下水，然后通過利用排水管，在一定的距離間隔內(nèi)設(shè)置集水井，可以很好的排除道路的滲下水

2市政道路排水設(shè)計(jì)的要點(diǎn)

2.1低地勢的路面排水

對于位于地勢比較低的城市路段來說，會(huì)比較容易匯集大氣降水，進(jìn)而形成路面積水，因此需要重點(diǎn)解決地表的排水以及地下的排水問題。對于下穿式立交來說，由于其道路的水平面比地面要低，因此，如果立交附近比立交最低路面的排水位要低時(shí)，應(yīng)該利用自留排水的直接排水方法。自留排水法是市政道路排水設(shè)計(jì)中使用最普遍的一種排水方法，具有較高的安全性和經(jīng)濟(jì)可行性，而且，自留排水對于建設(shè)其他的工程設(shè)施不會(huì)產(chǎn)生什么影響。同時(shí)，還要考慮到另一種情況，當(dāng)降雨量過大，水流量達(dá)到最大時(shí)，也就是干管水位或者水體要比路面水位高的時(shí)候，就不能使用自留排水，而應(yīng)該采用調(diào)蓄排水。調(diào)蓄排水需要在立交用地的范圍內(nèi)，合理布置一個(gè)蓄水池，蓄水池不能和其他的市政管道有過多的交叉，并可以將立交內(nèi)的水自留接入蓄水池。另外要注意的是，調(diào)蓄排水要求較小的匯水面積，而且蓄水量也不是很大。一般情況下，對于地勢較低的水，還需要設(shè)置排水泵站來進(jìn)行排除。

2.2高濕度的路基排水

對于一些路基濕度較高的地區(qū)，要做好路基的排水設(shè)計(jì)，以減少路基結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性。首先要對路基進(jìn)行疏干，或者是換填。對于一些含水量不太高的路基來說，其一般是屬于潮濕型，所以可以在路基的兩側(cè)，隔一段距離設(shè)計(jì)一個(gè)縱向的排水溝，通過排水溝將路基內(nèi)的水分排除到排水溝內(nèi)。而對于含水量過高的路基，由于其不能通過疏干或者晾曬來進(jìn)行排水，因此需要更換填土，或者是更換具有良好透水性的填埋材料等，以解決其排水問題。

2.3降低路基地下水位

要保持路基的干燥狀態(tài)，可以通過降低其地下水位來實(shí)現(xiàn)。對于下穿式的立交來說，由于起路面的標(biāo)準(zhǔn)高度要比地面低，因此其路基往往也會(huì)比地下水位要低，這種情況對于我國的南方一些雨水比較多的地方來說更為明顯。而如果路基長期被浸泡，則會(huì)變形，從而影響路基的強(qiáng)度和硬度，最后導(dǎo)致路基被破壞。要降低路基地下水可以采用以下幾種方式來解決：

2.3.1暗溝

暗溝又被稱為盲溝，其設(shè)計(jì)方法是在溝底和中間回填粒徑為3cm到5cm的卵石或者碎石，并在卵石或碎石的上部以及兩側(cè)按4:1的比例分層回填細(xì)粒料、中粗砂以及中礫，以作為一個(gè)反濾水層。暗溝可以利用其分層結(jié)構(gòu)，利用不同粒徑大小的填埋材料來實(shí)現(xiàn)溝內(nèi)的分層，再利用具有良好透水性的材料將地下水滲下到暗溝內(nèi)，使地下水可以沿著暗溝進(jìn)行排除。

2.3.2滲溝

滲溝是利用滲透的方法來匯集地下水，其作用是攔截地下水并降低地下水的水位。滲溝的位置可以根據(jù)地下水的排水需求來進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2.3.2滲井

滲井的作用主要是將路基范圍內(nèi)的表層地下水引到更深的含水層，從而實(shí)現(xiàn)地下水的排除和降低。

2.4人行道的排水設(shè)計(jì)

人行道位于道路主干的兩側(cè)，如果其因排水不良而長期被水浸泡，就會(huì)影響到路面的平整度以及整個(gè)道路的結(jié)構(gòu)，還有可能會(huì)危險(xiǎn)到在人行道來往人群的安全。在進(jìn)行人行道的排水設(shè)計(jì)時(shí)，一般將其將其橫坡設(shè)計(jì)中標(biāo)高較低的一側(cè)設(shè)計(jì)在車行道那邊，這樣人行道上的積水就可以順著坡度，從車行道上的雨水口匯入道路底下的排水管道中，使雨水口可以同時(shí)排除車行道和人行道的雨水。

2.5車行道的排水設(shè)計(jì)

對于我國目前的城市道路狀況來說，其排水設(shè)計(jì)主要采用雙坡排水以及單坡排水這兩種方式。選用單坡排水的工程量比較小，而且施工難度也小，并可以很好的保證路面排水系統(tǒng)的完整性。單坡排水的方式適用于降水量較小的路段或者是非機(jī)動(dòng)車軌道。而雙坡排水則是較寬車行道排水設(shè)計(jì)中采用的主要排水方式，這是為了加快路面的排水速度，并加快雨水的徑流速度。采用雙坡排水，要在車行道的兩側(cè)隔一段距離設(shè)計(jì)一個(gè)雨水口，將雨水口接入雨水管道，雨水通過匯入雨水口流入道路下方的雨水管道，從而將雨水排除。

2.6路面結(jié)構(gòu)排水設(shè)計(jì)

對于路面結(jié)構(gòu)的排水，可以在道路路基的基層和面層之間設(shè)計(jì)一層乳化瀝青層。乳化瀝青層可以將深入路基的水分沿其表面進(jìn)行排除，從而可以保證路基的干燥。而對于地表水比較豐富，或者降水量比較大的地區(qū)，可以在設(shè)計(jì)道路排水系統(tǒng)的時(shí)候在路基基層的上方以及結(jié)構(gòu)的內(nèi)部都增加排水層，在排水層的下方還可以增設(shè)隔水層，利用具有良好防水性能的土工布來防止水分對道路基層的滲入，從而保證道路路基的干燥，保證道路結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

在設(shè)計(jì)排水層的時(shí)候，要充分考慮道路路面的橫向坡度和縱向坡度，盡量利用透水性能較好的粒狀材料，這樣就可以很好的防止道路路基下方的地下水水位上升，同時(shí)也能很好的進(jìn)行路面的排水。

2.7綠化帶的排水設(shè)計(jì)

對于車行道和人行道的排水設(shè)計(jì)自然是市政道路排水設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，而人們往往在注重這兩方面的時(shí)候而忽略了對城市綠化帶的排水設(shè)計(jì)。隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，對于城市的環(huán)保要求也越來越高，城市綠化帶作為城市環(huán)保工作的重點(diǎn)，其范圍在不斷擴(kuò)大，用地面積也在不斷增加。城市綠化帶在發(fā)揮交通規(guī)劃功能的同時(shí)，也美化了城市的環(huán)境，凈化了城市的空氣。而對于道路兩側(cè)的綠化帶來說，由于要滿足植物的生長需求，因此需要采用透水性較好、比較疏松的粘性土，而在綠化帶的灑水灌溉過程中，其沒有被吸收的水分就會(huì)通過這些透水性能較好的粘性土滲透到道路的路面結(jié)構(gòu)當(dāng)中，從而影響到道路路面結(jié)構(gòu)的平整度和強(qiáng)度。考慮到這個(gè)因素，在市政道路的排水設(shè)計(jì)中，我國目前也有一些針對道路工程綠化帶的排水設(shè)計(jì)，而且取得了良好的排水效果。例如在綠化帶和路面結(jié)構(gòu)相接的地方設(shè)計(jì)隔水層，在綠化帶下方設(shè)置排水溝等。

3結(jié)語

城市道路的排水設(shè)計(jì)是城市基建工程當(dāng)中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，城市道路的排水問題也是一個(gè)關(guān)系到民生的重要問題。市政道路的排水設(shè)計(jì)是否科學(xué)，會(huì)直接影響到道路的使用壽命。而其在設(shè)計(jì)時(shí)具有一定的復(fù)雜性，應(yīng)該根據(jù)道路路基、路面結(jié)構(gòu)以及當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境氣候等實(shí)際情況來充分考慮。同時(shí)，還要充分結(jié)合城市綠化和立交的排水情況，在滿足人們環(huán)保綠化需求，保護(hù)城市自然環(huán)境，降低城市污染的前提下，設(shè)計(jì)一個(gè)科學(xué)型、環(huán)保型的城市道路排水工程，建立一個(gè)科學(xué)合理的市政道路排水系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭娟.市政道路給排水工程設(shè)計(jì)的探討[J].山西建筑，2011，（14）：119—120.

[2]吳瑞麟，沈建武.市政道路設(shè)計(jì)——高等學(xué)校教材[M]北京：人民交通出版社，2009（2）..

[3]梁延強(qiáng).市政給排水工程規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的問題及對策[J].廣東科，2009，,18（24）.

第7篇：城市道路工程設(shè)計(jì)范文

Duan Lianxu

（長春市市政工程設(shè)計(jì)研究院，長春 130033）

（Changchun Municipal Engineering Design & Research Institute，Changchun 130033，China）

摘要： 介紹了市政道路工程中平面交叉口的各種型式及其特定的適用性，著重論述了平面交叉口的主要形式、拓寬設(shè)計(jì)、環(huán)形交叉等設(shè)計(jì)的一般方法和具體完善的措施，為今后類似工程提供參考。

Abstract: The article presents various types of the municipal road intersection and its specific applicability, focuses on the design and specific perfect measures of main types, broadening design and rotary design, providing reference for the similar projects in future.

關(guān)鍵詞： 市政工程 道路 交叉口 設(shè)計(jì) 優(yōu)化

Key words: municipal engineering；road；intersection；design；optimization

中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2011）32-0075-02

0引言

交叉口是交通的匯集點(diǎn)，是交通路段中最為重要的一部分，同時(shí)它也是出現(xiàn)交通問題最為集中的地方。所以，交叉口路段的設(shè)計(jì)就顯得極為重要，它關(guān)系到整個(gè)交通系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。在交叉口路段的設(shè)計(jì)過程中，我們可以分析現(xiàn)有空間和地形特點(diǎn)，針對交通路段的地理特征和交通流向特征，作出相應(yīng)的改善計(jì)劃，作出這些規(guī)劃的目的是使車流和人流安全，順暢通過交叉口，保證交通運(yùn)行的順暢。另外，在交叉口工程設(shè)計(jì)的過程中，我們還要注意它要同時(shí)滿足道路景觀的要求。符合整個(gè)城市的景觀設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，為城市增添亮點(diǎn)。本文總結(jié)了平面交叉口的渠化設(shè)計(jì)的工程特點(diǎn)和各個(gè)個(gè)步驟，對交叉口設(shè)計(jì)工作有一定幫助。

1交叉口車道數(shù)的確定

形式取決于交叉口用地及其周圍建筑的情況，以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織，交叉口相交道路的條數(shù)及相交的角度等。常見的交叉口形式有：十字形、X形、T形、Y形、錯(cuò)位交叉和復(fù)合交叉等幾種。在確定交叉口的車道數(shù)和車道寬度時(shí)，必須考慮到我國城市目前自行車交通量大的客觀需要，盡可能組織機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分流行駛，以保證交通安全和暢通。交叉口車道數(shù)確定方法如下：

1.1 選定交叉口的形式，根據(jù)設(shè)計(jì)年限的高峰小時(shí)交通量和不同行駛方向的交通組成，進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)，由此初步定出車道數(shù)。按照所確定的交通組織設(shè)計(jì)方案，對初定的車道數(shù)進(jìn)行通行能力的驗(yàn)算，如車道通行能力的總和小于高峰小時(shí)交通量的要求，則必須增加車道數(shù)后重新驗(yàn)算，直到滿通量的要求為止。

1.2 交叉口的車道數(shù)不應(yīng)少于路段上的車道數(shù)。為了充分發(fā)揮整條道路的通行能力，交叉口的設(shè)計(jì)通行能力要和路段上的通行能力相適應(yīng)，同時(shí)也為遠(yuǎn)期的道路改建控制好道路用地，便于交通組織和提高通行能力，交叉口的車道數(shù)最好比路段上多1～2條。

2交叉口的拓寬設(shè)計(jì)

當(dāng)交叉口車行道的寬度不足時(shí)，為了提高交叉口的通行能力，常采用向道路的一側(cè)或兩側(cè)拓寬的辦法，來增加車道數(shù)以提高交叉口的通行能力。交叉口的拓寬設(shè)計(jì)主要有以下幾方面。

2.1 拓寬的車道數(shù)主要取決于進(jìn)口車道各向的交通量、交通組織方式和車道的通行能力。一般是比路段的車道數(shù)多設(shè)一條車道。

2.2 拓寬位置的選擇主要應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：①向進(jìn)口車道的左側(cè)拓寬，如利用中間的分隔帶或越過中心線部分占用對向的車道寬度。②向進(jìn)口車道的右側(cè)拓寬，如利用行車道右側(cè)的綠化帶和拆遷部分房屋。

3環(huán)形交叉的設(shè)計(jì)

環(huán)形交叉口是在交叉口中央設(shè)置一個(gè)中心島，用環(huán)道組織渠化交通的一種重要形式，其交通特點(diǎn)是進(jìn)入環(huán)形交叉口的不同交通流，只允許按照逆時(shí)針方向，繞中心島作單向行駛；交通運(yùn)行上以較低的速度合流并連續(xù)進(jìn)行交織行駛，直至所要去的路口分流駛出。環(huán)形交叉口主要由環(huán)道、中心島、進(jìn)出口及方向島組成。

4交叉口的立面設(shè)計(jì)

4.1 交叉口的設(shè)計(jì)原則。交叉口的立面設(shè)計(jì)主要根據(jù)相交道路的技術(shù)等級、交通量、道路縱坡和橫斷面以及當(dāng)?shù)氐匦?、自然水流向和相鄰道路的高程等資料，使主要道路交通方便、排水暢通、方便車輛行人。同時(shí)要滿足次要道路縱、橫斷面的設(shè)計(jì)合理性，交叉口立面設(shè)計(jì)的一般原則是：①主要道路通過交叉口時(shí)，其設(shè)計(jì)縱坡維持不變。②相同等級的道路相交，交通量差別不大，各自縱坡不同，則在交叉口為維持各自縱坡，通過改變橫坡，使交叉口有一個(gè)平順的共同面；不同等級的道路相交，主要道路的縱、橫斷面不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨著主干路的橫斷面變化，同時(shí)次要道路的橫斷面也應(yīng)隨著主干路的變化而變化，即次要道路的雙向傾斜的橫斷面，應(yīng)逐漸過渡到與主干路的縱坡一致的單向傾斜橫斷面，以保證主干路的交通便利。③交叉口為了保證排水，至少應(yīng)使一條道路的縱坡自交叉口中心向交叉口外傾斜。④交叉口范圍內(nèi)橫坡應(yīng)力求平緩，一般不應(yīng)大于路段設(shè)計(jì)橫斷面的坡度，對角線上橫坡宜控制在1％以內(nèi)，平坦地形最好做成中心高程微高而向四周傾斜的傘狀地面，以利排水和行車需要。交叉口范圍內(nèi)，不應(yīng)使一條道路的雨水排人到另一條道路上，也不應(yīng)使地面水流過交叉口的人行橫道，一般采用截水的辦法，多在交叉口人行橫道前或路緣口轉(zhuǎn)角曲線的切點(diǎn)上布置雨水口。⑤交叉口設(shè)計(jì)高程要與周圍建筑物及相鄰道路設(shè)計(jì)高程相協(xié)調(diào)。

4.2 交叉口立面設(shè)計(jì)方法及步驟。交叉口立面設(shè)計(jì)的方法有方格網(wǎng)法、設(shè)計(jì)等高線法和方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法等三種方法。①方格網(wǎng)法：方格網(wǎng)法是在交叉口的范圍內(nèi)，以相交道路的中心線為坐標(biāo)基線打方格網(wǎng)。方格網(wǎng)線一般采用5m×5m或l0m×l0m平行于路中線，斜交道路應(yīng)選便于施工放線測量的方向，測出方格點(diǎn)上的地面高程并求出其設(shè)計(jì)高程，從而計(jì)算出施工高度；②設(shè)計(jì)等高線法：設(shè)計(jì)等高線法是在交叉口的范圍內(nèi)，選定路脊線和劃分高程計(jì)算線網(wǎng)，算出路脊線和高程計(jì)算線上各點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程，最后勾畫出設(shè)計(jì)等高線，并算出各點(diǎn)的施工高度；③方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法：方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法是方格網(wǎng)法和設(shè)計(jì)等高線法的結(jié)合，主要用于大型的主要交叉口和廣場的立面設(shè)計(jì)。

方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法的立面設(shè)計(jì)步驟如下：①收集資料、繪制平面交叉圖。平面交叉圖包括：路中心線、車行道和人行道的寬度、緣石半徑、方格線；以相交道路中心線為坐標(biāo)基線打方格網(wǎng)，力?格尺寸一般用5m×5m或10m×10m，視道路等級、地形條件和設(shè)計(jì)精度要求選擇，測出方格點(diǎn)上地面高程；②確定設(shè)計(jì)范圍和設(shè)計(jì)高程。因?yàn)閺碾p向橫坡逐漸過渡到單向橫坡所需要的一定距離，并應(yīng)與相交道路的路面高程完全銜接。所以，設(shè)計(jì)范圍一般為緣石半徑的切點(diǎn)以外5～10m。確定設(shè)計(jì)高程，首先在行車道中心線上根據(jù)設(shè)計(jì)縱坡寬定出某一整數(shù)的設(shè)計(jì)高程位置，并選定根據(jù)相鄰等高線的高差，然后算出行車道中心線上相鄰等高線的水平間距；③確定交叉口上的設(shè)計(jì)高程。確定交叉口中的設(shè)計(jì)高程首先選定交叉口范圍內(nèi)合適的路脊線和控制高程，路脊線位置的選定合理與否，會(huì)直接影響交叉口上的排水、行車。所以，要做好立面設(shè)計(jì)，首先要選好路脊線的位置。

一般來說，路中心即為其路脊線，路脊線的交點(diǎn)即為其控制高程。高程計(jì)算線網(wǎng)是立面設(shè)計(jì)中計(jì)算交叉口范圍內(nèi)各點(diǎn)高程必不可少的輔助線。

5結(jié)束語

城市交叉口設(shè)計(jì)是一項(xiàng)精細(xì)的工程，它對城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)而言，是一項(xiàng)非常重要的項(xiàng)目，交叉口的合理設(shè)計(jì)，可以保證交通流暢，保證人身的安全與車輛安全的行駛，通過渠化設(shè)計(jì)，理順各種交通流向，配合信號(hào)控制，我們應(yīng)學(xué)會(huì)將交叉口設(shè)計(jì)成果并運(yùn)用到交叉口渠化設(shè)計(jì)工作中，使兩者互相配合，發(fā)揮其最高效應(yīng)，將工作做到最好。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃韜.城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)與控制在實(shí)際工程中的應(yīng)用[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2010，（22）：67-68.

第8篇：城市道路工程設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：城市道路；路基設(shè)計(jì)；防護(hù)設(shè)計(jì)；基本要求

道路工程是整個(gè)城市交通體系的重要組成部分，其中路基的承載能力是影響道路安全和質(zhì)量的關(guān)鍵因素。由此提高路基設(shè)計(jì)能力，不僅能延長道路使用壽命，還能有效控制路基施工質(zhì)量，降低后續(xù)維護(hù)管理費(fèi)用，對促進(jìn)城市各項(xiàng)活動(dòng)的正常運(yùn)行與經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展均具有重要作用。

1 城市道路路基設(shè)計(jì)概述

1.1 路基設(shè)計(jì)的基本理念

城市道路路基要承受由路面?zhèn)鱽淼男熊嚭奢d，因此要有足夠的強(qiáng)度和較高的承載力，且其路基設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路所屬區(qū)域的地質(zhì)分為路基設(shè)計(jì)和特殊路基設(shè)計(jì)。其中，特殊路基設(shè)計(jì)是城市道路中常遇到的情況，如膨脹土地區(qū)路基、軟土路基、高液限土地區(qū)路基、浸水路基等，因此針對上述情況應(yīng)根據(jù)地質(zhì)勘查資料制定相應(yīng)的解決措施。一般在實(shí)際工作的常用處理方法有淺層拌合、挖除換填、震動(dòng)排水、固結(jié)排水等，并要求設(shè)計(jì)人員以地質(zhì)情況為前提，通過采用經(jīng)濟(jì)合理的處理方案，以盡可能地使路基承載力滿足相應(yīng)的設(shè)計(jì)要求。

1.2 路基設(shè)計(jì)的基本要求

城市道路設(shè)計(jì)要符合經(jīng)濟(jì)性和交通安全、快速兩個(gè)方面。首先經(jīng)濟(jì)性；在設(shè)計(jì)道路時(shí)需全面考慮道路周圍公共設(shè)施、原有街道路面及建筑設(shè)施情況，同時(shí)交通干線的主要目的是在保證交通安全的前提下，使車輛以較高車速和較大流量通過，雖然上述要求會(huì)投入較高的道路建設(shè)費(fèi)用，但投入運(yùn)行后的效果較好，因此有較高的性價(jià)比，所以在設(shè)計(jì)道路時(shí)要能夠根據(jù)道路的地理情況利用分支道路將車輛分流，由此可節(jié)省工程費(fèi)用。其次交通安全、快速；由車輛整體運(yùn)行狀況判斷道路建成后其工程水平高低，同時(shí)在設(shè)計(jì)過程中需根據(jù)道路自身性質(zhì)確定車輛行駛方向和流量，并采用立體交叉式設(shè)計(jì)對交叉路口的間距進(jìn)行優(yōu)化，以此保證車輛以快速安全的通過。

1.3 路基設(shè)計(jì)原則

（1） 在施工和使用過程中，可能會(huì)因施工填筑、施工機(jī)械或車輛荷載給道路路基造成破壞，其基礎(chǔ)構(gòu)造及各種附屬設(shè)施，比如涵洞、橋臺(tái)、擋土墻等也會(huì)發(fā)生變形損壞，所以為了保證道路路基的使用性能，要時(shí)刻保證路基的穩(wěn)定性。（2）對于軟土路基的填筑，要使其進(jìn)行充分的沉降后再進(jìn)行其它構(gòu)造的修筑，以避免因路基沉降而給擋土墻、涵洞等構(gòu)造帶來破壞，同時(shí)還要對規(guī)定年限內(nèi)的工后剩余沉降量進(jìn)行嚴(yán)格控制，一般情況下，道路建成后的15至20年的剩余沉降量一般路段為30cm，橋頭段10cm；（3）在遇到軟土層極厚或大范圍軟土地區(qū)，以及需要沉降時(shí)間長的地區(qū)時(shí)，可能無法完全控制工后剩余沉降量在規(guī)定范圍內(nèi)，因此就需考慮橋與路基的比選，或臨時(shí)性路面等措施，并加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)的分期修建計(jì)劃。（4）路基設(shè)計(jì)高度對于道路整體質(zhì)量具有很重要的意義，它不僅在很大程度上影響著道路工程的造價(jià)、工程量、施工的難易程度，并在土地占用、環(huán)境保護(hù)等方面也會(huì)產(chǎn)生較大影響。

2 城市道路工程路基設(shè)計(jì)

2.1 路基防護(hù)設(shè)計(jì)

路基防護(hù)設(shè)計(jì)在城市道路施工中占有很高的比重，其可提高道路的整w性，同時(shí)路基防護(hù)設(shè)計(jì)應(yīng)遵循自然、原樣的原則，且需要全面考慮城市道路周邊環(huán)境以及地質(zhì)特性，以采取恰當(dāng)?shù)姆雷o(hù)方式進(jìn)行設(shè)計(jì)。（1）路塹邊坡；路塹是路基設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)部分，道路中的路塹邊坡要體現(xiàn)出穩(wěn)定性的價(jià)值。一般情況下，路塹邊坡防護(hù)方案分為三項(xiàng)：①路塹石方破碎時(shí)，利用護(hù)面墻防護(hù)；②路塹石方有明顯風(fēng)化時(shí)，利用生態(tài)防護(hù)的方式解決，并適當(dāng)噴播草籽，維持風(fēng)化地段的生態(tài)環(huán)境；③路塹處的高邊坡，需要實(shí)行預(yù)應(yīng)力錨索加固，同時(shí)通過外力固定路塹邊坡，以維持其在路基設(shè)計(jì)中的穩(wěn)固狀態(tài)。（2）填方路堤；城市道路路基設(shè)計(jì)中的路堤邊坡，需要達(dá)到多樣、環(huán)保的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)在設(shè)計(jì)中需要配合道路景觀，以維持路堤設(shè)計(jì)的協(xié)調(diào)性。其次，填方路堤與路塹邊坡所遵循的穩(wěn)定性原則不同，其應(yīng)當(dāng)做到與路景有效配合，同時(shí)要保證防護(hù)形式的綠色化和多樣化。針對地勢較陡的路段，需用石塊砌成擋土墻形式進(jìn)行防護(hù)，而針對部分較低的邊坡，則采用鋪草皮的方式，并且在坡的邊緣應(yīng)用漿砌片石進(jìn)行鑲邊處理，以達(dá)到防護(hù)的目的。

2.2 路基取土與棄土設(shè)計(jì)

取土與棄土是城市道路路基設(shè)計(jì)的兩個(gè)主要部分。其中，取土設(shè)計(jì)需要按照現(xiàn)場的環(huán)境執(zhí)行，且取土的場地與路基施工現(xiàn)場應(yīng)保持足夠的距離，盡量選在附近的荒地處。其次棄土設(shè)計(jì)需要結(jié)合城市道路路基的具體情況，因?yàn)槌鞘械缆穪硗囕v較多，再加上周圍建筑工程的影響，會(huì)增加棄土設(shè)計(jì)的難度。因此在城市道路路基棄土的設(shè)計(jì)中，既要確保棄土位置準(zhǔn)確，又要規(guī)避潛在的流失風(fēng)險(xiǎn)，穩(wěn)固路基基礎(chǔ)，并且棄土設(shè)計(jì)不能單獨(dú)進(jìn)行，應(yīng)與路基、涵洞等形成綜合的方案。另外路基棄土的利用率較高，并可結(jié)合路基周圍的地質(zhì)分布，合理安置棄土，也可將部分路基棄土重新投入到人工種植、景觀布置等方面，促使棄土的循環(huán)利用，增強(qiáng)工程的經(jīng)濟(jì)效益。

2.3 路基排水與高度設(shè)計(jì)

路基排水設(shè)計(jì)的開展應(yīng)在掌握該城市道路水文特點(diǎn)的條件下進(jìn)行，同時(shí)為了確保道路安全，應(yīng)在設(shè)計(jì)中排除由于地表水和地下水導(dǎo)致的安全隱患。其次在路基排水設(shè)計(jì)時(shí)，還需結(jié)合實(shí)際的路面等級以及當(dāng)?shù)貤l件進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，以便保證設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)適用性以及較強(qiáng)的路基穩(wěn)定性，同時(shí)為了更好的保證路基壓實(shí)度，在選擇路基材料時(shí)應(yīng)考慮水穩(wěn)性良好的材料，如果路基強(qiáng)度沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，理論上來講是不能繼續(xù)鋪筑路面的。另外對于一些特殊地質(zhì)的路基，在排水設(shè)計(jì)中應(yīng)有針對性的考慮，并做好全面的調(diào)查。路基設(shè)計(jì)中的排水問題，還需考慮以下兩點(diǎn)：（1）填方路段；盡量借助坡腳的排水溝，使其與附近的河道或者涵洞連接起來，以將水引入到涵洞或者河道之中。（2）挖方路段；盡量借助截水溝和邊溝，使其與填方路段的排水溝連接起來，對于部分溝底縱坡比較大的挖方路段，則應(yīng)建立跌水溝或者急流槽。除此之外，路基高度設(shè)計(jì)要遵循三點(diǎn)原則：一是在積水要求上，路基兩側(cè)地面積水要比路基邊緣低；二是在設(shè)計(jì)中要考慮到地下水發(fā)揮的作用，分析對路基強(qiáng)度產(chǎn)生的影響，以便保證路基穩(wěn)定性；三是在路基標(biāo)高設(shè)計(jì)中，一般要選擇路面中心標(biāo)高充當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)。

3 城市道路路基設(shè)計(jì)的特殊性

在城市道路路基設(shè)計(jì)中，包含諸多比較特殊的關(guān)鍵點(diǎn)。匯總并做如下分析：（1）路基拼接；在城市道路路基設(shè)計(jì)時(shí)，會(huì)存在新舊路基交替的部分，而此時(shí)需實(shí)行科學(xué)的路基拼接，保障新舊路基的完整性。路基拼接方法中比較特殊的是軟土路基的處理，針對此情況應(yīng)綜合考慮路基沉降問題，提前做好沉降控制的工作，并防止軟土路基拼接時(shí)的裂縫風(fēng)險(xiǎn)。（2）橋頭跳車的處理；橋頭跳車的主要原因是路基不平穩(wěn)，以及受到沉降、變形、位移等多種因素的影響，因此橋頭跳車處理中需要強(qiáng)化地基處理。一般情況下，可通過密實(shí)、振搗的方式來保障路基的強(qiáng)度，進(jìn)而規(guī)避跳車風(fēng)險(xiǎn)。

4 總結(jié)

總之，路基作為城市道路建設(shè)的關(guān)鍵組成部分，其質(zhì)量會(huì)影響道路工程整體的運(yùn)行安全和使用壽命。因此設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮多方面因素，并以科學(xué)設(shè)計(jì)理論為基礎(chǔ)，通過科學(xué)且精確地計(jì)算為設(shè)計(jì)依據(jù)，全面提高道路的安全性、耐久性和舒適性，使其發(fā)揮良好的作用，以服務(wù)于城市交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李碩，徐章潔.城市道路與路基設(shè)計(jì)探究[J].技術(shù)與市場，2014（04）.

第9篇：城市道路工程設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵字：市政道路；排水工程；規(guī)劃

一、 前言

道路工程中，道路排水主要分為地面排水和低下排水兩大部分。地面水主要包括雨水、雪水以及河溝溪水等。地下水主要包括期待誰、潛水、層間水等。兩者都會(huì)對路基造成危害，其中地面水對路基的危害更為主要，是路基排水的主要內(nèi)容。而地下水對路基的影響程度因埋藏情況而異。道路排水設(shè)計(jì)要綜合道路等級、地形地貌、氣候條件以及地下水等多方面因素，根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置相應(yīng)的排水設(shè)施。地面水通過邊溝、急流槽和排水溝槽等把水排到路基范圍以外的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，對于地下水，應(yīng)采取隔斷、降低的方法消除對路基的影響，使路基保持在干燥狀態(tài)以保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

二、城郊市政道路排水設(shè)計(jì)的目的和原則

1、城郊市政道路排水設(shè)計(jì)的目的

道路排水的主要目的是為了保證路基的干燥和路面的干爽，以保證行車安全。在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，應(yīng)制定有效的排水方案，將地面水通過排水設(shè)施排到對路基的影響范圍之外，對地下水進(jìn)行阻隔或者降低水位處理。

（1）根據(jù)道路等級和當(dāng)?shù)氐匦蔚孛惨约澳杲涤炅康葰夂驐l件進(jìn)行排水設(shè)施設(shè)計(jì)，避免地上水下滲、滯積或者地下水的囤積等現(xiàn)象。構(gòu)成有效的排水系統(tǒng)。

（2）在城郊地區(qū)，由于存在農(nóng)田，因此可以將道路排水和農(nóng)業(yè)灌溉系統(tǒng)相聯(lián)系，最大程度上利用資源。一方面減少對農(nóng)田的侵占，另一方面對道路排水進(jìn)行適當(dāng)處理后可以用作農(nóng)田灌溉需要。

2、城郊市政道路排水設(shè)計(jì)的原則

道路排水系統(tǒng)是為了防止路基受水侵害而布設(shè)的攔截、引排地表水以及地下水的設(shè)施系統(tǒng)。其布設(shè)應(yīng)遵循以下原則：

（1）排水系統(tǒng)應(yīng)全面規(guī)劃、合理布局、因地制宜、綜合治理、經(jīng)濟(jì)適用，充分利用當(dāng)?shù)赜欣匦?、自然水系及各類既有的水利設(shè)施，形成攔、匯、引、排一體，地表設(shè)施與地下設(shè)施相結(jié)合的防排水系統(tǒng)。

（2）排水系統(tǒng)布設(shè)不應(yīng)與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、人民生活用水之間產(chǎn)生矛盾。各種溝渠設(shè)置與連接盡量不占或者少占農(nóng)田，注意與農(nóng)田水利的配合。路基邊溝不宜用作農(nóng)田灌溉渠道，如果兩者需要合并使用時(shí)，可以加大邊溝截面積。各類排水溝管水流不能直接排入飲用水源中，也不宜直接排入農(nóng)田。

（3）城郊市政道路排水系統(tǒng)要注意和環(huán)境保護(hù)相結(jié)合，對于土質(zhì)松軟，縱坡較陡路段的排水溝渠，應(yīng)該采取必要的防護(hù)與加固措施。同時(shí)，排水工程應(yīng)考慮排水設(shè)施與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)排水功能和道路景觀的統(tǒng)一。

（4）道路排水系統(tǒng)的布設(shè)與設(shè)施設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級，氣候和水文地質(zhì)條件，防排結(jié)合，盡量選擇有利地址條件布設(shè)各類排水設(shè)施。對于需要排入地下管網(wǎng)的路面水，要注意道路建設(shè)期間做好設(shè)計(jì)工作，避免道路重復(fù)填挖。對于需要通過地上排水設(shè)施進(jìn)行排水的路段，要根據(jù)當(dāng)?shù)貤l件布設(shè)各種溝渠，減少排水設(shè)施的防護(hù)和加固工程。在考慮一定耐久性的同時(shí)，就地取材，降低后期養(yǎng)護(hù)成本和養(yǎng)護(hù)難度。

三、 地表排水設(shè)計(jì)

道路地表排水的主要任務(wù)是擊實(shí)排除地表徑流，常用設(shè)施包括邊溝、截水溝、排水溝等。

1、 邊溝

變流量不大，一般不需要進(jìn)行水文力學(xué)計(jì)算，主要依據(jù)沿線具體條件和經(jīng)驗(yàn)確定橫截面尺寸。邊溝不宜過長，除特殊情況外不應(yīng)超過500米，同時(shí)，盡可能利用有利地形，采取相應(yīng)措施，是溝內(nèi)水流分段就近排入路旁自然水溝或者低洼地帶，必要時(shí)可設(shè)置涵洞。

2、 截水溝

截水溝也叫天溝，一般設(shè)置在瓦房路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當(dāng)位置，用以攔截并排除道路上方流向路基的地表水。降水量較少或者坡面堅(jiān)硬路段可以不設(shè)截水溝，而對于降水量多且多暴雨，坡體松軟和水土流失較嚴(yán)重路段，應(yīng)當(dāng)設(shè)置截水溝。由于城郊市政道路一般挖方填方量小，因此只有在較少情況下才需要設(shè)置截水溝。

3、 排水溝

排水溝主要用于引水，將邊溝、截水溝或路基附近的積水引至橋涵或路基范圍以外的洼地或者天然河流。排水溝設(shè)計(jì)既要保證水流暢通不致淤積，又不能使水流太大而產(chǎn)生沖刷。因此，排水溝的設(shè)計(jì)一般需要通過水文計(jì)算得到。一般情況下可取0.5%～1.0%，特殊情況下不小于0.3%，同時(shí)也不應(yīng)大于3%。

四、 地下排水設(shè)計(jì)

針對路基或邊坡土體中的上層滯水或者承壓水等地下水，應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的地下排水設(shè)施，用于攔截、匯集、排除地下水，主要排水設(shè)施有明溝、暗溝、滲溝等。與地表排水設(shè)施相比，地下排水設(shè)施具有施工要求高，養(yǎng)護(hù)困難，排水量小的特點(diǎn)。

1、 明溝

明溝一般設(shè)置在道路兩側(cè)，具有邊溝和滲溝的功能。一般適用于埋藏較深的潛水，和1～2米的承壓水，并且如果在地層穩(wěn)定路段施工時(shí)，可以進(jìn)行一定深度的明挖。明溝的適用性強(qiáng)，施工簡單，造價(jià)低廉，是淺層地下水排水的較好措施。

2、 暗溝

暗溝是設(shè)在地面以下引導(dǎo)地下水流或是攔截層間水、降低地下水位的排水措施，主要有兩種形式。一種是在溝內(nèi)分層填以不同大小的集料，利用滲透性使地下水匯集到溝內(nèi)，這種構(gòu)造形式也成為盲溝。另一種暗溝類似地下溝渠，不具有滲水和匯集作用，主要用來處理泉眼等。通過在泉眼和出口之間修建暗溝，將泉水引至排水溝或指定地點(diǎn)等。

五、 城郊道路排水工程設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

1、 設(shè)計(jì)規(guī)范陳舊

城郊道路介于市內(nèi)道路和公路之間，兼具二者的特點(diǎn)。設(shè)計(jì)規(guī)范往往將其簡單的歸為某一類。目前，由于我國政策大力支持城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展。很多現(xiàn)在的城郊區(qū)域不久將成為城區(qū)。這些地區(qū)的道路排水設(shè)計(jì)依然按照原來規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于城郊地區(qū)可能存在著大量耕地，需要考慮灌溉需要。因此制定一個(gè)既可以滿足現(xiàn)階段需要，未來又不會(huì)阻礙城鎮(zhèn)化進(jìn)程的合理性規(guī)范很有必要。

2、 排水走向和設(shè)計(jì)參數(shù)

城郊市政道路項(xiàng)目一般要求排水管道和道路工程同步施工，但是由于城郊地區(qū)道路整體規(guī)劃方案不健全，并且勘察精度較市內(nèi)道路相差較多，因此導(dǎo)致設(shè)計(jì)方案和設(shè)計(jì)參數(shù)存在較大誤差。比如污水走向、雨水匯集面積等參數(shù)失真度過高，影響道路的最終排水效果。

3、 管道和涵洞處置不合理

由于城郊區(qū)域可能分布有農(nóng)業(yè)用地，因此不可避免的會(huì)有灌溉引渠等需要，因此城郊線路上需要設(shè)置相當(dāng)數(shù)量的涵洞以滿足農(nóng)業(yè)需要，這一點(diǎn)在平原地區(qū)尤為重要。而排水管道與涵洞的交叉部分如何處理非常重要。

4、 排水管道橫斷面布置

“拉鎖馬路”是指道路挖了填、填了挖的現(xiàn)象，主要是因?yàn)榈缆方ㄔO(shè)缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃、管理，或者國家企業(yè)各自為政，導(dǎo)致馬路不斷的被開腸破肚。在市政道路排水工程中，由于設(shè)計(jì)單位的圖紙標(biāo)識(shí)不清，給后期的道路維護(hù)保養(yǎng)帶來很多問題。各種地下管線一般埋置在非機(jī)動(dòng)車道下，大部分圖紙中只是在橫斷面中標(biāo)出了排水管線的位置，而沒有其他管線的具置，由于非機(jī)動(dòng)車道的寬度有限，如果不考慮其他管線的位置，今后一定會(huì)形成“拉鎖馬路”現(xiàn)象。

六、總結(jié)

總而言之，城郊市政道路排水工程兼具市內(nèi)道路排水特點(diǎn)和公路排水特點(diǎn)，改善排水工程設(shè)計(jì)，加強(qiáng)施工管理，保證設(shè)計(jì)的科學(xué)性和施工的嚴(yán)格性是建立合理城郊市政道路排水工程的前提。只有不斷完善設(shè)計(jì)規(guī)范和施工工藝，才能為市政排水工程提供良好的保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]石明春. 結(jié)合市政工程規(guī)劃談道路排水設(shè)計(jì)方略[J]. 地球， 2013， （1）.